CN108734980B - 车辆路线控制 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及一种车辆路线控制。一种设备包括处理器，所述处理器被配置为发送定义避开交通事件的位置的行驶路径的绕行指令。所述绕行指令可响应于接收到交通事件的通知而被发送。所述处理器还被配置为：基于建议的车辆路线来更新绕行指令，以改变所述行驶路径，使得自主式车辆操作为遵循改变的行驶路径。所述更新可响应于建议的车辆路线与从位于交通事件的位置附近的车辆接收到的所述行驶路径不同。

Description

车辆路线控制
技术领域
本公开涉及针对车辆的路线控制。
背景技术
事件可能需要车辆减速、变换车道或完全避开某一位置。交通管制人员可使用要求车辆改变路线的视觉命令或听觉命令引导交通。车辆的驾驶员和自主式车辆可能无法识别或遵循交通人员所给出的命令。此外，这些命令可能会妨碍行驶计划。
发明内容
一种设备包括处理器，所述处理器被配置为发送定义避开交通事件的位置的行驶路径的绕行指令。所述绕行指令可响应于接收到交通事件的通知而被发送。所述处理器还被配置为：基于建议的车辆路线来更新绕行指令，以改变行驶路径，使得自主式车辆操作为遵循改变的行驶路径。所述更新可响应于建议的车辆路线与从位于交通事件的位置附近的车辆接收到的所述行驶路径不同。
一种由设备的处理器执行的方法包括：发送定义避开交通事件的位置的行驶路径的绕行指令。所述绕行指令可响应于接收到交通事件的通知而被发送。所述方法还包括：基于建议的车辆路线来更新绕行指令，以改变所述行驶路径，使得自主式车辆操作为遵循改变的行驶路径。所述更新可响应于建议的车辆路线与从位于交通事件的位置附近的车辆接收到的所述行驶路径不同。
根据本发明的一个实施例，绕行指令基于交通事件的响应者的识别出的手势。
根据本发明的一个实施例，所述更新还响应于基于建议的车辆路线的总拒绝率高于预定值。
根据本发明的一个实施例，建议的车辆路线包括对行驶路径的明确拒绝。
根据本发明的一个实施例，总拒绝率从建议的车辆路线与行驶路径之间的差异被导出。
一种由设备的处理器执行的方法包括：发送定义避开交通事件的位置的行驶路径的绕行指令。所述绕行指令可响应于接收到交通事件的通知而被发送。所述方法还包括：基于建议的车辆路线来更新绕行指令，以改变所述行驶路径，使得自主式车辆操作为遵循改变的行驶路径。所述更新可响应于建议的车辆路线与从位于交通事件的位置附近的车辆接收到的所述行驶路径不同。所述方法还包括：在响应者与车辆之间建立可听连接。
附图说明
图1是车辆通信系统以及与车辆通信的事件响应者的示意图；
图2是包括可穿戴手势识别设备的事件响应者的示意图；
图3是与位于事件位置附近的车辆关联的行驶路径的俯视图；
图4是车辆到车辆通信系统的示意图；
图5是被配置为在事件期间与车辆和事件响应者进行通信的设备的流程图。
具体实施方式
在此描述了本公开的实施例。然而，将理解的是，所公开的实施例仅仅是示例，并且其它实施例可以采取各种可替代形式。附图不一定按比例绘制；一些特征可被夸大或最小化以示出特定组件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为具有限制性，而仅作为用于教导本领域技术人员以各种方式利用本发明的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解的，参考任何一个附图示出和描述的各个特征可与在一个或更多个其它附图中示出的特征组合，以产生没有被明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合为典型应用提供了代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型可被期望用于特定的应用或实施方式。
随着连接能力和自主式车辆开始重塑交通，常见的事件响应可被重新定义。例如，车辆的驾驶员通过观测视觉线索或听觉线索来对道路事件做出响应。这种线索通常由交通管制人员或事件响应者来提供。车辆的路径响应于事件而被调整，或者在事件响应者的引导下完全避开事件的位置。例如，车辆可被指示改变车道、减速或改变路线。无法看到或听到事件响应者的车辆可经由无线通信接收对事件或线索的指示，而不是依靠视觉线索或听觉线索。例如，线索的智能识别可允许事件响应者维持标准事件响应处理，所述标准事件响应处理随后被传送至车辆。
在一些情况下，乘客可能会对接收到的线索感到不满。例如，事件响应者可能会指示车辆以低效的方式改变行驶路径。在这种情况下，乘客可能更愿意采用不同的路线。新的路线由乘客来建议。建议的路线随后被发送到被配置为接收路线信息的设备。所述设备可确定偏好的路线是否与从位于事件附近的车辆接收到的行驶路线不同。所述设备可使用机器学习来识别建议的路线更合乎需要并且发送路线更新，而不是继续向车辆发送被拒绝的路线。这意味着，所述设备可开始向位于事件附近的车辆发送建议的路线或建议的路线的显示。
图1示出了实现用于与远程服务器150和手势识别装置124进行通信的控制器的示例车辆102。车辆102可包括车辆计算系统(VCS)106，所述车辆计算系统(VCS)106被配置为利用远程信息处理控制单元(TCU)120-A进行通信，所述远程信息处理控制单元(TCU)120-A利用蜂窝调制解调器116通过广域网152(例如，蜂窝网络、Wi-Fi网络)进行通信。TCU 120-A可包括用于创建车辆到车辆(V2V)网络的V2V调制解调器122(例如，DSRC、IEEE 802.11p、VANET)。TCU 120-A可包括用于与诸如身体位置传感器124的外围装置进行通信的无线个域网(WPAN)调制解调器118(例如，无线USB、蓝牙、Z-Wave、ZigBee、人体局域网)。系统还包括车辆数据服务器150，车辆数据服务器150被配置为在车辆102、事件响应者126、移动装置和其它实体之间发送和接收路线信息。车辆数据服务器150可接收、发送和聚合受到事件影响的车辆路线。车辆数据服务器150可执行对原始手势数据的识别，以确定事件响应者126所期望的路线变化。身体位置传感器124、响应者126的车辆102或者位于事件附近的车辆102可被配置为确定手势或者将手势数据发送到服务器150。尽管在图1中示出了示例系统，但是所示出的示例组件并不意在限制。实际上，所述系统可具有更多或更少的组件，并且可使用附加或替代的组件和/或附加或替代的实施方式。
车辆102可包括各种类型的机动车(混合型多用途车辆(CUV)、运动型多用途车辆(SUV)、卡车、休旅车(RV))、船、飞机或用于运输人或物品的其它移动机器。在许多情况下，车辆102可由内燃发动机来驱动。作为另一种可行方式，车辆102可以是由内燃发动机和一个或更多个电动马达两者驱动的混合动力电动车辆(HEV)，诸如，串联式混合动力电动车辆(SHEV)、并联式混合动力电动车辆(PHEV)或并联/串联式混合动力电动车辆(PSHEV)。由于车辆102的类型和配置可变化，所以车辆102的能力可相应地变化。作为一些其它可行方式，车辆102可针对乘客容量、牵引能力和容量以及储存容量而具有的不同能力。
VCS 106可被配置为支持与驾驶员和驾驶员携带装置的语音命令交互和蓝牙交互，经由各种按钮或其它控制件接收用户输入，并且向驾驶员或车辆102的其他乘员提供车辆状态信息。示例VCS 106可以是由密歇根州的迪尔伯恩市的福特汽车公司提供的SYNC系统。
VCS 106还可包括支持在此描述的VCS 106的功能的执行的各种类型的计算设备。在示例中，VCS 106可包括被配置为执行计算机指令的一个或更多个处理器以及其上可保存计算机可执行指令和/或数据的存储介质。计算机可读存储介质(也被称为处理器可读介质或存储器)包括参与提供可由计算机(例如，由处理器)读取的数据(例如，指令)的任何非暂时性(例如，有形)介质。通常，处理器将指令和/或数据从例如存储器等接收到内存，并且使用所述数据执行指令，从而执行一个或更多个处理，所述一个或更多个处理包括在此描述的处理中的一个或更多个。计算机可执行指令可从使用各种编程语言和/或技术创建的计算机程序进行编译或解释，所述编程语言和/或技术包括但不限于Java、C、C++、C#、Fortran、Pascal、Visual Basic、Python、Java Script、Perl、PL/SQL等中的一个或其组合。
VCS 106可被配置为与车辆乘员的移动装置进行通信。WPAN调制解调器118可被配置为与各种类型的便携式计算装置(诸如，蜂窝电话、平板计算机、智能手表、膝上型计算机、便携式音乐播放器或能够与VCS 106进行通信的其它装置)进行通信。
VCS 106还可接收来自人机界面(HMI)控制件108的输入，所述人机界面(HMI)控制件108被配置为提供乘员与车辆102的交互。例如，VCS 106可与被配置为调用VCS 106上的功能的一个或更多个按钮或者其它HMI控制件108(例如，方向盘音频按钮、一键通按钮、仪表板控制件等)进行交互。VCS 106还可驱动一个或更多个显示器110或者以其它方式与一个或更多个显示器110进行通信，所述一个或更多个显示器110被配置为例如通过视频控制器向车辆乘员提供视觉输出。在一些情况下，显示器110可以是进一步被配置为经由视频控制器接收用户触摸输入的触摸屏幕，而在其它情况下，显示器110可以仅是显示器，而没有触摸输入能力。在示例中，显示器110可以是被包括在车辆102的车厢的中央控制台区域中的主机单元显示器。在另一示例中，显示器110可以是车辆102的仪表组的屏幕。
VCS 106还可被配置为经由一个或更多个车载网络112或车辆总线112与车辆102的其它组件进行通信。作为一些示例，车载网络112可包括车辆控制器局域网(CAN)、以太网和面向媒体的系统传输(MOST)中的一个或更多个。车载网络112可允许VCS 106与车辆102的其它系统(诸如，TCU 120-A的车辆调制解调器(其在一些配置中可能不存在)、被配置为提供车辆102的当前位置和航向信息的全球定位系统(GPS)模块120-B以及被配置为与VCS106协作的车辆的各种其它ECU)进行通信。作为一些非限制性可行方式，车辆ECU可包括动力传动系统控制模块(PCM)120-C、车身控制模块(BCM)120-D、无线电收发器模块(RCM)120-E、气候控制管理模块(CCM)102-F和电池控制模块(BACM)120-G，其中，动力传动系统控制模块(PCM)120-C被配置为提供发动机操作组件(例如，怠速控制组件、燃料输送组件、排放控制组件等)的控制以及发动机操作组件的监测(例如，发动机状态的诊断代码)；车身控制模块(BCM)120-D被配置为管理各种电力控制功能，诸如，外部照明、内部照明、无钥匙进入、远程启动和接入点状态验证(例如，车辆102的发动机罩、车门和/或行李厢的关闭状态)；无线电收发器模块(RCM)120-E被配置为与遥控钥匙或车辆102的其它本地装置进行通信；气候控制管理(CCM)120-F模块被配置为提供加热和冷却系统组件的控制和监测(例如，压缩机离合器和鼓风机风扇的控制、温度传感器信息等)；电池控制模块(BACM)120-G被配置为监测车辆102的电池的荷电状态或其它参数。
作为一些非限制性示例，广域网152可包括一个或更多个互连通信网络，诸如，互联网、有线电视分配网络、卫星链路网络、局域网、广域网和电话网络。使用VCS 106的嵌入式调制解调器116，车辆102能够将输出数据从车辆102发送到广域网152上的网络目标地址，并且能够从广域网152上的网络目标地址接收到车辆102的输入数据。车辆还可发送和接收来自V2V调制解调器122或WPAN调制解调器118的数据。应理解的是，在此公开的任何传送的信息可由位于车辆内部或外部的处理器的任何组合来提供，并且可使用任何联网协议的组合进行传送。所述处理可分布于位于事件附近的所有车辆102中或者在后端服务器150上执行。车辆102可包括用于在受到事件影响的所有车辆(自主式车辆和非自主式车辆)中发布车辆路径信息的各种通信介质和方法。例如，车辆102可形成点对点(ad-hoc)的分布式网络以发布对手势信息或路径信息的处理。车辆102可形成分布式网络，以在彼此之间传送绕行指令和行驶路径。车辆102可协同确定拒绝率或改变的行驶路径。
TCU 120-A可包括蜂窝调制解调器或其它网络收发器，所述蜂窝调制解调器或其它网络收发器被配置为便于通过广域网152在车辆102与系统的其它装置之间进行通信。在示例中，VCS 106可被配置为通过经由车辆总线112与TCU 120-A通信来访问TCU 120-A的通信功能。作为一些示例，车辆总线
Figure BDA0001627450540000061
可包括控制器局域网(CAN)总线、以太网总线或MOST总线。在其它示例中，VCS 106可使用移动装置的通信服务来访问广域网152。在示例中，VCS106可通过局域连接(例如，蓝牙)与移动装置进行通信，并且移动装置进而使用移动装置的蜂窝调制解调器通过广域网152进行通信。
参照图2，手势识别传感器或身体位置传感器124被示出为在事件响应者126身上。事件响应者具有分布在整个身体上的多个位置传感器128。在其它实施例中，可使用视频记录或音频记录来确定来自响应者126的方向信息。身体位置传感器124包括电池130、片上系统(SOC)132、三轴磁强计134、三轴加速度计136和天线138。身体位置传感器124可被配置为从多个传感器128收集信息。所述信息可被传递到网络152或车辆点对点网络(DSRC)以进行手势识别。身体位置传感器124可发送来自每个传感器的原始数据。身体位置传感器124还可发送识别的手势。三轴磁强计134和三轴加速度计136也可被分布到各个传感器128。所述传感器可通过无线连接或有线连接与SOC 132进行通信。
参考图3，针对车辆102示出了多个行驶路径140、142和144。响应者126的车辆104由于事件146而沿车辆102的行驶路径140停放。可由响应者126、响应者126的车辆104或其它装置向服务器150或车辆102通知事件146。事件响应者126引导即将到来的车辆102遵循绕行142，所述绕行包括避开事件的位置的行驶路径。绕行142可被发送到服务器150并且被传播(disseminate)到位于事件附近的车辆102或者受到事件影响的车辆102，以确保绕行142被遵循。对于自主式车辆，服务器150可引导自主式车辆遵循绕行142，所述绕行142基于服务器150所接收的事件来被确定。服务器150还可考虑发送到服务器150的手势信息。
一些即将到来的车辆102可优选不同的路线144，所述不同的路线144是可绕过由事件146导致的额外交通的捷径。车辆102可将建议的车辆路线142和144传送到服务器150。路线142和144由服务器150接收。服务器150随后对路线142和144进行聚合和评估，以确定大部分的车辆是否正在采用替代路线144，所述替代路线144与从车辆102接收到的行驶路径142不同。当服务器150所接收的大部分的路线142和144与事件响应者126所指示的路线不同时，可达到阈值。服务器可开始发送包括建议的路线144的行驶路径更新，而不是继续发送原始行驶路径142。如果车辆102是自主式的，则车辆102可被自动引导以遵循更新的路线144。建议的车辆路线144可包括转弯、U型转弯或其它方向改变。建议的车辆路线144还可包括车道改变、速度改变或其它非方向改变。这意味着，不同的事件可保证不同的绕行142的量。用于避开事故的车道改变可被认为是绕行142。用于避开停放的紧急服务车辆104的车道改变或速度改变可被认为是绕行142。在这些情况中的任何一种情况下，其它车辆102可向服务器150提交建议的路线，以指示预期到不同的路线。
尽管识别出的事件146的响应者126的手势可引导车辆102遵循绕行142，但是车辆102可由在服务器150执行的机器学习来引导。例如，服务器150可识别出车辆路线140与事件146冲突。服务器150可在没有来自事件响应者126的指示的情况下向车辆102提供绕行142。识别的手势可响应于事件而指示各种改变。例如，手势可指示需要转弯。手势还可指示接近事件146的车辆102应该减速。
服务器150可响应于绕行142的总拒绝率超过预定值而提供更新。预定值可以是接收到的响应的百分比。例如，车辆102可提供明确拒绝(例如，是或否)。车辆102还可直接提供建议的路线144。服务器150可被配置为确定建议的路线是否与绕行142显著不同。所述不同可基于各种因素(例如，建议的路线的长度、建议的差异的长度、建议的路线的持续时间、终点的位置、每条路线上的点之间的距离)。响应于接收到多个建议的路线144，服务器150可利用出现率最高的建议的路线144来更新行驶路径142。服务器150可利用具有最短持续时间的建议的路线144来更新行驶路径142。
当总拒绝率超过30％时，服务器150可确定建议的路线144是优选的并且更新绕行142。如果接收到的建议的路线144发生变化，则所述更新可包括最常用的建议的路线144(例如，统计学众数(statistical mode))。每当车辆102拒绝绕行142时，服务器150也可通知响应者126。例如，响应者126可接收包括建议的路线144以及已经拒绝手势所指示的指令的车辆102的品牌和型号的通知。当拒绝的次数超过了阈值(所述阈值不同于与更新行驶路径相关联的阈值，例如，所述阈值是20％而不是所述与更新行驶路径相关联的阈值30％)时，服务器150可通知响应者。服务器150可自动地将响应者126与车辆102的乘客连接，以传送拒绝的原因。例如，车辆102的乘客可能有兴趣去通知响应者：所给出的指示是无效的或不安全的。
参照图4，示出了V2V通信模块122。V2V模块122可与车辆102的其它通信模块(包括蜂窝连接或无线互联网连接)类似。应理解的是，通过V2V连接的车辆102可作为分布式服务器运行，以确定绕行142以及是否使用建议的路径144来更新绕行142。在一个实施例中，一旦每个车辆处于无线范围内并且位于事件附近，则车辆102可彼此共享收集的数据。V2V接收器202从位于无线范围内的其它车辆102收集发送的数据。在功能模块206中，V2V模块发送和接收定义避开交通事件的位置的行驶路径的绕行指令。在功能模块208中，乘客可明确地接受或拒绝绕行142(是否采用绕行142)。乘客可在车辆的HMI 108或显示器屏幕110上进行选择。乘客还可通过对生成的路线或自定义路线进行选择来选择建议的路线144。在功能模块210中，无论是接受的建议的路线还是拒绝的建议的路线都从发送端204被发送。如果绕行142被接受，则在功能模块212中，车辆102计算车辆加速度和转向角，以遵循避开事件的路径142。车辆102可使用发动机控制模块214、制动控制模块216、转向控制模块218和位置传感器220来遵循期望的路线。
参照图5，示出了算法500。应理解的是，车辆102、车辆104、服务器150或其它设备的任何组合可执行该算法中的任何步骤和全部步骤。算法500开始于步骤502。在步骤504，接收交通事件146的通知。在步骤506，可接收从身体位置传感器124发送到响应者的车辆104的手势信息，所述手势信息随后被传播到服务器150和车辆102。在步骤508，可在响应者的车辆104、服务器150或车辆102处识别手势。在步骤510，确定推荐的绕行142。在步骤512，向位于事件146附近的车辆102发送或计算定义避开交通事件146的位置的行驶路径142的绕行指令。附近可以是预期将受到事件146和绕行142影响的地理区域、地理半径或者任何车辆102。在步骤514，接收建议的车辆路线144。在步骤516，确定接收的路线是否包括对行驶路径142的明确拒绝。如果路线未包括明确拒绝或明确接受，则在步骤518，可使用上述方法确定拒绝或接受。在步骤520，执行关于拒绝率是否高于预定值的确定。在步骤522，确定最佳改变路径，所述最佳改变路径可以是路径144或者根据聚合的接收的建议路径144而确定的最佳路径。在步骤524，更新绕行指令，使得车辆102遵循改变的行驶路径。应理解的是，自主式车辆可被本地控制或远程控制，以遵循改变的行驶路径。
另外，可基于实时输入的交通数据(例如，接近事件146的车辆102的数量以及每个车辆102的速度)来引导车辆102通过事件146。这意味着，队列的网络可预测每个车辆102到达事件146的时间。可将关于车辆速度的信号提供给即将到来的车辆102。可使用排队方法来预测受影响的车辆的数量或事故区域的范围，所述受影响的车辆的数量或事故区域的范围可影响建议的绕行142。
说明书中使用的词语为描述性词语而非限制性词语，并且应理解的是，可在不脱离本公开的精神和范围的情况下作出各种改变。如前所述，各个实施例的特征可被组合，以形成本发明的可能未被明确描述或示出的进一步的实施例。尽管各个实施例可能已被描述为提供优点或者在一个或更多个期望的特性方面优于其它实施例或现有技术的实施方式，但是本领域普通技术人员应认识到，一个或更多个特征或特性可被折衷，以实现期望的整体系统属性，期望的整体系统属性取决于具体的应用和实施方式。这些属性可包括但不限于成本、强度、耐久性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、可维护性、重量、可制造性、装配的容易性等。因此，被描述为在一个或更多个特性方面不如其它实施例或现有技术的实施方式的实施例并不在本公开的范围之外，并且可被期望用于特定的应用。

Claims (14)

1.一种用于车辆路线控制的设备，包括：
处理器，被配置为：
响应于接收到交通事件的通知，发送定义避开交通事件的位置的行驶路径的绕行指令；
响应于从位于交通事件的位置附近的车辆接收到的建议的车辆路线与所述行驶路径不同并且所述行驶路径的总拒绝率高于预定值，基于建议的车辆路线来更新绕行指令，以改变所述行驶路径，使得自主式车辆操作为遵循改变的行驶路径。
2.如权利要求1所述的设备，其中，所述绕行指令基于交通事件的响应者的识别出的手势。
3.如权利要求2所述的设备，其中，所述手势通过响应者穿戴的传感器被识别。
4.如权利要求2所述的设备，其中，所述手势指示转弯。
5.如权利要求1所述的设备，其中，所述建议的车辆路线包括对行驶路径的明确拒绝。
6.如权利要求1所述的设备，其中，所述总拒绝率从建议的车辆路线与所述行驶路径之间的差异被导出。
7.如权利要求1所述的设备，其中，所述预定值是20％。
8.如权利要求1所述的设备，其中，所述建议的车辆路线是相同的。
9.如权利要求8所述的设备，其中，所述建议的车辆路线相对于所述行驶路径缩短了总行驶时间。
10.如权利要求1所述的设备，其中，所述改变的行驶路径基于从位于交通事件的位置附近的车辆接收到的建议的车辆路线的统计学众数。
11.如权利要求1所述的设备，其中，所述交通事件是事故。
12.如权利要求1所述的设备，其中，所述交通事件是道路危险。
13.如权利要求1所述的设备，其中，所述避开交通事件的位置的行驶路径是车道改变。
14.一种用于车辆路线控制的方法，包括：
响应于接收到交通事件的通知，基于交通事件的响应者的识别出的手势而发送定义避开交通事件的位置的行驶路径的绕行指令；
响应于从位于交通事件的位置附近的车辆接收到的建议的车辆路线与所述行驶路径不同并且所述行驶路径的总拒绝率高于预定值，基于建议的车辆路线来更新绕行指令，以改变所述行驶路径，使得自主式车辆操作为遵循改变的行驶路径。
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