CN113109056A - 一种车辆油门起步动力加速性评价方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆油门起步动力加速性评价方法及装置，涉及汽车动力性测试技术领域，该方法包括：基于识别指令，获取原始试验数据；将原始试验数据进行滤波后，剔除油门踏板开度百分比为0的时间点对应的数据，得到多个不相连的临时数据段；将时长小于预设时长的数据段剔除后，从剩余的每个数据段中截取其起始时间点至最大加速度时间点之间的数据段，组成过渡数据段组；从过渡数据段组中选取初始油门稳定、且油门踏板开度稳定的数据段，组成稳定数据段组；从稳定数据段组中选取有效且起始时间点车速小于车速阈值的数据段，得到最终数据段组，评价车辆油门起步动力加速性。本申请，可直观且准确地评价车辆油门起步动力加速性。

Description

一种车辆油门起步动力加速性评价方法及装置

技术领域

本申请涉及汽车动力性测试技术领域，具体涉及一种车辆油门起步动力加速性评价方法及装置。

背景技术

目前，为了检测研发阶段的样车和竞品车的起步动力性，需要对车辆进行部分油门起步动力加速性测试，并对测试中得到的试验数据进行处理，以便得到可以体现汽车油门起步动力加速性的关键指标。

相关技术中，同一车型同一工况下往往需要进行多次试验，但往往只会选择其中符合要求的数据用作车辆油门起步动力加速性评价。在选择数据时，需要工程师依次进行数据的选取、导入及检索的工作，且检索后得到的关键指标由于无处寄存，一般需要另外一种载体(如纸笔)进行记录。

但是，上述方法在应用于大量数据的处理时，数据经过人工处理所得的关键指标填写在excel中，即需要哪些数据进行评价，则选取其对应的变量名，将这些数据粘贴至excel表格中，然后将excel表格中的数据进行人工整理排版，最终粘贴至文档中制作评价报告，不仅会使工作人员非常疲劳，且非常容易出错导致工作效率降低，甚至还会影响车辆油门起步动力加速性评价的准确度。

发明内容

针对现有技术中存在的缺陷之一，本申请的目的在于提供一种车辆油门起步动力加速性评价方法及装置，以解决相关技术中车辆油门起步动力加速性评价工作量大且准确度不高的问题。

本申请第一方面提供一种车辆油门起步动力加速性评价方法，其包括步骤：

基于识别指令，获取原始试验数据；上述原始试验数据包括对应试验时间轴的油门踏板开度百分比、整车加速度以及整车车速；

将原始试验数据进行滤波后，剔除油门踏板开度百分比为0的时间点对应的数据，得到多个不相连的临时数据段；

将多个临时数据段中时长小于预设时长的数据段剔除后，从剩余的每个数据段中截取其起始时间点至最大加速度时间点之间的数据段，组成过渡数据段组；

从上述过渡数据段组中选取初始油门稳定、且油门踏板开度稳定的数据段，组成稳定数据段组；

从上述稳定数据段组中选取有效且起始时间点车速小于车速阈值的数据段，得到最终数据段组，并根据上述最终数据段组形成加速度-加速踏板行程关系曲线，评价车辆油门起步动力加速性。

一些实施例中，上述从上述过渡数据段组中选取初始油门稳定、且油门踏板开度稳定的数据段，组成稳定数据段组，具体包括：

从上述过渡数据段组中的每个过渡数据段中截取第一个最大油门踏板开度百分比时间点至结束时间点之间的数据段，作为下掉数据段；

计算每个下掉数据段的最大油门踏板开度百分比与最小油门踏板开度百分比的差值，当差值小于开度波动阈值时，获取该下掉数据段对应的过渡数据段，作为初始油门稳定的数据段；

从多个初始油门稳定的数据段中选取油门踏板开度稳定的数据段，形成稳定数据段组。

一些实施例中，上述从多个初始油门稳定的数据段中选取油门踏板开度稳定的数据段，具体包括：

计算每个初始油门稳定的数据段的油门踏板开度百分比方差；

以方差小于方差阈值的数据段为油门踏板开度稳定的数据段，并形成稳定数据段组。

一些实施例中，从上述稳定数据段组中选取有效且起始时间点车速小于车速阈值的数据段，得到最终数据段组，具体包括：

以上述稳定数据段组中每个数据段的起始时间点为t1，以该数据段对应的下掉数据段的起始时间为t2；

计算t2与t1的时间差，以时间差小于时差阈值的数据段作为有效数据段，并形成有效数据段组；

从上述有效数据段组中，选取起始时间点车速小于车速阈值的数据段，作为最终数据段，并形成最终数据段组。

一些实施例中，根据上述最终数据段组形成加速度-加速踏板行程关系曲线，具体包括：

根据上述最终数据段组，将上述油门踏板开度百分比换算为加速踏板行程；

根据上述加速踏板行程和对应的加速度，得到加速度-加速踏板行程关系曲线。

一些实施例中，上述评价车辆油门起步动力加速性之前，还包括：

预先设置加速踏板行程与加速度的最优关系曲线和临界关系曲线。

一些实施例中，上述评价车辆油门起步动力加速性，具体包括：

比较上述加速度-加速踏板行程关系曲线与上述最优关系曲线和临界关系曲线的位置关系；

若上述加速度-加速踏板行程关系曲线位于上述最优关系曲线和临界关系曲线之间，则判断车辆油门起步动力加速性符合要求。

本申请第二方面提供一种车辆油门起步动力加速性评价装置，其包括：

获取模块，用于基于识别指令，获取原始试验数据；上述原始试验数据包括对应试验时间轴的油门踏板开度百分比、整车加速度以及整车车速；

第一数据处理模块，用于将原始试验数据进行滤波后，剔除油门踏板开度百分比为0的时间点对应的数据，得到多个不相连的临时数据段，以及将多个临时数据段中时长小于预设时长的数据段剔除后，从剩余的每个数据段中截取其起始时间点至最大加速度时间点之间的数据段，组成过渡数据段组；

第二数据处理模块，用于从上述过渡数据段组中选取初始油门稳定、且油门踏板开度稳定的数据段，组成稳定数据段组，以及从上述稳定数据段组中选取有效且起始时间点车速小于车速阈值的数据段，得到最终数据段组；

评价模块，用于根据上述最终数据段组形成加速度-加速踏板行程关系曲线，评价车辆油门起步动力加速性。

一些实施例中，上述评价模块还用于根据上述最终数据段组，将上述油门踏板开度百分比换算为加速踏板行程，并根据上述加速踏板行程和对应的加速度，形成加速度-加速踏板行程关系曲线。

一些实施例中，上述评价模块还用于预先设置加速踏板行程与加速度的最优关系曲线和临界关系曲线。

本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：

本申请的车辆油门起步动力加速性评价方法及装置，由于将原始试验数据进行滤波后，剔除油门踏板开度百分比为0的时间点对应的数据，得到多个不相连的临时数据段，确保试验数据都是在踩油门踏板情况下得到的数据；然后将多个临时数据段中时长小于预设时长的数据段剔除后，从剩余的每个数据段中截取其起始时间点至最大加速度时间点之间的数据段，组成过渡数据段组；再从过渡数据段组中选取初始油门稳定、且油门踏板开度稳定的数据段，组成稳定数据段组；最后从稳定数据段组中选取有效且起始时间点车速小于车速阈值的数据段，得到最终数据段组，并根据最终数据段组形成加速度-加速踏板行程关系曲线，因此，对于同一车型同一工况下的任一组数据，均可进行处理得到加速度-加速踏板行程关系曲线，更为直观且准确地评价车辆油门起步动力加速性，以及提高整车测试数据的处理效率。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例中车辆油门起步动力加速性评价方法的第一种流程图；

图2为本申请实施例中加速度和加速踏板行程的最优关系曲线和临界关系曲线；

图3为本申请实施例中车辆油门起步动力加速性评价方法的第二种流程图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。此外，下面所描述的本发明各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。

本申请实施例提供了一种车辆油门起步动力加速性评价方法及装置，其能解决相关技术中车辆油门起步动力加速性评价工作量大且准确度不高的问题。

如图1所示，本申请实施例的车辆油门起步动力加速性评价方法包括以下步骤：

S1.基于识别指令，获取原始试验数据；上述原始试验数据包括对应试验时间轴的油门踏板开度百分比、整车加速度以及整车车速。

S2.将原始试验数据进行滤波后，剔除油门踏板开度百分比为0的时间点对应的数据，得到多个不相连的临时数据段，组成临时数据段组。

其中，由于试验工况均是在踩油门踏板的情况下完成，因此，需要将滤波后数据除去油门踏板开度百分比为0的数据，即删除的是油门踏板开度百分比为0的时间点对应的油门踏板开度百分比、整车加速度以及整车车速。

S3.将多个临时数据段中时长小于预设时长的数据段剔除后，从剩余的每个数据段中截取其起始时间点至最大加速度时间点之间的数据段，组成过渡数据段组。

本实施例中，由于一个完整的试验工况都需要至少一段时间完成，故将临时数据段组中小于第一时长的临时数据段剔除，以剩余的数据段为第一数据段，并组成第一数据段组，随后即可从第一数据段组中获取过渡数据段组。其中，第一时长为设定值，可根据试验需要进行设定。

S4.从上述过渡数据段组中选取初始油门稳定、且油门踏板开度稳定的数据段，组成稳定数据段组。

S5.从上述稳定数据段组中选取有效且起始时间点车速小于车速阈值的数据段，得到最终数据段组，并根据上述最终数据段组形成加速度-加速踏板行程关系曲线，评价车辆油门起步动力加速性。

本申请实施例的车辆油门起步动力加速性评价方法，由于将原始试验数据进行滤波后，剔除油门踏板开度百分比为0的时间点对应的数据，得到多个不相连的临时数据段，确保试验数据都是在踩油门踏板情况下得到的数据；然后将多个临时数据段中时长小于预设时长的数据段剔除后，从剩余的每个数据段中截取其起始时间点至最大加速度时间点之间的数据段，组成过渡数据段组；再从过渡数据段组中选取初始油门稳定、且油门踏板开度稳定的数据段，组成稳定数据段组；最后从稳定数据段组中选取有效且起始时间点车速小于车速阈值的数据段，得到最终数据段组，并根据最终数据段组形成加速度-加速踏板行程关系曲线，因此，对于同一车型同一工况下的任一组数据，均可进行处理得到加速度-加速踏板行程关系曲线，更为直观且准确地评价车辆油门起步动力加速性，以及提高整车测试数据的处理效率。

本实施例中，识别指令为使用者输入的试验数据excel表，即测试者发出的PLA(Pedal Acceleration，起步动力加速)测试指令，该识别指令可识别出该excel表的至少试验时间表头、油门踏板开度百分比表头、整车加速度表头、整车车速表头，然后将VBOX仪器所采集到的车辆试验过程中的数据进行筛选，并转化为如excel或csv等格式保存的文件导入数据处理软件(matlab)中，即得到原始试验数据。相应的，该原始试验数据为对应识别指令的试验时间数据、油门踏板开度百分比数据、整车加速度数据、整车车速数据。可选地，VBOX导出试验数据至excel时，每个相邻点的时间间隔为0.01s，即沿时间轴的相邻数据的时间间隔为0.01s。

可选地，识别指令还可识别出该excel表的发动机飞轮转矩表头、发动机转速表头和挡位表头；相应的，该原始试验数据还包括对应识别指令的发动机飞轮转矩数据、发动机转速数据和挡位数据。

因此，上述最终数据段组还可包括每个最终数据段的平均车速、平均踏板开度、最大加速度、最小加速度、速度波动率、飞轮转矩、发动机转速、挡位等，以便于更好地体现试验车的油门起步动力加速性。

其中，油门起步动力加速性指标主要为油门踏板开度百分比换算的加速踏板行程、及其对应的加速度。

本实施例中，由于实际测试验过程中，试验达到最大加速度即可得到所需试验结果数据，而该过程中试验车不易控制，且驾驶员较易踩至高于目标油门踏板开度后，将油门踏板开度下掉至目标开度进行试验，容易得到低于预期的最大加速度结果，因此，需要从第一数据段组中的每个数据段中，分别截取该数据段的起始时间点至最大加速度时间点之间的数据段，组成过渡数据段组，进而从该过渡数据段组中选取初始油门稳定、且油门踏板开度稳定的数据段，组成稳定数据段组。

优选地，上述步骤S4中，从上述过渡数据段组中选取初始油门稳定、且油门踏板开度稳定的数据段，组成稳定数据段组，具体包括以下步骤：

首先，从上述过渡数据段组中的每个过渡数据段中截取第一个最大油门踏板开度百分比时间点至结束时间点之间的数据段，作为下掉数据段，多个下掉数据段形成下掉数据段组。其中，下掉数据段的结束时间点即过渡数据段的结束时间点，也就是数据段的最大加速度时间点。

另外，由于一个数据段中，最大油门踏板开度百分比可能有多个，导致最大油门踏板开度百分比时间点有多个，从过渡数据段中截取下掉数据段时，仅选取第一个最大油门踏板开度百分比。

然后，计算每个下掉数据段的最大油门踏板开度百分比与最小油门踏板开度百分比的差值，并将该差值与开度波动阈值进行比较。

其中，以maxped为最大油门踏板开度百分比，以minped为最小油门踏板开度百分比，以pedset为初始油门踏板开度下掉限制值，即开度波动阈值；当差值(maxped-minped)小于开度波动阈值pedset时，表明该下掉数据段段的初始油门稳定，获取该下掉数据段对应的过渡数据段，作为初始油门稳定的数据段，多个初始油门稳定的数据段形成初始油门稳定的数据段组。

另外，当上述差值大于或等于开度波动阈值时，表明下掉数据段的初始油门不稳定，需舍弃。可选地，开度波动阈值为可根据实际需求进行设定的设定值。

最后，从多个初始油门稳定的数据段中选取油门踏板开度稳定的数据段，形成稳定数据段组。

进一步地，由于实际试验过程中试验工况应保持油门踏板开度稳定，因此，需要上述从多个初始油门稳定的数据段中选取油门踏板开度稳定的数据段，具体包括以下步骤：

首先，计算每个初始油门稳定的数据段的油门踏板开度百分比方差。

然后，以油门踏板开度百分比方差小于方差阈值的数据段为油门踏板开度稳定的数据段，即稳定数据段，多个稳定数据段形成稳定数据段组。

其中，方差阈值为油门踏板开度是否稳定的判断阈值，方差阈值为可根据实际需求进行设定的设定值。若某一初始油门稳定的数据段的油门踏板开度百分比方差大于或等于方差阈值的数据段，则判断该初始油门稳定的数据段无效，需舍弃。

进一步地，上述步骤S5中，从述稳定数据段组中选取有效且起始时间点车速小于车速阈值的数据段，得到最终数据段组，具体包括以下步骤：

首先，由于实际试验过程中试验工况应准确快速踩至目标油门踏板开度，并尽量减少寻找目标油门踏板开度的时间，因此，需以上述稳定数据段组中的每个稳定数据段的起始时间点为t1，以该稳定数据段对应的下掉数据段的起始时间为t2，分别计算每个稳定数据段的t2与t1的时间差。其中，每个稳定数据段的起始时间点即对应的过渡数据段的起始时间点。

然后，比较上述时间差与时差阈值的大小；以时间差小于时差阈值的稳定数据段作为有效数据段，并形成有效数据段组。若时间差大于或等于时差阈值，则表明该稳定数据段无效，需舍弃。其中，时差阈值为踩下油门至油门稳定时间限制值，可根据实际需求进行设定的设定值。

最后，由于实际试验过程中，自动档车辆是由静止起步踩下油门踏板加速完成试验，手动挡车辆是由稳定怠速踩下油门踏板加速完成试验，因此，需获取有效数据段组中每个有效数据段的起始时间点的车速，从上述有效数据段组中，选取起始时间点车速小于车速阈值的数据段，作为最终数据段，并形成最终数据段组。对于起始时间点车速小于车速阈值的有效数据段，则判断无效，需要舍弃。其中，车速阈值为保证油门起步的起始车速限制值，可根据实际需求进行设定的设定值。

本实施例中，以第一数据段组中包括M个第一数据段，即第一数据段组包括第一数据段1、第一数据段2、第一数据段3、...、第一数据段M。

以第一数据段i(i＝1、2、3、...、M)为例，假设第一数据段i的起始时间点为t1，第一个最大油门踏板开度百分比时间点为t2，最大加速度时间点为t3，终止时间点为t4，则从该第一数据段i中截取得到的过渡数据段i为t1-t3数据段，从该过渡数据段i中截取得到的下掉数据段i为t2-t3数据段。

若，下掉数据段i的最大油门踏板开度百分比与最小油门踏板开度百分比的差值小于开度波动阈值，则该下掉数据段i对应的过渡数据段i有效，可作为初始油门稳定的数据段。

本实施例中，上述步骤S5中，根据上述最终数据段组形成加速度-加速踏板行程关系曲线，具体包括以下步骤：

首先，根据上述最终数据段组，将上述油门踏板开度百分比换算为加速踏板行程。

然后，根据上述加速踏板行程和对应的加速度，得到加速度-加速踏板行程关系曲线。

本实施例中，上述步骤S2中，将原始试验数据进行滤波后，剔除油门踏板开度百分比为0的时刻对应的数据，得到多个不相连的临时数据段，具体包括：

首先，将上述原始试验数据中的整车加速度以及整车车速进行卡尔曼滤波处理，得到滤波后数据。

其中，由于在实际测试过程中，整车加速度和车速干扰的状态量是个随机量，不可能测得精准值，因此，需要对测得的加速度和车速进行滤波处理。

然后，上述滤波后数据剔除油门踏板开度百分比为0的时刻对应的数据后，形成多个不相连的数据段，每个数据段分别为一个临时数据段，多个临时数据段组成临时数据段组。

其中，每个临时数据段均表示有油门踏板信号的数据段，且每个临时数据段的油门踏板开度百分比为从接近0开始上升，随后下降至接近0％。

如图2所示，上述步骤S5中，评价车辆油门起步动力加速性之前，还包括以下步骤：

预先设置加速踏板行程与加速度的最优关系曲线和临界关系曲线，以作为后续评价的参照标准。如图2中，位于上方的线条为最优关系曲线(High)，位于下方的线条为临界关系曲线(Low)。

本实施例中，上述评价车辆油门起步动力加速性，具体包括：

首先，将加速度-加速踏板行程关系曲线与上述最优关系曲线和临界关系曲线输出在同一个坐标图中；然后，比较上述加速度-加速踏板行程关系曲线与上述最优关系曲线和临界关系曲线的位置关系。

若上述加速度-加速踏板行程关系曲线位于上述最优关系曲线和临界关系曲线之间，则判断车辆油门起步动力加速性符合要求。

另外，若加速度-加速踏板行程关系曲线越靠近最优关系曲线，则表明车辆的部分油门起步动力加速性越好；若加速度-加速踏板行程关系曲线越靠近临界关系曲线，则表明车辆的部分油门起步动力加速性越差。

如图3所示，本实施例的车辆油门起步动力加速性评价具体包括如下步骤：

A1.基于识别指令，获取原始试验数据；

A2.将原始试验数据进行滤波，得到滤波后数据；

A3.剔除滤波后数据中油门踏板开度百分比为0的时刻对应的数据，得到多个不相连的临时数据段；

A4.将多个临时数据段中时长小于10s的数据段剔除，得到第一数据段组；

A5.在第一数据段组的每个第一数据段中截取其起始时间点至最大加速度时间点之间的数据段，组成过渡数据段组；

A6.从过渡数据段组中的每个过渡数据段中截取第一个最大油门踏板开度百分比时间点至结束时间点之间的数据段，作为下掉数据段；

A7.计算每个下掉数据段的最大油门踏板开度百分比与最小油门踏板开度百分比的差值，以差值小于2％的下掉数据段对应的过渡数据段，作为初始油门稳定的数据段；

A8.计算每个初始油门稳定的数据段的油门踏板开度百分比方差，以方差小于0.35的数据段为稳定数据段，并组成稳定数据段组；

A9.以稳定数据段组中的每个稳定数据段的起始时间点为t1，以该稳定数据段对应的下掉数据段的起始时间为t2，分别计算每个稳定数据段的t2与t1的时间差；

A10.以时间差小于0.5s的稳定数据段作为有效数据段，并形成有效数据段组；

A11.从有效数据段组中，选取起始时间点车速小于1m/s的数据段，作为最终数据段，并形成最终数据段组；

A12.根据最终数据段组形成加速度-加速踏板行程关系曲线；

A13.设置整车加速度与加速踏板行程的最优关系曲线和临界关系曲线；

A14.比较上述加速度-加速踏板行程关系曲线与上述最优关系曲线和临界关系曲线的位置关系，评价车辆油门起步动力加速性。

本申请实施例的车辆油门起步动力加速性评价装置包括获取模块、第一数据处理模块、第二数据处理模块和评价模块。

获取模块用于基于识别指令，获取原始试验数据；上述原始试验数据包括对应试验时间轴的油门踏板开度百分比、整车加速度以及整车车速。

第一数据处理模块用于将原始试验数据进行滤波后，剔除油门踏板开度百分比为0的时间点对应的数据，得到多个不相连的临时数据段，以及将多个临时数据段中时长小于预设时长的数据段剔除后，从剩余的每个数据段中截取其起始时间点至最大加速度时间点之间的数据段，组成过渡数据段组。

第二数据处理模块用于从上述过渡数据段组中选取初始油门稳定、且油门踏板开度稳定的数据段，组成稳定数据段组，以及从上述稳定数据段组中选取有效且起始时间点车速小于车速阈值的数据段，得到最终数据段组。

评价模块用于根据上述最终数据段组形成加速度-加速踏板行程关系曲线，评价车辆油门起步动力加速性。

本实施例中，上述评价模块还用于根据上述最终数据段组，将上述油门踏板开度百分比换算为加速踏板行程，并根据上述加速踏板行程和对应的加速度，形成加速度-加速踏板行程关系曲线。

优选地，上述评价模块还用于预先设置加速踏板行程与加速度的最优关系曲线和临界关系曲线，以便于比较上述加速度-加速踏板行程关系曲线与上述最优关系曲线和临界关系曲线的位置关系，评价车辆油门起步动力加速性。

本实施例的车辆油门起步动力加速性评价方法，适用于上述各性能评价方法，通过数据处理得到一组测试数据作为最终数据段组，以得到加速度-加速踏板行程关系曲线，并生成汽车性能评价报告，进而更为直观且准确地评价车辆油门起步动力加速性。

本申请不局限于上述实施方式，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆油门起步动力加速性评价方法，其特征在于，其包括步骤：

基于识别指令，获取原始试验数据；所述原始试验数据包括对应试验时间轴的油门踏板开度百分比、整车加速度以及整车车速；

将原始试验数据进行滤波后，剔除油门踏板开度百分比为0的时间点对应的数据，得到多个不相连的临时数据段；

将多个临时数据段中时长小于预设时长的数据段剔除后，从剩余的每个数据段中截取其起始时间点至最大加速度时间点之间的数据段，组成过渡数据段组；

从所述过渡数据段组中选取初始油门稳定、且油门踏板开度稳定的数据段，组成稳定数据段组；

从所述稳定数据段组中选取有效且起始时间点车速小于车速阈值的数据段，得到最终数据段组，并根据所述最终数据段组形成加速度-加速踏板行程关系曲线，评价车辆油门起步动力加速性。

2.如权利要求1所述的车辆油门起步动力加速性评价方法，其特征在于，所述从所述过渡数据段组中选取初始油门稳定、且油门踏板开度稳定的数据段，组成稳定数据段组，具体包括：

从所述过渡数据段组中的每个过渡数据段中截取第一个最大油门踏板开度百分比时间点至结束时间点之间的数据段，作为下掉数据段；

计算每个下掉数据段的最大油门踏板开度百分比与最小油门踏板开度百分比的差值，当差值小于开度波动阈值时，获取该下掉数据段对应的过渡数据段，作为初始油门稳定的数据段；

从多个初始油门稳定的数据段中选取油门踏板开度稳定的数据段，形成稳定数据段组。

3.如权利要求2所述的车辆油门起步动力加速性评价方法，其特征在于，所述从多个初始油门稳定的数据段中选取油门踏板开度稳定的数据段，具体包括：

计算每个初始油门稳定的数据段的油门踏板开度百分比方差；

以方差小于方差阈值的数据段为油门踏板开度稳定的数据段，并形成稳定数据段组。

4.如权利要求2所述的车辆油门起步动力加速性评价方法，其特征在于，从所述稳定数据段组中选取有效且起始时间点车速小于车速阈值的数据段，得到最终数据段组，具体包括：

以所述稳定数据段组中每个数据段的起始时间点为t1，以该数据段对应的下掉数据段的起始时间为t2；

计算t2与t1的时间差，以时间差小于时差阈值的数据段作为有效数据段，并形成有效数据段组；

从所述有效数据段组中，选取起始时间点车速小于车速阈值的数据段，作为最终数据段，并形成最终数据段组。

5.如权利要求4所述的车辆油门起步动力加速性评价方法，其特征在于，根据所述最终数据段组形成加速度-加速踏板行程关系曲线，具体包括：

根据所述最终数据段组，将所述油门踏板开度百分比换算为加速踏板行程；

根据所述加速踏板行程和对应的加速度，得到加速度-加速踏板行程关系曲线。

6.如权利要求1所述的车辆油门起步动力加速性评价方法，其特征在于，所述评价车辆油门起步动力加速性之前，还包括：

预先设置加速踏板行程与加速度的最优关系曲线和临界关系曲线。

7.如权利要求6所述的车辆油门起步动力加速性评价方法，其特征在于，所述评价车辆油门起步动力加速性，具体包括：

比较所述加速度-加速踏板行程关系曲线与所述最优关系曲线和临界关系曲线的位置关系；

若所述加速度-加速踏板行程关系曲线位于所述最优关系曲线和临界关系曲线之间，则判断车辆油门起步动力加速性符合要求。

8.一种车辆油门起步动力加速性评价装置，其特征在于，其包括：

获取模块，用于基于识别指令，获取原始试验数据；所述原始试验数据包括对应试验时间轴的油门踏板开度百分比、整车加速度以及整车车速；

第一数据处理模块，用于将原始试验数据进行滤波后，剔除油门踏板开度百分比为0的时间点对应的数据，得到多个不相连的临时数据段，以及将多个临时数据段中时长小于预设时长的数据段剔除后，从剩余的每个数据段中截取其起始时间点至最大加速度时间点之间的数据段，组成过渡数据段组；

第二数据处理模块，用于从所述过渡数据段组中选取初始油门稳定、且油门踏板开度稳定的数据段，组成稳定数据段组，以及从所述稳定数据段组中选取有效且起始时间点车速小于车速阈值的数据段，得到最终数据段组；

评价模块，用于根据所述最终数据段组形成加速度-加速踏板行程关系曲线，评价车辆油门起步动力加速性。

9.如权利要求8所述的车辆油门起步动力加速性评价装置，其特征在于：所述评价模块还用于根据所述最终数据段组，将所述油门踏板开度百分比换算为加速踏板行程，并根据所述加速踏板行程和对应的加速度，形成加速度-加速踏板行程关系曲线。

10.如权利要求8所述的车辆油门起步动力加速性评价装置，其特征在于：所述评价模块还用于预先设置加速踏板行程与加速度的最优关系曲线和临界关系曲线。

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