CN111688496B - 能量回收策略设定方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

能量回收策略设定方法、装置、电子设备及存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明涉及纯电动汽车技术领域，尤其涉及一种能量回收策略设定方法、装置、电子设备及存储介质。所述方法包括：获取车辆在第一预设工况的车速时间曲线，并根据所述车速时间曲线获取待定减速度集合；根据所述待定减速度集合获取车辆制动力车速曲线；根据制动踏板开度对所述车辆制动力车速曲线进行解耦调整，以获取最大再生制动力曲线；根据所述最大再生制动力曲线对所述车辆进行能量回收策略设定。上述方法实现了再生制动与主动制动的解耦，并使能量回收策略贴近制动的循环工况实际需求的制动减速度。对特定工况法下的制动能量回收效率提升有显著效果。

Description

能量回收策略设定方法、装置、电子设备及存储介质
技术领域
本发明涉及纯电动汽车技术领域，尤其涉及一种能量回收策略设定方法、装置、电子设备及存储介质。
背景技术
纯电动汽车的经济性指标评价分为等速法与工况法，等速法行驶工况简单，汽车以恒定车速行驶，驱动电机以恒定功率输出，不存在能量回收。百公里能耗受整个能量转换链所有部件的效率影响。而对于工况法的经济性评价，由于行驶过程中存在加速、制动过程、且不同的工况制动过程的减速度也各个不同，导致工况法的经济性测试受到能量回收策略因素作用明显。
现阶段对纯电动汽车能量回收策略，一般通过标定手段设定。标定过程一般按照整车不同车速下，设定不同的再生力矩(也称能量回收力矩)，主要关注驾乘体验。这种能量回收策略的设定方法虽能增加部分车型的续航里程，但并不能使汽车适应特定的行驶工况。而纯电动汽车的经济性检测均是按照特定的工况来测试，现阶段基于等速工况和驾驶平顺性等主观因素的能量回收策略设定方法，对工况法的经济性测试结果不具备明显的改善效果。现有技术未有效处理再生制动(能量回收制动)与主动制动(制动器制动)之间的关系，再生制动仅作为一个附加功能，仅保证驾驶平顺性。能量回收策略没有与特定工况结合起来，导致能量回收效率低，不能有效提高工况法下的整车经济性。
发明内容
本发明的主要目的在于提供一种能量回收策略设定方法、装置、电子设备及存储介质，旨在解决现有技术设定的特定工况能量回收策略导致能量回收效率低的技术问题。
为实现上述目的，本发明提供了一种能量回收策略设定方法，所述方法包括：
获取车辆在第一预设工况的车速时间曲线，并根据所述车速时间曲线获取待定减速度集合；
根据所述待定减速度集合获取车辆制动力车速曲线；
根据制动踏板开度对所述车辆制动力车速曲线进行解耦调整，以获取最大再生制动力曲线；
根据所述最大再生制动力曲线对所述车辆进行能量回收策略设定。
优选地，所述获取车辆在第一预设工况的车速时间曲线，并根据所述车速时间曲线获取待定减速度集合的步骤，具体包括：
获取车辆在第一预设工况的车速时间曲线，并根据预设车速区段将所述车速时间曲线划分为多个车速时间曲线段；
对多个所述车速时间曲线段进行求导，获取所述车速时间曲线段对应的待定减速度集合。
优选地，所述根据所述待定减速度集合获取车辆制动力车速曲线的步骤，具体包括：
获取所述待定减速度集合的平均减速度值，并对所述平均减速度值进行修正，以获取最佳减速度值；
根据所述最佳减速度值获取车辆制动力车速曲线。
优选地，所述根据所述最佳减速度值获取车辆制动力车速曲线的步骤，具体包括：
根据所述最佳减速度值获取车辆总阻力；
获取所述车辆的滑行阻力，并将所述车辆总阻力减去所述滑行阻力，以获取车辆制动力；
根据所述车辆制动力及所述车辆制动力对应的车速，获取车辆制动力车速曲线。
优选地，所述车辆制动力车速曲线包括：实际再生制动力车速曲线、综合制动力车速曲线及待定最大再生制动力车速曲线；
所述根据制动踏板开度对所述车辆制动力车速曲线进行解耦调整，以获取最大再生制动力曲线的步骤，具体包括：
根据所述实际再生制动力车速曲线与所述待定最大再生制动力车速曲线获取第一制动踏板开度；
根据所述综合制动力车速曲线与所述待定最大再生制动力车速曲线获取第二制动踏板开度；
根据所述第一制动踏板开度与所述第二制动踏板开度对所述待定最大再生制动力车速曲线进行解耦调整，以获取最大再生制动力曲线。
优选地，所述根据所述实际再生制动力车速曲线与所述待定最大再生制动力车速曲线获取第一制动踏板开度的步骤，具体包括：
将所述实际再生制动力车速曲线除以所述待定最大再生制动力车速曲线，以获取第一制动踏板开度；
所述根据所述综合制动力车速曲线与所述待定最大再生制动力车速曲线获取第二制动踏板开度的步骤，具体包括：
获取所述综合制动力车速曲线与所述待定最大再生制动力车速曲线的差值曲线；
将所述差值曲线除以系统预设最大制动力获取第二制动踏板开度。
优选地，所述根据所述最大再生制动力曲线对所述车辆进行能量回收策略设定的步骤之后，还包括：
按照第二预设工况对所述能量回收策略进行效率测试，根据测试结果对所述能量回收策略进行修正。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种能量回收策略设定装置，所述装置包括：
获取模块，用于获取车辆在第一预设工况的车速时间曲线，并根据所述车速时间曲线获取待定减速度集合；
生成模块，用于根据所述待定减速度集合获取车辆制动力车速曲线；
解耦模块，用于根据制动踏板开度对所述车辆制动力车速曲线进行解耦调整，以获取最大再生制动力曲线；
设定模块，用于根据所述最大再生制动力曲线对所述车辆进行能量回收策略设定。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种电子设备，所述电子设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的能量回收策略设定程序，所述能量回收策略设定程序配置为实现如上所述的能量回收策略设定方法的步骤。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有能量回收策略设定程序，所述能量回收策略设定程序被处理器执行时实现如上所述的能量回收策略设定方法的步骤。
本发明通过获取车辆在第一预设工况的车速时间曲线，并根据所述车速时间曲线获取待定减速度集合；根据所述待定减速度集合获取车辆制动力车速曲线；根据制动踏板开度对所述车辆制动力车速曲线进行解耦调整，以获取最大再生制动力曲线；根据所述最大再生制动力曲线对所述车辆进行能量回收策略设定。上述方法实现了再生制动与主动制动的解耦，并使能量回收策略贴近制动的循环工况实际需求的制动减速度。对特定工况法下的制动能量回收效率提升有显著效果。
附图说明
图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的电子设备的结构示意图；
图2为本发明能量回收策略设定方法第一实施例的流程示意图；
图3为本发明能量回收策略设定方法一实施例的车速时间曲线；
图4为本发明能量回收策略设定方法一实施例的加速度散点图；
图5为本发明能量回收策略设定方法第二实施例的流程示意图；
图6为本发明能量回收策略设定方法一实施例的变量关系图；
图7为本发明能量回收策略设定方法一实施例的制动踏板开度图；
图8为本发明能量回收策略设定装置第一实施例的结构框图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的电子设备结构示意图。
如图1所示，该电子设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(CentralProcessing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(WIrelessFIdelity，WIFI)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)存储器，也可以是稳定的非易失性存储器(NonVolatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对电子设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及能量回收策略设定程序。
在图1所示的电子设备中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明电子设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在电子设备中，所述电子设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的能量回收策略设定程序，并执行本发明实施例提供的能量回收策略设定方法。
本发明实施例提供了一种能量回收策略设定方法，参照图2，图2为本发明一种能量回收策略设定方法第一实施例的流程示意图。
本发明基于整车动力学模型，纯电动汽车在制动减速工况下，驱动力可认为是零。则整车的减速度是由行驶阻力F0、地面提供的制动摩擦力F1和制动能量回收力F2联合作用而产生。所述F1为主动制动力，F2为再生制动力。由力学定律，可以推导出下式：
F0+F1+F2＝ma
式中m为整车重量，a为加速度，方向与汽车行驶方向相反(实则为减速度)。
对于各个力产生的原因和影响因素，行驶阻力F0包括风阻、滚阻和整车的惯性力，它与汽车行驶的速度成正比。一般可以通过滑行阻力测试数据，经过拟合得出F0和车速v的关系式。可写为公式(1)：F0＝a+bv+cv2。式中a、b、c为滑行阻力系数。
先来看F1的产生机理，并以此找到F1与制动踏板行程的关系式。
当驾驶员踩下制动踏板时，制动踏板压缩制动总泵活塞，将制动管路油压提升，而位于各个车轮位置处的制动分泵受到管路油压提升的影响，顶起分泵活塞，使制动钳夹住摩擦片，从而产生制动力矩。制动踏板行程与管路油压成正比，进而与制动器上产生的制动力矩成正比。
F1与制动踏板行程的关系式可以由公式(3)：F1＝P·πr2·η·S0·R0推导出来。所述M为制动器提供的制动力矩，r为分泵缸径，η制动器效能因数，S0为制动器有效摩擦面积，R0为车轮滚动半径。
设V1为制动分泵在设定管路压力下需要的制动液体积，它与制动器及制动分泵自身的结构参数相关，一般通过试验测试数据总结P-V1的曲线图。如此P与制动踏板行程s的关系式转化为V1与s的关系式，它可以由公式(4)表示，公式(4)具体为：
Figure BDA0002541743230000061
式中s为制动踏板行程，n为制动踏板杠杆比，R为制动总泵缸径。
制动能量回收力F2是在制动时，由驱动电机的反拖力矩产生，F2做功的直接效果是驱动电机由电动状态转换为发电状态，并将机械能转化为电能回馈给动力电池，从而实现了制动能量回收。反拖力矩的设定一般由软件控制，与车速、制动踏板行程相关。
本实施例中，所述能量回收策略设定方法包括以下步骤：
步骤S10：获取车辆在第一预设工况的车速时间曲线，并根据所述车速时间曲线获取待定减速度集合。
步骤S10具体包括：获取车辆在第一预设工况的车速时间曲线，并根据预设车速区段将所述车速时间曲线划分为多个车速时间曲线段；对多个所述车速时间曲线段进行求导，获取所述车速时间曲线段对应的待定减速度集合。
参考图3，图3为本发明能量回收策略设定方法一实施例的车速时间曲线；应当说明的是，本发明实施例中所有涉及具体数据的图片，均不代表对本发明具体实施的限制，仅为方便本发明的解释说明。图中分别有C-WTVC(C-World Transient Vehicle Cycle，重型汽车世界瞬态车辆循环)及CHTC-LT(China Heavy-duty commercial vehicle TestCycle-truck，货车GVW≤5.5，中国重型商用车检测工况)两种特定工况车速时间曲线的总体比对，本实施例中以CHTC-LT工况为例进行说明。
易于理解的是，为方便数据的处理，将所述待定减速度集合中的各加速度(减速度)处理为散点图，参考图4，图4为本发明能量回收策略设定方法一实施例的加速度散点图，可通过所述散点图获取到特定工况下不同车速的普遍减速度。普遍减速度为所述特定工况下常规、常用的减速度，而不是特殊值。获取散点图散点密度较高区域的散点对应的减速度为所述普遍减速度，将所述普遍减速度作为所述待定减速度集合中的各加速度(减速度)。减速度为作用力方向与行驶方向相反的加速度，减速度为数值为负的加速度，本实施例的解释说明中将所述待定减速度集合中的减速度描述为加速度。
需要说明的是，所述根据预设车速区段将所述车速时间曲线划分为多个车速时间曲线段的步骤中，所述预设车速区段可根据实际需求进行设置，本实施例中以每个区段间隔10km/h为例进行说明，例如划分如下区段：速度为0～10km/h的第一预设车速区段、速度为10～20km/h的第二预设车速区段......速度为N～N+10km/h的第N预设车速区段，依次间隔10km/h划分多个预设车速区段。
步骤S20：根据所述待定减速度集合获取车辆制动力车速曲线。
步骤S20具体包括：获取所述待定减速度集合的平均减速度值，并对所述平均减速度值进行修正，以获取最佳减速度值；根据所述最佳减速度值获取车辆制动力车速曲线。
应当理解的是，所述待定速度集合包含多个减速度值，处理过程利用统计学原理，计算预设车速区段内的减速度平均值a1(1为预设车速区段的编号，例如第一预设车速区段的减速度平均值为a1，则第二预设车速区段的减速度平均值为a2，第N预设车速区段的减速度平均值为aN，编号仅为方便区分各减速度平均值，并不代表所述减速度平均值的大小差异)，并根据减速度散点分布规律获取对应的修正系数，根据所述修正系数对a1进行修正，以获取最佳减速度值A1。
所述根据所述最佳减速度值获取车辆制动力车速曲线的步骤，具体包括：根据所述最佳减速度值获取车辆总阻力；获取所述车辆的滑行阻力，并将所述车辆总阻力减去所述滑行阻力，以获取车辆制动力；根据所述车辆制动力及所述车辆制动力对应的车速，获取车辆制动力车速曲线。
易于理解的是，根据牛顿定律中F＝ma获取到车辆总阻力F后，将F减去所述滑行阻力F0得出车辆制动力，滑行阻力的具体计算方式参考上述公式(1)，所述车辆制动力表示为F1+F2(主动制动力+再生制动力)。
步骤S30：根据制动踏板开度对所述车辆制动力车速曲线进行解耦调整，以获取最大再生制动力曲线。
应当理解的是，车辆制动力车速曲线中所述车辆制动力包含两种制动力，解耦是将两种运动进行分离，车辆进行能量回收主要通过再生制动力进行回收，为提升能量回收效率，需要获取最大再生制动力。因此需要从所述车辆制动力中将所述最大再生制动力解耦出。
步骤S40：根据所述最大再生制动力曲线对所述车辆进行能量回收策略设定。
应当理解的是，通过所述最大再生制动力曲线能够获取不同车速下的最大再生制动力，从而能够获取不同车速下能进行回收的再生制动力的最大值，根据不同车速下最大再生制动力进行能量回收策略的设定。
本发明实施例通过对行驶工况进行分析，根据车辆的减速度获取车辆制动力，对车辆制动力进行再生制动与主动制动的解耦，并使能量回收策略贴近制动的循环工况实际需求的制动减速度。对特定工况法下的制动能量回收效率提升有显著效果。
参考图5，图5为本发明一种能量回收策略设定方法第二实施例的流程示意图。基于上述第一实施例，本实施例能量回收策略设定方法在所述步骤S30，具体包括：
步骤S31：根据所述实际再生制动力车速曲线与所述待定最大再生制动力车速曲线获取第一制动踏板开度。
步骤S31具体包括：将所述实际再生制动力车速曲线除以所述待定最大再生制动力车速曲线，以获取第一制动踏板开度。
步骤S32：根据所述综合制动力车速曲线与所述待定最大再生制动力车速曲线获取第二制动踏板开度。
步骤S32具体包括：获取所述综合制动力车速曲线与所述待定最大再生制动力车速曲线的差值曲线；将所述差值曲线除以系统预设最大制动力获取第二制动踏板开度。
需要说明的是，所述车辆制动力车速曲线包括：实际再生制动力车速曲线、综合制动力车速曲线及待定最大再生制动力车速曲线；所述制动踏板开度包括：第一制动踏板开度与第二制动踏板开度。为方便本实施例的解释说明，将车速v、减速度a、滑行阻力F0及车辆制动力F1+F2的关系表示为下表(1)：
v/km·h<sup>-1</sup> a/m·s<sup>-2</sup> F<sub>0</sub>/N F<sub>1</sub>+F<sub>2</sub>/N
90 -0.4709 -1208.1 -908.595
80 -0.7333 -1066.8 -2229.38
70 -0.7804 -938.209 -2569.64
60 -1.3235 -822.316 -5126.95
50 -0.9714 -719.125 -3647.44
40 -0.9798 -628.636 -3775.33
30 -1.0761 -550.849 -4286.4
20 -1.5294 -485.764 -6388.89
10 -1.3048 -433.381 -5431.7
应当理解的是，表(1)中各数据仅为解释说明，不代表对本发明具体实现中的各参数进行限制。能从表中看出，不同速度对应的减速度、滑行阻力及车辆制动力。
易于理解的是，为方便解释说明，将所述实际再生制动力车速曲线、待定最大再生制动力曲线及综合制动力车速曲线表示在同一变量关系图中。参考图6，图6为本发明能量回收策略设定方法一实施例的变量关系图；所述综合制动力车速曲线在图6中表示为再生制动+主动制动力曲线，所述待定最大再生制动力曲线在图6中表示为最大再生制动力曲线。
应当理解的是，当用户踩踏制动踏板时，产生制动力，制动踏板开度有两种算法。第一种算法：实际再生制动力为制动踏板开度乘以当前车速下的最大再生制动力。第二种算法：实际主动制动力与制动踏板行程s的关系式参考第一实施例中公式(3)、公式(4)进行推导，将踏板行程s除以最大踏板行程即为当前主动制动力所对应的制动踏板开度。本实施例中，通过将上述两种算法获取到的制动踏板开度曲线进行匹配，在两制动踏板开度曲线吻合时，获取到最大再生制动力曲线。
易于理解的是，将所述实际再生制动力车速曲线除以所述待定最大再生制动力车速曲线即为第一种算法，根据所述第一种算法获取到第一制动踏板开度。获取所述综合制动力车速曲线与所述待定最大再生制动力车速曲线的差值曲线；将所述差值曲线除以系统预设最大制动力即为第二周算法，根据所述第二种算法获取到第二制动踏板开度。基于特定车辆与对应的特定工况(例如货车GVW≤5.5中国重型商用车对应CHTC-LT工况)下，所述综合制动力车速曲线是固定的。
步骤S33：根据所述第一制动踏板开度与所述第二制动踏板开度对所述待定最大再生制动力车速曲线进行解耦调整，以获取最大再生制动力曲线。
参考图7，图7为本发明能量回收策略设定方法一实施例的制动踏板开度图；通过对综合再生制动力曲线与待定最大再生制动力曲线中各点的坐标值进行修正调整，使得上述第一制动踏板开度与所述第二制动踏板开度吻合，同时应保持第一制动踏板开度与所述第二制动踏板开度的曲线变化平缓，曲线各点连续可导。在所述开度吻合时，当前调整的待定最大再生制动力曲线则为最大再生制动力曲线。
步骤S40之后还包括：
步骤S50：按照第二预设工况对所述能量回收策略进行效率测试，根据测试结果对所述能量回收策略进行修正。
易于理解的是，所述第二预设工况为使用所述能量回收策略进行的特定工况，运行所述工况并获取所述工况的相关测试数据作为测试结果，分析所述测试结果，根据实际情况分析所述能量回收策略是否具有较好的能量回收效率，若所述能量回收策略的制动能量回收效率较低，则对所述能量回收策略进行修正。
本发明实施例通过上述方法实现了再生制动与主动制动的解耦，并使能量回收策略贴近制动的循环工况实际需求的制动减速度，结合制动踏板开度进行运算，提升了能量回收策略的能量回收率。
图8为本发明能量回收策略设定装置第一实施例的结构框图。
需要说明的是，本装置基于本发明能量回收策略设定方法第一实施例中的整车动力学模型，本实施例中不再一一赘述。
所述能量回收策略设定装置包括：
获取模块10，用于获取车辆在第一预设工况的车速时间曲线，并根据所述车速时间曲线获取待定减速度集合。
具体包括：获取车辆在第一预设工况的车速时间曲线，并根据预设车速区段将所述车速时间曲线划分为多个车速时间曲线段；对多个所述车速时间曲线段进行求导，获取所述车速时间曲线段对应的待定减速度集合。
参考图3，图3为本发明能量回收策略设定方法一实施例的车速时间曲线；应当说明的是，本发明实施例中所有涉及具体数据的图片，均不代表对本发明具体实施的限制，仅为方便本发明的解释说明。图中分别有C-WTVC(C-World Transient Vehicle Cycle，重型汽车世界瞬态车辆循环)及CHTC-LT(China Heavy-duty commercial vehicle TestCycle-truck，货车GVW≤5.5，中国重型商用车检测工况)两种特定工况车速时间曲线的总体比对，本实施例中以CHTC-LT工况为例进行说明。
易于理解的是，为方便数据的处理，将所述待定减速度集合中的各加速度(减速度)处理为散点图，参考图4，图4为本发明能量回收策略设定方法一实施例的加速度散点图，可通过所述散点图获取到特定工况下不同车速的普遍减速度。普遍减速度为所述特定工况下常规、常用的减速度，而不是特殊值。获取散点图散点密度较高区域的散点对应的减速度为所述普遍减速度，将所述普遍减速度作为所述待定减速度集合中的各加速度(减速度)。减速度为作用力方向与行驶方向相反的加速度，减速度为数值为负的加速度，本实施例的解释说明中将所述待定减速度集合中的减速度描述为加速度。
需要说明的是，所述根据预设车速区段将所述车速时间曲线划分为多个车速时间曲线段的步骤中，所述预设车速区段可根据实际需求进行设置，本实施例中以每个区段间隔10km/h为例进行说明，例如划分如下区段：速度为0～10km/h的第一预设车速区段、速度为10～20km/h的第二预设车速区段......速度为N～N+10km/h的第N预设车速区段，依次间隔10km/h划分多个预设车速区段。
生成模块20，用于根据所述待定减速度集合获取车辆制动力车速曲线。
具体包括：获取所述待定减速度集合的平均减速度值，并对所述平均减速度值进行修正，以获取最佳减速度值；根据所述最佳减速度值获取车辆制动力车速曲线。
应当理解的是，所述待定速度集合包含多个减速度值，处理过程利用统计学原理，计算预设车速区段内的减速度平均值a1(1为预设车速区段的编号，例如第一预设车速区段的减速度平均值为a1，则第二预设车速区段的减速度平均值为a2，第N预设车速区段的减速度平均值为aN，编号仅为方便区分各减速度平均值，并不代表所述减速度平均值的大小差异)，并根据减速度散点分布规律获取对应的修正系数，根据所述修正系数对a1进行修正，以获取最佳减速度值A1。
所述根据所述最佳减速度值获取车辆制动力车速曲线的步骤，具体包括：根据所述最佳减速度值获取车辆总阻力；获取所述车辆的滑行阻力，并将所述车辆总阻力减去所述滑行阻力，以获取车辆制动力；根据所述车辆制动力及所述车辆制动力对应的车速，获取车辆制动力车速曲线。
易于理解的是，根据牛顿定律中F＝ma获取到车辆总阻力F后，将F减去所述滑行阻力F0得出车辆制动力，滑行阻力的具体计算方式参考上述公式(1)，所述车辆制动力表示为F1+F2(主动制动力+再生制动力)。
解耦模块30，用于根据制动踏板开度对所述车辆制动力车速曲线进行解耦调整，以获取最大再生制动力曲线。
应当理解的是，车辆制动力车速曲线中所述车辆制动力包含两种制动力，解耦是将两种运动进行分离，车辆进行能量回收主要通过再生制动力进行回收，为提升能量回收效率，需要获取最大再生制动力。因此需要从所述车辆制动力中将所述最大再生制动力解耦出。
具体包括：根据所述实际再生制动力车速曲线与所述待定最大再生制动力车速曲线获取第一制动踏板开度。将所述实际再生制动力车速曲线除以所述待定最大再生制动力车速曲线，以获取第一制动踏板开度。根据所述综合制动力车速曲线与所述待定最大再生制动力车速曲线获取第二制动踏板开度。获取所述综合制动力车速曲线与所述待定最大再生制动力车速曲线的差值曲线；将所述差值曲线除以系统预设最大制动力获取第二制动踏板开度。
需要说明的是，所述车辆制动力车速曲线包括：实际再生制动力车速曲线、综合制动力车速曲线及待定最大再生制动力车速曲线；所述制动踏板开度包括：第一制动踏板开度与第二制动踏板开度。为方便本实施例的解释说明，将车速v、减速度a、滑行阻力F0及车辆制动力F1+F2的关系表示为下表(1)：
v/km·h<sup>-1</sup> a/m·s<sup>-2</sup> F<sub>0</sub>/N F<sub>1</sub>+F<sub>2</sub>/N
90 -0.4709 -1208.1 -908.595
80 -0.7333 -1066.8 -2229.38
70 -0.7804 -938.209 -2569.64
60 -1.3235 -822.316 -5126.95
50 -0.9714 -719.125 -3647.44
40 -0.9798 -628.636 -3775.33
30 -1.0761 -550.849 -4286.4
20 -1.5294 -485.764 -6388.89
10 -1.3048 -433.381 -5431.7
应当理解的是，表(1)中各数据仅为解释说明，不代表对本发明具体实现中的各参数进行限制。能从表中看出，不同速度对应的减速度、滑行阻力及车辆制动力。
易于理解的是，为方便解释说明，将所述实际再生制动力车速曲线、待定最大再生制动力曲线及综合制动力车速曲线表示在同一变量关系图中。参考图6，图6为本发明能量回收策略设定方法一实施例的变量关系图；所述综合制动力车速曲线在图6中表示为再生制动+主动制动力曲线，所述待定最大再生制动力曲线在图6中表示为最大再生制动力曲线。
应当理解的是，当用户踩踏制动踏板时，产生制动力，制动踏板开度有两种算法。第一种算法：实际再生制动力为制动踏板开度乘以当前车速下的最大再生制动力。第二种算法：实际主动制动力与制动踏板行程s的关系式参考第一实施例中公式(3)、公式(4)进行推导，将踏板行程s除以最大踏板行程即为当前主动制动力所对应的制动踏板开度。本实施例中，通过将上述两种算法获取到的制动踏板开度曲线进行匹配，在两制动踏板开度曲线吻合时，获取到最大再生制动力曲线。
易于理解的是，将所述实际再生制动力车速曲线除以所述待定最大再生制动力车速曲线即为第一种算法，根据所述第一种算法获取到第一制动踏板开度。获取所述综合制动力车速曲线与所述待定最大再生制动力车速曲线的差值曲线；将所述差值曲线除以系统预设最大制动力即为第二周算法，根据所述第二种算法获取到第二制动踏板开度。基于特定车辆与对应的特定工况(例如货车GVW≤5.5中国重型商用车对应CHTC-LT工况)下，所述综合制动力车速曲线是固定的。
根据所述第一制动踏板开度与所述第二制动踏板开度对所述待定最大再生制动力车速曲线进行解耦调整，以获取最大再生制动力曲线。
参考图7，图7为本发明能量回收策略设定方法一实施例的制动踏板开度图；通过对综合再生制动力曲线与待定最大再生制动力曲线中各点的坐标值进行修正调整，使得上述第一制动踏板开度与所述第二制动踏板开度吻合，同时应保持第一制动踏板开度与所述第二制动踏板开度的曲线变化平缓，曲线各点连续可导。在所述开度吻合时，当前调整的待定最大再生制动力曲线则为最大再生制动力曲线。
设定模块40，用于根据所述最大再生制动力曲线对所述车辆进行能量回收策略设定。
应当理解的是，通过所述最大再生制动力曲线能够获取不同车速下的最大再生制动力，从而能够获取不同车速下能进行回收的再生制动力的最大值，根据不同车速下最大再生制动力进行能量回收策略的设定。
按照第二预设工况对所述能量回收策略进行效率测试，根据测试结果对所述能量回收策略进行修正。
易于理解的是，所述第二预设工况为使用所述能量回收策略进行的特定工况，运行所述工况并获取所述工况的相关测试数据作为测试结果，分析所述测试结果，根据实际情况分析所述能量回收策略是否具有较好的能量回收效率，若所述能量回收策略的制动能量回收效率较低，则对所述能量回收策略进行修正。
本发明实施例通过上述方法实现了再生制动与主动制动的解耦，并使能量回收策略贴近制动的循环工况实际需求的制动减速度，结合制动踏板开度进行运算，提升了能量回收策略的能量回收率。
此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有能量回收策略设定程序，所述能量回收策略设定程序被处理器执行如上文所述的能量回收策略设定方法的步骤。
由于本存储介质采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。
应当理解的是，以上仅为举例说明，对本发明的技术方案并不构成任何限定，在具体应用中，本领域的技术人员可以根据需要进行设置，本发明对此不做限制。
需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。
另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的能量回收策略设定方法，此处不再赘述。
此外，需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器(Read Only Memory，ROM)/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端电子设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络电子设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (9)

1.一种能量回收策略设定方法，其特征在于，所述方法包括：
获取车辆在第一预设工况的车速时间曲线，并根据所述车速时间曲线获取待定减速度集合；
根据所述待定减速度集合获取车辆制动力车速曲线；
根据制动踏板开度对所述车辆制动力车速曲线进行解耦调整，以获取最大再生制动力曲线；
根据所述最大再生制动力曲线对所述车辆进行能量回收策略设定；
其中，所述车辆制动力车速曲线包括：实际再生制动力车速曲线、综合制动力车速曲线及待定最大再生制动力车速曲线；
所述根据制动踏板开度对所述车辆制动力车速曲线进行解耦调整，以获取最大再生制动力曲线的步骤，具体包括：
根据所述实际再生制动力车速曲线与所述待定最大再生制动力车速曲线获取第一制动踏板开度；
根据所述综合制动力车速曲线与所述待定最大再生制动力车速曲线获取第二制动踏板开度；
根据所述第一制动踏板开度与所述第二制动踏板开度对所述待定最大再生制动力车速曲线进行解耦调整，以获取最大再生制动力曲线。
2.如权利要求1所述的能量回收策略设定方法，其特征在于，所述获取车辆在第一预设工况的车速时间曲线，并根据所述车速时间曲线获取待定减速度集合的步骤，具体包括：
获取车辆在第一预设工况的车速时间曲线，并根据预设车速区段将所述车速时间曲线划分为多个车速时间曲线段；
对多个所述车速时间曲线段进行求导，获取所述车速时间曲线段对应的待定减速度集合。
3.如权利要求2所述的能量回收策略设定方法，其特征在于，所述根据所述待定减速度集合获取车辆制动力车速曲线的步骤，具体包括：
获取所述待定减速度集合的平均减速度值，并对所述平均减速度值进行修正，以获取最佳减速度值；
根据所述最佳减速度值获取车辆制动力车速曲线。
4.如权利要求3所述的能量回收策略设定方法，其特征在于，所述根据所述最佳减速度值获取车辆制动力车速曲线的步骤，具体包括：
根据所述最佳减速度值获取车辆总阻力；
获取所述车辆的滑行阻力，并将所述车辆总阻力减去所述滑行阻力，以获取车辆制动力；
根据所述车辆制动力及所述车辆制动力对应的车速，获取车辆制动力车速曲线。
5.如权利要求1所述的能量回收策略设定方法，其特征在于，所述根据所述实际再生制动力车速曲线与所述待定最大再生制动力车速曲线获取第一制动踏板开度的步骤，具体包括：
将所述实际再生制动力车速曲线除以所述待定最大再生制动力车速曲线，以获取第一制动踏板开度；
所述根据所述综合制动力车速曲线与所述待定最大再生制动力车速曲线获取第二制动踏板开度的步骤，具体包括：
获取所述综合制动力车速曲线与所述待定最大再生制动力车速曲线的差值曲线；
将所述差值曲线除以系统预设最大制动力获取第二制动踏板开度。
6.如权利要求1所述的能量回收策略设定方法，其特征在于，所述根据所述最大再生制动力曲线对所述车辆进行能量回收策略设定的步骤之后，还包括：
按照第二预设工况对所述能量回收策略进行效率测试，根据测试结果对所述能量回收策略进行修正。
7.一种能量回收策略设定装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于获取车辆在第一预设工况的车速时间曲线，并根据所述车速时间曲线获取待定减速度集合；
生成模块，用于根据所述待定减速度集合获取车辆制动力车速曲线；
解耦模块，用于根据制动踏板开度对所述车辆制动力车速曲线进行解耦调整，以获取最大再生制动力曲线；
设定模块，用于根据所述最大再生制动力曲线对所述车辆进行能量回收策略设定；
所述车辆制动力车速曲线包括：实际再生制动力车速曲线、综合制动力车速曲线及待定最大再生制动力车速曲线；
所述解耦模块，还用于根据所述实际再生制动力车速曲线与所述待定最大再生制动力车速曲线获取第一制动踏板开度；根据所述综合制动力车速曲线与所述待定最大再生制动力车速曲线获取第二制动踏板开度；根据所述第一制动踏板开度与所述第二制动踏板开度对所述待定最大再生制动力车速曲线进行解耦调整，以获取最大再生制动力曲线。
8.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的能量回收策略设定程序，所述能量回收策略设定程序配置为实现如权利要求1至6中任一项所述的能量回收策略设定方法的步骤。
9.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有能量回收策略设定程序，所述能量回收策略设定程序被处理器执行时实现如权利要求1至6任一项所述的能量回收策略设定方法的步骤。
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