CN109781436A - 一种汽车驾驶模式经济性评价方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种汽车驾驶模式经济性评价方法，包括以下步骤：S10、测量或计算样车在不同车速下的实际道路阻力；S20、测量或计算样车不同驾驶模式下，在不同加速踏板开度下、不同车速对应的整车纵向加速度；S30、计算样车不同驾驶模式下，在不同加速踏板开度下、不同车速对应的整车驱动功率；S40、通过实际道路数据，统计出车速占比及加速踏板开度占比，计算各驾驶模式所需驱动能量，量化各驾驶模式的经济性差异关系。本发明可以对实际道路工况各驾驶模式的经济性差异进行评价，还能为整车性能开发过程中的驾驶模式设计提供参考。

Description

一种汽车驾驶模式经济性评价方法

技术领域

本发明涉及汽车经济性评价的技术领域，尤其涉及一种汽车驾驶模式经济性评价方法。

背景技术

目前，汽车整车经济性评价普遍采用固定的标准工况进行。新能源汽车领域中，纯电动汽车依据GB-T18386，混合动力汽车依据GB-T19753，都采用NEDC工况进行经济性测试。

在整车开发过程中，为满足驾驶员不同的驾驶需求会设计不同的驾驶模式。如上所述，采用NEDC工况进行经济性评价，但无法体现不同驾驶模式在驱动工况对经济性的影响差异。

因此亟需一种量化不同驾驶模式在驱动工况对经济性的影响评价方法。

发明内容

本发明目的是提供一种汽车驾驶模式经济性评价方法，可以对实际道路工况各驾驶模式的经济性差异进行评价，还能为整车性能开发过程中的驾驶模式设计提供参考。

本发明解决技术问题采用如下技术方案：

一种汽车驾驶模式经济性评价方法，包括以下步骤：

S10、测量或计算样车在不同车速下的实际道路阻力；

S20、测量或计算样车不同驾驶模式下，在不同加速踏板开度下、不同车速对应的整车纵向加速度；

S30、计算样车不同驾驶模式下，在不同加速踏板开度下、不同车速对应的整车驱动功率；

S40、通过实际道路数据，统计出车速占比及加速踏板开度占比，计算各驾驶模式所需驱动能量，量化各驾驶模式的经济性差异关系。

进一步，所述驾驶模式包括NORMAL模式和ECO模式。

进一步，所述NORMAL模式和ECO模式驾驶模式下，当加速踏板开度相同时，整车纵向加速度均随着速度增大而减小。

进一步，步骤S30中，整车驱动功率满足：

P_drive＝F_drive×v

F_drive＝M×Acc+F_f

其中，Acc为整车纵向加速度，单位为m/s²；M为整车设计质量，单位为kg；F_drive为整车驱动力，单位为N；P_drive为整车驱动功率，单位为kW。

进一步，步骤S40中，不同驾驶模式下整车驱动能量满足：

E_normal＝∑∫P_normald(t)

E_eco＝∑∫P_ecod(t)

eff＝E_normal/E_eco

其中，E_normnal为NORMAL模式整车驱动能量；E_eco为ECO模式整车驱动能量；eff为NORMAL模式与ECO模式经济性比例关系。

本发明具有如下有益效果：本发明可以对实际道路工况各驾驶模式的经济性差异进行评价，还能为整车性能开发过程中的驾驶模式设计提供参考。

附图说明

图1为本发明的汽车驾驶模式经济性评价方法的流程图；

图2为本发明的汽车驾驶模式经济性评价方法中样车的车速与道路的实际滚动阻力的曲线图；

图3为本发明的汽车驾驶模式经济性评价方法中NORMAL/ECO模式整车纵向加速度曲线图；

图4为本发明的汽车驾驶模式经济性评价方法中NORMAL/ECO模式整车驱动功率曲线图。

具体实施方式

下面结合实施例及附图对本发明的技术方案作进一步阐述。

实施例1

本实施例提供了一种汽车驾驶模式经济性评价方法，可以对驾驶模式的经济性差异进行量化评价，并支持整车性能开发过程中对驾驶模式的设计及评价工作。

一种汽车驾驶模式经济性评价方法，满足样车在各驾驶模式下的能量回收为最大值，即不考虑能量回收对经济性的影响。

并包括以下步骤：

S10、测试或计算样车在不同车速下的实际道路阻力；

如图2所示为某纯电动样车在不同车速下行驶时，道路的实际滚动阻力的曲线图。其中图2所示的曲线图拟合了阻力系数a、b和c，且满足：

F_f＝a+bv+cv²

其中，F_f为道路阻力，单位为N；v为车速，单位为km/h。

如图2所示，在本实施例中，道路阻力随着车速的增大而逐渐增大，其中本实施例中的道路阻力系数a为162.23，b为1.3698，c为0.0311。

S20、测量或计算样车不同驾驶模式下，在不同加速踏板开度下、不同车速对应的整车纵向加速度；

如图3所示为某纯电动样车在不同驾驶模式下的整车纵向加速度曲线图。其中左侧为某纯电动样车在NORMAL模式下的整车纵向加速度曲线图；右侧为某纯电动样车在ECO模式下整车纵向加速度曲线图。其中，在两种驾驶模式下，当加速踏板开度相同时，整车纵向加速度均随着速度增大而减小；在相同加速踏板开度和相同车速的情况下，两种驾驶模式中，NORMAL模式下的纵向加速度大于ECO模式下的纵向加速度。

S30、计算样车不同驾驶模式下，在不同加速踏板开度下、不同车速对应的整车驱动功率；

如图4所示为某纯电动样车在不同驾驶模式下的整车驱动功率的曲线图，其中左侧为某纯电动样车在NORMAL模式下的整车驱动功率的曲线图；右侧为某纯电动样车在ECO模式下的整车驱动功率的曲线图。

整车驱动功率满足：

P_drive＝F_drive×v

F_drive＝M×Acc+F_f

其中，Acc为整车纵向加速度，单位为m/s²；M为整车设计质量，单位为kg；F_drive为整车驱动力，单位为N；P_drive为整车驱动功率，单位为kW。

在本实施例中，两种模式下，加速踏板开度一定时，整车驱动功率随车速的变化而变化，最后趋于某一定值；在相同加速踏板开度和相同速度的情况下，NORMAL模式下的整车驱动功率始终大于ECO模式下的整车驱动功率。

S40、通过实际道路数据，统计出车速占比及加速踏板开度占比，计算各驾驶模式所需驱动能量，量化各驾驶模式的经济性差异关系。

不同驾驶模式下整车驱动能量满足：

E_normal＝∑∫P_normald(t)

E_eco＝∑∫P_ecod(t)

eff＝E_normal/E_eco

其中，E_normal为NORMAL模式整车驱动能量；E_eco为ECO模式整车驱动能量；eff为NORMAL模式与ECO模式经济性比例关系。

在本实施例中，eff的比值大于1时，说明在车速和加速踏板开度相同的情况下，ECO模式的经济性更好；eff的比值小于1时，说明在车速和加速踏板开度相同的情况下，NORMAL模式的经济性更好；eff的比值等于1时，说明在车速和加速踏板开度相同的情况下，两种模式的经济性相同。

与现有技术相比，本发明提出了一种全新的汽车经济性评价维度，可以对驾驶模式的经济性差异进行量化评价，并支持整车性能开发过程中对驾驶模式的设计及评价工作。

以上实施例的先后顺序仅为便于描述，不代表实施例的优劣。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (5)

1.一种汽车驾驶模式经济性评价方法，其特征在于，包括以下步骤：

S10、测量或计算样车在不同车速下的实际道路阻力；

S20、测量或计算样车不同驾驶模式下，在不同加速踏板开度下、不同车速对应的整车纵向加速度；

S30、计算样车不同驾驶模式下，在不同加速踏板开度下、不同车速对应的整车驱动功率；

S40、通过实际道路数据，统计出车速占比及加速踏板开度占比，计算各驾驶模式所需驱动能量，量化各驾驶模式的经济性差异关系。

2.根据权利要求1所述的汽车驾驶模式经济性评价方法，其特征在于，所述驾驶模式包括NORMAL模式和ECO模式。

3.根据权利要求2所述的汽车驾驶模式经济性评价方法，其特征在于，所述NORMAL模式和ECO模式驾驶模式下，当加速踏板开度相同时，整车纵向加速度均随着速度增大而减小。

4.根据权利要求1所述的汽车驾驶模式经济性评价方法，其特征在于，步骤S30中，整车驱动功率满足：

P_drive＝F_drive×v

F_drive＝M×Acc+F_f

其中，Acc为整车纵向加速度，单位为m/s²；M为整车设计质量，单位为kg；F_drive为整车驱动力，单位为N；P_drive为整车驱动功率，单位为kW。

5.根据权利要求1所述的汽车驾驶模式经济性评价方法，其特征在于，步骤S40中，不同驾驶模式下整车驱动能量满足：

E_normal＝∑∫P_normald(t)

E_eco＝∑∫P_ecod(t)

eff＝E_normal/E_eco

其中，E_normal为NORMAL模式整车驱动能量；E_eco为ECO模式整车驱动能量；eff为NORMAL模式与ECO模式经济性比例关系。