JPH08249593A - 車両制御装置 - Google Patents
車両制御装置Info
- Publication number
- JPH08249593A JPH08249593A JP5129495A JP5129495A JPH08249593A JP H08249593 A JPH08249593 A JP H08249593A JP 5129495 A JP5129495 A JP 5129495A JP 5129495 A JP5129495 A JP 5129495A JP H08249593 A JPH08249593 A JP H08249593A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- zone
- vehicle
- node
- passage
- road
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/80—Exterior conditions
- B60G2400/82—Ground surface
- B60G2400/824—Travel path sensing; Track monitoring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2401/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
- B60G2401/16—GPS track data
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/04—Means for informing, instructing or displaying
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/70—Estimating or calculating vehicle parameters or state variables
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/90—System Controller type
- B60G2800/91—Suspension Control
- B60G2800/912—Attitude Control; levelling control
- B60G2800/9124—Roll-over protection systems, e.g. for warning or control
Landscapes
- Traffic Control Systems (AREA)
- Instructional Devices (AREA)
- Navigation (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 自車の前方に位置する道路の座標点が地図上
に設定した通過判定ゾーンの何れに存在するかにより警
報や自動減速を行う車両制御装置において、座標点の位
置誤差や配置状態に応じて通過判定ゾーンを適切に設定
する。 【構成】 ノードＮk を中心として該ノードＮk の位置
誤差に応じた半径ｍのノード領域を設定し、通過可能ゾ
ーンＺ1 、警報ゾーンＺ2 及び自動減速ゾーンＺ 3 を設
定する第１、第２仮想旋回軌跡半径Ｒ1 ，Ｒ2 を前記ノ
ード領域に接するように描く。また、隣接する３個のノ
ードＮk-1 ，Ｎk ，Ｎk+1 間の距離がＤ1／Ｄ2 ＞Ｋ
（Ｋ：所定値）を満たせば、第１、第２仮想旋回軌跡半
径Ｒ1 ，Ｒ2の中心を定める法線ｎ2 を線分Ｎk-1 ，Ｎ
k に直交するように設定し（図４参照）、Ｄ1 ／Ｄ2 ≦
Ｋを満たせば、前記法線ｎ2 を、３個のノードＮk-1 ，
Ｎk ，Ｎk+1 を通る円弧の中心とノードＮk とを結ぶ法
線に変更する。
に設定した通過判定ゾーンの何れに存在するかにより警
報や自動減速を行う車両制御装置において、座標点の位
置誤差や配置状態に応じて通過判定ゾーンを適切に設定
する。 【構成】 ノードＮk を中心として該ノードＮk の位置
誤差に応じた半径ｍのノード領域を設定し、通過可能ゾ
ーンＺ1 、警報ゾーンＺ2 及び自動減速ゾーンＺ 3 を設
定する第１、第２仮想旋回軌跡半径Ｒ1 ，Ｒ2 を前記ノ
ード領域に接するように描く。また、隣接する３個のノ
ードＮk-1 ，Ｎk ，Ｎk+1 間の距離がＤ1／Ｄ2 ＞Ｋ
（Ｋ：所定値）を満たせば、第１、第２仮想旋回軌跡半
径Ｒ1 ，Ｒ2の中心を定める法線ｎ2 を線分Ｎk-1 ，Ｎ
k に直交するように設定し（図４参照）、Ｄ1 ／Ｄ2 ≦
Ｋを満たせば、前記法線ｎ2 を、３個のノードＮk-1 ，
Ｎk ，Ｎk+1 を通る円弧の中心とノードＮk とを結ぶ法
線に変更する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、複数の座標点の集合よ
りなる地図情報に基づいて道路形状を判定し、判定した
道路形状に基づいて車両を制御する車両制御装置に関す
る。
りなる地図情報に基づいて道路形状を判定し、判定した
道路形状に基づいて車両を制御する車両制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】ナビゲーションシステムにより得られた
地図データに基づいて自車の走行方向前方のカーブの曲
率半径を推定することにより、自車が現在の車速で前記
カーブを通過可能であるか否かを判定し、通過不能と判
定された場合にドライバーに警報を発する技術が、特開
昭６０−８９２９８号公報により公知である。
地図データに基づいて自車の走行方向前方のカーブの曲
率半径を推定することにより、自車が現在の車速で前記
カーブを通過可能であるか否かを判定し、通過不能と判
定された場合にドライバーに警報を発する技術が、特開
昭６０−８９２９８号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、地図データ
には地図作成標準に基づく所定の誤差が存在するが、従
来のものは地図データを構成する座標点の位置誤差や隣
接する座標点間の距離のばらつきを考慮していないため
に通過判定ゾーンを適切に設定することができず、警報
や自動減速が必要以上に頻繁に行われてドライバーが煩
わしさを感じる等の問題があった。
には地図作成標準に基づく所定の誤差が存在するが、従
来のものは地図データを構成する座標点の位置誤差や隣
接する座標点間の距離のばらつきを考慮していないため
に通過判定ゾーンを適切に設定することができず、警報
や自動減速が必要以上に頻繁に行われてドライバーが煩
わしさを感じる等の問題があった。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、地図データの状態を考慮して通過判定ゾーンを適切
に設定することを目的とする。
で、地図データの状態を考慮して通過判定ゾーンを適切
に設定することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１記載に記載された車両制御装置は、道路を
構成する複数の座標点の集合としての地図情報を出力す
る地図情報出力手段と、地図上における自車位置を検出
する自車位置検出手段と、車速を検出する車速検出手段
と、検出した車速に基づいて通過判定ゾーンを地図上に
設定するゾーン設定手段と、地図情報のデータ状態に応
じて前記通過判定ゾーンを補正する補正手段と、自車位
置よりも前方に位置する座標点と通過判定ゾーンとを比
較して通過状態を判定する通過状態判定手段と、通過状
態判定手段の判定結果に基づいて車両を制御する車両制
御手段とを備えたことを特徴とする。
に、請求項１記載に記載された車両制御装置は、道路を
構成する複数の座標点の集合としての地図情報を出力す
る地図情報出力手段と、地図上における自車位置を検出
する自車位置検出手段と、車速を検出する車速検出手段
と、検出した車速に基づいて通過判定ゾーンを地図上に
設定するゾーン設定手段と、地図情報のデータ状態に応
じて前記通過判定ゾーンを補正する補正手段と、自車位
置よりも前方に位置する座標点と通過判定ゾーンとを比
較して通過状態を判定する通過状態判定手段と、通過状
態判定手段の判定結果に基づいて車両を制御する車両制
御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００６】また請求項２に記載された車両制御装置
は、請求項１の構成に加えて、前記ゾーン設定手段は、
座標点を通る道路の法線上に旋回中心を有するとともに
車速に応じた旋回半径を有する円弧により通過判定ゾー
ンを設定し、前記補正手段は、座標点の位置精度に応じ
て前記法線上の前記旋回中心の位置を変更することを特
徴とする。
は、請求項１の構成に加えて、前記ゾーン設定手段は、
座標点を通る道路の法線上に旋回中心を有するとともに
車速に応じた旋回半径を有する円弧により通過判定ゾー
ンを設定し、前記補正手段は、座標点の位置精度に応じ
て前記法線上の前記旋回中心の位置を変更することを特
徴とする。
【０００７】また請求項３に記載された車両制御装置
は、請求項１の構成に加えて、前記ゾーン設定手段は、
座標点を通る道路の法線上に旋回中心を有するとともに
車速に応じた旋回半径を有する円弧により通過判定ゾー
ンを設定し、前記補正手段は、座標点の配置状態に応じ
て前記法線の角度を変更することを特徴とする。
は、請求項１の構成に加えて、前記ゾーン設定手段は、
座標点を通る道路の法線上に旋回中心を有するとともに
車速に応じた旋回半径を有する円弧により通過判定ゾー
ンを設定し、前記補正手段は、座標点の配置状態に応じ
て前記法線の角度を変更することを特徴とする。
【０００８】
【作用】請求項１の構成によれば、車速に基づいて地図
上に通過判定ゾーンを設定し、自車位置よりも前方に位
置する道路の座標点が通過判定ゾーンの何れに存在する
かにより道路の通過状態を判定し、その判定結果に基づ
いて警報や自動減速等の制御を行う。このとき、地図情
報のデータ状態に応じて前記通過判定ゾーンが補正され
る。
上に通過判定ゾーンを設定し、自車位置よりも前方に位
置する道路の座標点が通過判定ゾーンの何れに存在する
かにより道路の通過状態を判定し、その判定結果に基づ
いて警報や自動減速等の制御を行う。このとき、地図情
報のデータ状態に応じて前記通過判定ゾーンが補正され
る。
【０００９】請求項２の構成によれば、通過判定ゾーン
を設定するための道路の法線上の旋回中心の位置が、座
標点の位置精度に応じて変更される。
を設定するための道路の法線上の旋回中心の位置が、座
標点の位置精度に応じて変更される。
【００１０】請求項３の構成によれば、通過判定ゾーン
を設定するための道路の法線の角度が、座標点の配置状
態に応じて変更される。
を設定するための道路の法線の角度が、座標点の配置状
態に応じて変更される。
【００１１】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１２】図１〜図７は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は本発明装置の全体構成を示すブロック図、図
２はフローチャートの第１分図、図３はフローチャート
の第２分図、図４及び図５はノードＮk における各ゾー
ンと道路との関係を示す図、図６は道路上における各ゾ
ーンの設定状態を示す図、図７は作用の説明図である。
で、図１は本発明装置の全体構成を示すブロック図、図
２はフローチャートの第１分図、図３はフローチャート
の第２分図、図４及び図５はノードＮk における各ゾー
ンと道路との関係を示す図、図６は道路上における各ゾ
ーンの設定状態を示す図、図７は作用の説明図である。
【００１３】図１において、ＮＶは自動車用ナビゲーシ
ョンシステムであって、ヨーレートセンサ１及び車速セ
ンサ２からの信号が入力される慣性航法装置３と、ＩＣ
カードやＣＤ−ＲＯＭを用いた地図情報出力手段４と、
慣性航法装置３が出力する自車の走行軌跡及び地図情報
出力手段４が出力する地図情報を重ね合わせるマップマ
ッチング処理手段５と、ＧＰＳアンテナ６からの信号が
入力されるＧＰＳユニット７と、マップマッチング処理
手段５が出力する位置座標及びＧＰＳユニット７が出力
する位置座標に基づいて自車位置を検出する自車位置検
出手段８と、目的地入力手段９からの目的地座標信号及
び自車位置検出手段８からの自車位置座標に基づいて目
的地までの経路を探索する経路探索手段１０とを備え
る。
ョンシステムであって、ヨーレートセンサ１及び車速セ
ンサ２からの信号が入力される慣性航法装置３と、ＩＣ
カードやＣＤ−ＲＯＭを用いた地図情報出力手段４と、
慣性航法装置３が出力する自車の走行軌跡及び地図情報
出力手段４が出力する地図情報を重ね合わせるマップマ
ッチング処理手段５と、ＧＰＳアンテナ６からの信号が
入力されるＧＰＳユニット７と、マップマッチング処理
手段５が出力する位置座標及びＧＰＳユニット７が出力
する位置座標に基づいて自車位置を検出する自車位置検
出手段８と、目的地入力手段９からの目的地座標信号及
び自車位置検出手段８からの自車位置座標に基づいて目
的地までの経路を探索する経路探索手段１０とを備え
る。
【００１４】ＺＤはゾーン判定部であって、経路探索手
段１０の出力に基づいて自車の前方の道路データを後述
する複数のノードの座標として算出する道路データ算出
手段１１と、車速センサ２の出力に基づいて後述する先
読距離Ｓａ及び停止距離Ｓｂを算出する先読距離・停止
距離算出手段１２と、前記経路並びに先読距離Ｓａ及び
停止距離Ｓｂに基づいて後述する処理実行区間Ａを算出
する処理実行区間算出手段１３と、車速センサ２の出力
に基づいて後述する通過可能車速ＶK を算出する通過可
能車速算出手段１４と、道路データ及び通過可能車速Ｖ
K に基づいて後述する通過可能ゾーンＺ1 、警報ゾーン
Ｚ2 及び自動減速ゾーンＺ3 を設定するゾーン設定手段
１５と、前記各ゾーンＺ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3 と処理実行区間
Ａに存在するノードとを重ね合わせることにより、自車
の前方の道路のノードが何れのゾーンＺ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3
にあるかを判定する通過状態判定手段１６と、地図情報
出力手段４の出力に基づいて前記各ゾーンＺ1 ，Ｚ2 ，
Ｚ3 を補正する補正手段１７とを備える。
段１０の出力に基づいて自車の前方の道路データを後述
する複数のノードの座標として算出する道路データ算出
手段１１と、車速センサ２の出力に基づいて後述する先
読距離Ｓａ及び停止距離Ｓｂを算出する先読距離・停止
距離算出手段１２と、前記経路並びに先読距離Ｓａ及び
停止距離Ｓｂに基づいて後述する処理実行区間Ａを算出
する処理実行区間算出手段１３と、車速センサ２の出力
に基づいて後述する通過可能車速ＶK を算出する通過可
能車速算出手段１４と、道路データ及び通過可能車速Ｖ
K に基づいて後述する通過可能ゾーンＺ1 、警報ゾーン
Ｚ2 及び自動減速ゾーンＺ3 を設定するゾーン設定手段
１５と、前記各ゾーンＺ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3 と処理実行区間
Ａに存在するノードとを重ね合わせることにより、自車
の前方の道路のノードが何れのゾーンＺ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3
にあるかを判定する通過状態判定手段１６と、地図情報
出力手段４の出力に基づいて前記各ゾーンＺ1 ，Ｚ2 ，
Ｚ3 を補正する補正手段１７とを備える。
【００１５】通過状態判定手段１６にはブザー、チャイ
ム、ランプ等の警報手段１８とエンジン出力低減手段や
制動手段よりなる自動減速手段１９とが接続されてお
り、自車の前方のノードが警報ゾーンＺ2 に有る場合に
警報手段１８によりドライバーに警報が発せられるとと
もに、自車の前方のノードが自動減速ゾーンＺ3 に有る
場合に自動減速手段１９により自動減速が行われる。
ム、ランプ等の警報手段１８とエンジン出力低減手段や
制動手段よりなる自動減速手段１９とが接続されてお
り、自車の前方のノードが警報ゾーンＺ2 に有る場合に
警報手段１８によりドライバーに警報が発せられるとと
もに、自車の前方のノードが自動減速ゾーンＺ3 に有る
場合に自動減速手段１９により自動減速が行われる。
【００１６】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用を、図２及び図３のフローチャートを併せて参照
しながら説明する。
の作用を、図２及び図３のフローチャートを併せて参照
しながら説明する。
【００１７】先ず、路面摩擦係数、ドライバーの状態
（運転技量や疲労状態）、道路勾配、昼夜の別等の制御
に影響を与える各要素を読み込み（ステップＳ１）、続
いて、前記各要素に基づいて所定の基準横加速度α1 ，
α2 及び基準減速度βを設定する（ステップＳ２）。
（運転技量や疲労状態）、道路勾配、昼夜の別等の制御
に影響を与える各要素を読み込み（ステップＳ１）、続
いて、前記各要素に基づいて所定の基準横加速度α1 ，
α2 及び基準減速度βを設定する（ステップＳ２）。
【００１８】ここで、第１基準横加速度α1 は車両がコ
ーナーを通過する際にその横加速度を越える可能性があ
る場合に警報を発するための基準横加速度、第２基準横
加速度α2 は車両がコーナーを通過する際にその横加速
度を越える可能性がある場合に自動減速を行うための基
準横加速度であり、例えばα1 ＝２〜３ｍ／ｓ2 、α 2
＝４〜６ｍ／ｓ2 に設定される（α2 ＞α1 ）。また、
基準減速度βは、ドライバーが自発的な制動を行うこと
により、車両がその減速度で現在位置から減速を行うと
仮定した基準減速度βである。
ーナーを通過する際にその横加速度を越える可能性があ
る場合に警報を発するための基準横加速度、第２基準横
加速度α2 は車両がコーナーを通過する際にその横加速
度を越える可能性がある場合に自動減速を行うための基
準横加速度であり、例えばα1 ＝２〜３ｍ／ｓ2 、α 2
＝４〜６ｍ／ｓ2 に設定される（α2 ＞α1 ）。また、
基準減速度βは、ドライバーが自発的な制動を行うこと
により、車両がその減速度で現在位置から減速を行うと
仮定した基準減速度βである。
【００１９】これらα1 ，α2 ，βの値はステップＳ１
で読み込んだ路面摩擦係数、ドライバーの状態、道路勾
配、昼夜の別等に基づいて変更される。即ち、路面摩擦
係数が小さく、ドライバーの状態が悪く、道路勾配が下
り坂であり、視界の悪い夜間等の悪条件時には、早めに
警報又は自動減速を行うべくα1 ，α2 ，βの値が小さ
め（安全側）に設定される。
で読み込んだ路面摩擦係数、ドライバーの状態、道路勾
配、昼夜の別等に基づいて変更される。即ち、路面摩擦
係数が小さく、ドライバーの状態が悪く、道路勾配が下
り坂であり、視界の悪い夜間等の悪条件時には、早めに
警報又は自動減速を行うべくα1 ，α2 ，βの値が小さ
め（安全側）に設定される。
【００２０】次に、車速センサ２から車速Ｖ0 を読み込
むとともに、ナビゲーションシステムＮＶの自車位置検
出手段８から自車位置Ｐ0 の座標Ｐ0 （Ｘ0 ，Ｙ0 ）を
読み込む（ステップＳ３）。
むとともに、ナビゲーションシステムＮＶの自車位置検
出手段８から自車位置Ｐ0 の座標Ｐ0 （Ｘ0 ，Ｙ0 ）を
読み込む（ステップＳ３）。
【００２１】次に、先読距離・停止距離算出手段１２に
より、停止距離Ｓｂを算出する（ステップＳ４）。停止
距離Ｓｂは現在の車速Ｖ0 から前記基準減速度βで減速
を行った場合、車両が停止するために要する距離に対応
する。即ち、停止距離Ｓｂは、 Ｓｂ＝Ｖ0 2 ／２β …（１） により算出される。
より、停止距離Ｓｂを算出する（ステップＳ４）。停止
距離Ｓｂは現在の車速Ｖ0 から前記基準減速度βで減速
を行った場合、車両が停止するために要する距離に対応
する。即ち、停止距離Ｓｂは、 Ｓｂ＝Ｖ0 2 ／２β …（１） により算出される。
【００２２】次に、先読距離・停止距離算出手段１２に
より、先読距離Ｓａを算出する（ステップＳ５）。先読
距離Ｓａは現在の車速Ｖ0 から前記基準減速度βで所定
の先読時間ｔだけ減速を行った場合、その先読時間ｔ内
に車両が走行する距離に対応する。即ち、先読距離Ｓａ
は、 Ｓａ＝Ｖ0 ｔ−（βｔ2 ／２） …（２） により算出される。
より、先読距離Ｓａを算出する（ステップＳ５）。先読
距離Ｓａは現在の車速Ｖ0 から前記基準減速度βで所定
の先読時間ｔだけ減速を行った場合、その先読時間ｔ内
に車両が走行する距離に対応する。即ち、先読距離Ｓａ
は、 Ｓａ＝Ｖ0 ｔ−（βｔ2 ／２） …（２） により算出される。
【００２３】次に、処理実行区間算出手段１３により、
経路探索手段１０で探索した自車の前方の道路上に、先
読距離Ｓａ及び停止距離Ｓｂによって区画される処理実
行区間Ａを算出するとともに、処理実行区間Ａの道路上
に設定された複数（ｎ個）のノードＮk （ｋ＝１，２，
３…ｎ）の座標Ｎk （Ｘk ，Ｙk ）を道路データ算出手
段１１により算出する（ステップＳ６）。
経路探索手段１０で探索した自車の前方の道路上に、先
読距離Ｓａ及び停止距離Ｓｂによって区画される処理実
行区間Ａを算出するとともに、処理実行区間Ａの道路上
に設定された複数（ｎ個）のノードＮk （ｋ＝１，２，
３…ｎ）の座標Ｎk （Ｘk ，Ｙk ）を道路データ算出手
段１１により算出する（ステップＳ６）。
【００２４】次に、自車位置Ｐ0 （Ｘ0 ，Ｙ0 ）と前記
各ノードＮk （Ｘk ，Ｙk ）との距離Ｓk をそれぞれ算
出する（ステップＳ７）。
各ノードＮk （Ｘk ，Ｙk ）との距離Ｓk をそれぞれ算
出する（ステップＳ７）。
【００２５】次に、自車位置Ｐ0 （Ｘ0 ，Ｙ0 ）におけ
る現在の車速Ｖ0 から前記基準減速度βで各ノードＮk
（Ｘk ，Ｙk ）に達するまで減速を行った場合、各ノー
ドＮ k （Ｘk ，Ｙk ）での通過可能車速Ｖk （ｋ＝１，
２，３…ｎ）をそれぞれ算出する（ステップＳ８）。即
ち、距離Ｓk （ｋ＝１，２，３…ｎ）は、 Ｓk ＝（Ｖ0 2 −Ｖk 2 ）／２β …（３） により与えられるため、通過可能車速Ｖk は、 Ｖk ＝（Ｖ0 2 −２βＳk ）1/2 …（４） により算出される。
る現在の車速Ｖ0 から前記基準減速度βで各ノードＮk
（Ｘk ，Ｙk ）に達するまで減速を行った場合、各ノー
ドＮ k （Ｘk ，Ｙk ）での通過可能車速Ｖk （ｋ＝１，
２，３…ｎ）をそれぞれ算出する（ステップＳ８）。即
ち、距離Ｓk （ｋ＝１，２，３…ｎ）は、 Ｓk ＝（Ｖ0 2 −Ｖk 2 ）／２β …（３） により与えられるため、通過可能車速Ｖk は、 Ｖk ＝（Ｖ0 2 −２βＳk ）1/2 …（４） により算出される。
【００２６】次に、道路データ算出手段１１からの道路
データに基づいて停止距離Ｓｂ内の道路形状を判定し
（ステップＳ９）、前記停止距離Ｓｂ内にカーブが存在
する場合には（ステップＳ１０）、例えばランプ等の警
報手段１８によりカーブの予告表示を行う（ステップＳ
１１）。
データに基づいて停止距離Ｓｂ内の道路形状を判定し
（ステップＳ９）、前記停止距離Ｓｂ内にカーブが存在
する場合には（ステップＳ１０）、例えばランプ等の警
報手段１８によりカーブの予告表示を行う（ステップＳ
１１）。
【００２７】次に、ゾーン設定手段１５により、処理実
行区間Ａ内に存在する最も手前のノードＮ1 を仮自車位
置Ｎ1 として選択するとともに、前記仮自車位置Ｎ1 及
びその前方の処理実行区間Ａ内に存在する全てのノード
Ｎ2 …における第１仮想旋回軌跡半径Ｒ1 及び第２仮想
旋回軌跡半径Ｒ2 を、それらノードＮk における通過可
能車速Ｖk と、第１、第２基準横加速度α1 ，α2 とに
基づいて、 Ｒ1 ＝Ｖk 2 ／α1 …（５） Ｒ2 ＝Ｖk 2 ／α2 …（６） により算出する（ステップＳ１２）。
行区間Ａ内に存在する最も手前のノードＮ1 を仮自車位
置Ｎ1 として選択するとともに、前記仮自車位置Ｎ1 及
びその前方の処理実行区間Ａ内に存在する全てのノード
Ｎ2 …における第１仮想旋回軌跡半径Ｒ1 及び第２仮想
旋回軌跡半径Ｒ2 を、それらノードＮk における通過可
能車速Ｖk と、第１、第２基準横加速度α1 ，α2 とに
基づいて、 Ｒ1 ＝Ｖk 2 ／α1 …（５） Ｒ2 ＝Ｖk 2 ／α2 …（６） により算出する（ステップＳ１２）。
【００２８】第１仮想旋回軌跡半径Ｒ1 は通過可能車速
Ｖk でコーナーに進入したとき、第１基準横加速度α1
で通過可能な旋回軌跡半径に対応し、第２仮想旋回軌跡
半径Ｒ2 は通過可能車速Ｖk でコーナーに進入したと
き、第２基準横加速度α2 で通過可能な旋回軌跡半径に
対応する。
Ｖk でコーナーに進入したとき、第１基準横加速度α1
で通過可能な旋回軌跡半径に対応し、第２仮想旋回軌跡
半径Ｒ2 は通過可能車速Ｖk でコーナーに進入したと
き、第２基準横加速度α2 で通過可能な旋回軌跡半径に
対応する。
【００２９】次に、図４及び図５に示すように、各ノー
ドＮk を中心として該ノードＮk の位置精度に応じた半
径ｍの円を描いてノード領域を設定する（ステップＳ１
３）。即ち、各ノードＮk の位置精度には地図データを
作成する際の規約に基づく誤差があり、この誤差が小さ
い場合には前記半径ｍが小さく設定され、この誤差が大
きい場合には前記半径ｍが大きく設定される。
ドＮk を中心として該ノードＮk の位置精度に応じた半
径ｍの円を描いてノード領域を設定する（ステップＳ１
３）。即ち、各ノードＮk の位置精度には地図データを
作成する際の規約に基づく誤差があり、この誤差が小さ
い場合には前記半径ｍが小さく設定され、この誤差が大
きい場合には前記半径ｍが大きく設定される。
【００３０】次に、図４及び図５に示すように、各ノー
ドＮk を通るように道路の法線を設定する（ステップＳ
１４）。法線の種類はｎ1 及びｎ2 の２種類があり、隣
接する３個のノードＮk-1 ，ＮK ，ＮK+1 の配置状態に
応じて何れか一方が選択される。即ち、ノードＮk-1 ，
ＮK 間の距離をＤ1 とし、ノードＮK ，ＮK+1 間の距離
をＤ2 としたとき、Ｄ1 ／Ｄ2 ＞Ｋ（Ｋ：所定値）であ
れば、ノードＮK を通って線分Ｎk-1 ，ＮK に直交する
法線ｎ2 を選択し（図４参照）、Ｄ1 ／Ｄ2 ≦Ｋであれ
ば、ノードＮK を通って線分Ｎk-1 ，ＮK+1 に直交する
法線ｎ1 を選択する（図５参照）。
ドＮk を通るように道路の法線を設定する（ステップＳ
１４）。法線の種類はｎ1 及びｎ2 の２種類があり、隣
接する３個のノードＮk-1 ，ＮK ，ＮK+1 の配置状態に
応じて何れか一方が選択される。即ち、ノードＮk-1 ，
ＮK 間の距離をＤ1 とし、ノードＮK ，ＮK+1 間の距離
をＤ2 としたとき、Ｄ1 ／Ｄ2 ＞Ｋ（Ｋ：所定値）であ
れば、ノードＮK を通って線分Ｎk-1 ，ＮK に直交する
法線ｎ2 を選択し（図４参照）、Ｄ1 ／Ｄ2 ≦Ｋであれ
ば、ノードＮK を通って線分Ｎk-1 ，ＮK+1 に直交する
法線ｎ1 を選択する（図５参照）。
【００３１】次に、各ノードＮk 毎に設定した前記法線
ｎ1 ，ｎ2 上に中心を有し、且つ各ノードＮk を中心と
する前記半径ｍの円に接するように、前記ステップＳ１
２で算出した第１仮想旋回軌跡半径Ｒ1 を有する左右一
対の円弧Ｃ1 ，Ｃ1 と、第２仮想旋回軌跡半径Ｒ2 を有
する左右一対の円弧Ｃ2 ，Ｃ2 とを描く（ステップＳ１
５）。その結果、図６に示すように、各ノードＮk の左
右両側にそれぞれ一対の円弧Ｃ1 ，Ｃ1 及び一対の円弧
Ｃ2 ，Ｃ2 が描かれ、それら円弧Ｃ1 ，Ｃ1 ；Ｃ2 ，Ｃ
2 の半径（即ち、第１仮想旋回軌跡半径Ｒ1 及び第２仮
想旋回軌跡半径Ｒ2 ）は、自車位置Ｐ0 から進行方向前
方に遠ざかる程小さくなる。
ｎ1 ，ｎ2 上に中心を有し、且つ各ノードＮk を中心と
する前記半径ｍの円に接するように、前記ステップＳ１
２で算出した第１仮想旋回軌跡半径Ｒ1 を有する左右一
対の円弧Ｃ1 ，Ｃ1 と、第２仮想旋回軌跡半径Ｒ2 を有
する左右一対の円弧Ｃ2 ，Ｃ2 とを描く（ステップＳ１
５）。その結果、図６に示すように、各ノードＮk の左
右両側にそれぞれ一対の円弧Ｃ1 ，Ｃ1 及び一対の円弧
Ｃ2 ，Ｃ2 が描かれ、それら円弧Ｃ1 ，Ｃ1 ；Ｃ2 ，Ｃ
2 の半径（即ち、第１仮想旋回軌跡半径Ｒ1 及び第２仮
想旋回軌跡半径Ｒ2 ）は、自車位置Ｐ0 から進行方向前
方に遠ざかる程小さくなる。
【００３２】次に、ゾーン設定手段１５により、前記４
個の円弧Ｃ1 ，Ｃ1 ；Ｃ2 ，Ｃ2 により区画される通過
可能ゾーンＺ1 、警報ゾーンＺ2 及び自動減速ゾーンＺ
3 を設定する（ステップＳ１６）。図４及び図５に示す
ように、通過可能ゾーンＺ1は一対の円弧Ｃ1 ，Ｃ1 の
前方に、警報ゾーンＺ2 は一対の円弧Ｃ1 ，Ｃ1 と一対
の円弧Ｃ2 ，Ｃ2 との間に、自動減速ゾーンＺ3 は一対
の円弧Ｃ2 ，Ｃ2 の後方に設定される。このとき、前述
したようにノードＮk の位置精度及び配置状態に応じて
補正手段１７が前記ノード領域の半径ｍを変化させ、且
つ２つの法線ｎ 1 ，ｎ2 の何れか一方を選択することに
より、各ゾーンＺ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3 の補正が行われる。
個の円弧Ｃ1 ，Ｃ1 ；Ｃ2 ，Ｃ2 により区画される通過
可能ゾーンＺ1 、警報ゾーンＺ2 及び自動減速ゾーンＺ
3 を設定する（ステップＳ１６）。図４及び図５に示す
ように、通過可能ゾーンＺ1は一対の円弧Ｃ1 ，Ｃ1 の
前方に、警報ゾーンＺ2 は一対の円弧Ｃ1 ，Ｃ1 と一対
の円弧Ｃ2 ，Ｃ2 との間に、自動減速ゾーンＺ3 は一対
の円弧Ｃ2 ，Ｃ2 の後方に設定される。このとき、前述
したようにノードＮk の位置精度及び配置状態に応じて
補正手段１７が前記ノード領域の半径ｍを変化させ、且
つ２つの法線ｎ 1 ，ｎ2 の何れか一方を選択することに
より、各ゾーンＺ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3 の補正が行われる。
【００３３】次に、通過状態判定手段１６により、先ず
処理実行区間Ａにおいて最も手前のノードＮ1 を仮自車
位置として設定し、それよりも前方のノードＮ2 ，
Ｎ3 ，Ｎ 4 …Ｎn が前記何れのゾーンＺ1 〜Ｚ3 に入っ
ているかを判定する。この作業は、仮自車位置を最も手
前のノードＮ1 から最も遠いノードＮn まで順次移動さ
せながら全ての仮自車位置Ｎ1 〜Ｎn について行われる
（ステップＳ１７）。例えば、例えば、図４においてノ
ードＮk を仮自車位置として設定すると、ノード
Ｎ k+1 ，Ｎk+3 ，Ｎk+4 …は通過可能ゾーンＺ1 に入っ
ているが、ノードＮk+2 は警報ゾーンＺ2 に入ってい
る。
処理実行区間Ａにおいて最も手前のノードＮ1 を仮自車
位置として設定し、それよりも前方のノードＮ2 ，
Ｎ3 ，Ｎ 4 …Ｎn が前記何れのゾーンＺ1 〜Ｚ3 に入っ
ているかを判定する。この作業は、仮自車位置を最も手
前のノードＮ1 から最も遠いノードＮn まで順次移動さ
せながら全ての仮自車位置Ｎ1 〜Ｎn について行われる
（ステップＳ１７）。例えば、例えば、図４においてノ
ードＮk を仮自車位置として設定すると、ノード
Ｎ k+1 ，Ｎk+3 ，Ｎk+4 …は通過可能ゾーンＺ1 に入っ
ているが、ノードＮk+2 は警報ゾーンＺ2 に入ってい
る。
【００３４】而して、ステップＳ１８の答えがＹＥＳ
で、全ての仮自車位置Ｎk について、その前方のノード
Ｎk+1 ，Ｎk+2 …Ｎn が全て通過可能ゾーンＺ1 に入っ
ていれば、前記ステップＳ９で判別したカーブを適切な
車速で通過可能であると判定し（ステップＳ１９）、ス
テップＳ３にリターンする。
で、全ての仮自車位置Ｎk について、その前方のノード
Ｎk+1 ，Ｎk+2 …Ｎn が全て通過可能ゾーンＺ1 に入っ
ていれば、前記ステップＳ９で判別したカーブを適切な
車速で通過可能であると判定し（ステップＳ１９）、ス
テップＳ３にリターンする。
【００３５】一方、前記ステップＳ１８の答えがＮＯ
で、何れかの仮自車位置Ｎk について、その仮自車位置
Ｎk の前方の何れかのノードＮk+1 ，Ｎk+2 …Ｎn が警
報ゾーンＺ2 又は自動減速ゾーンＺ3 に入っていれば、
警報手段１８を作動させてドライバーに警報を発する
（ステップＳ２０）。
で、何れかの仮自車位置Ｎk について、その仮自車位置
Ｎk の前方の何れかのノードＮk+1 ，Ｎk+2 …Ｎn が警
報ゾーンＺ2 又は自動減速ゾーンＺ3 に入っていれば、
警報手段１８を作動させてドライバーに警報を発する
（ステップＳ２０）。
【００３６】更に、何れかの仮自車位置Ｎk について、
その仮自車位置Ｎk の前方の何れかのノードＮk+1 ，Ｎ
k+2 …Ｎn が自動減速ゾーンＺ3 に入っているか否かを
判定し（ステップＳ２１）、その答えがＮＯであって、
自動減速ゾーンＺ3 に入っているノードＮk+1 ，Ｎk+2
…Ｎn がなければ前記ステップＳ３にリターンするとと
もに、前記ステップＳ２１の答えがＹＥＳであって、自
動減速ゾーンＺ3 に入っているノードＮk+1 ，Ｎk+2 …
Ｎn があれば自動減速手段１９を作動させて自動減速を
行う（ステップＳ２２）。
その仮自車位置Ｎk の前方の何れかのノードＮk+1 ，Ｎ
k+2 …Ｎn が自動減速ゾーンＺ3 に入っているか否かを
判定し（ステップＳ２１）、その答えがＮＯであって、
自動減速ゾーンＺ3 に入っているノードＮk+1 ，Ｎk+2
…Ｎn がなければ前記ステップＳ３にリターンするとと
もに、前記ステップＳ２１の答えがＹＥＳであって、自
動減速ゾーンＺ3 に入っているノードＮk+1 ，Ｎk+2 …
Ｎn があれば自動減速手段１９を作動させて自動減速を
行う（ステップＳ２２）。
【００３７】上記作用を図７に基づいて更に説明する。
【００３８】式（６）で算出される第２仮想旋回軌跡半
径Ｒ2 は処理実行区間Ａの入口において最大値を取り、
車両Ｖが停止する処理実行区間Ａの出口において０にな
る。従って、自動減速ゾーンＺ3 は先細の三角形状とな
る。また、式（５）で算出される第１仮想旋回軌跡半径
Ｒ1 は処理実行区間Ａの入口において最大値を取り、車
両Ｖが停止する処理実行区間Ａの出口において０にな
り、且つＲ1 ＞Ｒ2 であるため、警報ゾーンＺ2 は自動
減速ゾーンＺ3 の両側に沿って延びる一対の先細の三角
形状となる。そして、前記警報ゾーンＺ2 及び自動減速
ゾーンＺ3 から外れた領域が通過可能ゾーンＺ1 とな
る。
径Ｒ2 は処理実行区間Ａの入口において最大値を取り、
車両Ｖが停止する処理実行区間Ａの出口において０にな
る。従って、自動減速ゾーンＺ3 は先細の三角形状とな
る。また、式（５）で算出される第１仮想旋回軌跡半径
Ｒ1 は処理実行区間Ａの入口において最大値を取り、車
両Ｖが停止する処理実行区間Ａの出口において０にな
り、且つＲ1 ＞Ｒ2 であるため、警報ゾーンＺ2 は自動
減速ゾーンＺ3 の両側に沿って延びる一対の先細の三角
形状となる。そして、前記警報ゾーンＺ2 及び自動減速
ゾーンＺ3 から外れた領域が通過可能ゾーンＺ1 とな
る。
【００３９】一方、図７において、例えば曲率半径Ｒを
有するカーブが処理実行区間Ａ内の道路上に存在すると
仮定すると、曲率半径Ｒを有するカーブを表す直線が警
報ゾーンＺ2 の外縁と交差するａ点が警報開始位置とな
り、その警報開始位置までカーブが接近したときに警報
が発せられる。また、前記直線が自動減速ゾーンＺ3の
外縁と交差するｂ点が自動減速開始位置となり、その自
動減速開始位置までカーブが接近したときに自動減速が
開始される。従って、カーブの曲率半径Ｒが処理実行区
間Ａの入口における最大の第１仮想旋回軌跡半径Ｒ1 よ
りも大きい場合には、前記曲率半径Ｒを有するカーブを
表す直線は警報ゾーンＺ2 及び自動減速ゾーンＺ3 に交
差することはなく、警報及び自動減速は行われない。
有するカーブが処理実行区間Ａ内の道路上に存在すると
仮定すると、曲率半径Ｒを有するカーブを表す直線が警
報ゾーンＺ2 の外縁と交差するａ点が警報開始位置とな
り、その警報開始位置までカーブが接近したときに警報
が発せられる。また、前記直線が自動減速ゾーンＺ3の
外縁と交差するｂ点が自動減速開始位置となり、その自
動減速開始位置までカーブが接近したときに自動減速が
開始される。従って、カーブの曲率半径Ｒが処理実行区
間Ａの入口における最大の第１仮想旋回軌跡半径Ｒ1 よ
りも大きい場合には、前記曲率半径Ｒを有するカーブを
表す直線は警報ゾーンＺ2 及び自動減速ゾーンＺ3 に交
差することはなく、警報及び自動減速は行われない。
【００４０】上述したように、ドライバーが目視或いは
経験によりカーブの手前で自発的な制動を行うことを予
測し、その自発的な制動により予め設定した基準減速度
βで車両が減速するとの仮定の基に通過可能車速Ｖk を
算出しているので、各ノードＮk における通過可能車速
Ｖk は自車位置Ｐ0 から前方に遠ざかる程小さくなる。
従って、前記通過可能車速Ｖk に基づいて設定された前
記各ゾーンＺ1 ，Ｚ2，Ｚ3 もドライバーの自発的な制
動を考慮したものとなり、これにより警報手段１８によ
る警報や自動減速手段１９による自動減速が不必要に頻
繁に行われることを回避し、必要最小限の警報及び自動
減速を行わせることができる。
経験によりカーブの手前で自発的な制動を行うことを予
測し、その自発的な制動により予め設定した基準減速度
βで車両が減速するとの仮定の基に通過可能車速Ｖk を
算出しているので、各ノードＮk における通過可能車速
Ｖk は自車位置Ｐ0 から前方に遠ざかる程小さくなる。
従って、前記通過可能車速Ｖk に基づいて設定された前
記各ゾーンＺ1 ，Ｚ2，Ｚ3 もドライバーの自発的な制
動を考慮したものとなり、これにより警報手段１８によ
る警報や自動減速手段１９による自動減速が不必要に頻
繁に行われることを回避し、必要最小限の警報及び自動
減速を行わせることができる。
【００４１】また、ノードＮk の位置には地図作成標準
に基づく誤差が存在するため、そのノードＮk を中心に
して前記誤差を見越した領域（図４及び図５における半
径ｍのノード領域）を設定し、このノード領域に基づい
て各ゾーンＺ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3を設定しているので、通過
可能ゾーンＺ1 を前記誤差に応じて拡大して必要最小限
の警報及び自動減速を行わせることができる。
に基づく誤差が存在するため、そのノードＮk を中心に
して前記誤差を見越した領域（図４及び図５における半
径ｍのノード領域）を設定し、このノード領域に基づい
て各ゾーンＺ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3を設定しているので、通過
可能ゾーンＺ1 を前記誤差に応じて拡大して必要最小限
の警報及び自動減速を行わせることができる。
【００４２】更に、道路の曲率が大きい部分（曲率半径
が小さい部分）ではノードＮk の間隔が密に設定され、
また道路の曲率が小さい部分（曲率半径が大きい部分）
ではノードＮk の間隔が粗に設定されているため、図４
に示す如く仮自車位置であるノードＮk とその前方に隣
接するノードＮk+1 との距離が小さい場合には急カーブ
が存在することが推定される。このような場合に、ノー
ドＮk-1 及びノードＮ k を結ぶ線分に直交するように法
線ｎ2 を設定することにより、前方のノードＮ k+1 ，Ｎ
k+2 …が警報ゾーンＺ2 及び自動減速ゾーンＺ3 に入り
易くして警報や自動減速を確実に行わせることができ
る。
が小さい部分）ではノードＮk の間隔が密に設定され、
また道路の曲率が小さい部分（曲率半径が大きい部分）
ではノードＮk の間隔が粗に設定されているため、図４
に示す如く仮自車位置であるノードＮk とその前方に隣
接するノードＮk+1 との距離が小さい場合には急カーブ
が存在することが推定される。このような場合に、ノー
ドＮk-1 及びノードＮ k を結ぶ線分に直交するように法
線ｎ2 を設定することにより、前方のノードＮ k+1 ，Ｎ
k+2 …が警報ゾーンＺ2 及び自動減速ゾーンＺ3 に入り
易くして警報や自動減速を確実に行わせることができ
る。
【００４３】一方、図５に示す如く仮自車位置であるノ
ードＮk とその前方に隣接するノードＮk+1 との距離が
大きい場合には急カーブが存在しないことが推定され
る。このような場合に、３個のノードＮk-1 ，Ｎk ，Ｎ
k+1 を通る円弧を描き、その円弧の中心と中間のノード
Ｎk とを結ぶ直線（即ち、前記ノードＮk において円弧
に接する接線に直交する法線）を法線ｎ1 として設定す
ることにより、前方のノードＮk+1 ，Ｎk+2 …が警報ゾ
ーンＺ2 及び自動減速ゾーンＺ3 に入り難くして不要な
警報や自動減速を回避することができる。
ードＮk とその前方に隣接するノードＮk+1 との距離が
大きい場合には急カーブが存在しないことが推定され
る。このような場合に、３個のノードＮk-1 ，Ｎk ，Ｎ
k+1 を通る円弧を描き、その円弧の中心と中間のノード
Ｎk とを結ぶ直線（即ち、前記ノードＮk において円弧
に接する接線に直交する法線）を法線ｎ1 として設定す
ることにより、前方のノードＮk+1 ，Ｎk+2 …が警報ゾ
ーンＺ2 及び自動減速ゾーンＺ3 に入り難くして不要な
警報や自動減速を回避することができる。
【００４４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４５】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、車速に
基づいて地図上に通過判定ゾーンを設定し、自車位置よ
りも前方に位置する道路の座標点が通過判定ゾーンの何
れに存在するかにより警報や自動減速を行う際に、座標
点の位置誤差や座標点の配置等の地図情報のデータ状態
に応じて通過判定ゾーンを補正しているので、不要な警
報や自動減速を回避しながら必要な警報や自動減速を確
実に実行することができる。
基づいて地図上に通過判定ゾーンを設定し、自車位置よ
りも前方に位置する道路の座標点が通過判定ゾーンの何
れに存在するかにより警報や自動減速を行う際に、座標
点の位置誤差や座標点の配置等の地図情報のデータ状態
に応じて通過判定ゾーンを補正しているので、不要な警
報や自動減速を回避しながら必要な警報や自動減速を確
実に実行することができる。
【図１】本発明装置の全体構成を示すブロック図
【図２】フローチャートの第１分図
【図３】フローチャートの第２分図
【図４】ノードＮk における各ゾーンと道路との関係を
示す図
示す図
【図５】ノードＮk における各ゾーンと道路との関係を
示す図
示す図
【図６】道路上における各ゾーンの設定状態を示す図
【図７】作用の説明図
２ 車速センサ（車速検出手段） ４ 地図情報出力手段 ８ 自車位置検出手段 １５ ゾーン設定手段 １６ 通過状態判定手段 １７ 補正手段 １８ 警報手段（車両制御手段） １９ 自動減速手段（車両制御手段） Ｃ1 円弧 Ｃ2 円弧 ｎ1 法線 ｎ2 法線 Ｚ1 通過可能ゾーン（通過判定ゾーン） Ｚ2 警報ゾーン（通過判定ゾーン） Ｚ3 自動減速ゾーン（通過判定ゾーン）
Claims (3)
- 【請求項１】 道路を構成する複数の座標点の集合とし
ての地図情報を出力する地図情報出力手段（４）と、 地図上における自車位置を検出する自車位置検出手段
（８）と、 車速を検出する車速検出手段（２）と、 検出した車速に基づいて通過判定ゾーン（Ｚ1 ，Ｚ2 ，
Ｚ3 ）を地図上に設定するゾーン設定手段（１５）と、 地図情報のデータ状態に応じて前記通過判定ゾーン（Ｚ
1 ，Ｚ2 ，Ｚ3 ）を補正する補正手段（１７）と、 自車位置よりも前方に位置する座標点と通過判定ゾーン
（Ｚ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3 ）とを比較して通過状態を判定する
通過状態判定手段（１６）と、 通過状態判定手段（１６）の判定結果に基づいて車両を
制御する車両制御手段（１８，１９）と、を備えたこと
を特徴とする車両制御装置。 - 【請求項２】 前記ゾーン設定手段（１５）は、座標点
を通る道路の法線（ｎ1 ，ｎ2 ）上に旋回中心を有する
とともに車速に応じた旋回半径を有する円弧（Ｃ1 ，Ｃ
2 ）により通過判定ゾーン（Ｚ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3 ）を設定
し、前記補正手段（１７）は、座標点の位置精度に応じ
て前記法線（ｎ1 ，ｎ2 ）上の前記旋回中心の位置を変
更することを特徴とする、請求項１記載の車両制御装
置。 - 【請求項３】 前記ゾーン設定手段（１５）は、座標点
を通る道路の法線（ｎ1 ，ｎ2 ）上に旋回中心を有する
とともに車速に応じた旋回半径を有する円弧（Ｃ1 ，Ｃ
2 ）により通過判定ゾーン（Ｚ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3 ）を設定
し、前記補正手段（１７）は、座標点の配置状態に応じ
て前記法線（ｎ1 ，ｎ2 ）の角度を変更することを特徴
とする、請求項１記載の車両制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5129495A JPH08249593A (ja) | 1995-03-10 | 1995-03-10 | 車両制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5129495A JPH08249593A (ja) | 1995-03-10 | 1995-03-10 | 車両制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08249593A true JPH08249593A (ja) | 1996-09-27 |
Family
ID=12882910
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5129495A Pending JPH08249593A (ja) | 1995-03-10 | 1995-03-10 | 車両制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08249593A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003514238A (ja) * | 1999-11-11 | 2003-04-15 | フオルクスヴアーゲン アクチエンゲゼルシヤフト | 道路網を表現および形成する方法および道路網 |
| JP2009080659A (ja) * | 2007-09-26 | 2009-04-16 | Aisin Aw Co Ltd | 運転支援システム、運転支援方法及び統計プログラム |
| KR102420982B1 (ko) * | 2021-09-23 | 2022-07-14 | 한화시스템 주식회사 | 표적위치 예측장치 및 예측방법 |
-
1995
- 1995-03-10 JP JP5129495A patent/JPH08249593A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003514238A (ja) * | 1999-11-11 | 2003-04-15 | フオルクスヴアーゲン アクチエンゲゼルシヤフト | 道路網を表現および形成する方法および道路網 |
| JP2009080659A (ja) * | 2007-09-26 | 2009-04-16 | Aisin Aw Co Ltd | 運転支援システム、運転支援方法及び統計プログラム |
| KR102420982B1 (ko) * | 2021-09-23 | 2022-07-14 | 한화시스템 주식회사 | 표적위치 예측장치 및 예측방법 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3305518B2 (ja) | 車両制御装置 | |
| JP3223239B2 (ja) | 車両制御装置 | |
| US5742240A (en) | Travel control unit for vehicle | |
| US5661650A (en) | System for controlling a vehicle relative to a judged shape of a travel road | |
| EP1083535B1 (en) | Curve approach control apparatus | |
| JP3223240B2 (ja) | 車両制御装置 | |
| JP3223220B2 (ja) | 車両の相互通信装置 | |
| US6421601B2 (en) | Vehicle safety running apparatus | |
| CN107472248A (zh) | 车辆的行驶控制装置 | |
| US20110106430A1 (en) | Navigation system and navigation method | |
| JP3062777B2 (ja) | 自動車の車速制御装置 | |
| JP3548009B2 (ja) | 車両用走行制御装置 | |
| JP2000028372A (ja) | 道路形状予測方法および車両制御方法 | |
| JP3366043B2 (ja) | 車両の通過可能車速設定装置 | |
| JPH07234991A (ja) | 車両制御装置 | |
| JP2000074199A (ja) | 車両用制御装置 | |
| JP3437629B2 (ja) | ナビゲーションシステム | |
| JPH08249593A (ja) | 車両制御装置 | |
| JP3802730B2 (ja) | 車両の走行安全装置 | |
| JP3599125B2 (ja) | 車両制御装置 | |
| JP3279951B2 (ja) | 車両の通過可否判定装置 | |
| JP3279952B2 (ja) | 車両の通過可否判定装置 | |
| JP2588186B2 (ja) | 車両用ナビゲーション装置 | |
| JP2848055B2 (ja) | 車両用走行制御装置 | |
| JPH09119840A (ja) | 車両用ナビゲーション装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040519 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040526 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040825 |