CN114620044A - 用于控制车辆的行驶的装置和方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于控制车辆的行驶的装置和方法，用于控制车辆的行驶的装置包括：天线，其用于接收全球定位系统(GPS)信号，处理器，其识别通过天线接收到的信号来计算车辆的位置坐标和速度，显示装置，其提供计算出的结果，其中所述处理器在搜索中心路线时存储提供的预计到达时间(ETA)，在到达目的地时存储到达时间，将预计到达时间与到达时间进行比较，考虑到比较的结果，对交通信息执行校正，为每个驾驶员提供个性化的预计到达时间(ETA)。

Description

用于控制车辆的行驶的装置和方法

相关申请的交叉引用

本申请要求2020年11月26日在韩国知识产权局所提出的韩国专 利申请No.10-2020-0161686的权益，其全部内容通过引用纳入本文。

技术领域

本发明涉及用于控制车辆的行驶的装置和方法，更具体地，涉及 能够控制车辆交通信息的校正和采集的用于控制车辆的行驶的装置和 方法。

背景技术

如下方案已经应用于现有的交通信息采集和预计到达时间计算， 即，通过利用车辆的GPS信息、借由每秒车辆的位置和坐标计算道路 通过时间来生成速度，从而采集交通信息，或者通过利用每个链路 (link)的交通信息计算预计通过时间，实现对路线的所有链路时间进 行求和，从而计算预计到达时间。

这样的交通信息采集和预计到达时间计算具有不容易区分每个人 的缺点，因为所有的交通信息都是以简单的GPS信息采集的形式采集 的。

即，即使车辆用户具有不同的驾驶习惯，并且有各种处理交通流 的方案，但如果不考虑这些因素，很难推断单个驾驶员的驾驶习惯， 并且在交通信息的生成中不可能对基于车辆的信息进行校正和过滤。

因此，需要一种用于生成更准确的、考虑用户特性的交通信息并 通过其对交通信息进行校正和采集的方法。

发明内容

本发明的一方面提供用于在车辆行驶系统中校正和采集交通信息 的装置、包括该装置的系统以及用于校正和采集交通信息的方法。

本发明的另一方面提供用于考虑到车辆行驶系统中每个驾驶员的 驾驶特性来控制行驶的装置、包括该装置的系统以及用于控制行驶的 方法。

本发明的另一方面提供在车辆行驶系统中过滤提供校正后的交通 信息的用于控制行驶的装置、包括该装置的系统以及用于控制行驶的 方法。

本发明的另一方面提供在车辆行驶系统中应用权重的用于控制行 驶的装置、包括该装置的系统以及用于控制行驶的方法。

由本发明构思解决的技术问题不限于上述问题，并且本发明所属 领域的技术人员通过从以下描述将清楚地理解本文未提及的任何其它 技术问题。

根据本发明的一个方面，一种用于控制车辆的行驶的方法包括： 在搜索中心路线时存储提供的预计到达时间(estimated time of arrival， ETA)，在到达目的地时存储到达时间，将预计到达时间与到达时间 进行比较，考虑到比较的结果，对交通信息对执行校正，为每个驾驶 员提供个性化的预计到达时间(ETA)。

在一个实施方案中，对交通信息执行校正可以包括确定每条线路 的交通信息区间中的预计到达时间的增加或减少是否大于或等于预定 的参考时间。

在一个实施方案中，对交通信息执行校正可以包括将提供的ETA 与到达时间进行比较，以确定车辆的驾驶员的行驶速度是高于还是低 于另一驾驶员的行驶速度。

在一个实施方案中，对交通信息执行校正可以包括考虑到确定车 辆的驾驶员的行驶速度是高于还是低于另一驾驶员的行驶速度来对相 应的交通信息进行过滤。

在一个实施方案中，对交通信息进行过滤可以包括排除驾驶员的 异常行驶，或者识别并排除即使相应交通信息区间实际上拥堵但未得 到准确反映的交通信息中的异常。

在一个实施方案中，对交通信息执行校正可以包括将提供的ETA 与到达时间进行比较，并将权重应用于交通信息。

在一个实施方案中，对交通信息执行校正可以包括将ETA与实际 行驶时间进行比较，并确定ETA与实际行驶时间之间的差是否在预定 的时间范围内。

在一个实施方案中，对交通信息执行校正可以包括在(ETA-实际 行驶时间)为正时，将权重应用于交通信息，以将交通信息的值减少 相应的％，在(ETA-实际行驶时间)为负时，将权重应用于交通信息， 以将交通信息的值增加相应的％；

在一个实施方案中，为每个驾驶员提供个性化的预计到达时间 (ETA)可以包括为每个驾驶员存储个人的校正历史。

在一个实施方案中，为每个驾驶员提供个性化的预计到达时间 (ETA)可以包括确定个人的校正历史的次数是否超过预定的次数N， 针对次数计算个人的校正系数(x)，以N件为单位更新个人的校正系 数(x)，利用更新后的个人的校正系数提供校正后的ETA。

根据本发明的另一方面，一种用于控制车辆的行驶的装置包括天 线，其用于接收全球定位系统(GPS)信号，处理器，其识别通过天线 接收到的信号来计算车辆的位置坐标和速度，显示装置，其提供计算 出的结果，所述处理器在搜索中心路线时存储提供的预计到达时间 (ETA)，在到达目的地时存储到达时间，将预计到达时间与到达时 间进行比较，考虑到比较的结果，对交通信息执行校正，为每个驾驶 员提供个性化的预计到达时间(ETA)。

在一个实施方案中，所述处理器可以确定每条线路的交通信息区 间中ETA的增加或减少是否大于或等于预定的参考时间。

在一个实施方案中，所述处理器可以将提供的ETA与到达时间进 行比较，以确定车辆的驾驶员的行驶速度是高于还是低于另一驾驶员 的行驶速度。

在一个实施方案中，所述处理器可以考虑到确定车辆的驾驶员的 行驶速度是高于还是低于另一驾驶员的行驶速度来确定是否对相应的 交通信息进行过滤。

在一个实施方案中，所述处理器可以排除驾驶员的异常行驶，或 者识别并过滤即使相应交通信息区间实际上拥堵但未得到准确反映的 交通信息中的异常。

在一个实施方案中，所述处理器可以将提供的ETA与到达时间进 行比较，并将权重应用于交通信息。

在一个实施方案中，所述处理器可以将ETA与实际行驶时间进行 比较，并确定ETA与实际行驶时间之间的差是否在预定的时间范围内。

在一个实施方案中，所述处理器可以在(ETA-实际行驶时间)为 正时，将权重应用于交通信息，以将交通信息的值减少相应的％，在 (ETA-实际行驶时间)为负时，将权重应用于交通信息，以将交通信 息的值增加相应的％。

在一个实施方案中，所述处理器可以进行控制以在存储器中为每 个驾驶员存储个人的校正历史。

在一个实施方案中，所述处理器可以确定个人的校正历史的次数 是否超过预定的次数N，针对次数计算个人的校正系数(x)，以N件 为单位更新个人的校正系数(x)，执行计算以利用更新后的个人的校 正系数提供校正后的ETA。

附图说明

通过结合附图进行的如下具体描述，本发明的以上和其它目的、 特征以及优点将变得更明显：

图1是示出根据本发明的实施方案的包括车辆控制装置的车辆系 统的配置的框图；

图2是示出根据本发明的实施方案的用于采集交通信息并提供预 计到达时间的车辆操作的示意图；

图3是示出根据本发明的实施方案的校正和过滤交通信息的过程 的示意图；

图4是示出根据本发明的实施方案的为每个人提供ETA的操作的 示意图；

图5是示出根据本发明的实施方案的校正在交通信息中产生误差 的探针(probe)的车辆操作的示意图。

附图标记说明：

10：车辆系统；

20：服务器；

100：车辆行驶装置；

110：通信装置；

120：存储器；

130：显示装置；

140：处理器；

150：警告装置。

具体实施方式

应当理解，此处所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似 术语一般包括机动车辆，例如包括运动型多用途车辆(SUV)、大客 车、卡车、各种商用车辆的乘用车辆，包括各种舟艇、船舶的船只， 航空器等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力电动车辆、氢动力车辆以及其它替代性燃料车辆(例如源于非石油能源 的燃料)。正如本文所提到的，混合动力车辆是具有两种或更多种动 力源的车辆，例如汽油动力和电力动力两者的车辆。

本文所使用的术语仅为了描述特定实施方案的目的，并不旨在限 制本发明。正如本文所使用的，单数形式“一”、“一个”和“所述” 旨在也包括复数形式，除非上下文另有清楚的说明。还将理解当在本 说明书中使用术语“包括”和/或“包含”时，指明存在所述特征、整 数、步骤、操作、元件和/或组件，但是不排除存在或加入一种或更多 种其它的特征、整数、步骤、操作、元件、组件和/或其群组。正如本 文所使用的，术语“和/或”包括一种或多种相关列举项目的任何和所 有组合。在整个说明书中，除非明确地相反描述，术语“包括”和变 化形式例如“包括有”或“包括了”应被理解为暗示包含所述元件但 是不排除任何其它元件。此外，在说明书中描述的术语“单元”、“器 件”、“部件”和“模块”意为用于执行至少一个功能和操作的单元， 并且可以由硬件组件或者软件组件以及它们的组合来实现。

此外，本发明的控制逻辑可以实施为计算机可读介质上的非易失 性计算机可读介质，其包含由处理器、控制器等执行的可执行程序指 令。计算机可读介质的示例包括但不限于ROM、RAM、光盘(CD) -ROM、磁带、软盘、闪盘驱动器、智能卡和光学数据存储设备。计算 机可读介质还可以分布在网络连接的计算机系统上，使得计算机可读 介质例如通过远程信息处理服务器或控制器局域网络(Controller Area Network，CAN)以分布方式存储和执行。

下文将参考示例性附图对本发明的一些实施方案进行详细描述。 在将附图标记添加到每个图的组件时，应该注意到，即使在其它图上 显示相同或等效的组件时，也是由相同的附图标记指定的。此外，在 描述本发明的实施方案时，当确定其干扰对本发明的实施方案的理解 时，将省略对相关的已知配置或功能的详细描述。

在描述根据本发明的实施方案的组件时，可以使用诸如第一、第 二、A、B、(a)、(b)等的术语。这些术语仅仅是为了将组件与其 他组件区分开来，并且这些术语并不限制组件的性质、顺序或次序。 除非另有定义，本文使用的术语，包括技术术语和科学术语，具有与本发明所属领域中的技术人员所通常理解的意义相同的意义。将进一 步理解的是，诸如在常用词典中定义的那些术语的术语应该被解释为 具有与其在相关领域的语境中的含义一致的含义，并且将不被解释为 理想化的或过于正式的意义，除非在本文中明确这样定义。

下文将参考图1至图5对本发明的实施方案进行具体描述。

图1是示出根据本发明的实施方案的包括车辆行驶装置的车辆系 统的配置的框图。

参考图1，根据本发明的实施方案的车辆行驶装置100可以包括通 信装置110、存储器120、显示装置130、处理器140和警告装置150。

通信装置110是用各种电子电路实现以通过无线或有线连接发送 和接收信号的硬件装置。在本发明中，通信装置110通过CAN通信、 CAN-FD通信、LIN通信、以太网通信等执行车内通信。通信装置110 可以包括各种通信单元，例如移动通信单元、诸如DMB模块或DVB-H 模块的广播接收单元、诸如作为蓝牙模块的Zigbee模块或NFC模块的 短程通信单元、Wi-Fi通信单元等，用于与车辆外部的服务器20、外 部诊断装置等进行通信。在这方面，控制器局域网络(CAN)通信是 为车辆开发的网络系统，用于提供车辆中各种测量控制设备之间的数 字串行通信，并且CAN-数据总线用于ECU之间的数据传输和控制。

根据本发明的通信装置110可以在车辆和周围车辆之间、车辆和 道路基础设施之间以及车辆和行人之间执行双向通信，并且与包括本 车辆和周围车辆在内的所有要素连续地共享、发送和接收数据。通信 装置110可以是安装在车辆上的形式，或者是与V2X通信终端接触的 形式。因此，车辆之间的通信和车辆之间的基础设施通信是可能的， 并且车辆能够通过车辆传感器和车辆的行驶控制功能自行执行到预定 目的地的自动行驶。在这方面，车辆传感器可以包括全球定位系统 (GPS)传感器、陀螺仪传感器和/或加速度传感器中的至少一个。此 外，通信装置110可以与用于支持与通过V2X通信功能添加的基础设 施信息相关联的自动驾驶服务的通信系统进行通信。

因此，通信装置110可以支持用于V2X通信功能的WAVE通信 技术，或者可以支持基于3GPP的LTE/NR系统的通信技术。作为参考， 车辆环境无线接入(wireless access forvehicle environment，WAVE) 通信是在IEEE802.11a无线LAN技术的基础上改进而来的一种技术， 其特点是利用5.9GHz专用频带，信道频率带宽为10MHz，最大数据 速率为27Mbps，无线信道接入采用CSMA/CA方案，WAVE通信由 IEEE802.11p物理层和1609通信栈组成。

在一个示例中，当支持3GPP系统时，通信装置110可包括基于 LTE V2X的LTE eV2X和5G V2X通信技术(Rel.14)。V2X通信包 括车辆对车辆(vehicle-to-vehicle，V2V)、车辆对行人 (vehicle-to-pedestrian，V2P)以及车辆对基础设施/网络 (vehicle-to-infrastructure/network，V2I/N)，车辆对车辆(V2V)为车 辆之间基于LTE/NR的通信，车辆对行人(V2P)为车辆与个人携带的 终端之间基于LTE/NR的通信，车辆对基础设施/网络(V2I/N)为车辆 与道路侧单元/网络之间基于LTE/NR的通信。在利用OFDMA无线接 入的V2I通信中，V2X通信具有提高网络可扩展性的特点。即，V2X 通信具有通过3GPP网络系统扩展小区覆盖的优点。此外，对应用本发 明的无线通信系统的多址技术没有限制。例如，可以利用诸如码分多 址(code division multiple access，CDMA)、时分多址(time divisionmultiple access，TDMA)、频分多址(frequency division multiple access， FDMA)、正交频分多址(orthogonal frequency division multiple access， OFDMA)、单载波FDMA(SC-FDMA)、OFDM-FDMA、OFDM-TDMA 和OFDM-CDMA的各种多址技术。此外，利用不同时间的时分双工 (time division duplex，TDD)传输方案或利用不同频率的频分双工 (frequencydivision duplex，FDD)传输方案可以用于上行链路传输和 下行链路传输。

存储器120可以存储通过通信装置110从服务器20接收的诸如车 辆信息、通信信息等的下载数据。因此，存储器120可以通过安装于 车辆中的车辆传感器和服务器20存储/管理/更新本车辆的位置信息、 道路信息、关于诸如公共汽车站之类的道路周围区域的信息以及关于 道路环境的信息。此外，存储器120可以存储关于由用户设置的目的 地的信息、现有的搜索路线信息等。此外，根据本发明，存储器120 可以通过通信服务器接收用于V2X通信的每个通信系统信息，并存储 /管理/更新通信系统信息。或者，存储器120可以通过服务器存储/管理 数据，该服务器支持用于支持自动驾驶的各种输入传感器的数据、道路信息、通信信息等。此外，存储器120可以存储用于V2X服务的通 信信息和V2I/N信息。此外，存储器120可以存储由处理器140确定 出的网络负载、车辆电力状态、电池状态和/或剩余ROM数据预计传 输时间中的至少一个。

存储器120可以包括至少一种类型的存储介质，例如存储器(例 如，闪存类型、硬盘类型、微型类型、卡类型(例如，安全数字卡(SD 卡)或极端数字卡(XD卡)))等，和/或存储器(例如，随机存取 存储器(RAM)、静态RAM(SRAM)、只读存储器(ROM)、可 编程ROM(PROM)、电可擦除PROM(EEPROM)、磁性RAM(MRAM)、 磁盘和光盘类型)。

显示装置130可以由处理器140控制以显示用于接收对车辆的无 线更新的用户认证批准的屏幕。显示装置130可以实现为平视显示器 (HUD)、组合仪表板、音频视频导航(AVN)等。此外，显示装置 130可包括液晶显示器(LCD)、薄膜晶体管-LCD(TFT LCD)、发 光二极管(LED)显示器、有机LED(OLED)显示器、有源矩阵OLED (AMOLED)显示器、柔性显示器、弯曲显示器和/或三维显示器(3D 显示器)中的至少一个。这些显示器中的一些可以实现为透明类型或 半透明类型的透明显示器，从而可以看到外部。此外，显示装置130 可以实现为包括触摸面板的触摸屏，并且除了输出装置之外还用作输 入装置。

警告装置150可以提供关于用于接收来自用户的批准的屏幕和天 窗的操作的用户要求的信息，并且当在显示装置130上显示用户要求 的信息时，可以向用户输出批准通知。

处理器140可以电连接到通信装置110、存储器120、显示装置130、 警告装置150等，可以电控制每个组件，并且可以是执行软件命令的 电路，从而执行后面将要描述的各种数据处理和计算。根据本发明的 示例，处理器140可以通过位于车辆前部和后部的车辆传感器进行控 制以识别用于预测车辆周围的物体/道路状况和拥堵程度的关于周围区 域的信息，识别通过车辆传感器和外部服务器预测出的车辆的路线拥 堵程度，并控制每个驾驶员的权重和交通信息的探针后续处理。

具体地，根据本发明的示例，处理器140存储在搜索中心路线时 提供的预计到达时间，然后在到达目的地时(当轨迹终止时)存储目 的地到达时间，然后将预计到达时间与目的地到达时间进行比较，然 后执行交通信息的校正/过滤。在这方面，将比较结果应用于相应的车 辆以针对每个人提供特定的预计到达时间。在这方面，包括通过反映 驾驶员的驾驶特性来计算预测时间的操作，即，当预测ETA时应用本 发明中公开的权重。

根据本发明的处理器可以将每条线路的交通信息区间中的ETA的 增加或减少大于或等于5分钟的情况分为快速通过的情况和缓慢通过 的情况。此外，处理器可以在快速通过的情况下确定驾驶员执行了诸 如车道违反等的异常行驶，并且在缓慢通过的情况下确定相应区间中 的拥堵严重并且相应的交通信息没有适当地反映。因此，处理器对相 应两种情况执行过滤，以执行生成交通信息的处理。此外，根据本发 明的处理器计算实际提供的ETA和实际行驶时间之间的差，并将该差 应用于每个车辆的交通信息，以生成校正后的交通信息。

如上所述，本发明的处理器140支持全球定位系统(GPS)。此外， 接收GPS的GPS接收器和天线(通过通信装置实现)、处理接收到的 信号并计算接收器(车辆)的位置坐标和速度矢量等的处理装置、输 出计算出的结果的输出装置等对操作进行控制。此外，车辆到一切 (V2X)(车辆和物体之间的通信系统)能够得到支持。此外，各种 交通·道路情况·车辆·行人信息可以通过以车辆为中心的无线通信(例 如，车辆对基础设施(V2I)、车辆对车辆(V2V)、车辆对行人(V2P) 等)来交换和共享。因此，根据本发明的车辆系统支持 LTE/LTE-A/NR/5G的演进通信系统，并且能够通过设置在车辆中的天 线或每个驾驶员的移动电话和智能装置安装在车辆上来支持该通信系 统。处理器可以控制安装在车辆中的雷达、传感器和摄像机的功能， 以控制车辆的行驶，并且还通过识别车辆周围360°的周围区域来更有 效地识别交通信息和车辆信息的采集/获取。具体地，由于针对智能交 通服务的V2X通信服务的开发，根据本发明的车辆系统支持智能交通 系统(intelligent transportsystem，ITS)服务，其基于有线和无线网络 连接到智能车辆、基础设施、后端服务器等，以通过数据交换共享信 息，确保安全，提高交通效率，并提供用户便利。为此，通过通信ECU，不仅提供作为基于系统内部通信的车辆的基本控制功能的行驶和制 动，还向用户提供诸如交通信息、地图信息等的各种服务。智能装置 通过各种无线网络系统相互连接，提供实时道路信息、车辆远程控制 等V2X服务。

因此，处理器可以控制处理各种有线/无线通信、全球定位系统 (GPS)、远程信息处理、WIFI和GPP系统的V2X通信信号的通信 ECU，以及基于每个系统处理应用数据的应用处理器(AP)ECU。

以下，将参考图2至图5详细描述根据本发明的实施方案的考虑 到驾驶员特性的交通信息的过滤和生成。

图2是示出用于根据本发明的实施方案的采集交通信息并提供预 计到达时间的车辆的操作的示意图。

参考图2，首先，只针对执行中心路线搜索的车辆。此外，考虑到 以下情况，应用偏离再搜索的车辆。作为示例，包括在出发点附近(例 如800米)内进行偏离再搜索，并且偏离之后使用ETA。另外，包括 在目的地附近(例如800米)内进行偏离再搜索，以及在偏离之前使 用ETA。另外，利用行驶轨迹计算行驶期间的偏离再搜索。

在搜索中心路线(200)时，应用本发明的车辆系统存储提供的预 计到达时间。当到达目的地时(当轨迹终止时)，存储相应的时间(205)， 然后相互比较预计到达时间(ETA)和目的地到达时间(210)，然后 执行交通信息的校正/过滤(220)。在这一点上，将比较结果应用于相 应的车辆，以提供针对每个人的特定的ETA(230)。

图3是示出通过将到达时间与根据本发明的实施方案提供的ETA 进行比较来确定驾驶员是比普通驾驶员快还是慢来校正和过滤交通信 息的过程的示意图。

参考图3，交通信息的校正和过滤利用中心路线搜索，并且以正常 行驶而没有偏离的车辆为目标(300)。在这一点上，过滤逻辑执行以 下确定。确定每条线路的交通信息区间中的ETA的增加或减少是否大 于或等于5分钟(305)。作为示例，当确定出ETA的增加或减少大 于或等于5分钟并且车辆已经快速通过道路(315)时，确定出相应车 辆在行驶期间发生了诸如车道违反的异常行驶(320)。在一个示例中， 当确定出ETA的增加或减少大于或等于5分钟并且车辆已经缓慢而不 是快速地通过道路时(330)，确定出在相应车辆的行驶区间中存在严 重拥堵的可能性，并且交通信息没有适当地反映(330)。当确定出上 述两种情况时，可以进行单独处理，例如在后续验证之后生成交通信 息时执行过滤操作。即，可以通过感测区间中具有较大误差的部分来 过滤驾驶员的异常行驶以用于相应区间的误差校正。这意味着可以对 其中执行了线路违反或异常驾驶的区间进行过滤。

在一个示例中，校正逻辑执行以下确定。计算所提供的ETA与实 际行驶时间之间的差，并将其应用于每辆车辆的交通信息，以生成校 正后的交通信息。作为示例，确定每条线路的交通信息区间中的ETA 的增加或减少是否大于或等于5分钟(305)。在到达目的地之后，考 虑到参考驾驶特性来执行ETA的校正(310)。在这方面，可以确定 车辆是否早于ETA到达目的地(340)，并且可以基于公式1将权重 应用于交通信息。

<公式1>

(ETA-实际行驶时间)/ETA*100％

这里，作为示例，当(ETA-实际行驶时间)小于或等于2分钟时， 可以将权重设置为不应用于交通信息。在这方面，应用权重以：当(ETA- 实际行驶时间)为正时，将交通信息的值减少相应的百分比，当(ETA- 实际行驶时间)为负时，将交通信息的值增加相应的百分比，以生成 交通信息。作为示例，当车辆比ETA早到达目的地时，将值减少相应 的百分比以产生交通信息(350)。在一个示例中，当车辆晚于ETA 到达时，将值增加相应的％以产生交通信息(360)。

图4是示出根据本发明的实施方案的通过基于ETA确定驾驶员特 性并校正利用一般交通信息计算的预计到达时间来为每个人提供ETA 的操作的示意图。

参考图4，当搜索中心路线(400)时，可以考虑到驾驶特性来执 行ETA校正。在这方面，驾驶特性包括存储个人的校正历史。作为示 例，当个人的校正历史的数量大于或等于N时，对5件进行统计处理 (算术平均值等)，以计算个人的校正系数(x)，并以N件为单位更新个人的校正系数(x)。然而，更新周期是N件，统计处理参考所有 校正值。因此，在路线搜索之后，在接收到预计到达时间之后执行利 用个人的校正系数校正后的ETA的显示(410)。

此后，在到达目的地之后，可以确定车辆是否早于利用个人的校 正系数校正后的ETA到达目的地(415)。当车辆早于利用个人的校 正系数校正后的ETA到达目的地时，通过将其值减少x％来生成交通 信息(420)。在一个示例中，当车辆晚于利用个人的校正系数校正后 的ETA到达目的地时，通过将其值增加x％来生成交通信息(430)。

即，可以通过通过反映个人的驾驶特性来生成交通信息，从而生 成更个性化的交通信息。因此，可以将驾驶特性确定为到达时间，并 将其应用于反映校正系数的交通信息。因此，可以提供通过反映个人 的驾驶特性而个性化的预计到达时间。考虑到个人的特性，可以校正 并提供预计到达时间。

图5是示出了根据本发明的实施方案的用于除了针对每个人进行 过滤之外还由服务器利用轨迹信息识别相应情况并采取行动的逻辑的 示意图。

参考图5，车辆在完全到达目的地后，通过执行中心路线搜索服务 进行轨迹查询(500)。在这方面，查询每条线路有速度的区间(510)， 并将每个区间的中心的预计通过时间和实际轨迹通过时间进行相互比 较(520)。

关于这一点，当每条线路的交通信息的差大于或等于5分钟时， 判断是否是车辆快速通过相应区间的情况(525)。关于这一点，当车 辆在差大于或等于5分钟的情况下快速通过相应区间时，确定出车辆 的行驶是诸如车道违反等的异常行驶的可能性很高(530)。在一个示 例中，当确定为车辆在差大于或等于5分钟的情况下缓慢通过而不是 快速通过相应区间的情况时(540)，确定出在相应区间中发生了严重 拥堵或在交通信息中发生了异常(540)。

因此，对交通信息的后续处理是可能的。对于快速通过相应区间 的情况，在识别出另一个探针后，在异常行驶的情况下执行过滤。或 者，在识别出另一探针之后的正常行驶的情况下，校正相应区间的交 通信息。在一个示例中，对于缓慢通过相应区间的情况，在识别出另 一个探针之后，在异常行驶的情况下执行过滤。在识别出另一探针后 的正常行驶的情况下，校正相应区间的交通信息。因此，在本发明中， 当对于每个相应区间ETA与行驶速度之间的差大于预定的时间时，可 以识别另一探针以校正在交通信息中产生误差的探针。

以上描述仅说明本发明的技术思想，本领域的技术人员可以在不 偏离本发明的基本特征的情况下进行各种修改和更改。

因此，本发明公开的实施方案并不是为了限制本发明的技术思想 而是为了说明本发明，本发明的技术思想的范围也不受实施方案的限 制。本发明的范围应被解释为包括在所附权利要求书的范围内，属于 权利要求书范围内的所有技术思想都应理解为包括在本发明的范围 内。

本技术采集交通信息并计算预计到达时间，其旨在提供一种方法， 用于将利用一般交通信息计算出的预计到达时间与每辆车的实际到达 时间进行比较，以推断驾驶员的驾驶习惯，并校正从相应车辆生成的 交通信息，以生成更准确的交通信息。因此，本技术旨在提供如下优 点，即在采集交通信息时，通过在对充当噪声的车辆进行过滤的同时 对引起误差的车辆进行校正来生成和提供更一般的交通信息。此外， 本技术旨在提供为每个人提供个性化的预计到达时间(ETA)的优点。

此外，可以提供通过本文件直接或间接确定的各种效果。

尽管本发明已经在上文参考示例性实施方案和附图进行描述，但 是本发明并不限于此，本发明所属领域的技术人员可以进行各种改变 和修改，而不会脱离由所附权利要求书所要求保护的本发明的精神和 范围。

Claims (20)

1.一种用于控制车辆的行驶的方法，所述方法包括：

在搜索中心路线时存储提供的预计到达时间；

在到达目的地时存储到达时间；

将预计到达时间与到达时间进行比较；

考虑到比较的结果，对交通信息执行校正；

为每个驾驶员提供个性化的预计到达时间。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，对交通信息执行校正包括：

确定每条线路的交通信息区间中的预计到达时间的增加或减少是否大于或等于预定的参考时间。

3.根据权利要求1所述的方法，其中，对交通信息执行校正包括：

将提供的预计到达时间与到达时间进行比较，以确定车辆的驾驶员的行驶速度是高于还是低于另一驾驶员的行驶速度。

4.根据权利要求3所述的方法，其中，对交通信息执行校正包括：

考虑到确定车辆的驾驶员的行驶速度是高于还是低于另一驾驶员的行驶速度来对相应的交通信息进行过滤。

5.根据权利要求4所述的方法，其中，对交通信息进行过滤包括：

排除驾驶员的异常行驶，或者识别并排除即使相应交通信息区间实际上拥堵但未得到准确反映的交通信息中的异常。

6.根据权利要求3所述的方法，其中，对交通信息执行校正包括：

将提供的预计到达时间与到达时间进行比较，并将权重应用于交通信息。

7.根据权利要求5所述的方法，其中，对交通信息执行校正包括：

将预计到达时间与实际行驶时间进行比较，并确定预计到达时间与实际行驶时间之间的差是否在预定的时间范围内。

8.根据权利要求7所述的方法，其中，对交通信息执行校正包括：

当预计到达时间减去实际行驶时间得到的差为正时，将权重应用于交通信息，以将交通信息的值减少相应的百分比；

当预计到达时间减去实际行驶时间得到的差为负时，将权重应用于交通信息，以将交通信息的值增加相应的百分比。

9.根据权利要求1所述的方法，其中，为每个驾驶员提供个性化的预计到达时间包括：

为每个驾驶员存储个人的校正历史。

10.根据权利要求9所述的方法，其中，为每个驾驶员提供个性化的预计到达时间包括：

确定个人的校正历史的次数是否超过预定的次数N；

针对次数计算个人的校正系数x；

以N件为单位更新个人的校正系数x；

利用更新后的个人的校正系数提供校正后的预计到达时间。

11.一种用于控制车辆的行驶的装置，所述装置包括：

天线，其用于接收全球定位系统信号；

处理器，其配置为识别通过天线接收到的信号来计算车辆的位置坐标和速度；以及

显示装置，其配置为提供计算出的结果，

其中，所述处理器配置为：

在搜索中心路线时存储提供的预计到达时间；

在到达目的地时存储到达时间；

将预计到达时间与到达时间进行比较；

考虑到比较的结果，对交通信息执行校正；

为每个驾驶员提供个性化的预计到达时间。

12.根据权利要求11所述的用于控制车辆的行驶的装置，其中：所述处理器配置为确定每条线路的交通信息区间中的预计到达时间的增加或减少是否大于或等于预定的参考时间。

13.根据权利要求11所述的用于控制车辆的行驶的装置，其中，所述处理器配置为将提供的预计到达时间与到达时间进行比较，以确定车辆的驾驶员的行驶速度是高于还是低于另一驾驶员的行驶速度。

14.根据权利要求13所述的用于控制车辆的行驶的装置，其中，所述处理器配置为考虑到确定车辆的驾驶员的行驶速度是高于还是低于另一驾驶员的行驶速度来确定是否对相应的交通信息进行过滤。

15.根据权利要求14所述的用于控制车辆的行驶的装置，其中，所述处理器配置为排除驾驶员的异常行驶，或者识别并过滤即使相应交通信息区间实际上拥堵但未得到准确反映的交通信息中的异常。

16.根据权利要求13所述的用于控制车辆的行驶的装置，其中，所述处理器配置为将提供的预计到达时间与到达时间进行比较，并将权重应用于交通信息。

17.根据权利要求15所述的用于控制车辆的行驶的装置，其中，所述处理器配置为将预计到达时间与实际行驶时间进行比较，并确定预计到达时间与实际行驶时间之间的差是否在预定的时间范围内。

18.根据权利要求17所述的用于控制车辆的行驶的装置，其中，所述处理器配置为：

当预计到达时间减去实际行驶时间得到的差为正时，将权重应用于交通信息，以将交通信息的值减少相应的百分比；

当预计到达时间减去实际行驶时间得到的差为负时，将权重应用于交通信息，以将交通信息的值增加相应的百分比。

19.根据权利要求11所述的用于控制车辆的行驶的装置，其中，所述处理器配置为进行控制以将每个驾驶员的个人的校正历史存储在存储器中。

20.根据权利要求19所述的用于控制车辆的行驶的装置，其中，所述处理器配置为：

确定个人的校正历史的次数是否超过预定的次数N；

针对次数计算个人的校正系数x；

以N件为单位更新个人的校正系数x；

执行计算，以利用更新后的个人的校正系数提供校正后的预计到达时间。

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