CN110696791B - 电动汽车能量回收控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明涉及电动汽车技术领域，公开了一种电动汽车能量回收控制方法、装置、设备及存储介质，所述方法包括：获取目标电动汽车的制动踏板开度信号，并获取目标电动汽车的行驶速度数据及轮胎滚动角速度数据，根据制动踏板开度信号确定目标能量回收力矩，基于目标能量回收力矩启动目标电动汽车的能量回收，根据行驶速度数据及所述轮胎滚动角速度数据计算目标电动汽车的车轮的当前滑移率，根据当前滑移率、行驶速度数据及轮胎滚动角速度数据判断是否持续进行能量回收，从而根据制动踏板开度信号启动能量回收，并计算出滑移率，根据滑移率来判断是否持续进行能量回收，解决了如何合理控制电动汽车的能量回收，提高能量回收安全性的技术问题。

Description

电动汽车能量回收控制方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种电动汽车能量回收控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

电动汽车出于提升电能利用效率均会设置能量回收功能，即在车辆制动或滑行时，动力电池满足充电许可条件下，由电机控制器控制驱动电机进入充电模式，将机械能转化为电能回馈给动力电池，此时驱动电机会施加制动力矩通过传动系传递给驱动轮，与此同时，电动汽车出于安全考虑，均会安装防抱死制动装置，防抱死制动装置会在车轮即将抱死之前降低施加在车轮上的制动力矩。

电动汽车在紧急制动是，往往能量回收和防抱死制动装置会同时起作用，或者先后起作用。一个好的能量回收策略不仅能提升电能利用效率，增加续航里程，而且对防抱死制动装置的工作不产生负面影响，提升整车的安全性能，若能量回收策略设置不合理，在极端状态下(比如防抱死制动装置需要降低驱动轮的制动力矩，而此时的能量回收控制需要增加驱动轮的制动力矩)容易导致驱动轮抱死，驱动轮为前轮时，抱死会导致转向失效，驱动轮为后轮时，抱死会导致甩尾侧翻，安全风险极大。

所以，本质上存在着如何合理控制电动汽车的能量回收，提高能量回收安全性的技术问题。

上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。

发明内容

本发明的主要目的在于提出一种电动汽车能量回收控制方法、装置、设备及存储介质，旨在解决如何合理控制电动汽车的能量回收，提高能量回收安全性的技术问题。

为实现上述目的，本发明提供一种电动汽车能量回收控制方法，所述电动汽车能量回收控制方法包括以下步骤：

获取目标电动汽车的制动踏板开度信号，并获取所述目标电动汽车的行驶速度数据及轮胎滚动角速度数据；

根据所述制动踏板开度信号确定目标能量回收力矩；

基于所述目标能量回收力矩启动所述目标电动汽车的能量回收；

根据所述行驶速度数据及所述轮胎滚动角速度数据计算所述目标电动汽车的车轮的当前滑移率；

根据所述当前滑移率、所述行驶速度数据及所述轮胎滚动角速度数据判断是否持续进行能量回收。

优选地，所述根据所述行驶速度数据及所述轮胎滚动角速度数据计算所述目标电动汽车的车轮的当前滑移率，具体包括：

从所述行驶速度数据中提取当前行驶速度、上一周期结束时刻的第一历史行驶速度及上上周期结束时刻的第二历史行驶速度；

从所述轮胎滚动角速度数据中提取当前轮胎滚动角速度及所述上一周期结束时刻的历史滚动角速度；

根据所述当前行驶速度及所述当前轮胎滚动角速度计算所述目标车辆的车轮的当前滑移率；

相应地，所述根据所述当前滑移率、所述行驶速度数据及所述轮胎滚动角速度数据判断是否持续进行能量回收，包括：

根据所述第一历史行驶速度及所述历史滚动角速度计算所述车轮的历史滑移率；

根据所述当前滑移率、所述历史滑移率、所述当前行驶速度、所述第一历史行驶速度及所述第二历史行驶速度判断是否持续进行能量回收。

优选地，所述根据所述当前滑移率、所述历史滑移率、所述当前行驶速度、所述第一历史行驶速度及所述第二历史行驶速度判断是否持续进行能量回收，具体包括：

根据所述当前行驶速度及所述第一历史行驶速度计算当前减速度；

根据所述第一历史行驶速度及所述第二历史行驶速度计算历史减速度；

获取所述车轮的当前管路压力及所述上一周期结束时刻的历史管路压力；

根据所述当前滑移率、所述历史滑移率、所述当前减速度、所述历史减速度、所述当前管路压力及所述历史管路压力判断是否持续进行能量回收。

优选地，所述根据所述当前滑移率、所述历史滑移率、所述当前减速度、所述历史减速度、所述当前管路压力及所述历史管路压力判断是否持续进行能量回收，具体包括：

根据所述当前滑移率及所述历史滑移率计算滑移率变化量；

根据所述当前减速度及所述历史减速度计算减速度变化量；

根据所述当前管路压力及所述历史管路压力计算管路压力变化量；

根据所述滑移率变化量、所述减速度变化量及所述管路压力变化量判断是否持续进行能量回收。

优选地，所述根据所述滑移率变化量、所述减速度变化量及所述管路压力变化量判断是否持续进行能量回收，具体包括：

根据所述滑移率变化量、所述减速度变化量及所述管路压力变化量确定目标状态工况；

根据所述目标状态工况判断是否持续进行能量回收。

优选地，所述根据所述制动踏板开度信号确定目标能量回收力矩，具体包括：

根据所述制动踏板开度信号确定目标制动等级；

查找与所述目标制动等级对应的能量回收力矩，并将查找到的能量回收力矩作为目标能量回收力矩。

优选地，所述根据所述当前滑移率、所述行驶速度数据及所述轮胎滚动角速度数据判断是否持续进行能量回收之后，还包括：

若判断结果为持续进行能量回收，则获取所述目标电动汽车的动力电池的当前荷电状态值；

将所述当前荷电状态值与预设荷电状态阈值进行比较；

在所述当前荷电状态值小于所述预设荷电状态阈值时，持续进行能量回收。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种电动汽车能量回收控制装置，所述电动汽车能量回收控制装置包括：

数据获取模块，用于获取目标电动汽车的制动踏板开度信号，并获取所述目标电动汽车的行驶速度数据及轮胎滚动角速度数据；

力矩确定模块，用于根据所述制动踏板开度信号确定目标能量回收力矩；

回收启动模块，用于基于所述目标能量回收力矩启动所述目标电动汽车的能量回收；

数据计算模块，用于根据所述行驶速度数据及所述轮胎滚动角速度数据计算所述目标电动汽车的车轮的当前滑移率；

持续判断模块，用于根据所述当前滑移率、所述行驶速度数据及所述轮胎滚动角速度数据判断是否持续进行能量回收。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种电动汽车能量回收控制设备，所述电动汽车能量回收控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的电动汽车能量回收控制程序，所述电动汽车能量回收控制程序配置有实现如上所述的电动汽车能量回收控制方法的步骤。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有电动汽车能量回收控制程序，所述电动汽车能量回收控制程序被处理器执行时实现如上文所述的电动汽车能量回收控制方法的步骤。

本发明提出的电动汽车能量回收控制方法，通过获取目标电动汽车的制动踏板开度信号，并获取所述目标电动汽车的行驶速度数据及轮胎滚动角速度数据，根据所述制动踏板开度信号确定目标能量回收力矩，基于所述目标能量回收力矩启动所述目标电动汽车的能量回收，根据所述行驶速度数据及所述轮胎滚动角速度数据计算所述目标电动汽车的车轮的当前滑移率，根据所述当前滑移率、所述行驶速度数据及所述轮胎滚动角速度数据判断是否持续进行能量回收，从而根据制动踏板开度信号启动能量回收，并计算出滑移率，根据滑移率来判断是否持续进行能量回收，解决了如何合理控制电动汽车的能量回收，提高能量回收安全性的技术问题。

附图说明

图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的电动汽车能量回收控制设备结构示意图；

图2为本发明电动汽车能量回收控制方法第一实施例的流程示意图；

图3为本发明电动汽车能量回收控制方法第一实施例的附着系数与滑移率关系示意图；

图4为本发明电动汽车能量回收控制方法第二实施例的流程示意图；

图5为本发明电动汽车能量回收控制方法第二实施例的上一周期结束时刻及上上周期结束时刻的说明示意图。

图6为本发明电动汽车能量回收控制方法第三实施例的流程示意图；

图7为本发明电动汽车能量回收控制装置第一实施例的功能模块示意图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的电动汽车能量回收控制设备结构示意图。

如图1所示，该电动汽车能量回收控制设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如按键，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如WI-FI接口)。存储器1005可以是高速随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)存储器，也可以是稳定的存储器(non-volatile memory)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。

本领域技术人员可以理解，图1中示出的设备结构并不构成对电动汽车能量回收控制设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及电动汽车能量回收控制程序。

在图1所示的电动汽车能量回收控制设备中，网络接口1004主要用于连接外网，与其他网络设备进行数据通信；用户接口1003主要用于连接用户设备，与所述用户设备进行数据通信；本发明设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的电动汽车能量回收控制程序，并执行以下操作：

获取目标电动汽车的制动踏板开度信号，并获取所述目标电动汽车的行驶速度数据及轮胎滚动角速度数据；

根据所述制动踏板开度信号确定目标能量回收力矩；

基于所述目标能量回收力矩启动所述目标电动汽车的能量回收；

根据所述行驶速度数据及所述轮胎滚动角速度数据计算所述目标电动汽车的车轮的当前滑移率；

根据所述当前滑移率、所述行驶速度数据及所述轮胎滚动角速度数据判断是否持续进行能量回收。

进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的电动汽车能量回收控制程序，还执行以下操作：

从所述行驶速度数据中提取当前行驶速度、上一周期结束时刻的第一历史行驶速度及上上周期结束时刻的第二历史行驶速度；

从所述轮胎滚动角速度数据中提取当前轮胎滚动角速度及所述上一周期结束时刻的历史滚动角速度；

根据所述当前行驶速度及所述当前轮胎滚动角速度计算所述目标车辆的车轮的当前滑移率；

根据所述第一历史行驶速度及所述历史滚动角速度计算所述车轮的历史滑移率；

根据所述当前滑移率、所述历史滑移率、所述当前行驶速度、所述第一历史行驶速度及所述第二历史行驶速度判断是否持续进行能量回收。

进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的电动汽车能量回收控制程序，还执行以下操作：

根据所述当前行驶速度及所述第一历史行驶速度计算当前减速度；

根据所述第一历史行驶速度及所述第二历史行驶速度计算历史减速度；

获取所述车轮的当前管路压力及所述上一周期结束时刻的历史管路压力；

根据所述当前滑移率、所述历史滑移率、所述当前减速度、所述历史减速度、所述当前管路压力及所述历史管路压力判断是否持续进行能量回收。

进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的电动汽车能量回收控制程序，还执行以下操作：

根据所述当前滑移率及所述历史滑移率计算滑移率变化量；

根据所述当前减速度及所述历史减速度计算减速度变化量；

根据所述当前管路压力及所述历史管路压力计算管路压力变化量；

根据所述滑移率变化量、所述减速度变化量及所述管路压力变化量判断是否持续进行能量回收。

进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的电动汽车能量回收控制程序，还执行以下操作：

根据所述滑移率变化量、所述减速度变化量及所述管路压力变化量确定目标状态工况；

根据所述目标状态工况判断是否持续进行能量回收。

进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的电动汽车能量回收控制程序，还执行以下操作：

根据所述制动踏板开度信号确定目标制动等级；

查找与所述目标制动等级对应的能量回收力矩，并将查找到的能量回收力矩作为目标能量回收力矩。

进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的电动汽车能量回收控制程序，还执行以下操作：

若判断结果为持续进行能量回收，则获取所述目标电动汽车的动力电池的当前荷电状态值；

将所述当前荷电状态值与预设荷电状态阈值进行比较；

在所述当前荷电状态值小于所述预设荷电状态阈值时，持续进行能量回收。

本实施例中通过获取目标电动汽车的制动踏板开度信号，并获取所述目标电动汽车的行驶速度数据及轮胎滚动角速度数据，根据所述制动踏板开度信号确定目标能量回收力矩，基于所述目标能量回收力矩启动所述目标电动汽车的能量回收，根据所述行驶速度数据及所述轮胎滚动角速度数据计算所述目标电动汽车的车轮的当前滑移率，根据所述当前滑移率、所述行驶速度数据及所述轮胎滚动角速度数据判断是否持续进行能量回收，从而根据制动踏板开度信号启动能量回收，并计算出滑移率，根据滑移率来判断是否持续进行能量回收，解决了如何合理控制电动汽车的能量回收，提高能量回收安全性的技术问题。

基于上述硬件结构，提出本发明电动汽车能量回收控制方法实施例。

参照图2，图2为本发明电动汽车能量回收控制方法第一实施例的流程示意图。

在第一实施例中，所述电动汽车能量回收控制方法包括以下步骤：

步骤S10，获取目标电动汽车的制动踏板开度信号，并获取所述目标电动汽车的行驶速度数据及轮胎滚动角速度数据。

需要说明的是，本实施例的执行主体可为电动汽车能量回收控制设备，还可为其他可实现相同或相似功能的设备，本实施例对此不作限制，在本实施例中，以电动汽车能量回收控制设备为例进行说明。

可以理解的是，获取制动踏板开度信号的方式可为从CAN总线进行获取，也可为通过其他方式进行获取，本实施例对此不作限制，在本实施例中，以从CAN总线进行获取为例进行说明。

应当理解的是，行驶速度数据为一个数据集合，可存储在预设数据库中，行驶速度数据中包含预设时间范围内的行驶速度，例如预设时间范围可为1分钟，即行驶速度数据中包含1分钟内的形式速度，当然，所述预设时间范围还可为其他时间范围，本实施例对此不作限制，在本实施例中，以预设时间范围为1分钟为例进行说明。

可以理解的是，相应地，轮胎滚动角速度数据也为一个数据集合，轮胎滚动角度速度数据中包含预设时间范围内的轮胎滚动角速度。

步骤S20，根据所述制动踏板开度信号确定目标能量回收力矩。

需要说明的是，所述根据所述制动踏板开度信号确定目标能量回收力矩，具体为，根据所述制动踏板开度信号确定目标制动等级，查找与所述目标制动等级对应的能量回收力矩，并将查找到的能量回收力矩作为目标能量回收力矩。

应当理解的是，所述制动等级包括：浅度制动、深度制动及紧急制动，将制动踏板开度0～25％视为浅度制动，能量回收参与制动过程，驱动桥的制动仅由能量回收制动力矩提供；制动踏板开度25％～50％视为深度制动，防抱死制动装置控制液压电阀，对驱动轮的液压管提供一定压力的制动液，促使驱动轮制动器产生制动力矩，配合能量回收的制动力矩共同作用与驱动轮上；制动踏板开度50％～100％视为紧急制动，此时能量回收制动退出，完全由防抱死制动装置控制驱动轮制动器完成整个制动过程，包括前后轮的制动管路压力调节，即浅度制动时，完全由能量回收进行制动，深度制动时，能量回收与防抱死制动装置同时制动，紧急制动时，能量回收不参与制动。

可以理解的是，根据制动踏板开度信号确定目标制动等级，然后获取电机转速，根据电机转速、制动踏板开度信号及目标制动等级在预设数据库中匹配对应的能量回收力矩。

在具体实现中，例如，获取目标车辆的制动踏板开度信号为10％，可确定目标制动等级为浅度制动，此时完全由能量回收进行制动，获取电机转速为1200，查询预设数据库中的数据表可知，此时对应的能量回收力矩为546，需要说明的是，预设数据库中的数据表为技术人员预先输入的，可根据车型等实际情况进行改变，本实施例对此不作限制。

步骤S30，基于所述目标能量回收力矩启动所述目标电动汽车的能量回收。

可以理解的是，在确定目标能量回收力矩后，基于目标能量回收力矩启动目标电动汽车的能量回收功能，此时，能量回收根据目标能量回收力矩进行运转，以达到启动并进行能量回收的效果。

步骤S40，根据所述行驶速度数据及所述轮胎滚动角速度数据计算所述目标电动汽车的车轮的当前滑移率。

可以理解的是，滑移率指的是，汽车从纯滚动到抱死拖滑的制动过程是一个渐进的过程，经历纯滚动、边滚边滑和纯滑动三个阶段，为了评价汽车车轮滑移成分所占比例的多少，常用滑移率s来表示，其计算公式为：

其中，v代表汽车行驶速度，r代表车轮滚动半径，ω代表轮胎滚动角速度。

可以理解的是，在汽车制动过程中，车轮是连滚带滑的状态，既有滚动也有滑动，故汽车的行驶速度不等于滚动半径乘以轮胎转动角速度，防抱死制动装置的作用是要通过调整主动液压管路压力，控制各个轮胎上的制动器制动力矩，使车轮维持一定的滑移率(简单理解为，当制动器上的制动钳由于管路高压而卡的很紧时，轮胎会不转，滑移率为1，这种状态最危险)，大量实践表明，车轮的滑移率会影响轮胎的路面附着系数(即地面摩擦系数)，使制动过程中的路面附着系数保持在较高值附近，可以使制动时地面提供的摩擦力最大化，产生最大的制动减速度。

应当理解的是，轮胎的路面附着系数μ与滑移率S的关系如图3所示，该图中，曲线的峰值点为最佳滑移率点(不同的路面会有不同的最佳滑移率点)，当实际滑移率在A区线段上，实际的滑移率低于最佳滑移率，此时可以增加制动管路压力，提高制动器的制动力矩，增加轮胎的滑移率(即让轮胎由滚动向滑动过渡)，此时会获得更好的路面附着系数，从而提供更大的地面摩擦力，当实际滑移率在C段曲线上，需要降低制动管路压力，减小制动器上的制动力矩，使轮胎增加滚动减小滑动，使滑移率接近最佳滑移率点，路面附着系数接近最高点，不同道路的路面附着系数以测量的实际数据为准，本实施例对此不作限制。

步骤S50，根据所述当前滑移率、所述行驶速度数据及所述轮胎滚动角速度数据判断是否持续进行能量回收。

可以理解的是，根据当前滑移率、行驶速度数据及轮胎滚动角速度可以判断当前是够满足能量回收条件，在满足能量回收条件时，持续进行能量回收，在不满足能量回收条件时，退出能量回收。

本实施例中通过获取目标电动汽车的制动踏板开度信号，并获取所述目标电动汽车的行驶速度数据及轮胎滚动角速度数据，根据所述制动踏板开度信号确定目标能量回收力矩，基于所述目标能量回收力矩启动所述目标电动汽车的能量回收，根据所述行驶速度数据及所述轮胎滚动角速度数据计算所述目标电动汽车的车轮的当前滑移率，根据所述当前滑移率、所述行驶速度数据及所述轮胎滚动角速度数据判断是否持续进行能量回收，从而根据制动踏板开度信号启动能量回收，并计算出滑移率，根据滑移率来判断是否持续进行能量回收，解决了如何合理控制电动汽车的能量回收，提高能量回收安全性的技术问题。

在一实施例中，如图4所示，基于第一实施例提出本发明电动汽车能量回收控制方法第二实施例，所述步骤S40，包括：

步骤S401，从所述行驶速度数据中提取当前行驶速度、上一周期结束时刻的第一历史行驶速度及上上周期结束时刻的第二历史行驶速度。

可以理解的是，周期可为预先设置的时间段，例如1分钟，也可为其他时间段，本实施例对此不作限制，在本实施例中，以一个周期为1分钟为例进行说明。

应当理解的是，如图5所示，图中为时间刻度表，用来说明当前时刻、上一周期结束时刻及上上周期结束时刻之间的关系，其中，一个线段长度代表一个周期，图中的T1段代表当前周期，T2段代表上一周期，T3段代表上上周期，相应地，t1为当前时刻，即当前周期结束时刻，t2为上一周期结束时刻，t3为上上周期结束时刻，即上一周期结束时刻t2与当前时刻t1间隔一个周期长度，上上周期结束时刻t3与当前时刻t1间隔两个周期长度，所述当前行驶速度即为当前时刻t1的行驶速度。

在具体实现中，例如，从行驶数据中提取当前行驶速度、1分钟前的第一历史行驶速度及2分钟前的第二历史行驶速度。

步骤S402，从所述轮胎滚动角速度数据中提取当前轮胎滚动角速度及所述上一周期结束时刻的历史滚动角速度。

可以理解的是，相应地，从轮胎滚动角速度数据中提取当前轮胎滚动角速度及1分钟前的历史滚动角速度。

步骤S403，根据所述当前行驶速度及所述当前轮胎滚动角速度计算所述目标车辆的车轮的当前滑移率。

可以理解的是，根据前述滑移率计算公式可根据当前行驶速度及当前轮胎滚动角度计算目标车辆的车轮的当前滑移率。

相应地，所述步骤S50，包括：

步骤S501，根据所述第一历史行驶速度及所述历史滚动角速度计算所述车轮的历史滑移率。

可以理解的是，根据前述滑移率计算公式可根据第一历史行驶速度及历史滚动角速度计算车轮的历史滑移率，所述历史滑移率为车轮在上一周期结束时刻的滑移率，即车轮在1分钟前的滑移率。

步骤S502，根据所述当前滑移率、所述历史滑移率、所述当前行驶速度、所述第一历史行驶速度及所述第二历史行驶速度判断是否持续进行能量回收。

需要说明的是，所述根据所述当前滑移率、所述历史滑移率、所述当前行驶速度、所述第一历史行驶速度及所述第二历史行驶速度判断是否持续进行能量回收，具体为：根据所述当前行驶速度及所述第一历史行驶速度计算当前减速度，根据所述第一历史行驶速度及所述第二历史行驶速度计算历史减速度；获取所述车轮的当前管路压力及所述上一周期结束时刻的历史管路压力，根据所述当前滑移率及所述历史滑移率计算滑移率变化量，根据所述当前减速度及所述历史减速度计算减速度变化量，根据所述当前管路压力及所述历史管路压力计算管路压力变化量，根据所述滑移率变化量、所述减速度变化量及所述管路压力变化量确定目标状态工况，根据所述目标状态工况判断是否持续进行能量回收。

可以理解的是，通过上述步骤可以计算出当前减速度及历史减速度，并获取当前管路压力及历史管路压力，并根据上述数据分别计算出滑移率变化量、减速度变化量及管路压力变化量，而减速度a可由公式

计算得出，其中，f代表路面提供的摩擦力，m代表整车的总质量，根据摩擦力产生原理，f又可以由公式f＝m·g·μ₀计算得出，变换可得，a＝gμ，其中，g代表重力加速度，μ代表地面摩擦系数(也称路面附着系数)，对于同一款车型，同样的载重，在同样的路面上制动，μ只有在轮胎达到某一个最佳滑移点时，才能达到峰值，即路面能提供最大的摩擦力，这时整车的制动减速度最大。

应当理解的是，依照最佳滑移点的理论，回归前文论述的路面附着系数和滑移率的关系示意图，假设在制动时，驱动轮的管路压力在增加，即管路压力变化量ΔP＞0，驱动轮的滑移率在稳定增加，即滑移率变化量ΔS＞0，说明驾驶员意图需要增加制动器制动力，而路面状况此时没有发生突变(如由干燥面进入湿滑路面，此时的滑移率会突然变大)，与此同时减速度也在增加，即减速度变化量Δa＞0，说明路面附着系数-滑移率的变化在图3的A段曲线，即滑移率增加，路面附着系数在增加，此时驱动轮的制动器制动力矩不会导致车轮很快抱死，能量回收制动力矩不需要退出，同理可以得出如下结论：

①ΔP＞0，ΔS＞0且稳定，Δa＞0，此时路面状况稳定，且滑移率偏小，能量回收不需要退；

②ΔP＞0，ΔS＜0，Δa＞0，此时路面状况发生变化，由较差路面驶入较好路面，但滑移率偏小，能量回收不需要退出；

③ΔP＞0，ΔS＞0且稳定，Δa＜0，此时路面状况稳定，但滑移率偏大，能量回收需要退出；

④ΔP＞0，ΔS＜0，Δa＜0，此时路面状况发生变化，由较差路面驶入较好路面，且滑移率偏大，能量回收需要退出；

⑤ΔP＜0，ΔS＞0，Δa＞0，此时路面状况发生变化，由较好路面驶入较差路面，且滑移率偏大，能量回收需要退出；

⑥ΔP＜0，ΔS＜0且稳定，Δa＞0，此时路面状况稳定，但滑移率偏大，能量回收需要退出；

⑦ΔP＜0，ΔS＜0且稳定，Δa＜0，此时路面状况稳定，滑移率偏小，能量回收不需要退出；

⑧ΔP＜0，ΔS＞0且稳定，Δa＜0，此时路面状况发生变化，由较好路面驶入较差路面，但滑移率偏小，能量回收不需要退出。

总体原则，ΔP和ΔS符号相反，则路面状况发生了变化，ΔP和Δa符号相反则说明滑移率处于路面附着系数-滑移率曲线的C段；ΔP和ΔS符号相同，则路面状况稳定，ΔP和Δa符号相同，则说明滑移率处于路面附着系数-滑移率曲线的A段。

本实施例通过从所述行驶速度数据中提取当前行驶速度、上一周期结束时刻的第一历史行驶速度及上上周期结束时刻的第二历史行驶速度，从所述轮胎滚动角速度数据中提取当前轮胎滚动角速度及所述上一周期结束时刻的历史滚动角速度，根据所述当前行驶速度及所述当前轮胎滚动角速度计算所述目标车辆的车轮的当前滑移率，根据所述第一历史行驶速度及所述历史滚动角速度计算所述车轮的历史滑移率，根据所述当前滑移率、所述历史滑移率、所述当前行驶速度、所述第一历史行驶速度及所述第二历史行驶速度判断是否持续进行能量回收，从而计算出当前滑移率及历史滑移率，根据当前滑移率、历史滑移率、当前行驶速度、第一历史行驶速度及第二历史行驶速度判断是否持续进行能量回收。

在一实施例中，如图6所示，基于第一实施例或第二实施例提出本发明电动汽车能量回收控制方法第三实施例，在本实施例中，基于第一实施例进行说明，所述步骤S50之后，还包括：

步骤S601，若判断结果为持续进行能量回收，则获取所述目标电动汽车的动力电池的当前荷电状态值。

可以理解的是，荷电状态值用来表示目标电动汽车的动力电池的电量，获取动力电池的当前荷电状态值即可获知当前电池的电量，在经过前述步骤判断，若判断结果为持续进行能量回收，则继续进行二次判断，通过获取目标电动汽车的动力电池的当前荷电状态值来进一步地判断是否持续进行能量回收。

步骤S602，将所述当前荷电状态值与预设荷电状态阈值进行比较。

需要说明的是，所述预设荷电状态阈值可为95％，也可为其他数值，本实施例对此不作限制，在本实施例中，以预设荷电状态阈值为95％为例进行说明。

步骤S603，在所述当前荷电状态值小于所述预设荷电状态阈值时，持续进行能量回收。

可以理解的是，在当前荷电状态值小于预设荷电状态阈值时，持续进行能量回收，在当前荷电状态值大于预设荷电状态阈值时，停止能量回收，可以防止能量回收制动力矩产生的反向充电，对电芯造成过充伤害，可以对动力电池的电芯进行保护，提高使用寿命。

本实施例中通过若判断结果为持续进行能量回收，则获取所述目标电动汽车的动力电池的当前荷电状态值，将所述当前荷电状态值与预设荷电状态阈值进行比较，在所述当前荷电状态值小于所述预设荷电状态阈值时，持续进行能量回收，从而通过将当前荷电状态值与预设荷电状态阈值进行比较，根据比较结果判断是否持续进行能量回收，防止过充对电芯造成伤害，提高了动力电池的使用寿命。

此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有电动汽车能量回收控制程序，所述电动汽车能量回收控制程序被处理器执行时实现如下操作：

获取目标电动汽车的制动踏板开度信号，并获取所述目标电动汽车的行驶速度数据及轮胎滚动角速度数据；

根据所述制动踏板开度信号确定目标能量回收力矩；

基于所述目标能量回收力矩启动所述目标电动汽车的能量回收；

根据所述行驶速度数据及所述轮胎滚动角速度数据计算所述目标电动汽车的车轮的当前滑移率；

根据所述当前滑移率、所述行驶速度数据及所述轮胎滚动角速度数据判断是否持续进行能量回收。

进一步地，所述电动汽车能量回收控制程序被处理器执行时还实现如下操作：

从所述行驶速度数据中提取当前行驶速度、上一周期结束时刻的第一历史行驶速度及上上周期结束时刻的第二历史行驶速度；

从所述轮胎滚动角速度数据中提取当前轮胎滚动角速度及所述上一周期结束时刻的历史滚动角速度；

根据所述当前行驶速度及所述当前轮胎滚动角速度计算所述目标车辆的车轮的当前滑移率；

根据所述第一历史行驶速度及所述历史滚动角速度计算所述车轮的历史滑移率；

根据所述当前滑移率、所述历史滑移率、所述当前行驶速度、所述第一历史行驶速度及所述第二历史行驶速度判断是否持续进行能量回收。

进一步地，所述电动汽车能量回收控制程序被处理器执行时还实现如下操作：

根据所述当前行驶速度及所述第一历史行驶速度计算当前减速度；

根据所述第一历史行驶速度及所述第二历史行驶速度计算历史减速度；

获取所述车轮的当前管路压力及所述上一周期结束时刻的历史管路压力；

根据所述当前滑移率、所述历史滑移率、所述当前减速度、所述历史减速度、所述当前管路压力及所述历史管路压力判断是否持续进行能量回收。

进一步地，所述电动汽车能量回收控制程序被处理器执行时还实现如下操作：

根据所述当前滑移率及所述历史滑移率计算滑移率变化量；

根据所述当前减速度及所述历史减速度计算减速度变化量；

根据所述当前管路压力及所述历史管路压力计算管路压力变化量；

根据所述滑移率变化量、所述减速度变化量及所述管路压力变化量判断是否持续进行能量回收。

进一步地，所述电动汽车能量回收控制程序被处理器执行时还实现如下操作：

根据所述滑移率变化量、所述减速度变化量及所述管路压力变化量确定目标状态工况；

根据所述目标状态工况判断是否持续进行能量回收。

进一步地，所述电动汽车能量回收控制程序被处理器执行时还实现如下操作：

根据所述制动踏板开度信号确定目标制动等级；

查找与所述目标制动等级对应的能量回收力矩，并将查找到的能量回收力矩作为目标能量回收力矩。

进一步地，所述电动汽车能量回收控制程序被处理器执行时还实现如下操作：

若判断结果为持续进行能量回收，则获取所述目标电动汽车的动力电池的当前荷电状态值；

将所述当前荷电状态值与预设荷电状态阈值进行比较；

在所述当前荷电状态值小于所述预设荷电状态阈值时，持续进行能量回收。

本实施例中通过获取目标电动汽车的制动踏板开度信号，并获取所述目标电动汽车的行驶速度数据及轮胎滚动角速度数据，根据所述制动踏板开度信号确定目标能量回收力矩，基于所述目标能量回收力矩启动所述目标电动汽车的能量回收，根据所述行驶速度数据及所述轮胎滚动角速度数据计算所述目标电动汽车的车轮的当前滑移率，根据所述当前滑移率、所述行驶速度数据及所述轮胎滚动角速度数据判断是否持续进行能量回收，从而根据制动踏板开度信号启动能量回收，并计算出滑移率，根据滑移率来判断是否持续进行能量回收，解决了如何合理控制电动汽车的能量回收，提高能量回收安全性的技术问题。

此外，参照图7，本发明实施例还提出一种电动汽车能量回收控制装置，所述电动汽车能量回收控制装置包括：

数据获取模块10，用于获取目标电动汽车的制动踏板开度信号，并获取所述目标电动汽车的行驶速度数据及轮胎滚动角速度数据。

可以理解的是，获取制动踏板开度信号的方式可为从CAN总线进行获取，也可为通过其他方式进行获取，本实施例对此不作限制，在本实施例中，以从CAN总线进行获取为例进行说明。

应当理解的是，行驶速度数据为一个数据集合，可存储在预设数据库中，行驶速度数据中包含预设时间范围内的行驶速度，例如预设时间范围可为1分钟，即行驶速度数据中包含1分钟内的形式速度，当然，所述预设时间范围还可为其他时间范围，本实施例对此不作限制，在本实施例中，以预设时间范围为1分钟为例进行说明。

可以理解的是，相应地，轮胎滚动角速度数据也为一个数据集合，轮胎滚动角度速度数据中包含预设时间范围内的轮胎滚动角速度。

力矩确定模块20，用于根据所述制动踏板开度信号确定目标能量回收力矩。

需要说明的是，所述根据所述制动踏板开度信号确定目标能量回收力矩，具体为，根据所述制动踏板开度信号确定目标制动等级，查找与所述目标制动等级对应的能量回收力矩，并将查找到的能量回收力矩作为目标能量回收力矩。

应当理解的是，所述制动等级包括：浅度制动、深度制动及紧急制动，将制动踏板开度0～25％视为浅度制动，能量回收参与制动过程，驱动桥的制动仅由能量回收制动力矩提供；制动踏板开度25％～50％视为深度制动，防抱死制动装置控制液压电阀，对驱动轮的液压管提供一定压力的制动液，促使驱动轮制动器产生制动力矩，配合能量回收的制动力矩共同作用与驱动轮上；制动踏板开度50％～100％视为紧急制动，此时能量回收制动退出，完全由防抱死制动装置控制驱动轮制动器完成整个制动过程，包括前后轮的制动管路压力调节，即浅度制动时，完全由能量回收进行制动，深度制动时，能量回收与防抱死制动装置同时制动，紧急制动时，能量回收不参与制动。

可以理解的是，根据制动踏板开度信号确定目标制动等级，然后获取电机转速，根据电机转速、制动踏板开度信号及目标制动等级在预设数据库中匹配对应的能量回收力矩。

在具体实现中，例如，获取目标车辆的制动踏板开度信号为10％，可确定目标制动等级为浅度制动，此时完全由能量回收进行制动，获取电机转速为1200，查询预设数据库中的数据表可知，此时对应的能量回收力矩为546，需要说明的是，预设数据库中的数据表为技术人员预先输入的，可根据车型等实际情况进行改变，本实施例对此不作限制。

回收启动模块30，用于基于所述目标能量回收力矩启动所述目标电动汽车的能量回收。

可以理解的是，在确定目标能量回收力矩后，基于目标能量回收力矩启动目标电动汽车的能量回收功能，此时，能量回收根据目标能量回收力矩进行运转，以达到启动并进行能量回收的效果。

数据计算模块40，用于根据所述行驶速度数据及所述轮胎滚动角速度数据计算所述目标电动汽车的车轮的当前滑移率。

可以理解的是，滑移率指的是，汽车从纯滚动到抱死拖滑的制动过程是一个渐进的过程，经历纯滚动、边滚边滑和纯滑动三个阶段，为了评价汽车车轮滑移成分所占比例的多少，常用滑移率s来表示，其计算公式为：

其中，v代表汽车行驶速度，r代表车轮滚动半径，ω代表轮胎滚动角速度。

可以理解的是，在汽车制动过程中，车轮是连滚带滑的状态，既有滚动也有滑动，故汽车的行驶速度不等于滚动半径乘以轮胎转动角速度，防抱死制动装置的作用是要通过调整主动液压管路压力，控制各个轮胎上的制动器制动力矩，使车轮维持一定的滑移率(简单理解为，当制动器上的制动钳由于管路高压而卡的很紧时，轮胎会不转，滑移率为1，这种状态最危险)，大量实践表明，车轮的滑移率会影响轮胎的路面附着系数(即地面摩擦系数)，使制动过程中的路面附着系数保持在较高值附近，可以使制动时地面提供的摩擦力最大化，产生最大的制动减速度。

应当理解的是，轮胎的路面附着系数μ与滑移率S的关系如图3所示，该图中，曲线的峰值点为最佳滑移率点(不同的路面会有不同的最佳滑移率点)，当实际滑移率在A区线段上，实际的滑移率低于最佳滑移率，此时可以增加制动管路压力，提高制动器的制动力矩，增加轮胎的滑移率(即让轮胎由滚动向滑动过渡)，此时会获得更好的路面附着系数，从而提供更大的地面摩擦力，当实际滑移率在C段曲线上，需要降低制动管路压力，减小制动器上的制动力矩，使轮胎增加滚动减小滑动，使滑移率接近最佳滑移率点，路面附着系数接近最高点，不同道路的路面附着系数以测量的实际数据为准，本实施例对此不作限制。

持续判断模块50，用于根据所述当前滑移率、所述行驶速度数据及所述轮胎滚动角速度数据判断是否持续进行能量回收。

可以理解的是，根据当前滑移率、行驶速度数据及轮胎滚动角速度可以判断当前是够满足能量回收条件，在满足能量回收条件时，持续进行能量回收，在不满足能量回收条件时，退出能量回收。

本实施例中通过获取目标电动汽车的制动踏板开度信号，并获取所述目标电动汽车的行驶速度数据及轮胎滚动角速度数据，根据所述制动踏板开度信号确定目标能量回收力矩，基于所述目标能量回收力矩启动所述目标电动汽车的能量回收，根据所述行驶速度数据及所述轮胎滚动角速度数据计算所述目标电动汽车的车轮的当前滑移率，根据所述当前滑移率、所述行驶速度数据及所述轮胎滚动角速度数据判断是否持续进行能量回收，从而根据制动踏板开度信号启动能量回收，并计算出滑移率，根据滑移率来判断是否持续进行能量回收，解决了如何合理控制电动汽车的能量回收，提高能量回收安全性的技术问题。

在一实施例中，所述数据计算模块40，还用于从所述行驶速度数据中提取当前行驶速度、上一周期结束时刻的第一历史行驶速度及上上周期结束时刻的第二历史行驶速度；从所述轮胎滚动角速度数据中提取当前轮胎滚动角速度及所述上一周期结束时刻的历史滚动角速度；根据所述当前行驶速度及所述当前轮胎滚动角速度计算所述目标车辆的车轮的当前滑移率。

在一实施例中，所述持续判断模块50，还用于根据所述第一历史行驶速度及所述历史滚动角速度计算所述车轮的历史滑移率；根据所述当前滑移率、所述历史滑移率、所述当前行驶速度、所述第一历史行驶速度及所述第二历史行驶速度判断是否持续进行能量回收。

在一实施例中，所述持续判断模块50，还用于根据所述当前行驶速度及所述第一历史行驶速度计算当前减速度；根据所述第一历史行驶速度及所述第二历史行驶速度计算历史减速度；获取所述车轮的当前管路压力及所述上一周期结束时刻的历史管路压力；根据所述当前滑移率、所述历史滑移率、所述当前减速度、所述历史减速度、所述当前管路压力及所述历史管路压力判断是否持续进行能量回收。

在一实施例中，所述持续判断模块50，还用于根据所述当前滑移率及所述历史滑移率计算滑移率变化量；根据所述当前减速度及所述历史减速度计算减速度变化量；根据所述当前管路压力及所述历史管路压力计算管路压力变化量；根据所述滑移率变化量、所述减速度变化量及所述管路压力变化量判断是否持续进行能量回收。

在一实施例中，所述持续判断模块50，还用于根据所述滑移率变化量、所述减速度变化量及所述管路压力变化量确定目标状态工况；根据所述目标状态工况判断是否持续进行能量回收。

在一实施例中，所述力矩确定模块20，还用于根据所述制动踏板开度信号确定目标制动等级；查找与所述目标制动等级对应的能量回收力矩，并将查找到的能量回收力矩作为目标能量回收力矩。

在一实施例中，所述电动汽车能量回收控制装置还包括荷电比较模块，用于若判断结果为持续进行能量回收，则获取所述目标电动汽车的动力电池的当前荷电状态值；将所述当前荷电状态值与预设荷电状态阈值进行比较；在所述当前荷电状态值小于所述预设荷电状态阈值时，持续进行能量回收。

在本发明所述电动汽车能量回收控制装置的其他实施例或具体实现方法可参照上述各方法实施例，此处不再赘述。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在如上所述的一个计算机可读存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台智能电动汽车能量回收控制设备(可以是手机，计算机，电动汽车能量回收控制设备，空调器，或者网络电动汽车能量回收控制设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (9)

1.一种电动汽车能量回收控制方法，其特征在于，所述电动汽车能量回收控制方法包括以下步骤：

获取目标电动汽车的制动踏板开度信号，并获取所述目标电动汽车的行驶速度数据及轮胎滚动角速度数据；

根据所述制动踏板开度信号确定目标能量回收力矩；

基于所述目标能量回收力矩启动所述目标电动汽车的能量回收；

从所述行驶速度数据中提取当前行驶速度、上一周期结束时刻的第一历史行驶速度及上上周期结束时刻的第二历史行驶速度；

从所述轮胎滚动角速度数据中提取当前轮胎滚动角速度及所述上一周期结束时刻的历史滚动角速度；

根据所述当前行驶速度及所述当前轮胎滚动角速度计算所述目标电动汽车的车轮的当前滑移率；

根据所述第一历史行驶速度及所述历史滚动角速度计算所述车轮的历史滑移率；

根据所述当前滑移率、所述历史滑移率、所述当前行驶速度、所述第一历史行驶速度及所述第二历史行驶速度判断是否持续进行能量回收。

2.如权利要求1所述的电动汽车能量回收控制方法，其特征在于，所述根据所述当前滑移率、所述历史滑移率、所述当前行驶速度、所述第一历史行驶速度及所述第二历史行驶速度判断是否持续进行能量回收，具体包括：

根据所述当前行驶速度及所述第一历史行驶速度计算当前减速度；

根据所述第一历史行驶速度及所述第二历史行驶速度计算历史减速度；

获取所述车轮的当前管路压力及所述上一周期结束时刻的历史管路压力；

根据所述当前滑移率、所述历史滑移率、所述当前减速度、所述历史减速度、所述当前管路压力及所述历史管路压力判断是否持续进行能量回收。

3.如权利要求2所述的电动汽车能量回收控制方法，其特征在于，所述根据所述当前滑移率、所述历史滑移率、所述当前减速度、所述历史减速度、所述当前管路压力及所述历史管路压力判断是否持续进行能量回收，具体包括：

根据所述当前滑移率及所述历史滑移率计算滑移率变化量；

根据所述当前减速度及所述历史减速度计算减速度变化量；

根据所述当前管路压力及所述历史管路压力计算管路压力变化量；

根据所述滑移率变化量、所述减速度变化量及所述管路压力变化量判断是否持续进行能量回收。

4.如权利要求3所述的电动汽车能量回收控制方法，其特征在于，所述根据所述滑移率变化量、所述减速度变化量及所述管路压力变化量判断是否持续进行能量回收，具体包括：

根据所述滑移率变化量、所述减速度变化量及所述管路压力变化量确定目标状态工况；

根据所述目标状态工况判断是否持续进行能量回收。

5.如权利要求1所述的电动汽车能量回收控制方法，其特征在于，所述根据所述制动踏板开度信号确定目标能量回收力矩，具体包括：

根据所述制动踏板开度信号确定目标制动等级；

查找与所述目标制动等级对应的能量回收力矩，并将查找到的能量回收力矩作为目标能量回收力矩。

6.如权利要求1～5中任一项所述的电动汽车能量回收控制方法，其特征在于，所述根据所述当前滑移率、所述行驶速度数据及所述轮胎滚动角速度数据判断是否持续进行能量回收之后，还包括：

若判断结果为持续进行能量回收，则获取所述目标电动汽车的动力电池的当前荷电状态值；

将所述当前荷电状态值与预设荷电状态阈值进行比较；

在所述当前荷电状态值小于所述预设荷电状态阈值时，持续进行能量回收。

7.一种电动汽车能量回收控制装置，其特征在于，所述电动汽车能量回收控制装置包括：

数据获取模块，用于获取目标电动汽车的制动踏板开度信号，并获取所述目标电动汽车的行驶速度数据及轮胎滚动角速度数据；

力矩确定模块，用于根据所述制动踏板开度信号确定目标能量回收力矩；

回收启动模块，用于基于所述目标能量回收力矩启动所述目标电动汽车的能量回收；

数据计算模块，用于从所述行驶速度数据中提取当前行驶速度、上一周期结束时刻的第一历史行驶速度及上上周期结束时刻的第二历史行驶速度；从所述轮胎滚动角速度数据中提取当前轮胎滚动角速度及所述上一周期结束时刻的历史滚动角速度；根据所述当前行驶速度及所述当前轮胎滚动角速度计算所述目标电动汽车的车轮的当前滑移率；

持续判断模块，用于根据所述第一历史行驶速度及所述历史滚动角速度计算所述车轮的历史滑移率；根据所述当前滑移率、所述历史滑移率、所述当前行驶速度、所述第一历史行驶速度及所述第二历史行驶速度判断是否持续进行能量回收。

8.一种电动汽车能量回收控制设备，其特征在于，所述电动汽车能量回收控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的电动汽车能量回收控制程序，所述电动汽车能量回收控制程序配置有实现如权利要求1至6中任一项所述的电动汽车能量回收控制方法的步骤。

9.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有电动汽车能量回收控制程序，所述电动汽车能量回收控制程序被处理器执行时实现如权利要求1至6中任一项所述的电动汽车能量回收控制方法的步骤。

Images