JP2009080659A - 運転支援システム、運転支援方法及び統計プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】各地点に対する運転支援を、各車両の状態に応じて行うことができる運転支援システム、運転支援方法及び統計プログラムを提供する。
【解決手段】道路上のスリップ地点に対する運転支援を行う運転支援システムにおいて、管理サーバ２は、各車両Ｃのナビゲーション装置５から、車両Ｃの走行状態を検出した加速度を含むプローブデータを取得し、プローブデータ記憶部に蓄積する。また、蓄積したプローブデータのうち、同じスリップ地点に対するプローブデータを抽出し、抽出したプローブデータに含まれる加速度と、プローブデータの蓄積数とに基づき、支援を実行するためのスリップ閾値を取得する。ナビゲーション装置５は、スリップ閾値と、スリップ地点に接近した車両Ｃの加速度とを比較して、スリップ地点に対する支援を該車両Ｃに対して実行するか否かを判断する。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転支援システム、運転支援方法及び統計プログラムに関する。

近年、自動車の円滑な走行を図るために、高度道路交通システム（Intelligent Transport Systems）の開発が進められている。例えば、自動車に搭載された通信装置から、車
両挙動等を計測した計測データ（以下、プローブ情報という）を取得するシステムがある。

上記プローブ情報には、例えば車両位置、速度、方向、ワイパーのオン／オフ等が含まれ、プローブ情報を収集したサーバは、各プローブ情報を統計処理して、渋滞情報や天候情報を生成する。さらに、サーバは、生成した渋滞情報等を配信対象の車両やユーザが使用する端末に配信する。

このようなシステムの一例として、特許文献１には、ＡＢＳの作動地点を車載装置から収集し、収集した車両情報に基づき危険領域を判断するシステムが記載されている。このシステムでは、危険領域に車両が接近すると、その車両に注意喚起情報を送信する。車載装置は、注意喚起情報を受信すると、注意喚起情報をディスプレイに表示する。
特開２００４−３４８２５４号公報

ところが、上記したシステムでは、車両が危険領域に接近した場合に、各車両の状態を考慮することなく、注意喚起情報を送信する。従って、例えば車両がＡＢＳ（Antilock Brake System）の作動し難い速度で徐行しているにも関わらず、注意喚起が行われると、
ドライバーにとって煩わしい支援となる。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、各地点に対する運転支援を、各車両の状態に応じて行うことができる運転支援システム、運転支援方法及び統計プログラムを提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、自車両に対する運転支援を行う運転支援システムにおいて、各車両の車載装置から、車載の安全装置作動時の走行状態を示す検出値を含むプローブ情報を取得し、プローブ情報記憶手段に格納するプローブ情報格納手段と、格納した前記プローブ情報のうち、同じ地点に対する前記プローブ情報を抽出する抽出手段と、抽出したプローブ情報に含まれる前記検出値に基づき、支援を実行するための前記検出値の閾値を取得する閾値取得手段と、自車が接近した地点における前記閾値と、該自車の検出値とを比較して、該自車が接近した地点に対する支援を該自車に対して実行するか否かを判断する支援判断手段とを備えたことを要旨とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の運転支援システムにおいて、前記プローブ情報格納手段は、前記各車両の加速度を含むプローブ情報を取得し、前記閾値取得手段は、支援を実行するための加速度の閾値を取得し、前記支援判断手段は、前記自車が接近した地点における前記閾値と前記自車の加速度とを比較して、前記自車が接近した地点に対する支援を実行するか否かを判断することを要旨とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の運転支援システムにおいて、前記自車の前後加速度及び横加速度を取得する加速度取得手段と、前記地点が、コーナーであるか否かを判断する道路形状判断手段とをさらに備え、前記閾値取得手段は、支援を実行するための前後加速度の閾値及び横加速度の閾値を取得し、前記支援判断手段は、前記自車が接近した地点がコーナーである場合に前記自車が接近した地点における前記閾値と前記自車の横加速度とを比較し、前記自車が接近した地点がコーナーでない場合に前記自車が接近した地点における前記閾値と前記自車の前後加速度とを比較することを要旨とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の運転支援システムにおいて、前記閾値取得手段は、前記同じ地点に対する前記プローブ情報を抽出して、該プローブ情報の蓄積数に基づいて、誤差範囲を省いた利用範囲を算出し、該利用範囲に含まれる検出値の下限値を前記閾値とすることを要旨とする。

請求項５に記載の発明は、自車両に対する運転支援を行う統計装置と、各車両の車載装置を用いた運転支援方法において、前記統計装置が、前記各車両の車載装置から、車載の安全装置作動時の走行状態を示す検出値を含むプローブ情報を取得して、プローブ情報記憶手段に格納し、格納した前記プローブ情報のうち、同じ地点に対する前記プローブ情報を抽出し、抽出したプローブ情報に含まれる前記検出値に基づき、支援を実行するための前記検出値の閾値を取得するとともに、前記車載装置が、自車が接近した地点における前記閾値と、該自車の検出値とを比較して、該自車が接近した地点に対する支援を該自車に対して実行するか否かを判断することを要旨とする。

請求項６に記載の発明は、自車両に対する運転支援を行う統計装置を用いた統計プログラムにおいて、前記統計装置を、各車両の車載装置から、車載の安全装置作動時の走行状態を示す検出値を含むプローブ情報を取得し、プローブ情報記憶手段に蓄積するプローブ情報格納手段と、格納した前記プローブ情報のうち、同じ地点に対する前記プローブ情報を抽出する抽出手段と、抽出したプローブ情報に含まれる前記検出値に基づき、支援を実行するための前記検出値の閾値を取得する閾値取得手段として機能させることを要旨とする。

請求項１に記載の構成によれば、プローブ情報に含まれる検出値に基づき閾値を設定する。このため、自車が接近した地点における閾値と、車両の検出値とを比較することにより、車両の状況に応じて必要性が高い場合のみ支援を行い、不必要な支援を省略することができる。

請求項２に記載の発明によれば、加速度の閾値を設定し、閾値と車両の加速度とを比較することにより、車両の状況に応じて必要性が高い場合のみ支援を行い、不必要な支援を省略することができる。

請求項３に記載の構成によれば、地点がコーナーである場合に、閾値と車両の横加速度を比較し、地点がコーナーでない場合に、閾値と車両の前後加速度とを比較する。このため、道路形状に応じて支援の可否を決定することができるので、的確な支援を行うことができる。

請求項４に記載の構成によれば、プローブ情報の蓄積数に基づいて利用範囲を特定し、該利用範囲の下限値を閾値とするので、正確性にかけると推定される検出値は統計対象として考慮せず、信頼性の高いプローブ情報に基づき閾値を決定することができる。

請求項５に記載の方法によれば、プローブ情報に含まれる検出値に基づき閾値を設定す
る。このため、自車が接近した地点における閾値と、車両の検出値とを比較することにより、車両の状況に応じて必要性が高い場合のみ支援を行い、不必要な支援を省略することができる。

請求項６に記載の構成によれば、統計プログラムに従って、プローブ情報に含まれる検出値に基づき閾値を設定する。このため、車両で利用する際には、自車が接近した地点における閾値と、車両の検出値とを比較することにより、車両の状況に応じて必要性が高い場合のみ支援を行い、不必要な支援を省略することができる。

以下、本発明を具体化した第１実施形態を図１〜図９に従って説明する。図１は、本実施形態の運転支援システム１の概略図である。
図１に示すように、運転支援システム１は、統計装置としての統計サーバ２、基地局３、車載装置としてのナビゲーション装置５を有している。統計サーバ２は、インターネット、又は専用回線等のネットワークＮを介して、各車両Ｃに搭載された各ナビゲーション装置５に各種データを送受信可能に接続されている。所定の各地域毎に設置された基地局３は、該地域を示す識別子を各車両Ｃに向けて送信し、ナビゲーション装置５は、受信した地域識別子及び車両識別子を、基地局３を介して統計サーバ２に送信する。統計サーバ２は、受信した地域識別子及び車両識別子に基づいて、車両Ｃが走行している地域を逐次特定する。

次に、ナビゲーション装置５の構成について、図２に従って説明する。ナビゲーション装置５は、メインＣＰＵ１０、ＲＡＭ１１、ＲＯＭ１２、車両側インターフェース（Ｉ／Ｆ）１３、通信インターフェース（Ｉ／Ｆ）１４、画像プロセッサ１５、地理情報記憶部１６及び属性データ記憶部１７、音声プロセッサ２７を備えている。尚、メインＣＰＵ１０は、支援判断手段、道路形状判断手段、加速度取得手段に対応している。

メインＣＰＵ１０は、車両側Ｉ／Ｆ１３を介して、ＧＰＳ受信部２１から絶対位置検出信号を入力して、車両Ｃの緯度・経度を算出する。また、ジャイロ２２及び車速センサ２３から各種信号を入力して、自律航法により自車位置を検出し、ＧＰＳ受信部２１に基づく絶対位置と組み合わせて、自車位置を特定する。

また、メインＣＰＵ１０は、車両側Ｉ／Ｆ１３を介して、前後加速度センサ２４、横加速度センサ２５から電気信号を入力する。前後加速度センサ２４は、車両の前後方向に平行な方向の前後加速度Ｇｘを計測し、横加速度センサ２５は、車両の前後方向の横加速度Ｇｙを計測する。尚、各加速度Ｇｘ，Ｇｙは、検出値に対応する。

さらにメインＣＰＵ１０は、車両側Ｉ／Ｆ１３を介して、安全装置としてのＡＢＳを制御するＥＣＵ２６から電気信号を受信する。ＥＣＵ２６は、車速センサ２３から車速パルス信号を入力して、該信号に基づき各車輪速度を演算し、車体速度を推定する。ブレーキペダルが踏み込まれることにより、車体速度と車輪速度との差が大きくなると、各車輪のうちいずれかがロックしそうになる。このときＥＣＵ２６は、その車輪速度が予め設定された基準値よりも低くなると、ＡＢＳアクチュエータにブレーキ油圧の増減を指示する制御信号を出力し、車輪に加わる制動力を制御する。また、ＥＣＵ２６は、ＡＢＳアクチュエータを作動させると、ナビゲーション装置５にＡＢＳ作動信号を出力する。

また、通信Ｉ／Ｆ１４は、統計サーバ２に各種データを送受信するためのインターフェースである。
地理情報記憶部１６は、ハードディスク等の外部記憶媒体であって、目的地までの経路を探索するための経路データ１８と、ディスプレイＤに地図画面Ｄ１を出力するための地
図描画データ１９とが格納されている。

メインＣＰＵ１０は、この経路データ１８を用いて、目的地と現在の自車位置とを接続する推奨経路を探索する。また、メインＣＰＵ１０は、自車位置と、地図描画データ１９とを用いて、車両Ｃを道路上に特定するマップマッチングを行う。即ち、地図描画データ１９は、地図を描画する描画データの他に、道路を実際の形状と同じ様に描画するための道路形状データを有している。この道路形状データは、各ノード間に配置される形状補間点の座標や、コーナーの曲率半径等を有している。メインＣＰＵ１０は、ジャイロ２２及び車速センサ２３に基づき走行軌跡を算出し、該走行軌跡を、車両Ｃが走行中である道路の上記道路形状データと照合する。そして、走行軌跡と道路形状との間にずれがある場合には、走行軌跡が道路形状に沿うように、予め算出した自車位置を道路上の適切な位置に特定する。

属性データ記憶部１７には、車両属性データ２０が記憶されている。車両属性データ２０は、該ナビゲーション装置５が搭載された車両Ｃの属性を示すデータである。車両属性データ２０は、車両ＩＤ、車型、車種、走行距離、使用年数と、車重又は車輪の接地荷重とを有している。車型は、「セダン」等の型式を示し、車種は、車両Ｃの車名が格納されている。走行距離は、車両Ｃの累積走行距離であって、使用年数は製造時からの経過年数を示す。車重又は接地荷重は、車両Ｃの重量又は各車輪に加わる接地荷重を予め計測したデータである。

また、ナビゲーション装置５は、統計サーバ２に対し、走行中の車両挙動を示すプローブ情報としてのプローブデータ３０を送信する。本実施形態では、ナビゲーション装置５は、ＥＣＵ２６からＡＢＳ作動信号を受信した際、プローブデータ３０を生成及び送信するが、所定時間毎に送信するようにしてもよい。

図３に示すように、プローブデータ３０は、車両ＩＤ３０ａ、車両位置３０ｂ、速度３０ｃ、前後加速度３０ｄ、横加速度３０ｅ、走行方向３０ｆを有している。車両ＩＤ３０ａは、プローブデータ３０の発信元を示す識別子である。車両位置３０ｂは、ＡＢＳが作動した際の車両位置である。速度３０ｃ、前後加速度３０ｄ、横加速度３０ｅはＡＢＳが作動した際の速度及び加速度である。走行方向３０ｆは、ＡＢＳが作動した際の車両Ｃの進行方向である。

また、画像プロセッサ１５は、地図画面Ｄ１や設定画面、警告画面等の各種画面をディスプレイＤに表示する。音声プロセッサ２７は、スピーカ２８から経路を案内する案内音声、ドライバーの注意を喚起する音声等を出力する。

次に、統計サーバ２の構成について、図４に従って説明する。統計サーバ２は、ＣＰＵ４０、ＲＡＭ４１、ＲＯＭ４２、通信インターフェース（Ｉ／Ｆ）４３、プローブ情報記憶手段としてのプローブデータ記憶部４５及び配信データ記憶部４６を備えている。ＣＰＵ４０は、プローブ情報格納手段、抽出手段、閾値取得手段に対応する。

ＣＰＵ４０は、ＲＯＭ４２等に記憶された統計プログラムに基づいて、ナビゲーション装置５から取得したプローブデータ３０を統計する。
プローブデータ記憶部４５には、ナビゲーション装置５から取得したプローブデータ３０が、車両属性データ２０に関連付けられて記憶されている。

ＣＰＵ４０は、上記統計プログラムに従って、プローブデータ３０に基づき、ＡＢＳが作動した地点（以下、スリップ地点と標記）の位置を算出する。また、プローブデータ３０を統計して、スリップ閾値を算出する。

具体的には、プローブデータ３０のデータ数と、前後加速度Ｇｘとが、図５に示すような分布となるとすると、この分布のうち、信頼性の高い信頼範囲Ｒ１を特定する。本実施形態では、全データ数の所定率が含まれる範囲を信頼範囲Ｒ１とし、該所定率を８０％とする。そして、信頼範囲Ｒ１の下限値を、前後加速度Ｇｘの下限閾値Ｇｘ１とする。また、横加速度Ｇｙの下限閾値Ｇｙ１も同様に算出する。信頼範囲Ｒ１以外であって、誤りである確率が高い誤差範囲Ｒ２は、スリップ閾値の算出に用いない。

これらの下限閾値Ｇｘ１，Ｇｙ１を算出すると、図６に示す配信データ５０を生成する。配信データ５０は、スリップ地点５０ａ、スリップ閾値５０ｂを含んでいる。スリップ地点５０ａは、スリップが発生した地点又は区間の座標を示す。スリップ閾値５０ｂは、統計処理によって算出した前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙの下限閾値Ｇｘ１，Ｇｙ１を含む。生成した配信データ５０は、配信データ記憶部４６に記憶する。

ナビゲーション装置５は、統計サーバ２から配信データ５０を受信すると、スリップ地点５０ａに基づき、車両Ｃの進行方向前方であって、所定距離以内に支援地点としてのスリップ地点があるか否かを判断する。スリップ地点がある場合には、該配信データ５０に基づき、注意喚起を行うか否かを判断する。

メインＣＰＵ１０は、スリップ地点５０ａが示す座標と、地図描画データ１９の道路形状データ等を用いて、スリップ地点がコーナーであるか、又は交差点等のコーナー以外の場所であるか否かを判断する。

スリップ地点がコーナーである場合、曲率半径が一定であるコーナー区間を特定する。また、スリップ地点から所定距離離れた地点で、車両Ｃの現在速度を取得し、該現在速度と、コーナーの曲率半径とから、現在速度でコーナ区間に進入した際に発生する横加速度Ｇｙを推定する。横加速度Ｇｙが下限閾値Ｇｙ１未満である場合には、スリップ地点に対する注意喚起を行わない。また、横加速度Ｇｙが下限閾値Ｇｙ１以上である場合には、車両前方のスリップ地点に対して、注意喚起処理を行う。注意喚起処理では、メインＣＰＵ１０は、ディスプレイＤに、ドライバーの注意を喚起する表示の出力、スピーカ２８からの音声出力を行う。

一方、スリップ地点がコーナーではなく、停止線付近等である場合、スリップ地点から所定距離手前での現在速度を取得し、現在速度を取得した地点から一定の減速度で減速し、停止線付近で車速が「０」となるための前後加速度Ｇｘを推定する。そして、前後加速度Ｇｘと、配信データ５０に含まれる下限閾値Ｇｘ１とを比較する。前後加速度Ｇｘが下限閾値Ｇｘ１未満である場合には、スリップ地点に対する注意喚起を行わない。また、前後加速度Ｇｘが下限閾値Ｇｘ１以上である場合には、車両前方のスリップ地点に対して、注意喚起処理を行う。
（処理手順）
次に、本実施形態の処理手順について、図７〜図９に従って説明する。まず、ナビゲーション装置５が行うプローブデータ３０の送信処理について図７に従って説明する。ナビゲーション装置５は、モニタリングを開始するか否かを判断する（ステップＳ１−１）。例えば、ナビゲーション装置５が起動した時、或いはイグニッションからのオン信号を入力した時、又は所定の操作スイッチがオン操作された時、モニタリングを開始すると判断する（ステップＳ１−１においてＹＥＳ）。

次に、ナビゲーション装置５のメインＣＰＵ１０は、車両Ｃが走行中であるか否かを判断する（ステップＳ１−２）。このとき、例えば、シフトポジションセンサから入力した検出信号に基づき、シフトポジションがパーキングポジション以外の位置にある場合に、
走行中であると判断してもよい。

走行中であると判断すると（ステップＳ１−２においてＹＥＳ）、メインＣＰＵ１０は、マップマッチングが正しく行われているか否かを判断する（ステップＳ１−３）。車両Ｃの走行軌跡が、道路形状データに沿っている場合には、上記マップマッチングが正しく行われていると判断して（ステップＳ１−３においてＹＥＳ）、ステップＳ１−４に進む。

走行中でないと判断すると（ステップＳ１−２においてＮＯ）、ステップＳ１−９に進む。また、走行軌跡と道路形状データとが合致しない場合には、マップマッチングが正しく行われていないと判断し（ステップＳ１−３においてＮＯ）、ステップＳ１−９に進む。ステップＳ１−９では、メインＣＰＵ１０は、モニタリング終了であるか否かを判断する。ナビゲーション装置５のシャットダウン、又はイグニッションからのオフ信号、又は所定の操作スイッチのオフ操作を示す信号を入力した場合等には、モニタリング終了であると判断する（ステップＳ１−９においてＹＥＳ）。ナビゲーション装置５が起動中である、又は上記信号を入力していない場合には（ステップＳ１−９においてＮＯ）、ステップＳ１−２に戻り、上記した処理を繰り返す。

一方、ステップＳ１−４では、メインＣＰＵ１０は、スリップを検出したか否かを判断する。ここでは、ＥＣＵ２６から、ＡＢＳ作動信号を入力したか否かを判断する。ＡＢＳ作動信号を入力した場合、スリップを検出したと判断して（ステップＳ１−４においてＹＥＳ）、ステップＳ１−５に進む。ＡＢＳ作動信号を入力しない場合には（ステップＳ１−４においてＮＯ）、ステップＳ１−９に進む。

ステップＳ１−５では、メインＣＰＵ１０は、前後加速度センサ２４から前後加速度Ｇｘを取得する。また、メインＣＰＵ１０は、横加速度センサ２５から、横加速度Ｇｙを取得する（ステップＳ１−６）。各加速度Ｇｘ，Ｇｙを取得すると、メインＣＰＵ１０は、各加速度Ｇｘ，Ｇｙを含むプローブデータ３０を生成し（ステップＳ１−７）、生成したプローブデータ３０を送信する（ステップＳ１−８）。尚、プローブデータ３０とともに、車両属性データ２０を送信するようにしてもよい。統計サーバ２は、プローブデータ３０を受信すると、プローブデータ３０をプローブデータ記憶部４５に記憶する。

プローブデータ３０を送信すると、モニタリング終了であるか否かを判断し（ステップＳ１−９）、終了である場合には（ステップＳ１−９においてＹＥＳ）処理を終了し、終了でない場合には（ステップＳ１−９においてＮＯ）、上記した処理を繰り返す。

次に、統計サーバ２によるプローブデータ３０の統計の処理について図８（ａ）に従って説明する。統計サーバ２は、この処理を所定時間毎に実行しても良いし、新たに受信したプローブデータ３０のデータ数が所定数以上になった場合に実行してもよい。

まず、統計サーバ２のＣＰＵ４０は、蓄積されたプローブデータ３０をプローブデータ記憶部４５から取得する（ステップＳ２−１）。また、スリップ地点の座標を示す車両位置３０ｂに基づき、プローブデータ３０をスリップ地点毎に分類する（ステップＳ２−２）。分類したプローブデータ３０は、プローブデータ記憶部４５等に一時格納される。

続いて、ＣＰＵ４０は、上記したようにスリップ閾値を算出する（ステップＳ２−３）。即ち、プローブデータ３０のデータ数と、前後加速度３０ｄとをパラメータとした分布に基づき、信頼範囲Ｒ１を特定する。また、この信頼範囲Ｒ１の下限値を下限閾値Ｇｘ１とする。さらに、プローブデータ３０のデータ数と、横加速度３０ｅとをパラメータとした分布に基づき信頼範囲Ｒ１を特定し、該信頼範囲Ｒ１の下限値を下限閾値Ｇｙ１とする
。そして、これらの下限閾値Ｇｘ１，Ｇｙ１をスリップ閾値５０ｂとする。

スリップ閾値５０ｂを算出すると、ＣＰＵ４０は、配信データ５０を生成する（ステップＳ２−４）。またステップＳ２−２で、プローブデータ３０を分類する際には同一地点とみなす範囲に幅をもたせてあり、その車両位置３０ｂにはずれがあるため、信頼範囲Ｒ１に含まれるプローブデータ３０の車両位置３０ｂを抽出し、該車両位置３０ｂの平均値又は中央値等を取得して、スリップ地点５０ａの座標を算出する。或いは、車両位置３０ｂのうち、進行方向において最も手前となる位置をスリップ地点５０ａとしてもよい。

このように配信データ５０を生成すると、ＣＰＵ４０は、配信データ５０を配信データ記憶部４６に格納する（ステップＳ２−５）。そして、ステップＳ２−１に戻り、上記した処理を繰り返す。

また、統計サーバ２は、ナビゲーション装置５からのデータ要求に応じて、生成した配信データ５０を配信する。具体的には、図８（ｂ）に示すように、統計サーバ２は、ナビゲーション装置５から、スリップ地点に関するデータ要求を受信したか否かを判断する（ステップＳ２−６）。データ要求を受信しない場合（ステップＳ２−６においてＮＯ）、ナビゲーション装置５からのデータ要求を待機する。

データ要求を受信した場合には（ステップＳ２−６においてＹＥＳ）、そのデータ要求とともに受信した車両Ｃの自車位置に基づいて、その自車位置から進行方向前方において所定距離内に対する配信データ５０を配信データ記憶部４６から抽出する（ステップＳ２−７）。また、通信Ｉ／Ｆ４３を介して配信データ５０を各車両Ｃに送信する（ステップＳ２−８）。

次に、配信データ５０を受信したナビゲーション装置５の処理について、図９に従って説明する。メインＣＰＵ１０は、車両Ｃが走行中であるか否かを上記したように判断し（ステップＳ３−１）、走行中である場合には（ステップＳ３−１においてＹＥＳ）、統計サーバ２に対して、スリップ地点情報の要求を行う（ステップＳ３−２）。このとき、メインＣＰＵ１０は、車両Ｃが走行している道路上であって、自車位置から進行方向前方において所定距離内のスリップ地点情報を要求する。

また、メインＣＰＵ１０は、統計サーバ２から配信データ５０を受信したか否かを判断し（ステップＳ３−３）、受信した場合には（ステップＳ３−３においてＹＥＳ）、自車前方にスリップ地点があるか否かを判断する（ステップＳ３−４）。

配信データ５０のスリップ地点５０ａに基づき、自車が走行している道路上であって、該道路沿いに自車位置から所定距離範囲内にスリップ地点があると判断すると（ステップＳ３−４においてＹＥＳ）、ステップＳ３−５に進む。自車前方にスリップ地点がない場合には（ステップＳ３−４においてＮＯ）、ステップＳ３−１０に進む。

ステップＳ３−５では、地図描画データ１９の道路形状データに基づき、スリップ地点がコーナーであるか否かを判断する（ステップＳ３−５）。メインＣＰＵ１０は、スリップ地点がコーナーであると判断すると（ステップＳ３−５においてＹＥＳ）、横加速度センサ２５から取得した横加速度Ｇｙに基づき、スリップ可能性を判断する（ステップＳ３−６）。ここでは、上記したように、上記コーナー始点の所定距離手前で車両Ｃの現在速度を取得し、該現在速度でコーナ区間に進入した際の横加速度Ｇｙを推定し、該横加速度Ｇｙと配信データ５０の下限閾値Ｇｙ１とを比較する。

そして、メインＣＰＵ１０は、判断結果に基づき、前方のスリップ地点に対して、車両
Ｃのスリップ可能性が高いか否かを判断する（ステップＳ３−８）。推定した横加速度Ｇｙが下限閾値Ｇｙ１未満であると判断すると（ステップＳ３−８においてＮＯ）、注意喚起処理を行わずに、ステップＳ３−１０に進む。このため、徐行している場合等、スリップの可能性が極めて低い場合には注意喚起を行わないので、ドライバーにとって煩わしい支援とならない。

一方、横加速度Ｇｙが下限閾値Ｇｙ１以上であって、スリップの可能性が高いと判断すると（ステップＳ３−８においてＹＥＳ），注意喚起処理を行う（ステップＳ３−９）。即ち、画像プロセッサ１５を制御して、ディスプレイＤにスリップ地点に対する注意喚起を行う表示を出力する。また、音声プロセッサ２７を制御して、スピーカ２８から、前方のスリップ地点に対する注意を喚起する案内音声を出力する。これにより、ドライバーはブレーキペダルの踏み込み量等を調整する。尚、この注意喚起処理は、横加速度Ｇｙが下限閾値Ｇｙ１未満となるまで継続するようにしてもよい。

一方、ステップＳ３−５において、スリップ地点がコーナーでないと判断すると（ステップＳ３−５においてＮＯ）、前後加速度Ｇｘに基づきスリップの可能性を判断する（ステップＳ３−７）。つまり、スリップ地点の所定距離手前での現在速度を取得し、例えば停止線付近で停車するための前後加速度Ｇｘを推定する。そして、前後加速度Ｇｘと、配信データ５０に含まれる下限閾値Ｇｘ１とを比較する。

そして、メインＣＰＵ１０は、判断結果に基づき、前方のスリップ地点に対して、車両Ｃのスリップ可能性が高いか否かを判断する（ステップＳ３−８）。前後加速度Ｇｘが下限閾値Ｇｘ１未満である場合（ステップＳ３−８においてＮＯ）、注意喚起処理を行わずに、ステップＳ３−１０に進む。前後加速度Ｇｘが下限閾値Ｇｘ１以上である場合（ステップＳ３−８においてＹＥＳ），注意喚起処理を行う（ステップＳ３−９）。

ステップＳ３−１０では、運転支援を終了するか否かを判断する。ナビゲーション装置５のシャットダウン、又はイグニッションからのオフ信号、又は所定の操作スイッチのオフ操作を示す信号を入力した場合等には、支援終了であると判断する（ステップＳ３−１０においてＹＥＳ）。ナビゲーション装置５が起動中である、又は上記信号を入力していない場合には（ステップＳ３−１０においてＮＯ）、ステップＳ３−２に戻り、上記した処理を繰り返す。

上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）上記実施形態では、統計サーバ２は、各車両Ｃのナビゲーション装置５から、車両ＣのＡＢＳが作動した時の走行状態を検出した前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙを含むプローブデータ３０を取得し、プローブデータ記憶部４５に格納する。また、格納したプローブデータ３０のうち、同じスリップ地点に対するプローブデータ３０を抽出し、該プローブデータ３０に含まれる各加速度Ｇｘ，Ｇｙに基づき、支援を実行するための閾値Ｇｘ１，Ｇｙ１を取得して、配信データ５０を生成し、該配信データ５０をナビゲーション装置５に送信する。ナビゲーション装置５は、車両Ｃが接近したスリップ地点におけるスリップ閾値５０ｂと、車両Ｃの各加速度Ｇｘ、Ｇｙとを比較して、スリップ地点に対する支援を該車両Ｃに対して実行するか否かを判断する。このため、支援地点に接近した各車両Ｃの状況に応じて、必要性が高い場合のみ支援を行い、スリップの可能性が低い車両Ｃに対しては不必要な支援を省略し、煩わしさを軽減することができる。このため、ナビゲーション装置５の実用性を向上できる。

（２）上記実施形態では、統計サーバ２は、プローブデータ３０を各加速度Ｇｘ，Ｇｙに応じて分布させた際に、信頼範囲Ｒ１をプローブデータ３０のデータ数に応じて算出し、該信頼範囲Ｒ１の下限値をスリップ閾値５０ｂとする。このため、正確性にかけると推
定されるプローブデータ３０は統計対象として考慮せず、信頼性の高いプローブデータに基づきスリップ閾値５０ｂを決定することができる。

（３）上記実施形態では、ナビゲーション装置５は、スリップ地点が、コーナーであるか否かを判断し、スリップ地点がコーナーである場合にスリップ閾値５０ｂと横加速度Ｇｙとを比較し、スリップ地点がコーナーでない場合にスリップ閾値５０ｂと車両Ｃの前後加速度Ｇｘとを比較する。このため、道路形状に応じて支援の可否を決定することができるので、的確な支援を行うことができる。また、道路形状に応じて、各加速度Ｇｘ、Ｇｙのいずれか一方について処理を行うので、ナビゲーション装置５の負荷を軽減することができる。

尚、上記各実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、ナビゲーション装置５が、スリップ地点がコーナーであるか否かを判断するようにしたが、統計サーバ２が判断するようにしてもよい。そして、コーナーであるスリップ地点に対しては、横加速度Ｇｙのスリップ閾値５０ｂを含む配信データ５０を送信し、コーナー以外であるスリップ地点に対しては、前後加速度Ｇｘのスリップ閾値５０ｂを含む配信データ５０を送信する。

・上記実施形態では、スリップ地点に対する注意喚起を行うようにしたが、段差地点、見通しの悪い地点、合流区間等の地点に対し注意喚起を行うようにしてもよい。
・上記実施形態では、スリップ地点に対する注意喚起を行うようにしたが、スリップの可能性がある場合に、車両Ｃのエンジントルク制御、駆動輪の自動ブレーキ制御、エンジンブレーキ制御等の各種自動制御を運転支援として行うようにしてもよい。この場合においても、スリップの可能性が低い場合には、必要のない制御を行わないため、ドライバーに減速感等の違和感を与えないようにすることができる。

・上記実施形態では、プローブデータ３０とともに車両属性データ２０を受信した場合に、車型、車種、走行距離、使用年数等の車両情報に基づくプローブデータ３０を分類し、各分類毎に統計を行ってもよい。また、ナビゲーション装置５から、車両Ｃが走行している地域の天候、外気温等の環境条件を取得し、晴天、雨天、雪天等の天候条件や、外気温別に分類してもよい。そして、車両Ｃからスリップ地点情報の要求を行う際に、車両情報や環境条件を車両から送信し、これらの車両情報や環境条件に合致する配信データ５０を車両Ｃに送信するようにしてもよい。

・上記実施形態では、ＡＢＳが作動したときにプローブデータ３０を送信するようにしたが、安全装置としてのＴＣＳ（Traction Control System）が作動したときにプローブ
データ３０を送信するようにしてもよい。

・上記各実施形態では、車載装置をナビゲーション装置５に具体化したが、ナビゲーション装置５とは別に設けられた装置に具体化してもよい。
・配信データ５０に基づく走行支援を行った場合に、その車両Ｃが段差を通過した後、プローブデータ３０を、運転支援を実行したことを示すデータとともに統計サーバ２にフィードバックするようにしてもよい。統計サーバ２は、このプローブデータ３０に基づき、走行支援が実行された場合の速度や加速度等を参照し、配信データ５０の信頼性を判断し、判断結果に基づいて配信データ５０を修正するようにしてもよい。

・ナビゲーション装置５は、自車位置を中心とした半径所定距離範囲内のスリップ地点情報を要求するようにしてもよい。
・本実施形態では、信頼範囲Ｒ１を全データ数のうち８０％のプローブデータ３０が含まれる範囲としたが、これ以外のデータ占有率の信頼範囲Ｒ１でもよい。例えば、スリッ
プが発生した際のデータ全ての信頼範囲Ｒ１としてもよい。この場合には、受信したプローブデータ３０のうち、最小の加速度３０ｄ，３０ｅを下限閾値Ｇｘ１，Ｇｙ１とする。

・上記実施形態では、全体のデータ数に対する所定率のプローブデータ３０が占める範囲を信頼範囲Ｒ１としたが、信頼範囲Ｒ１はその他の方法によって演算するようにしてもよい。例えば、平均値や標準偏差に基づいて、信頼範囲Ｒ１を算出するようにしてもよい。

配信システムの概略図。 ナビゲーション装置のブロック図。 プローブデータの概念図。 統計サーバのブロック図。 加速度の大きさに応じたプローブデータの分布を説明する概念図。 配信データの概念図。 ナビゲーション装置の処理手順のフローチャート。 （ａ）は配信データの生成、（ｂ）は配信処理のフローチャート。 配信データを送信する際の処理手順のフローチャート。

符号の説明

１…運転支援システム、２…統計装置としての統計サーバ、５…車載装置としてのナビゲーション装置、１０…支援判断手段、道路形状判断手段、加速度取得手段としてのメインＣＰＵ、３０…プローブ情報としてのプローブデータ、４０…プローブ情報格納手段、抽出手段、閾値取得手段としてのＣＰＵ、４５…プローブ情報記憶手段としてのプローブデータ記憶部、５０ａ…スリップ地点、５０ｂ…スリップ閾値、Ｃ…車両、Ｇｘ，３０ｄ…検出値としての前後加速度、Ｇｙ，３０ｆ…検出値としての横加速度、Ｇｘ１，Ｇｙ１…閾値及び下限値としての下限閾値、Ｒ２…誤差範囲。

Claims (6)

1. 自車両に対する運転支援を行う運転支援システムにおいて、
   各車両の車載装置から、車載の安全装置作動時の走行状態を示す検出値を含むプローブ情報を取得し、プローブ情報記憶手段に格納するプローブ情報格納手段と、
   格納した前記プローブ情報のうち、同じ地点に対する前記プローブ情報を抽出する抽出手段と、
   抽出したプローブ情報に含まれる前記検出値に基づき、支援を実行するための前記検出値の閾値を取得する閾値取得手段と、
   自車が接近した地点における前記閾値と、該自車の検出値とを比較して、該自車が接近した地点に対する支援を該自車に対して実行するか否かを判断する支援判断手段と
   を備えたことを特徴とする運転支援システム。
2. 請求項１に記載の運転支援システムにおいて、
   前記プローブ情報格納手段は、前記各車両の加速度を含むプローブ情報を取得し、
   前記閾値取得手段は、支援を実行するための加速度の閾値を取得し、
   前記支援判断手段は、前記自車が接近した地点における前記閾値と前記自車の加速度とを比較して、前記自車が接近した地点に対する支援を実行するか否かを判断することを特徴とする運転支援システム。
3. 請求項２に記載の運転支援システムにおいて、
   前記自車の前後加速度及び横加速度を取得する加速度取得手段と、
   前記地点が、コーナーであるか否かを判断する道路形状判断手段とをさらに備え、
   前記閾値取得手段は、支援を実行するための前後加速度の閾値及び横加速度の閾値を取得し、
   前記支援判断手段は、前記自車が接近した地点がコーナーである場合に前記自車が接近した地点における前記閾値と前記自車の横加速度とを比較し、前記自車が接近した地点がコーナーでない場合に前記自車が接近した地点における前記閾値と前記自車の前後加速度とを比較することを特徴とする運転支援システム。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の運転支援システムにおいて、
   前記閾値取得手段は、前記同じ地点に対する前記プローブ情報を抽出して、該プローブ情報の蓄積数に基づいて、誤差範囲を省いた利用範囲を算出し、該利用範囲に含まれる検出値の下限値を前記閾値とすることを特徴とする運転支援システム。
5. 自車両に対する運転支援を行う統計装置と、各車両の車載装置を用いた運転支援方法において、
   前記統計装置が、
   前記各車両の車載装置から、車載の安全装置作動時の走行状態を示す検出値を含むプローブ情報を取得して、プローブ情報記憶手段に格納し、格納した前記プローブ情報のうち、同じ地点に対する前記プローブ情報を抽出し、抽出したプローブ情報に含まれる前記検出値に基づき、支援を実行するための前記検出値の閾値を取得するとともに、
   前記車載装置が、
   自車が接近した地点における前記閾値と、該自車の検出値とを比較して、該自車が接近した地点に対する支援を該自車に対して実行するか否かを判断することを特徴とする運転支援方法。
6. 自車両に対する運転支援を行う統計装置を用いた統計プログラムにおいて、
   前記統計装置を、
   各車両の車載装置から、車載の安全装置作動時の走行状態を示す検出値を含むプローブ
   情報を取得し、プローブ情報記憶手段に蓄積するプローブ情報格納手段と、
   格納した前記プローブ情報のうち、同じ地点に対する前記プローブ情報を抽出する抽出手段と、
   抽出したプローブ情報に含まれる前記検出値に基づき、支援を実行するための前記検出値の閾値を取得する閾値取得手段として機能させるための統計プログラム。

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