JP2008222167A - 乗員特定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】特別な装置を用いることなく、運転者などの乗員を特定すること。
【解決手段】運転者特定装置１は、加速度センサ１０、操舵角センサ１２、レーザレーダ１４、カーナビゲーション装置１６及び車間距離制御装置１８により検知された各データに基づいて車両状況データを格納するデータベース２０と、格納されている車両状況データに基づいて、運転者を特定可能な操作特性を導出する導出部２２０と、導出された操作特性に基づいてカーナビゲーション装置１６又は車間距離制御装置１８を制御する装置制御部２２２と、装置制御部２２２による制御後の車両状況データと、データベース２０により格納されている車両状況データとに基づいて、運転者を特定する特定部２２４とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、乗員特定装置に関するものである。

従来から、運転者の操作状況に応じた制御を行う車載器が知られている。例えば、下記特許文献１には、入力された個人ＩＤに対応する生体計測データに基づいて走行区間の運転難易度を判定し、その判定結果と、予め運転者毎に設定された許容運転難易度とに基づいて最適経路を決定する経路誘導装置が開示されている。また、下記特許文献２には、運転者のハンドル操作などから車両の進行方向を判断することで、運転者が視認すべき視認領域を導出し、その視認領域に基づいて誘導情報を表示する車両用表示装置が開示されている。

このように、車載器を運転者の操作状況に応じて制御する場合には、その運転者を予め特定し、当該運転者の操作特性（例えば、カーブに差しかかる際のハンドルを切り始めるタイミングやブレーキ量など）をその制御に反映させることが好ましい。これにより、車載器が、運転者の操作特性に応じた処理を実行できるからである。
特開平１０−２５３３７９号公報 特開２００５−５９６６０号公報

しかしながら、運転者情報の入力は、運転者に入力の負荷を与えることになるため、その運転者が煩わしい入力操作を敬遠し、結果としてシステムの実効性が下がるおそれがある。これに代えて、生体情報認証（例えば顔認証や指紋認証）を利用する手法もあるが、生体情報認証は導入費用が高額であるとともに誤検出のおそれがある。

本発明は、上記課題を解決する為になされたものであり、特別な装置を用いることなく、運転者などの乗員を特定可能な乗員特定装置を提供することを目的とする。

本発明の乗員特定装置は、乗員による車両制御の状況を検知する検知手段と、検知手段により検知された車両制御状況を格納する格納手段と、格納手段により格納されている車両制御状況に基づいて、乗員を特定可能な操作特性を導出する導出手段と、導出手段により導出された操作特性に基づいて車両を制御する制御手段と、検知手段により検知された、制御手段による制御後の車両制御状況と、格納手段により格納されている車両制御状況とに基づいて、乗員を特定する特定手段とを備える。

このような乗員特定装置によれば、検知及び格納された車両制御状況に基づいて、車両の乗員を特定可能な操作特性が導出され、その操作特性に基づいて車両が制御される。そして、操作特性に基づく車両制御後の車両制御状況と、既に格納されている車両制御状況とに基づいて、乗員が特定される。なお、車両制御状況とは、乗員の操作（運転に限定されない）に基づく、車両の走行状況や車載器の稼働状況などをいう。また、操作特性とは、乗員の車両操作の特徴を示すデータである。これにより、乗員を特定し易い車両制御状況が取得できるように車両が制御されるので、車両制御状況を比較して乗員を特定できる。このとき、車両制御状況に基づいて乗員を特定するので、乗員を特定するために特別な装置（例えば入力装置や認証装置）を用いる必要がない。すなわち、特別な装置を要することなく、乗員を特定することができる。

本発明の乗員特定装置では、操作特性が、道路環境に対する操作特性であり、制御手段が、車両の走行予定経路を選択し、当該選択された走行予定経路に基づいて車両を制御することが好ましい。

この場合、道路環境に対する操作特性に基づいて車両の走行予定経路が選択され、選択された走行経路に基づいて車両が制御される。ここで、道路環境とは、道路勾配、道路幅、車線数等をいう。車両の乗員は、道路環境に応じて車両を制御するが（例えば、下り坂でブレーキを踏む、高速道路上では窓を閉めるなど）、どのように制御するか（操作タイミングや操作量など）は乗員毎に異なる。そのため、このような構成により、道路環境に対する操作特性が導出され、その操作特性が現れやすい走行予定経路が選択される。これにより、乗員の特徴が現れやすい場所（道路環境に）に早期に車両を誘導できるとともに、車両がその場所を走行した際に、乗員の特徴がより明確に現れるような車両制御状況を取得できる。その結果、乗員をより早く且つ確実に特定することが可能になる。

本発明の乗員特定装置では、制御手段が、車両の現在の走行予定経路と、導出手段により導出された操作特性に対応する道路環境とを比較することで、車両の走行予定経路を選択することが好ましい。

この場合、走行予定経路を選択する際に、現在設定されている走行予定経路と、操作特性に対応する道路環境とが比較される。これにより、より最適な走行予定経路を選択することができる。

本発明の乗員特定装置では、操作特性が、乗員への注意喚起に対する操作特性であり、制御手段が、注意喚起の方法を変更し、当該変更された注意喚起の方法に基づいて車両を制御することが好ましい。

この場合、乗員への注意喚起に対する操作特性に基づいて注意喚起の方法が変更され、変更された注意喚起の方法に基づいて車両が制御される。ここで、注意喚起とは、音、視覚効果、振動など、乗員の五感に働きかける作用をいう。車両の乗員は、注意喚起に対して車両を制御するが（例えば、警告音に従ってブレーキを踏む、所定の画面表示に従って車載器を操作するなど）、どのように制御するか（操作タイミングや操作量など）は乗員毎に異なる。そのため、このような構成により、注意喚起に対する操作特性が導出され、その操作特性が現れやすい注意喚起の方法が選択される。これにより、乗員の特徴が現れやすい状況に早期に車両を誘導できるとともに、車両がその状況に置かれた際に、乗員の特徴がより明確に現れるような車両制御状況を取得できる。その結果、乗員をより早く且つ確実に特定することが可能になる。

このような乗員特定装置によれば、特別な装置を用いることなく、運転者などの乗員を特定できる。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態を詳細に説明する。本実施形態では、本発明に係る乗員特定装置を運転者特定装置に適用する。なお、図面の説明において同一又は同等の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

まず、図１を用いて、実施形態に係る運転者特定装置１の構成について説明する。図１は、実施形態に係る運転者特定装置１の構成を示す図である。

運転者特定装置１は、この装置が搭載されている車両（図示せず）の運転者を特定するものである。特に、運転者特定装置１は、運転者を特定可能な操作特性を発生させるために車両を制御し、その制御に対する運転者の操作に基づいて運転者を特定する。なお、車両の制御とは、車両を構成する装置の制御すべてを指すものであり、車両の走行に関する制御に限定されるものではない。このために、運転者特定装置１は、加速度センサ（検知手段）１０、操舵角センサ（検知手段）１２、レーザレーダ（検知手段）１４、カーナビゲーション装置（検知手段）１６、車間距離制御装置（検知手段）１８、データベース（格納手段）２０及び運転者特定用ＥＣＵ（導出手段、制御手段及び特定手段）２２を備えている。

加速度センサ１０は、車両の所定の箇所に設けられている。この加速度センサ１０は、車両の加速度を検出し、検出した加速度を示す加速度信号を生成してデータベース２０に出力する。加速度の検出と加速度信号の出力は、所定時間毎に繰り返し実行される。加速度センサ１０が検出する加速度は、運転者の運転操作（アクセル操作やブレーキ操作など）の結果を示すから、加速度センサ１０は運転者による車両制御の状況を検知するものであるといえる。

操舵角センサ１２は、車両の所定の箇所に設けられている。この操舵角センサ１２は、ステアリングホイールの回転角（操舵角）を検出し、検出した操舵角を示す操舵角信号を生成してデータベース２０に出力する。操舵角の検出と操舵角信号の出力は、所定時間毎に繰り返し実行される。操舵角センサ１２が検出する操舵角は、運転者の運転操作（ハンドル操作）の結果を示すから、操舵角センサ１２は運転者による車両制御の状況を検知するものであるといえる。

レーザレーダ１４は、自車両と、自車両の前方に存在する車両（先行車両）等との相対位置を検出するためのセンサである。このレーザレーダ１４は、検出された相対位置を示す位置信号を生成して車間距離制御装置１８及びデータベース２０に出力する。相対位置の検出と位置信号の出力は、所定時間毎に繰り返し実行される。なお、相対位置の検出を行う装置はレーザレーダ１４に限定されるものではなく、ミリ波レーダ等の他の装置により行ってもよい。レーザレーダ１４が検出する相対位置は、運転者の運転操作（ハンドル操作、アクセル操作及びブレーキ操作など）の結果を示すから、レーザレーダ１４は運転者による車両制御の状況を検知するものであるといえる。

カーナビゲーション装置１６は、全地球測位システム（Global Positioning System、以下「ＧＰＳ」という）等を利用して自車両の現在位置を検出するとともに、走行目的地までの各種案内を行う。このカーナビゲーション装置１６は、自車両の現在位置周辺の地図をディスプレイ上に表示するために地図情報データベースを保持している。また、カーナビゲーション装置１６は、自車両が走行した地点の走行位置を経路信号として所定時間毎にデータベース２０に出力する。更に、カーナビゲーション装置１６は、運転者特定用ＥＣＵ２２からの割込み信号に基づいて、経路の再計算又は走行予定経路の変更をすることができる。カーナビゲーション装置１６が検出する走行位置は、運転者の運転操作（ハンドル操作、アクセル操作及びブレーキ操作など）の結果を示すから、カーナビゲーション装置１６は、運転者による車両制御の状況を検知するものであるといえる。

車間距離制御装置１８は、レーザレーダ１４から入力された位置信号から相対位置を取得し、その相対位置に基づいて自車両の速度を制御する。このために、車間距離制御装置１８は、自車両と先行車両との間で維持すべき車間距離（設定距離）、及び所定の速度（設定速度）を予め内部メモリ（図示せず）に格納している。車間距離制御装置１８は、これら相対位置、設定距離及び設定速度に基づいて、自車両が設定距離及び設定速度の双方を維持するために必要な速度の変化量を算出する。そして、車間距離制御装置１８は、算出された変化量に基づいて、図示しないアクセル及びブレーキを制御する。この制御により、自車両は、先行車両と一定の距離を保ちながら走行できる。

また、車間距離制御装置１８は、相対位置、設定距離及び設定速度に基づいて、自車両と先行車両との衝突危険度（自車両が先行車両に追突する可能性）を算出する。そして、算出された衝突危険度が所定の閾値以上になった場合に、図示しないスピーカから警告音を出力する（注意喚起を行う）。例えば、衝突危険度は、自車両が現在の走行状態を維持した場合に先行車両と衝突する予想時刻として表され、予想時刻が現在時刻から１０秒（所定の閾値）以内である場合に、車間距離制御装置１８によって警告音が出力される。なお、衝突危険度の設定方法や閾値の設定は限定されない。また、警告方法も警告音に限定されるものではなく、例えば、表示装置を介して所定の出力を行う方法を採用してもよい。

この車間距離制御装置１８は、アクセル及びブレーキの制御と、衝突危険度の判定を、運転者の操作特性に基づいて実行することが可能である。具体的には、車間距離制御装置１８は、運転者を識別する運転者ＩＤに基づいて、アクセル及びブレーキの制御タイミング及び制御量などを変更する。

車間距離制御装置１８は、運転者の操作特性に基づく制御を行うために、運転者の特定を要求するための要求信号を生成して運転者特定用ＥＣＵ２２に出力する。要求信号の出力は、車間距離制御装置１８の電源が投入された際に行われるが、これ以外の時期に実行してもよい。例えば、乗員による運転者特定指示の入力を受け付けたときに要求信号を出力してもよい。そして、車間距離制御装置１８は、その要求信号に応じて運転者特定用ＥＣＵ２２から入力される結果信号に基づいて、アクセル及びブレーキの制御タイミング及び制御量などを変更することができる。なお、運転者特定用ＥＣＵ２２から出力される結果信号については後述する。

また、車間距離制御装置１８は、自装置に電源が投入された場合に、その事象を示す電源投入信号を生成してデータベース２０に出力する。その後、車間距離制御装置１８は、速度の変化量を算出した際にはその変化量を示す変化量信号を生成し、警告音を出力したときにはその事象を示す警告信号を生成する。そして、車間距離制御装置１８は、生成した変化量信号又は警告信号をデータベース２０に出力する。更に、車間距離制御装置１８は、自装置の電源が切断された場合に、その事象を示す電源切断信号を生成してデータベース２０に出力する。すなわち、車間距離制御装置１８で行われる処理がデータベース２０に伝達される。車間距離制御装置１８が制御する変化量や警告音出力の有無は、運転者の運転操作（ハンドル操作、アクセル操作及びブレーキ操作など）の結果を示すものだから、車間距離制御装置１８は、運転者による車両制御の状況を検知するものであるといえる。

データベース２０は、加速度センサ１０、操舵角センサ１２、レーザレーダ１４、カーナビゲーション装置１６及び車間距離制御装置１８から入力された各種信号を処理して、加速度、操舵角、自車両と先行車両等との相対位置、走行位置、車間距離制御装置の稼働状態、速度の変化量又は警告処理の実行状態を取得する。そして、データベースは、取得したこれらのデータと現在時刻とを対応付けることで車両状況データを生成し、格納する。すなわち、車両状況データは、加速度センサ１０、操舵角センサ１２、レーザレーダ１４、カーナビゲーション装置１６及び車間距離制御装置１８により検知された車両制御状況である。データベース２０に入力される信号の中には、所定時間毎に繰り返し入力されるものや、所定の事象が発生した際に都度入力されるものがあるが、データベース２０は、一以上の信号が入力される度に車両状況データの生成及び格納を行う。これにより、データベース２０には、車両状況データの履歴が蓄積される。

運転者特定用ＥＣＵ２２は、車間距離制御装置１８から要求信号が入力された場合に、運転者を特定する処理を実行する。この特定処理を行うために、運転者特定用ＥＣＵ２２は、まず、データベース２０に格納されている車両状況データを読み出し、その車両状況データに基づいて、運転者を特定可能な操作特性を導出する。ここで、操作特性とは、運転者の車両操作の特徴を示すデータであり、例えば統計的手法により導出されるものである。運転者による車両の操作とは、車両の運転はもとより、車載器の操作など、車両に搭載されている装置を操作することすべてを含むものである。操作特性としては、減速タイミング（ブレーキを踏むタイミング）、減速量、発進時の加速度、車線変更のタイミング、車載器の所定のボタンを押すタイミングなど、各運転者の操作の特徴が抽出されうるものが挙げられる。

その後、運転者特定用ＥＣＵ２２は、導出された操作特性を発生させるための制御を決定し、その決定に基づいてカーナビゲーション装置１６又は車間距離制御装置１８を制御する。そして、運転者特定用ＥＣＵ２２は、導出された操作特性を発生させるための制御を実行した後に格納された車両状況データと、当該制御前から格納されている車両状況データとに基づいて運転者を特定する。なお、一回の処理で運転者を特定できなかった場合、運転者特定用ＥＣＵ２２は、運転者を特定可能な別の操作特性を導出し、導出された別の操作特性に基づいて上述の制御を行う。このような処理を何回繰り返すか、あるいはどのタイミングで処理を打ち切るかということは、任意に設定可能である。

このような処理を行うために、運転者特定用ＥＣＵ２２は、導出部（導出手段）２２０、装置制御部（制御手段）２２２及び特定部（特定手段）２２４を備えている。

導出部２２０は、データベース２０に格納されている車両状況データを読み出し、その車両状況データに基づいて、運転者を特定可能な操作特性を導出する。なお、導出部２２０は、データベース２０に格納されているすべての車両状況データを読み出してもよいし、所定時間分の車両状況データのみを読み出してもよい。

導出部２２０は、操作特性の導出のために、操作特性の導出方法を規定した導出方法情報を予め図示しないメモリから読み出しておく。ここで、導出方法情報は、一種類以上の導出方法及び導出方法の優先順位を規定したものである。例えば、導出部２２０は、「減速タイミング及び減速量に基づく導出方法Ａ」と、「車線変更の有無に基づく導出方法Ｂ」という二種類の導出方法と、「導出方法Ａ、Ｂの順番に操作特性の導出を行う」ことを示す優先順位とを含む導出方法情報を読み出しておく。

次に、導出部２２０は、読み出した導出方法情報に基づいて導出方法を決定し、決定された導出方法を用いて（例えば、上記導出方法Ａに対応する導出用プログラムを用いて）、読み出した車両状況データを解析する。この解析により、運転者を特定可能な操作特性が導出される。そして、導出部２２０は、導出された操作特性を特性データとして装置制御部２２２に出力する。この特性データには、運転者を識別するための運転者ＩＤが一つ以上含まれている。

なお、後述する特定部２２４から候補データが導出部２２０に入力される場合がある。この場合、導出部２２０は、その候補データに含まれる運転者ＩＤで識別される運転者を特定するための特性データを生成すればよい。

導出される操作特性の例について、図２を用いて説明する。図２は、減速タイミングと減速量とに基づく車両状況データの分布を示すグラフであり、横軸は減速タイミングを、縦軸は減速量を、それぞれ表す。また、点Ｄは一つの車両状況データを示し、円Ｒａ〜Ｒｄは、それぞれ、車間距離制御装置１８の電源が投入されてから切断されるまでの間に格納された車両状況データの集合を表す。また、この例では、車間距離制御装置１８が稼働している間は運転者の交替はないという前提の上で、この円Ｒａ〜Ｒｄがそれぞれ一人の運転者の操作特性を示すと仮定している。

従って、図２に示すグラフでは、四人の運転者の操作特性（四つの運転者ＩＤそれぞれに対応する操作特性）が示されているといえる。しかも、図２に示すグラフでは、円Ｒａ〜Ｒｄが互いに独立しているので、図２に示す操作特性は運転者を特定可能なものであるといえる。従って、導出部２２０は、図２のグラフで示される操作特性を特性データとして装置制御部２２２に出力する。なお、装置制御部２２２に出力される特性データは、各運転者を完全に識別できるものである必要はない。例えば、図２に示すグラフにおいて、円Ｒａ及びＲｂが一部重なっていたとしても、そのグラフで示される操作特性により運転者を特定できる確率が所定値以上であるならば、その操作特性を示す特性データにより処理を行ってよい。

なお、図２で示される特性データは車両の減速に関係するものであり、道路環境（例えば、下り坂やカーブなど）に依存するものである。従って、図２が示すものは、道路環境に対する操作特性であるといえる。

図２に示す例では、減速タイミングと減速量という二つの要素を用いて操作特性を解析及び導出したが、更に変速タイミングも考慮して解析してもよい。オートマチックトランスミッション車（ＡＴ車）の場合はオーバードライブスイッチのオン・オフによって解析してもよい。また、一人の運転者に対応する車両状況データの集合の算出方法も限定されるものではない。例えば、車間距離制御装置の電源投入時から電源切断時までの間の車両状況データの集合を一人の運転者に対応させる代わりに、別の統計的手法を用いて各運転者に対応する車両状況データの集合を算出してもよい。

装置制御部２２２は、導出部２２０から入力された特性データで示される操作特性を発生させるために実行すべき制御（制御条件）を決定し、その制御条件に基づいて、カーナビゲーション装置１６又は車間距離制御装置１８を制御する。カーナビゲーション装置１６及び車間距離制御装置１８は車両の構成要素だから、装置制御部２２２は、操作特性に基づいて車両を制御するものであるといえる。また、装置制御部２２２は、カーナビゲーション装置１６又は車間距離制御装置１８を制御した場合に、特性データを特定部２２４に出力する。

例えば、図２で示される操作特性を発生させるためには、減速操作が必要な地点、すなわち下り坂又はカーブを含む経路に車両を誘導することが有効であると仮定できる。そこで、装置制御部２２２は、「下り坂又はカーブを含む経路をカーナビゲーション装置１６に選択させる」という制御条件を決定する。そして、装置制御部２２２は、この制御条件に基づいてカーナビゲーション装置１６を制御する。

このために、装置制御部２２２は、走行目的地までの経路情報をカーナビゲーション装置１６から取得し、その経路情報で示される走行予定経路が制御条件を満たすか否かを判定する。そして、走行予定経路が制御条件を満たす場合、装置制御部２２２は、運転者の特定を特定部２２４に指示するために、導出部２２０から入力された特性データを特定部２２４に出力する。これに対し、経路情報が制御条件を満たさない場合、装置制御部２２２は、制御条件を満たす新たな経路（以下「特定用経路」という）をカーナビゲーション装置１６に設定させるための割込み信号をカーナビゲーション装置１６に出力する。この割込み信号には制御条件が含まれる。この割込み信号の出力により、カーナビゲーション装置１６において走行予定経路の再計算が実行される。

その後、装置制御部２２２は、カーナビゲーション装置１６が算出した特定用経路を取得し、その特定用経路を採用するか否かを判定する。このために、装置制御部２２２は、特定用経路を採用するための条件（採用条件）を予め図示しないメモリから読み出しておく。例えば、装置制御部２２２は、「特定用経路の距離が経路情報で示される経路の距離よりもＮ（ｋｍ）以上長くない」という採用条件を読み出す。もちろん、採用条件の設定方法はこれに限定されるものではない。例えば「特定用経路の所要時間が経路情報で示される経路の所要時間よりもＴ（分）以上長くない」という採用条件を用いてもよい。

そして、特定用経路が採用条件を満たす場合、装置制御部２２２は、走行予定経路を特定用経路に変更するための変更指示を含む割込み信号をカーナビゲーション装置１６に出力するとともに、特性データを特定部２２４に出力する。カーナビゲーション装置１６では、この割込み信号に基づいて走行予定経路が特定用経路に変更される。一方、特定用経路が採用条件を満たさない場合、カーナビゲーション装置１６への割込み信号の出力と、特定部２２４への特性データの出力は行われない。すなわち、装置制御部２２２は、現在の走行予定経路と、制御条件に対応する道路環境とを比較することで、車両の走行予定経路を選択する。

次に、装置制御部２２２が、特性データに基づいて車間距離制御装置１８を制御する例を説明する。例えば、上記導出方法Ｂ（車線変更の有無に基づく導出方法）に基づく特性データが入力された場合、その特性データで示される操作特性を発生させるためには、車間距離制御装置１８から警告音が出力されるような状況に車両を誘導することが有効であると仮定できる。そこで、装置制御部２２２は、警告音の出力条件を緩和させるために、「先行車両との距離がＬ（ｍ）以下になったら車間距離制御装置１８に警告音を出力させる」という制御条件を決定する。ここで、距離Ｌは、車間距離制御装置１８の制御に用いられる設定距離よりも長い。これは、警告音が出力される可能性をより高めるためである。

なお、上記導出方法Ｂに基づく特性データは警告音の出力に関係するから、運転者に対する注意喚起に対する操作特性であるといえる。

そして、装置制御部２２２は、警告音の出力タイミングを変更するための割込み信号を車間距離制御装置１８に出力する。この割込み信号には制御条件が含まれる。この割込み信号により、車間距離制御装置１８は、この割込み信号に基づいて警告音の出力タイミングを変更する。すなわち、装置制御部２２２は、警告音の出力方法（注意喚起の方法）を変更する。

なお、装置制御部２２２が、カーナビゲーション装置１６と車間距離制御装置１８を同時に制御する場合もある。例えば、上記導出方法Ｂに基づく特性データが入力された場合、一定の交通量があり、且つ片側二車線の道路に車両を誘導することで、車間距離制御装置１８からの警告音がより出力されやすくなると仮定できる。そこで、装置制御部２２２は、警告音の出力条件を緩和させるための割込み信号を車間距離制御装置１８に出力するとともに、走行予定経路が、一定の交通量があり且つ片側二車線の道路を含むように、上記手法によりカーナビゲーション装置１６を制御してもよい。

特定部２２４は、装置制御部２２２から特性データが入力された場合に運転者の特定を行う。このために、特定部２２４は、当該特性データが入力された後に格納された車両状況データ（装置制御部２２２による制御後の車両制御状況）をデータベース２０から読み出す。次に、特定部２２４は、特性データ（装置制御部２２２による制御の前からデータベース２０に格納されている車両制御状況）にその車両状況データを当てはめることで運転者を最終的に一人に特定する。そして、特定部２２４は、特定された運転者に対応する運転者ＩＤを含む結果信号を生成して車間距離制御装置１８に出力する。

一方、一つの特性データだけでは、運転者を一人に特定できない場合もある。例えば、運転者を絞り込むことはできたものの未だ複数の運転者が候補として残っている場合や、運転者を全く絞り込むことができなかた場合などが考えられる。このような場合、特定部２２４は、候補となる運転者の運転者ＩＤを含む候補データを導出部２２０に出力する。

特定部２２４における処理の具体例を図３及び４に示す。図３及び４は、特定部２２４に特性データが入力された後に格納された車両状況データＤｘを、図２に示すグラフに追加したものである。図３では、車両状況データＤｘのほとんどが円Ｒｂに含まれている。この場合、特定部２２４は、運転者が円Ｒｂに対応する人物であると特定し、その人物に対応する運転者ＩＤを含む結果信号を車間距離制御装置１８に出力する。これに対し、図４では、車両状況データＤｘが円Ｒｂ及び円Ｒｃの双方に含まれている。この場合、特定部２２４は、運転者が円Ｒｂ又はＲｃに対応する人物であると仮定し、それら運転者に対応する二つの運転者ＩＤを含む候補データを導出部２２０に出力する。

なお、特定部２２４による運転者の特定方法は、上記例に限定されるものではなく、他の統計的手法や数学的手法などにより運転者を特定してもよい。

次に、図５を用いて、図１に示す運転者特定装置１の処理を説明する。図５は、運転者特定装置１の処理を示すフローチャートである。

運転者特定装置１では、まず、加速度センサ１０、操舵角センサ１２、レーザレーダ１４、カーナビゲーション装置１６及び車間距離制御装置１８からの各種信号がデータベース２０に入力される。そして、データベース２０により、各信号に含まれるデータが抽出され現在時刻と対応付けられることで、車両状況データが生成される。この車両状況データはデータベース２０に格納される。

その後、車間距離制御装置１８からの要求信号が運転者特定用ＥＣＵ２２に入力されると（ステップＳ１０）、導出部２２０により、運転者を特定可能な操作特性が導出される（ステップＳ１２）。具体的には、まず、所定の導出方法情報に基づいて決定された導出方法を用いて、データベース２０に格納されている車両状況データが解析される。そして、この解析により、運転者を特定可能な操作特性が導出され、特性データとして装置制御部２２２に出力される。

次に、装置制御部２２２において、入力された特性データに基づいて制御条件が決定される（ステップＳ１３）。言い換えれば、運転者特定用ＥＣＵ２２が制御する装置が決定される。ここで、運転者特定用ＥＣＵ２２がカーナビゲーション装置１６を制御する場合には（ステップＳ１４；ＹＥＳ）、装置制御部２２２において、経路変更の必要性が判定される（ステップＳ１６）。具体的には、カーナビゲーション装置１６から取得した経路情報で示される走行予定経路が制御条件を満たすか否かが判定される。

そして、経路変更が必要と判定された場合には（ステップＳ１６；ＹＥＳ）、更に、特定可能経路への変更が可能か否かが判定され（ステップＳ１７）、変更が可能であると判定されれば（ステップＳ１７；ＹＥＳ）、カーナビゲーション装置１６の走行予定経路が特定用経路に変更される（ステップＳ１８）。これに対し、経路変更が不要と判定された場合（ステップＳ１６；ＮＯ）、又は特定用経路への変更ができないと判定された場合（ステップＳ１７；ＮＯ）には、運転者特定用ＥＣＵ２２によるカーナビゲーション装置１６の制御は行われない。

次に、特定部２２４において、装置制御部２２２から入力された特性データと、装置制御部２２２による制御後にデータベース２０内に格納された車両状況データとに基づいて、運転者の特定が行われる（ステップＳ１９）。そして、運転者を一人に特定できた場合（ステップＳ２０；ＹＥＳ）には、特定部２２４から車間距離制御装置１８に結果信号が出力される（ステップＳ２１）。この結果信号には、特定された運転者ＩＤが含まれる。これにより、車間距離制御装置１８は、特定された運転者に応じた制御を実行できる。

以上に対し、上記ステップＳ１３の処理で決定された制御条件が、車間距離制御装置１８の制御に関係するものである場合には（ステップＳ１４；ＮＯ、及びステップＳ２２；）ＹＥＳ）、更にカーナビゲーション装置１６による経路変更の必要性が判定され（ステップＳ２４）、経路変更を要する場合には（ステップＳ２４；ＹＥＳ）、特定可能経路への変更が行われる（ステップＳ２６）。なお、車間距離制御装置１８を制御する際に走行予定経路の変更が不要であれば、ステップＳ２４及びＳ２６の処理を省略してよい。

そして、装置制御部２２２で決定された制御条件を含む割込み信号が車間距離制御装置１８に出力される。これにより、一定の条件が満たされた場合に、車間距離制御装置１８から警告音が出力される（ステップＳ２８）。

その後、特定部２２４において運転者の特定が行われ、続いて、上述したステップＳ２０及びＳ２１の処理が行われる。これにより、車間距離制御装置１８は、特定された運転者に応じた制御を実行できる。

なお、特定部２２４において運転者を一人に特定できなかった場合には（ステップＳ２０；ＮＯ）、上記ステップＳ１２以降の処理が繰り返し実行される。また、カーナビゲーション装置１６も車間距離制御装置１８も制御しない場合、すなわち、運転者の操作特性を特定する制御が見つからない場合には（ステップＳ２２）、処理が終了する。なお、処理を打ち切る方法はこれに限定されず、例えば、処理の繰返し回数が閾値以上になった場合や、処理時間が閾値以上になったときなどに処理を終了させてもよい。

以上説明したように、本実施形態によれば、運転者を特定し易い車両状況データが取得できるように車両が制御されるので、その車両状況データを比較して運転者を特定できる。このとき、一般に搭載されている車載器からの信号に基づいて生成された車両状況データを利用して運転者を特定するので、運転者を特定するために特別な装置（例えば入力装置や認証装置）を用いる必要がない。そのため、特別な装置を要することなく、運転者を特定することができる。

また、本実施形態によれば、道路環境に対する特性データを導出し、その特性データで示される操作特性が現れやすい走行予定経路を選択することで、運転者の特徴が現れやすい場所に早期に車両を誘導できるとともに、車両がその場所を走行した際に、運転者の特徴がより明確に現れるような車両状況データを取得できる。その結果、運転者をより早く且つ確実に特定することが可能になる。

また、本実施形態によれば、走行予定経路を選択する際に、カーナビゲーション装置１６で現在設定されている走行予定経路と、導出された特性データに対応する道路環境とが比較される。これにより、より最適な走行予定経路を選択することができる。

また、本実施形態によれば、注意喚起に対する特性データを導出し、その特性データで示される操作特性が現れやすい注意喚起の方法に変更することで、運転者の特徴が現れやすい状況に早期に車両を誘導できるとともに、車両がその状況に置かれた際に、運転者の特徴がより明確に現れるような車両状況データを取得できる。その結果、運転者をより早く且つ確実に特定することが可能になる。

以上、本発明をその実施形態に基づいて詳細に説明した。しかし、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で以下のような様々な変形が可能である。

上記実施形態では、決定された制御条件に基づいて、装置制御部２２２が制御する装置（カーナビゲーション装置１６又は車間距離制御装置１８）を決定したが、制御する装置をどのように決定するかはこれに限定されない。例えば、導出部２２０による特性データ導出の前に、装置制御部２２２が、カーナビゲーション装置１６で目的地が設定されているか否かを判定する。そして、目的地が設定されている場合には、カーナビゲーション装置１６を制御するための特性データを導出部２２０が導出し、目的地が設定されていなければ、車間距離制御装置１８を制御するための特性データを導出部２２０が導出してもよい。これにより、装置制御部２２２は、目的地設定の有無に応じてカーナビゲーション装置１６又は車間距離制御装置１８を制御できる。

また、上記実施形態では、装置制御部２２２が、車間距離制御装置１８からの警告音の出力タイミングを変更する制御を行ったが、注意喚起方法の選択の制御はこれに限定されない。例えば、装置制御部２２２が、道路環境や車間距離などの安全性に関わるデータを考慮した上で、車間距離制御装置１８に所定量の減速を行うことを指示し、自動的に車両の速度を低下させてもよい。そして、この制御に対する運転者の車両操作に基づいて運転者を特定してもよい。

また、上記実施形態では、装置制御部２２２がカーナビゲーション装置１６と車間距離制御装置１８の双方を制御したが、どちらか一方だけを制御するように装置制御部２２２を構成してもよい。

また、上記実施形態では車間距離制御装置１８を用いたが、特定された運転者ＩＤに基づいて注意喚起を行う装置はこれに限定されず、追突被害軽減ブレーキシステム、車線維持補助装置、エアコンディショナー、バックミラー、又はフロントガラス上の表示装置などを用いてもよい。

例えば、所定の気温の場合にエアコンディショナーを切るタイミングが運転者毎に異なれば、装置制御部２２２がエアコンディショナーの設定温度を変更し、その後の運転者の操作を取得することで、運転者を特定しうる。この場合、現在の設定温度と、変更しようとする温度との差に基づいて変更の可否を判定してもよい。

また、バックミラーの防眩スイッチを制御して、バックミラーで反射する光（後続車両の前照灯など）の量を変え、それに対する運転者の操作を取得することでも運転者の特定が可能である。この場合、安全性をより図るために反射光量の閾値を設定してもよい。更には、このようなバックミラーの制御により、後続車がパッシングしているような状況（擬似パッシング）を作り出し、それに対する運転者の操作を取得して運転者を特定してもよい。なお、擬似パッシングを実行するために、カーナビゲーション装置１６に登録されている地図情報を利用してもよいし、自社の走行データと後続車の車速とに基づいて擬似パッシングのタイミングを算出してもよい。

また、フロントガラス上の表示装置を用いて、先行車両がハザードランプを点けているような仮想表示を行い、それに対する運転者の操作を取得することで運転者を特定してもよい。

また、上記実施形態では、運転者特定用ＥＣＵ２２を設けたが、このＥＣＵの機能を他の構成要素に実装してもよい。例えば、カーナビゲーション装置１６、車間距離制御装置１８及びデータベース２０のうちの一つが運転者特定用ＥＣＵ２２の機能を有するように運転者特定装置１を構成してもよい。また、データベース２０が、導出部２２０及び特定部２２４の機能を有し、カーナビゲーション装置１６及び車間距離制御装置１８の双方が装置制御部２２２の機能を有するように運転者特定装置１を構成してもよい。

また、上記実施形態は運転者を特定する運転者特定装置１についてのものであるが、運転者以外の乗員を特定するために本発明に係る乗員特定装置を用いることもできる。

実施形態に係る運転者特定装置の構成を示す図である。 減速タイミングと減速量とに基づく車両状況データの分布を示すグラフである。 特定部への特性データ入力後の車両状況データを、図２に示すグラフに追加したものである。 特定部への特性データ入力後の車両状況データを、図２に示すグラフに追加したものである。 図１に示す運転者特定装置の処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１…運転者特定装置（乗員特定装置）、１０…加速度センサ（検知手段）、１２…操舵角センサ（検知手段）、１２…操舵角センサ（検知手段）、１４…レーザレーダ（検知手段）、１６…カーナビゲーション装置（検知手段）、１８…車間距離制御装置（検知手段）、２０…データベース（格納手段）、２２…運転者特定用ＥＣＵ、２２０…導出部（導出手段）、２２２…装置制御部（制御手段）、２２４…特定部（特定手段）

Claims (4)

1. 乗員による車両制御の状況を検知する検知手段と、
   前記検知手段により検知された車両制御状況を格納する格納手段と、
   前記格納手段により格納されている車両制御状況に基づいて、前記乗員を特定可能な操作特性を導出する導出手段と、
   前記導出手段により導出された操作特性に基づいて前記車両を制御する制御手段と、
   前記検知手段により検知された、前記制御手段による制御後の前記車両制御状況と、前記格納手段により格納されている車両制御状況とに基づいて、前記乗員を特定する特定手段とを備える乗員特定装置。
2. 前記操作特性が、道路環境に対する操作特性であり、
   前記制御手段が、前記車両の走行予定経路を選択し、当該選択された走行予定経路に基づいて前記車両を制御する、
   請求項１に記載の乗員特定装置。
3. 前記制御手段が、前記車両の現在の走行予定経路と、前記導出手段により導出された操作特性に対応する道路環境とを比較することで、前記車両の走行予定経路を選択する、
   請求項２に記載の乗員特定装置。
4. 前記操作特性が、前記乗員への注意喚起に対する操作特性であり、
   前記制御手段が、前記注意喚起の方法を変更し、当該変更された注意喚起の方法に基づいて前記車両を制御する、
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の乗員特定装置。

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