CN112622856B - 混合动力总成台架的再生制动方法、装置、车辆及介质 - Google Patents

混合动力总成台架的再生制动方法、装置、车辆及介质 Download PDF

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CN112622856B CN202011566348.9A CN202011566348A CN112622856B CN 112622856 B CN112622856 B CN 112622856B CN 202011566348 A CN202011566348 A CN 202011566348A CN 112622856 B CN112622856 B CN 112622856B
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Abstract

本发明实施例公开了一种混合动力总成台架的再生制动方法、装置、车辆及介质。该方法包括：获取台架控制台上报车辆的车速和所述台架控制台在循环工况的制动阶段输出的目标制动减速度值；根据所述车速和所述目标制动减速度值确定驾驶员的目标再生制动力；基于所述循环工况解析出所述驾驶员的制动踏板状态，并根据所述制动踏板状态和所述目标再生制动力确定目标台架轮端扭矩需求，以根据所述目标台架轮端扭矩需求提供所述车辆的再生制动力。本发明实施例的技术方案，以实现依靠现有混合动力总成台架资源实现再生制动，降低混合动力总成台架试验成本。

Description

混合动力总成台架的再生制动方法、装置、车辆及介质
技术领域
本发明实施例涉及车辆台架控制技术领域，尤其涉及一种混合动力总成台架的再生制动方法、装置、车辆及介质。
背景技术
随着新能源政策的不断完善，我国新能源汽车产业化进程提速。混合动力总成是测试设计出一些混合动力汽车的动力系统进行测试的台架，动力总成系统试验台架需要在传统动力总成台架上面改变驱动方式、能源供给方式、机械连接结构、台架布置方式。
在混合动力控制功能开发前期，为了对动力总成的所实现的功能和整套动力总成在整车上的经济性进行提前验证，对于混合动力总成台架一般包含整套动力总成(如发动机、电动机、变速器等)、电池模拟器(如模拟整车上的动力电池)、测功机(如对整车的道路阻力进行模拟)以及台架控制台(如控制测功机、控制系统低压上下电、起动以及对循环工况测试的控制等)。
现有技术中，在混合动力实车整车控制中高于一定车速以上驾驶员制动时，一般是由ESP控制器对驾驶员通过制动踏板制动主缸的动作进行解析，并进行再生制动和机械制动力进行分配，以将电机目标再生制动力发给VCU控制器，VCU控制器考虑总成能力(如电机上报的能力，电池能力以及DCDC消耗等)对目标再生制动力进行限制，然后将扭矩指令发给电机实现再生制动功能。由于动力总成台架上没有制动主缸和ESP控制器，无法利用现有台架资源实现再生制动并对动力总成进行循环工况经济性的测试。
发明内容
本发明实施例提供一种混合动力总成台架的再生制动方法、装置、车辆及介质，以实现依靠现有混合动力总成台架资源实现再生制动，降低混合动力总成台架试验成本。
第一方面，本发明实施例提供了一种混合动力总成台架的再生制动方法，该再生制动方法包括：
获取台架控制台上报车辆的车速和所述台架控制台在循环工况的制动阶段输出的目标制动减速度值；
根据所述车速和所述目标制动减速度值确定驾驶员的目标再生制动力；
基于所述循环工况解析出所述驾驶员的制动踏板状态，并根据所述制动踏板状态和所述目标再生制动力确定目标台架轮端扭矩需求，以根据所述目标台架轮端扭矩需求提供所述车辆的再生制动力。
进一步的，在根据所述车速和所述目标制动减速度值确定驾驶员的目标再生制动力之前，还包括：
根据所述车速和所述车辆的滑行阻力生成车辆行驶阻力曲线，所述车辆行驶阻力曲线方程为：
Fr＝a0+a1*V+a2*V2
其中，Fr为车辆的滑行阻力，V为车速，a0为所述车辆行驶阻力曲线方程的常数项，a1为所述车辆行驶阻力曲线方程的一次项系数，a2为所述车辆行驶阻力曲线方程的二次项系数。
进一步的，根据所述车速和所述目标制动减速度值确定驾驶员的目标再生制动力，包括：
使用公式：Fb＝-(M*a-Fr)，分析得到所述驾驶员的目标再生制动力；
其中，Fb为所述驾驶员的目标再生制动力，M为整车整备质量，a为所述目标制动减速度值。
进一步的，在根据所述制动踏板状态和所述目标再生制动力确定目标台架轮端扭矩需求之前，还包括：
基于所述循环工况解析出所述驾驶员的加速踏板开度；
根据所述车速和所述加速踏板开度确定动力总成的目标驱动力。
进一步的，根据所述车速和所述加速踏板开度确定动力总成的目标驱动力，包括：
根据所述车速和所述加速踏板开度查询车速-加速踏板开度MAP表确定动力总成的目标驱动力。
进一步的，根据所述制动踏板状态和所述目标再生制动力确定目标台架轮端扭矩需求，包括：
若判断所述制动踏板状态无效，则确定所述目标台架轮端扭矩需求为所述目标驱动力；
相应的，根据所述目标台架轮端扭矩需求提供所述车辆的再生制动力，包括：
将所述目标驱动力经过动力总成转换为目标驱动力需求，并将所述目标驱动力需求发送至所述动力总成的各个控制器，以控制各个控制器响应所述目标驱动力需求。
进一步的，根据所述制动踏板状态和所述目标再生制动力确定目标台架轮端扭矩需求，包括：
若判断所述制动踏板状态有效，且所述车速大于再生制动门限阈值，则确定所述目标台架轮端扭矩需求为所述目标再生制动力；
相应的，根据所述目标台架轮端扭矩需求提供所述车辆的再生制动力，包括：
将所述目标再生制动力转化为所述动力总成的再生制动力需求，并将所述再生制动力需求发送至所述动力总成的驱动电机控制器，以控制所述驱动电机控制器响应所述目标再生制动力。
第二方面，本发明实施例还提供了一种混合动力总成台架的再生制动装置，该再生制动装置包括：
数值获取模块，用于获取台架控制台上报车辆的车速和所述台架控制台在循环工况的制动阶段输出的目标制动减速度值；
制动力确定模块，用于根据所述车速和所述目标制动减速度值确定驾驶员的目标再生制动力；
扭矩需求确定模块，用于基于所述循环工况解析出所述驾驶员的制动踏板状态，并根据所述制动踏板状态和所述目标再生制动力确定目标台架轮端扭矩需求，以根据所述目标台架轮端扭矩需求提供所述车辆的再生制动力。
第三方面，本发明实施例还提供了一种车辆，该车辆包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储多个程序，
当所述多个程序中的至少一个被所述一个或多个处理器执行时，使得所述一个或多个处理器实现本发明第一方面实施例所提供的一种混合动力总成台架的再生制动方法。
第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本发明第一方面实施例所提供的一种混合动力总成台架的再生制动方法。
本发明实施例的技术方案，通过获取台架控制台上报车辆的车速和所述台架控制台在循环工况的制动阶段输出的目标制动减速度值；根据所述车速和所述目标制动减速度值确定驾驶员的目标再生制动力；基于所述循环工况解析出所述驾驶员的制动踏板状态，并根据所述制动踏板状态和所述目标再生制动力确定目标台架轮端扭矩需求，以根据所述目标台架轮端扭矩需求提供所述车辆的再生制动力。解决了现有技术中无法利用现有台架资源实现再生制动并对动力总成进行循环工况经济性的测试的问题，以实现依靠现有混合动力总成台架资源实现再生制动，降低混合动力总成台架试验成本。
附图说明
图1是本发明实施例提供的一种双电机动力总成台架的拓扑结构图；
图2是本发明实施例一提供的一种混合动力总成台架的再生制动方法的流程图；
图3是本发明实施例二提供的一种混合动力总成台架的再生制动方法的流程图；
图4是本发明实施例三提供的一种混合动力总成台架的再生制动方法的流程图；
图5是本发明实施例四提供的一种混合动力总成台架的再生制动装置的结构图；
图6是本发明实施例五提供的一种车辆的硬件结构示意图。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面结合附图对本发明具体实施例作进一步的详细描述。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。
另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部内容。在更加详细地讨论示例性实施例之前应当提到的是，一些示例性实施例被描述成作为流程图描绘的处理或方法。虽然流程图将各项操作(或步骤)描述成顺序的处理，但是其中的许多操作可以被并行地、并发地或者同时实施。此外，各项操作的顺序可以被重新安排。当其操作完成时所述处理可以被终止，但是还可以具有未包括在附图中的附加步骤。所述处理可以对应于方法、函数、规程、子例程、子程序等等。
图1是本发明实施例提供的一种双电机动力总成台架的拓扑结构图。参见图1，在本申请中的混合动力总成为双电机结构，发动机与发电机通过齿轮连接，发动机通过离合器与测功机端连接，驱动电机通过齿轮与测功机端连接，电机控制器MCU通过两个逆变器分别控制驱动电机和发电机，电池模拟器模拟车上电池的特性给两个逆变器供电，电池模拟器的特性包括容量、内阻随电池SOC的变化等通过台架控制台设置，EMS控制器控制发动机，VCU控制器根据相关输入决定发动机的起停、离合器的分离结合进而决定整个动力总成的工作状态，动力总成的工作状态包括纯电动、串联驱动和并联驱动，台架控制台通过CAN线或低压影响信号向VCU控制器输入加速踏板信号、起动信号以及换挡信号。本发明实施例在上述混合动力总成台架架构的基础上，提供台架试验中具体的驱动和再生制动实现方法，具体如下述。
实施例一
图2为本发明实施例一提供的一种混合动力总成台架的再生制动方法的流程图，本实施例可适用于混合动力总成在台架试验循环工况经济性测试中具体驱动和再生制动的情况，该方法可以由混合动力总成台架的再生制动装置来执行，该装置可以通过软件和/或硬件的形式实现。具体包括如下步骤：
S110、获取台架控制台上报车辆的车速和所述台架控制台在循环工况的制动阶段输出的目标制动减速度值。
在本实施例中，台架控制台中设置有驾驶员模型，驾驶员模型可以对循环工况的实际车辆的车速和目标车辆的车速进行PI控制。
目标减速度值是台架控制台在循环工况的制动阶段输出的。
需要说明的是，本实施例中涉及到的动力总成台架经济性测试再生制动实现策略所应用的混合动力总成构型为串并联混合动力，同样适合其他混合动力系统构型如P1、P2、P2.5、P3、P4、功率分流、燃料电池以及纯电动车上等。
S120、根据所述车速和所述目标制动减速度值确定驾驶员的目标再生制动力。
其中，目标再生制动力是指车轮端的目标再生制动力，台架控制台中设置有的驾驶员模型通过PI控制的输出驾驶员的加速踏板开度和目标再生制动力。
进一步的，在根据所述车速和所述目标制动减速度值确定驾驶员的目标再生制动力之前，还包括：根据所述车速和所述车辆的滑行阻力生成车辆行驶阻力曲线，所述车辆行驶阻力曲线方程为：
Fr＝a0+a1*V+a2*V2
其中，Fr为车辆的滑行阻力，V为车速，a0为所述车辆行驶阻力曲线方程的常数项，a1为所述车辆行驶阻力曲线方程的一次项系数，a2为所述车辆行驶阻力曲线方程的二次项系数。
具体的，车辆的滑行阻力即为台架对车辆行驶道路的行驶阻力，台架对车辆道路行驶阻力的模拟主要车辆实际道路阻力随车速的变化关系获得的，车辆实际道路阻力通过在一定道路上将车辆开到一定车速后挂空挡然后使车辆自由滑行至停车，再根据车速时速变化曲线计算得到。车辆行驶阻力曲线方程即为根据此阻力随车速的变化曲线拟合得到的。
可以理解的是，车辆的滑行阻力曲线包含实际车辆行驶的风阻、轮胎滚动阻力和动力总成传动系内部的摩擦阻力等。
进一步的，在循环工况经济性测试要求下，台架控制台根据循环工况信息，循环工况是车速随时间变化曲线，台架控制台发送给VCU控制器不同的加速踏板和制动需求，VCU控制器控制混合动力总成输出扭矩使车速按照循环工况对应车速变化，以实现针对循环工况的经济性进行台架经济性测试。
在本实施例中，根据所述车速和所述目标制动减速度值确定驾驶员的目标再生制动力，包括：使用公式：Fb＝-(M*a-Fr)，分析得到所述驾驶员的目标再生制动力；其中，Fb为所述驾驶员的目标再生制动力，M为整车整备质量，a为所述目标制动减速度值。
具体的，在混合动力总成台架试验的再生制动实现策略中，考虑车辆的滑行阻力，则再生制动过程中需要额外提供的再生制动力可以通过目标制动减速度值乘以车辆的整备质量减去相应车速的滑行阻力得到。
VCU控制器根据目标制动减速度值，计算驾驶员在车轮端的目标再生制动力，目标再生制动力即可按照如下公式计算；
Fb＝-(M*a-a0+a1*V+a2*V2)
S130、基于所述循环工况解析出所述驾驶员的制动踏板状态，并根据所述制动踏板状态和所述目标再生制动力确定目标台架轮端扭矩需求，以根据所述目标台架轮端扭矩需求提供所述车辆的再生制动力。
进一步的，在根据所述制动踏板状态和所述目标再生制动力确定目标台架轮端扭矩需求之前，还包括：基于所述循环工况解析出所述驾驶员的加速踏板开度；根据所述车速和所述加速踏板开度确定动力总成的目标驱动力。
可以理解的是，根据所述车速和所述加速踏板开度确定动力总成的目标驱动力，包括：根据所述车速和所述加速踏板开度查询车速-加速踏板开度MAP表确定动力总成的目标驱动力。
进一步的，根据所述制动踏板状态和所述目标再生制动力确定目标台架轮端扭矩需求，包括：若判断所述制动踏板状态无效，则确定所述目标台架轮端扭矩需求为所述目标驱动力；相应的，根据所述目标台架轮端扭矩需求提供所述车辆的再生制动力，包括：将所述目标驱动力经过动力总成转换为目标驱动力需求，并将所述目标驱动力需求发送至所述动力总成的各个控制器，以控制各个控制器响应所述目标驱动力需求。
具体的，所述目标驱动力经过动力总成能力限制和传动系速比转化为驱动电机端或驱动电机端和发动机端的目标驱动力需求，然后VCU控制器把目标驱动力需求通过CAN总线发给相应的控制器，然后各个控制器响应目标驱动力需求，以得到与目标驱动力需求对应的目标扭矩请求。
进一步的，根据所述制动踏板状态和所述目标再生制动力确定目标台架轮端扭矩需求，包括：若判断所述制动踏板状态有效，且所述车速大于再生制动门限阈值，则确定所述目标台架轮端扭矩需求为所述目标再生制动力；相应的，根据所述目标台架轮端扭矩需求提供所述车辆的再生制动力，包括：将所述目标再生制动力转化为所述动力总成的再生制动力需求，并将所述再生制动力需求发送至所述动力总成的驱动电机控制器，以控制所述驱动电机控制器响应所述目标再生制动力。
具体的，所述目标再生制动力经过动力总成能力限制和传动系速比转化驱动电机端的再生制动力需求，然后VCU控制器通过CAN总线发给驱动电机控制器，驱动电机控制器响应目标再生制动力，以得到与目标驱动力需求对应的目标再生制动扭矩请求。
本发明实施例的技术方案，通过获取台架控制台上报车辆的车速和所述台架控制台在循环工况的制动阶段输出的目标制动减速度值；根据所述车速和所述目标制动减速度值确定驾驶员的目标再生制动力；基于所述循环工况解析出所述驾驶员的制动踏板状态，并根据所述制动踏板状态和所述目标再生制动力确定目标台架轮端扭矩需求，以根据所述目标台架轮端扭矩需求提供所述车辆的再生制动力。解决了现有技术中无法利用现有台架资源实现再生制动并对动力总成进行循环工况经济性的测试的问题，以实现依靠现有混合动力总成台架资源实现再生制动，降低混合动力总成台架试验成本。
实施例二
图3为本发明实施例二提供的一种混合动力总成台架的再生制动方法的流程图。本实施例以上述实施例为基础进行优化。
相应的，本实施例的方法具体包括：
S210、获取台架控制台上报车辆的车速和所述台架控制台在循环工况的制动阶段输出的目标制动减速度值。
S220、根据所述车速和所述车辆的滑行阻力生成车辆行驶阻力曲线。
进一步的，根据所述车速和所述车辆的滑行阻力生成车辆行驶阻力曲线，所述车辆行驶阻力曲线方程为：
Fr＝a0+a1*V+a2*V2
其中，Fr为车辆的滑行阻力，V为车速，a0为所述车辆行驶阻力曲线方程的常数项，a1为所述车辆行驶阻力曲线方程的一次项系数，a2为所述车辆行驶阻力曲线方程的二次项系数。
需要说明的是，车辆的滑行阻力通过拟合成常数项、一次项及二次项实现，也可直接按照车速-道路阻力查表实现。
S230、根据所述车速和所述目标制动减速度值确定驾驶员的目标再生制动力。
S240、基于所述循环工况解析出所述驾驶员的制动踏板状态，并根据所述制动踏板状态和所述目标再生制动力确定目标台架轮端扭矩需求，以根据所述目标台架轮端扭矩需求提供所述车辆的再生制动力。
进一步的，在根据所述制动踏板状态和所述目标再生制动力确定目标台架轮端扭矩需求之前，还包括：基于所述循环工况解析出所述驾驶员的加速踏板开度；根据所述车速和所述加速踏板开度确定动力总成的目标驱动力。
在本实施例中，VCU控制器通过设置响应的标定开关决定VCU控制器工作在台架模式还是整车模式。在VCU控制器工作在整车模式下，VCU控制器接收ESP控制器的目标再生制动扭矩需求，即根据ESP控制器的输出确定车辆的再生制动力；在VCU控制器工作在台架模式下，则接收台架控制台设置有的驾驶员模型的目标制动减速度值，基于所述循环工况解析出所述驾驶员的加速踏板开度和制动信号，进一步通过根据所述制动踏板状态和所述目标再生制动力确定目标台架轮端扭矩需求，以根据所述目标台架轮端扭矩需求提供所述车辆的再生制动力。
进一步的，根据所述车速和所述加速踏板开度确定动力总成的目标驱动力，包括：根据所述车速和所述加速踏板开度查询车速-加速踏板开度MAP表确定动力总成的目标驱动力。
具体的，VCU控制器根据台架控制台上报的车速和加速踏板开度计算动力总成的目标驱动力输出，目标驱动力是指车轮端的，目标驱动力可以根据车速和加速踏板开度查询车速-加速踏板开度MAP表得到，具体关系式可以表达为下式；
Fd＝Interp(V,Acc)
进一步的，根据所述制动踏板状态和所述目标再生制动力确定目标台架轮端扭矩需求，包括：若判断所述制动踏板状态无效，则确定所述目标台架轮端扭矩需求为所述目标驱动力；相应的，根据所述目标台架轮端扭矩需求提供所述车辆的再生制动力，包括：将所述目标驱动力经过动力总成转换为目标驱动力需求，并将所述目标驱动力需求发送至所述动力总成的各个控制器，以控制各个控制器响应所述目标驱动力需求。
若判断所述制动踏板状态有效，且所述车速大于再生制动门限阈值，则确定所述目标台架轮端扭矩需求为所述目标再生制动力；相应的，根据所述目标台架轮端扭矩需求提供所述车辆的再生制动力，包括：将所述目标再生制动力转化为所述动力总成的再生制动力需求，并将所述再生制动力需求发送至所述动力总成的驱动电机控制器，以控制所述驱动电机控制器响应所述目标再生制动力。
本发明实施例的技术方案，通过台架控制台设置有的驾驶员模型输入目标加速踏板开度、目标制动减速度值和制动信号输入到VCU控制器，VCU控制器根据信号输入计算电机目标再生制动扭矩，并控制电机响应目标需求扭矩。通过本申请实施例的方案，一方面可以实现台架控制器对整车控制器模型很好的借用性降低台架控制模型搭建时间，其次可以省去ESP控制器降低台架试验成本，更进一步的，循环工况中驾驶员目标减速度的获取可以通过台架控制台的驾驶员模型获得也可以省去在整车控制器中搭建驾驶员模型的工作。
实施例三
图4为本发明实施例三提供的一种混合动力总成台架的再生制动方法的流程图。本实施例以上述实施例为基础进行优化。
相应的，本实施例的方法具体包括：
S310、获取台架控制台上报车辆的车速和所述台架控制台在循环工况的制动阶段输出的目标制动减速度值。
S320、根据所述车速和所述目标制动减速度值确定驾驶员的目标再生制动力。
S330、基于所述循环工况解析出所述驾驶员的制动踏板状态以及加速踏板开度，并根据所述制动踏板状态和所述目标再生制动力确定目标台架轮端扭矩需求，以及根据所述车速和所述加速踏板开度确定动力总成的目标驱动力。
S340、判断所述制动踏板状态是否有效，若是，则执行步骤S350，若否，则执行步骤S380。
S350、判断所述车速是否大于再生制动门限阈值，若否，则执行步骤S360，若是，则执行步骤S370。
S360、确定目标台架轮端扭矩需求为0。
S370、确定所述目标台架轮端扭矩需求为所述目标再生制动力。
S380、确定所述目标台架轮端扭矩需求为所述目标驱动力。
S390、通过VCU控制考虑总成能力对目标再生制动力进行限制，然后将目标台架轮端扭矩需求指令发给相应的电机控制器实现混合动力总成的再生制动功能。
实施例四
图5为本发明实施例四提供的一种混合动力总成台架的再生制动装置的结构图，本实施例可适用于混合动力总成在台架试验循环工况经济性测试中具体驱动和再生制动的情况。
如图5所示，所述再生制动装置包括：数值获取模块410、制动力确定模块420和扭矩需求确定模块430，其中：
数值获取模块410，用于获取台架控制台上报车辆的车速和所述台架控制台在循环工况的制动阶段输出的目标制动减速度值；
制动力确定模块420，用于根据所述车速和所述目标制动减速度值确定驾驶员的目标再生制动力；
扭矩需求确定模块430，用于基于所述循环工况解析出所述驾驶员的制动踏板状态，并根据所述制动踏板状态和所述目标再生制动力确定目标台架轮端扭矩需求，以根据所述目标台架轮端扭矩需求提供所述车辆的再生制动力。
本实施例的混合动力总成台架的再生制动装置，通过获取台架控制台上报车辆的车速和所述台架控制台在循环工况的制动阶段输出的目标制动减速度值；根据所述车速和所述目标制动减速度值确定驾驶员的目标再生制动力；基于所述循环工况解析出所述驾驶员的制动踏板状态，并根据所述制动踏板状态和所述目标再生制动力确定目标台架轮端扭矩需求，以根据所述目标台架轮端扭矩需求提供所述车辆的再生制动力。解决了现有技术中无法利用现有台架资源实现再生制动并对动力总成进行循环工况经济性的测试的问题，以实现依靠现有混合动力总成台架资源实现再生制动，降低混合动力总成台架试验成本。
在上述各实施例的基础上，在根据所述车速和所述目标制动减速度值确定驾驶员的目标再生制动力之前，还包括：
根据所述车速和所述车辆的滑行阻力生成车辆行驶阻力曲线，所述车辆行驶阻力曲线方程为：
Fr＝a0+a1*V+a2*V2
其中，Fr为车辆的滑行阻力，V为车速，a0为所述车辆行驶阻力曲线方程的常数项，a1为所述车辆行驶阻力曲线方程的一次项系数，a2为所述车辆行驶阻力曲线方程的二次项系数。
在上述各实施例的基础上，根据所述车速和所述目标制动减速度值确定驾驶员的目标再生制动力，包括：
使用公式：Fb＝-(M*a-Fr)，分析得到所述驾驶员的目标再生制动力；
其中，Fb为所述驾驶员的目标再生制动力，M为整车整备质量，a为所述目标制动减速度值。
在上述各实施例的基础上，在根据所述制动踏板状态和所述目标再生制动力确定目标台架轮端扭矩需求之前，还包括：
基于所述循环工况解析出所述驾驶员的加速踏板开度；
根据所述车速和所述加速踏板开度确定动力总成的目标驱动力。
在上述各实施例的基础上，根据所述车速和所述加速踏板开度确定动力总成的目标驱动力，包括：
根据所述车速和所述加速踏板开度查询车速-加速踏板开度MAP表确定动力总成的目标驱动力。
在上述各实施例的基础上，根据所述制动踏板状态和所述目标再生制动力确定目标台架轮端扭矩需求，包括：
若判断所述制动踏板状态无效，则确定所述目标台架轮端扭矩需求为所述目标驱动力；
相应的，根据所述目标台架轮端扭矩需求提供所述车辆的再生制动力，包括：
将所述目标驱动力经过动力总成转换为目标驱动力需求，并将所述目标驱动力需求发送至所述动力总成的各个控制器，以控制各个控制器响应所述目标驱动力需求。
在上述各实施例的基础上，根据所述制动踏板状态和所述目标再生制动力确定目标台架轮端扭矩需求，包括：
若判断所述制动踏板状态有效，且所述车速大于再生制动门限阈值，则确定所述目标台架轮端扭矩需求为所述目标再生制动力；
相应的，根据所述目标台架轮端扭矩需求提供所述车辆的再生制动力，包括：
将所述目标再生制动力转化为所述动力总成的再生制动力需求，并将所述再生制动力需求发送至所述动力总成的驱动电机控制器，以控制所述驱动电机控制器响应所述目标再生制动力。
上述各实施例所提供的混合动力总成台架的再生制动装置可执行本发明任意实施例所提供的混合动力总成台架的再生制动方法，具备执行混合动力总成台架的再生制动方法相应的功能模块和有益效果。
实施例五
图6为本发明实施例五提供的一种车辆的结构示意图，如图6所示，该车辆包括处理器610、存储器620、输入装置630和输出装置640；车辆中处理器610的数量可以是一个或多个，图6中以一个处理器610为例；车辆中的处理器610、存储器620、输入装置630和输出装置640可以通过总线或其他方式连接，图6中以通过总线连接为例。
存储器620作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的混合动力总成台架的再生制动方法对应的程序指令/模块(例如，混合动力总成台架的再生制动中的数值获取模块410、制动力确定模块420和扭矩需求确定模块430)。处理器610通过运行存储在存储器620中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的混合动力总成台架的再生制动方法。
存储器620可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器620可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器620可进一步包括相对于处理器610远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
输入装置630可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与车辆的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置640可包括显示屏等显示设备。
实施例六
本发明实施例六还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行一种混合动力总成台架的再生制动方法，该方法包括：
获取台架控制台上报车辆的车速和所述台架控制台在循环工况的制动阶段输出的目标制动减速度值；
根据所述车速和所述目标制动减速度值确定驾驶员的目标再生制动力；
基于所述循环工况解析出所述驾驶员的制动踏板状态，并根据所述制动踏板状态和所述目标再生制动力确定目标台架轮端扭矩需求，以根据所述目标台架轮端扭矩需求提供所述车辆的再生制动力。
当然，本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质,其计算机可执行指令不限于如上所述的方法操作，还可以执行本发明任意实施例所提供的混合动力总成台架的再生制动方法中的相关操作。
通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(Read-Only Memory,ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory,RAM)、闪存(FLASH)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台车辆(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
值得注意的是，上述混合动力总成台架的再生制动装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (9)

1.一种混合动力总成台架的再生制动方法，其特征在于，包括：
获取台架控制台上报车辆的车速和所述台架控制台在循环工况的制动阶段输出的目标制动减速度值；
根据所述车速和所述目标制动减速度值确定驾驶员的目标再生制动力；
基于所述循环工况解析出所述驾驶员的制动踏板状态，并根据所述制动踏板状态和所述目标再生制动力确定目标台架轮端扭矩需求；
所述根据所述制动踏板状态和所述目标再生制动力确定目标台架轮端扭矩需求，包括：
若判断所述制动踏板状态有效，且所述车速大于再生制动门限阈值，则确定所述目标台架轮端扭矩需求为所述目标再生制动力；
以根据所述目标台架轮端扭矩需求提供所述车辆的再生制动力；
相应的，所述根据所述目标台架轮端扭矩需求提供所述车辆的再生制动力，包括：
将所述目标再生制动力转化为所述动力总成的再生制动力需求，并将所述再生制动力需求发送至所述动力总成的驱动电机控制器，以控制所述驱动电机控制器响应所述目标再生制动力。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在根据所述车速和所述目标制动减速度值确定驾驶员的目标再生制动力之前，还包括：
根据所述车速和所述车辆的滑行阻力生成车辆行驶阻力曲线，所述车辆行驶阻力曲线方程为：
Fr＝a0+a1*V+a2*V2
其中，Fr为车辆的滑行阻力，V为车速，a0为所述车辆行驶阻力曲线方程的常数项，a1为所述车辆行驶阻力曲线方程的一次项系数，a2为所述车辆行驶阻力曲线方程的二次项系数。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述车速和所述目标制动减速度值确定驾驶员的目标再生制动力，包括：
使用公式：Fb＝-(M*a-Fr)，分析得到所述驾驶员的目标再生制动力；
其中，Fb为所述驾驶员的目标再生制动力，M为整车整备质量，a为所述目标制动减速度值。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在根据所述制动踏板状态和所述目标再生制动力确定目标台架轮端扭矩需求之前，还包括：
基于所述循环工况解析出所述驾驶员的加速踏板开度；
根据所述车速和所述加速踏板开度确定动力总成的目标驱动力。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，根据所述车速和所述加速踏板开度确定动力总成的目标驱动力，包括：
根据所述车速和所述加速踏板开度查询车速-加速踏板开度MAP表确定动力总成的目标驱动力。
6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，根据所述制动踏板状态和所述目标再生制动力确定目标台架轮端扭矩需求，包括：
若判断所述制动踏板状态无效，则确定所述目标台架轮端扭矩需求为所述目标驱动力；
相应的，根据所述目标台架轮端扭矩需求提供所述车辆的再生制动力，包括：
将所述目标驱动力经过动力总成转换为目标驱动力需求，并将所述目标驱动力需求发送至所述动力总成的各个控制器，以控制各个控制器响应所述目标驱动力需求。
7.一种混合动力总成台架的再生制动装置，其特征在于，包括：
数值获取模块，用于获取台架控制台上报车辆的车速和所述台架控制台在循环工况的制动阶段输出的目标制动减速度值；
制动力确定模块，用于根据所述车速和所述目标制动减速度值确定驾驶员的目标再生制动力；
扭矩需求确定模块，用于基于所述循环工况解析出所述驾驶员的制动踏板状态，并根据所述制动踏板状态和所述目标再生制动力确定目标台架轮端扭矩需求；
所述根据所述制动踏板状态和所述目标再生制动力确定目标台架轮端扭矩需求，包括：
若判断所述制动踏板状态有效，且所述车速大于再生制动门限阈值，则确定所述目标台架轮端扭矩需求为所述目标再生制动力；
以根据所述目标台架轮端扭矩需求提供所述车辆的再生制动力；
相应的，所述根据所述目标台架轮端扭矩需求提供所述车辆的再生制动力，包括：
将所述目标再生制动力转化为所述动力总成的再生制动力需求，并将所述再生制动力需求发送至所述动力总成的驱动电机控制器，以控制所述驱动电机控制器响应所述目标再生制动力。
8.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1-6中任一项所述的混合动力总成台架的再生制动方法。
9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-6中任一项所述的混合动力总成台架的再生制动方法。
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