JP3062777B2 - 自動車の車速制御装置 - Google Patents
自動車の車速制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両が走行する道路の
地図を出力する地図情報出力手段と、地図上における車
両の現在位置を出力する現在位置検出手段とを備えた所
謂ナビゲーションシステムを利用し、車両の走行速度を
予め適切な値に制御することにより道路のコーナー等を
適正に通過するための自動車の車速制御装置に関する。
地図を出力する地図情報出力手段と、地図上における車
両の現在位置を出力する現在位置検出手段とを備えた所
謂ナビゲーションシステムを利用し、車両の走行速度を
予め適切な値に制御することにより道路のコーナー等を
適正に通過するための自動車の車速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ナビゲーションシステムを利用した走行
情報表示装置として、例えば特開昭６０−８９２９８号
公報に記載されたものが公知である。
情報表示装置として、例えば特開昭６０−８９２９８号
公報に記載されたものが公知である。
【０００３】上記走行情報表示装置は、車両の現在位置
と道路のコーナーの曲り具合とに基づいて、現在の車速
では通過できないコーナーを車両の進行方向の一定区間
に亘って検出するとともに、前記コーナーを適正に通過
し得る適正車速を演算し、この適正車速を気象条件、車
両重量、乗車員数等の車両状態に応じて補正するように
なっている。
と道路のコーナーの曲り具合とに基づいて、現在の車速
では通過できないコーナーを車両の進行方向の一定区間
に亘って検出するとともに、前記コーナーを適正に通過
し得る適正車速を演算し、この適正車速を気象条件、車
両重量、乗車員数等の車両状態に応じて補正するように
なっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
の技術は、車速が車両の進行方向の一定の区間（即ち演
算区間）に存在するコーナーを通過し得る適正車速を越
えた場合に警報を発しているため、車両の現在位置と前
記コーナーとの距離の大小に関わらず一律に警報が発せ
られることになり、ドライバーに必ずしも的確な情報を
与えることができなかった。また、前記演算区間の長さ
が固定されているため、車速が小さく且つ路面がスリッ
プし難い場合には演算区間が過大になり、逆に車速が大
きく且つ路面がスリップし易い場合には演算区間が過小
になる可能性があった。
の技術は、車速が車両の進行方向の一定の区間（即ち演
算区間）に存在するコーナーを通過し得る適正車速を越
えた場合に警報を発しているため、車両の現在位置と前
記コーナーとの距離の大小に関わらず一律に警報が発せ
られることになり、ドライバーに必ずしも的確な情報を
与えることができなかった。また、前記演算区間の長さ
が固定されているため、車速が小さく且つ路面がスリッ
プし難い場合には演算区間が過大になり、逆に車速が大
きく且つ路面がスリップし易い場合には演算区間が過小
になる可能性があった。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、車両がその走行経路に存在するコーナーを通過でき
るように一層精密な情報を与え、車速をより適切に制御
することを目的とする。
で、車両がその走行経路に存在するコーナーを通過でき
るように一層精密な情報を与え、車速をより適切に制御
することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に，本発明は，車両が走行する道路の地図を出力する地
図情報出力手段と，地図上における車両の現在位置を出
力する現在位置検出手段と，車速を検出する車速検出手
段と，車両が走行する道路の路面状態を検出する路面状
態検出手段と，車速を調整する車速調整手段と，この車
速調整手段を作動させる制御手段とを備えてなり，前記
制御手段は，車両がコーナーを適正な車速で通過するた
めに必要な減速度の基準となる基準減速度を路面状態検
出手段の出力に基づいて求める基準減速度演算手段と，
路面状態検出手段，地図情報出力手段及び現在位置検出
手段の出力に基づいて車両が道路のコーナーを通過し得
る通過適正車速を求める通過適正車速演算手段と，通過
適正車速演算手段及び車速検出手段の出力に基づいて前
記コーナーを通過するために必要な車両の減速度を演算
する減速度演算手段と，基準減速度演算手段及び減速度
演算手段の出力を比較して減速度演算手段で求めた減速
度が基準減速度演算手段で求めた基準減速度を越えた場
合に前記車速調整手段を作動させる判断手段とを備えた
ことを第１の特徴とする。
に，本発明は，車両が走行する道路の地図を出力する地
図情報出力手段と，地図上における車両の現在位置を出
力する現在位置検出手段と，車速を検出する車速検出手
段と，車両が走行する道路の路面状態を検出する路面状
態検出手段と，車速を調整する車速調整手段と，この車
速調整手段を作動させる制御手段とを備えてなり，前記
制御手段は，車両がコーナーを適正な車速で通過するた
めに必要な減速度の基準となる基準減速度を路面状態検
出手段の出力に基づいて求める基準減速度演算手段と，
路面状態検出手段，地図情報出力手段及び現在位置検出
手段の出力に基づいて車両が道路のコーナーを通過し得
る通過適正車速を求める通過適正車速演算手段と，通過
適正車速演算手段及び車速検出手段の出力に基づいて前
記コーナーを通過するために必要な車両の減速度を演算
する減速度演算手段と，基準減速度演算手段及び減速度
演算手段の出力を比較して減速度演算手段で求めた減速
度が基準減速度演算手段で求めた基準減速度を越えた場
合に前記車速調整手段を作動させる判断手段とを備えた
ことを第１の特徴とする。
【０００７】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
減速度演算手段で求めた減速度が、基準減速度演算手段
で求めた前記基準減速度よりも小さい基準減速度を越え
た場合に警報手段を作動させることを第２の特徴とす
る。
減速度演算手段で求めた減速度が、基準減速度演算手段
で求めた前記基準減速度よりも小さい基準減速度を越え
た場合に警報手段を作動させることを第２の特徴とす
る。
【０００８】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
基準減速度演算手段及び車速検出手段の出力に基づいて
地図上の演算区間を決定することを第３の特徴とする。
基準減速度演算手段及び車速検出手段の出力に基づいて
地図上の演算区間を決定することを第３の特徴とする。
【０００９】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
基準減速度演算手段がドライバー状態に応じて基準減速
度を補正可能であることを第４の特徴とする。
基準減速度演算手段がドライバー状態に応じて基準減速
度を補正可能であることを第４の特徴とする。
【００１０】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１１】図１〜図１０は本発明の一実施例を示すも
ので、図１は自動車の車速制御装置の全体構成を示すブ
ロック図、図２は制御部のブロック図、図３は車速制御
装置の作用を示すメインルーチンのフローチャート、図
４は図３のステップＳ３のサブルーチンのフローチャー
ト、図５は設定最大旋回加速度α0 と設定最大減速度β
0 の関係を示す概念図、図６は図３のステップＳ８のサ
ブルーチンのフローチャート、図７は道路の曲率半径Ｒ
を求める手法の説明図、図８は減速度βｐを求める手法
の説明図、図９は作用の説明図、図１０は作用の説明図
である。
ので、図１は自動車の車速制御装置の全体構成を示すブ
ロック図、図２は制御部のブロック図、図３は車速制御
装置の作用を示すメインルーチンのフローチャート、図
４は図３のステップＳ３のサブルーチンのフローチャー
ト、図５は設定最大旋回加速度α0 と設定最大減速度β
0 の関係を示す概念図、図６は図３のステップＳ８のサ
ブルーチンのフローチャート、図７は道路の曲率半径Ｒ
を求める手法の説明図、図８は減速度βｐを求める手法
の説明図、図９は作用の説明図、図１０は作用の説明図
である。
【００１２】図１において、Ｎは自動車用ナビゲーショ
ンシステムであって、その内部に周知の慣性航法装置
１、ＩＣカードやＣＤ−ＲＯＭを用いた地図情報出力手
段２及び後述の種々の演算を行う制御部３を備える。慣
性航法装置１は、衛星通信装置４或いは近接通信装置５
からの自車位置情報、道路情報、交通情報等に加えて車
速検出手段６及びヨーレート検出手段７からの信号を受
け、これと前記地図情報出力手段２からの地図データと
に基づいて、自車の現在位置や目的地までの経路を演算
し、これをマンマシンインターフェイス８を介してＣＲ
Ｔ９に表示するものである。路面状態検出手段１０は、
前記衛星通信装置４や近接通信装置５からのデータある
いはそれまでの車両の運動状態を表す車両運動状態デー
タ等から、路面の摩擦係数がどのような状態にあるかを
判断する。そして、前記制御部３は、地図情報出力手段
２からの地図データ、路面状態検出手段１０からの路面
状態データ及び前記車速検出手段６からの車速信号に基
づき、リアルタイムに後述の種々の演算を行うものであ
る。
ンシステムであって、その内部に周知の慣性航法装置
１、ＩＣカードやＣＤ−ＲＯＭを用いた地図情報出力手
段２及び後述の種々の演算を行う制御部３を備える。慣
性航法装置１は、衛星通信装置４或いは近接通信装置５
からの自車位置情報、道路情報、交通情報等に加えて車
速検出手段６及びヨーレート検出手段７からの信号を受
け、これと前記地図情報出力手段２からの地図データと
に基づいて、自車の現在位置や目的地までの経路を演算
し、これをマンマシンインターフェイス８を介してＣＲ
Ｔ９に表示するものである。路面状態検出手段１０は、
前記衛星通信装置４や近接通信装置５からのデータある
いはそれまでの車両の運動状態を表す車両運動状態デー
タ等から、路面の摩擦係数がどのような状態にあるかを
判断する。そして、前記制御部３は、地図情報出力手段
２からの地図データ、路面状態検出手段１０からの路面
状態データ及び前記車速検出手段６からの車速信号に基
づき、リアルタイムに後述の種々の演算を行うものであ
る。
【００１３】Ｃは車速調整装置であって、その内部に画
像作成手段１１、警報手段１２及び車速調整手段１３を
備える。画像作成手段１１は例えばヘッドアップディス
プレイよりなり、コーナーの曲率半径やそのコーナーの
通過可能速度等を表示する。警報手段１２はブザーやチ
ャイム等の音響手段よりなり、ドライバーに走行速度を
減速するように警報を発する。車速調整手段１３はブレ
ーキ装置やオートクルーズ装置等からなり、コーナーを
通過し得るように車両の走行速度を調整する。
像作成手段１１、警報手段１２及び車速調整手段１３を
備える。画像作成手段１１は例えばヘッドアップディス
プレイよりなり、コーナーの曲率半径やそのコーナーの
通過可能速度等を表示する。警報手段１２はブザーやチ
ャイム等の音響手段よりなり、ドライバーに走行速度を
減速するように警報を発する。車速調整手段１３はブレ
ーキ装置やオートクルーズ装置等からなり、コーナーを
通過し得るように車両の走行速度を調整する。
【００１４】図２に示すように、ナビゲーションシステ
ムＮの制御部３は、基準減速度演算手段Ｍ1 、通過適正
車速演算手段Ｍ2 、減速度演算手段Ｍ3 、及び判断手段
Ｍ4を備える。基準減速度演算手段Ｍ1 は、路面状態検
出手段１０の出力に基づいて車両の基準減速度（β0 ，
β1 ，β2 ）を、通過適正車速演算手段Ｍ2 は、路面状
態検出手段１０、地図情報出力手段２及び慣性航法装置
１の出力に基づいて車両が道路のコーナーを通過し得る
通過適正車速Ｖｐを、減速度演算手段Ｍ3 は通過適正車
速演算手段Ｍ2 及び車速検出手段６の出力に基づいてコ
ーナーを通過するために必要な車両の減速度βｐをそれ
ぞれ演算するものである。そして、減速度演算手段Ｍ3
で求めた減速度βｐが基準減速度演算手段Ｍ1 で求めた
基準減速度β1 ，β2 を越えた場合に、判断手段Ｍ4 が
車速調整装置Ｃが作動させるようになっている。
ムＮの制御部３は、基準減速度演算手段Ｍ1 、通過適正
車速演算手段Ｍ2 、減速度演算手段Ｍ3 、及び判断手段
Ｍ4を備える。基準減速度演算手段Ｍ1 は、路面状態検
出手段１０の出力に基づいて車両の基準減速度（β0 ，
β1 ，β2 ）を、通過適正車速演算手段Ｍ2 は、路面状
態検出手段１０、地図情報出力手段２及び慣性航法装置
１の出力に基づいて車両が道路のコーナーを通過し得る
通過適正車速Ｖｐを、減速度演算手段Ｍ3 は通過適正車
速演算手段Ｍ2 及び車速検出手段６の出力に基づいてコ
ーナーを通過するために必要な車両の減速度βｐをそれ
ぞれ演算するものである。そして、減速度演算手段Ｍ3
で求めた減速度βｐが基準減速度演算手段Ｍ1 で求めた
基準減速度β1 ，β2 を越えた場合に、判断手段Ｍ4 が
車速調整装置Ｃが作動させるようになっている。
【００１５】次に、前記構成を備えた自動車の車速制御
装置の作用を、図３のフローチャートに基づいて説明す
る。
装置の作用を、図３のフローチャートに基づいて説明す
る。
【００１６】先ず、プログラムが実行される前に、ナビ
ゲーションシステムＮによって地図上における自車の位
置と目的地までの走行経路が検索され、これがＣＲＴ９
に表示される。続いて、慣性航法装置１で得られた自車
の現在位置座標Ｏ（Ｘ0 ，Ｙ 0 ）が制御部３に入力され
るとともに（ステップＳ１）、車速検出手段６で検出し
た車速がＶ0 が制御部３に入力され（ステップＳ２）、
更に路面状態検出手段１０により路面状態即ち路面の摩
擦係数が検出される（ステップＳ３）。
ゲーションシステムＮによって地図上における自車の位
置と目的地までの走行経路が検索され、これがＣＲＴ９
に表示される。続いて、慣性航法装置１で得られた自車
の現在位置座標Ｏ（Ｘ0 ，Ｙ 0 ）が制御部３に入力され
るとともに（ステップＳ１）、車速検出手段６で検出し
た車速がＶ0 が制御部３に入力され（ステップＳ２）、
更に路面状態検出手段１０により路面状態即ち路面の摩
擦係数が検出される（ステップＳ３）。
【００１７】ステップＳ３の内容を、そのサブルーチン
である図４のフローチャートの基づいて説明する。
である図４のフローチャートの基づいて説明する。
【００１８】先ず、路面が濡れているか否かが判断され
（ステップＳ３１）、その答がＮＯであって路面が乾い
ている場合には、路面状態係数Ｋ＝Ｋ1 が選択される
（ステップＳ３２）。前記ステップＳ３１の答がＹＥＳ
であって路面が濡れている場合には、その路面が積雪状
態にあるか否かが判断され（ステップＳ３３）、その答
がＮＯであって単に雨によって路面が濡れている場合に
は路面状態係数Ｋ＝Ｋ2が選択される（ステップＳ３
４）。前記ステップＳ３３の答がＹＥＳであって積雪状
態である場合には、更に路面が凍結しているか否かが判
断され（ステップＳ３５）、その答がＮＯであって凍結
していない場合には路面状態係数Ｋ＝Ｋ3 が選択される
（ステップＳ３６）。一方、前記ステップＳ３５の答が
ＹＥＳであって路面が凍結している場合には、路面状態
係数Ｋ＝Ｋ4 が選択される（ステップＳ３７）。
（ステップＳ３１）、その答がＮＯであって路面が乾い
ている場合には、路面状態係数Ｋ＝Ｋ1 が選択される
（ステップＳ３２）。前記ステップＳ３１の答がＹＥＳ
であって路面が濡れている場合には、その路面が積雪状
態にあるか否かが判断され（ステップＳ３３）、その答
がＮＯであって単に雨によって路面が濡れている場合に
は路面状態係数Ｋ＝Ｋ2が選択される（ステップＳ３
４）。前記ステップＳ３３の答がＹＥＳであって積雪状
態である場合には、更に路面が凍結しているか否かが判
断され（ステップＳ３５）、その答がＮＯであって凍結
していない場合には路面状態係数Ｋ＝Ｋ3 が選択される
（ステップＳ３６）。一方、前記ステップＳ３５の答が
ＹＥＳであって路面が凍結している場合には、路面状態
係数Ｋ＝Ｋ4 が選択される（ステップＳ３７）。
【００１９】上記各路面状態係数Ｋ（Ｋ1 〜Ｋ4 ）は路
面の摩擦係数に対応するもので、その大きさはＫ1 （ド
ライ）＞Ｋ2 （ウエット）＞Ｋ3 （積雪）＞Ｋ4 （凍
結）の順となる。
面の摩擦係数に対応するもので、その大きさはＫ1 （ド
ライ）＞Ｋ2 （ウエット）＞Ｋ3 （積雪）＞Ｋ4 （凍
結）の順となる。
【００２０】図３のフローチャートに戻り、車両がコー
ナーを通過する際にタイヤが担持し得る最大横力、即ち
横加速度に対応する設定最大旋回加速度α0 が、 α0 ＝ｋ0 ×Ｋ×ｇ …（１） に基づいて演算される（ステップＳ４）。ここでｋ0 は
係数（０＜ｋ0 ＜１）、Ｋは前記路面状態係数、ｇは重
力加速度である。
ナーを通過する際にタイヤが担持し得る最大横力、即ち
横加速度に対応する設定最大旋回加速度α0 が、 α0 ＝ｋ0 ×Ｋ×ｇ …（１） に基づいて演算される（ステップＳ４）。ここでｋ0 は
係数（０＜ｋ0 ＜１）、Ｋは前記路面状態係数、ｇは重
力加速度である。
【００２１】続いて、車両がコーナーを通過するための
減速度の基準となる設定最大減速度β0 が、 β0 ＝｛（Ｋ×ｇ）2 −α0 2 ｝1/2 ＝（１−ｋ0 2 ）1/2 ×Ｋ×ｇ …（２） に基づいて演算される（ステップＳ５）。
減速度の基準となる設定最大減速度β0 が、 β0 ＝｛（Ｋ×ｇ）2 −α0 2 ｝1/2 ＝（１−ｋ0 2 ）1/2 ×Ｋ×ｇ …（２） に基づいて演算される（ステップＳ５）。
【００２２】図５に示されるように、タイヤのグリップ
限界を示す円の半径はベクトルＫ×ｇの絶対値に対応し
ており、前記設定最大旋回加速度α0 及び前記設定最大
減速度β0 はベクトルＫ×ｇの横方向成分と前後方向成
分に対応する。従って、路面状態係数Ｋ（Ｋ1 〜Ｋ4 ）
の値が小さい程、即ち路面がスリップし易い状態にある
程設定最大減速度β0 の値は小さくなる。
限界を示す円の半径はベクトルＫ×ｇの絶対値に対応し
ており、前記設定最大旋回加速度α0 及び前記設定最大
減速度β0 はベクトルＫ×ｇの横方向成分と前後方向成
分に対応する。従って、路面状態係数Ｋ（Ｋ1 〜Ｋ4 ）
の値が小さい程、即ち路面がスリップし易い状態にある
程設定最大減速度β0 の値は小さくなる。
【００２３】次に、前記設定最大減速度β0 に所定の係
数ｋ1 ，ｋ2 （０＜ｋ2 ＜ｋ1 ＜１）を乗算することに
より、設定減速度β1 及び設定減速度β2 を算出する
（ステップＳ６）。設定減速度β1 、設定減速度β2 及
び設定最大減速度β0 は、β2＜β1 ＜β0 の大小関係
にあり、設定最大減速度β0 は車両が減速できる最大値
に対応し、設定減速度β1 は車両の減速度がその値を越
えそうになると前記車速調整手段１３を作動させるしき
い値となり、また設定減速度β2 は車両の減速度がその
値を越えそうになると前記警報手段１２を作動させるし
きい値となる。
数ｋ1 ，ｋ2 （０＜ｋ2 ＜ｋ1 ＜１）を乗算することに
より、設定減速度β1 及び設定減速度β2 を算出する
（ステップＳ６）。設定減速度β1 、設定減速度β2 及
び設定最大減速度β0 は、β2＜β1 ＜β0 の大小関係
にあり、設定最大減速度β0 は車両が減速できる最大値
に対応し、設定減速度β1 は車両の減速度がその値を越
えそうになると前記車速調整手段１３を作動させるしき
い値となり、また設定減速度β2 は車両の減速度がその
値を越えそうになると前記警報手段１２を作動させるし
きい値となる。
【００２４】次に、その時の車速Ｖ0 と前記設定減速度
β2 とに基づいて演算区間Ｓが、 Ｓ＝Ｖ0 2 ／２β2 …（３） によって演算される（ステップＳ７）。演算区間Ｓは、
車速Ｖ0 で走行中の車両が設定減速度β2 で減速した場
合、停止するまでに要する走行距離に対応するものであ
り、この演算区間Ｓの範囲に存在するコーナーを車両が
通過できるように制御部３が所定の演算を実行する。
β2 とに基づいて演算区間Ｓが、 Ｓ＝Ｖ0 2 ／２β2 …（３） によって演算される（ステップＳ７）。演算区間Ｓは、
車速Ｖ0 で走行中の車両が設定減速度β2 で減速した場
合、停止するまでに要する走行距離に対応するものであ
り、この演算区間Ｓの範囲に存在するコーナーを車両が
通過できるように制御部３が所定の演算を実行する。
【００２５】次に、車速Ｖ0 で走行する車両が現在の位
置から所定のコーナーまでの減速区間Ｓｐを走行する間
に適正速度Ｖｐまで減速度するために必要な減速度βｐ
を算出する（ステップＳ８）。
置から所定のコーナーまでの減速区間Ｓｐを走行する間
に適正速度Ｖｐまで減速度するために必要な減速度βｐ
を算出する（ステップＳ８）。
【００２６】ステップＳ８の内容を、そのサブルーチン
である図６のフローチャート及び図７、図８の説明図に
基づいて説明する。
である図６のフローチャート及び図７、図８の説明図に
基づいて説明する。
【００２７】先ず、Ｓ0 の値を初期値０に設定するとと
もに（ステップＳ８１）、車両の現在位置Ｏ（Ｘ0 ，Ｙ
0 ）に最も近い最初のノードの座標Ｐ（Ｘｐ，Ｙｐ）を
読み込む（ステップＳ８２）。次に、車両の現在位置Ｏ
と前記ノードＰまでの距離ＯＰを前記Ｐ0 （＝０）に加
算することにより距離Ｓｐを演算する（ステップＳ８
３）。ここで、距離ＯＰは図８における距離Ａに対応し
ている。続いて、前記距離Ｓｐが演算区間Ｓよりも小さ
いか否かを判断し（ステップＳ８４）、その答がＹＥＳ
であって距離Ｓｐが演算区間Ｓよりも小さい場合には前
記ノードＰに対応する適正速度Ｖｐを、 Ｖｐ＝Ｄf ×（α0 ×Ｒ）1/2 …（４） に基づいて演算する（ステップＳ８５）。適正速度Ｖｐ
は、ノードＰにおける車速がその値以下であれば該ノー
ドＰを通過できる値であって、α0 は前記設定最大旋回
加速度α0 であり、Ｒは後述の（１０）式で与えられる
コーナーの曲率半径である。また、Ｄf はドライバー状
態、すなわちドライバーの疲労度や運転技量等によって
決められる係数である（０＜Ｄf ＜１）。
もに（ステップＳ８１）、車両の現在位置Ｏ（Ｘ0 ，Ｙ
0 ）に最も近い最初のノードの座標Ｐ（Ｘｐ，Ｙｐ）を
読み込む（ステップＳ８２）。次に、車両の現在位置Ｏ
と前記ノードＰまでの距離ＯＰを前記Ｐ0 （＝０）に加
算することにより距離Ｓｐを演算する（ステップＳ８
３）。ここで、距離ＯＰは図８における距離Ａに対応し
ている。続いて、前記距離Ｓｐが演算区間Ｓよりも小さ
いか否かを判断し（ステップＳ８４）、その答がＹＥＳ
であって距離Ｓｐが演算区間Ｓよりも小さい場合には前
記ノードＰに対応する適正速度Ｖｐを、 Ｖｐ＝Ｄf ×（α0 ×Ｒ）1/2 …（４） に基づいて演算する（ステップＳ８５）。適正速度Ｖｐ
は、ノードＰにおける車速がその値以下であれば該ノー
ドＰを通過できる値であって、α0 は前記設定最大旋回
加速度α0 であり、Ｒは後述の（１０）式で与えられる
コーナーの曲率半径である。また、Ｄf はドライバー状
態、すなわちドライバーの疲労度や運転技量等によって
決められる係数である（０＜Ｄf ＜１）。
【００２８】ここで、前記適正速度Ｖｐを求める手法を
説明する。
説明する。
【００２９】図７において、車両の走行経路上の近接し
た３点ａ（Ｘa ，Ｙa ），ｂ（Ｘb，Ｙb ），ｃ
（Ｘc ，Ｙc ）を取り、曲率中心ｏ点からの前記走行経
路上の３点ａ，ｂ，ｃまでの距離（曲率半径）をＲと
し、ａ点とｂ点間の距離をＬ1 、ｂ点とｃ点間の距離を
Ｌ2 、ｃ点とａ点間の距離をＬ3 とすると、線分ａｂと
線分ｂｃの成す各θの余弦は、 cosθ＝ ｛（Ｘb −Ｘa ）×（Ｘc −Ｘb ）＋（Ｙb −Ｙa ）×（Ｙc −Ｙb ）｝ ／（Ｌ1 ×Ｌ2 ） …（５） で表され、また sinθは、 sinθ＝（１− cos2 θ）1/2 …（６） で与えられる。
た３点ａ（Ｘa ，Ｙa ），ｂ（Ｘb，Ｙb ），ｃ
（Ｘc ，Ｙc ）を取り、曲率中心ｏ点からの前記走行経
路上の３点ａ，ｂ，ｃまでの距離（曲率半径）をＲと
し、ａ点とｂ点間の距離をＬ1 、ｂ点とｃ点間の距離を
Ｌ2 、ｃ点とａ点間の距離をＬ3 とすると、線分ａｂと
線分ｂｃの成す各θの余弦は、 cosθ＝ ｛（Ｘb −Ｘa ）×（Ｘc −Ｘb ）＋（Ｙb −Ｙa ）×（Ｙc −Ｙb ）｝ ／（Ｌ1 ×Ｌ2 ） …（５） で表され、また sinθは、 sinθ＝（１− cos2 θ）1/2 …（６） で与えられる。
【００３０】また、 距離Ｌ1 ，Ｌ2 ，Ｌ3 はそれぞ
れ、 Ｌ1 ＝｛（Ｘb −Ｘa ）2 ＋（Ｙb −Ｙa ）2 ｝1/2 …（７） Ｌ2 ＝｛（Ｘc −Ｘb ）2 ＋（Ｙc −Ｙb ）2 ｝1/2 …（８） Ｌ3 ＝｛（Ｘc −Ｘa ）2 ＋（Ｙc −Ｙa ）2 ｝1/2 …（９） で与えられる。
れ、 Ｌ1 ＝｛（Ｘb −Ｘa ）2 ＋（Ｙb −Ｙa ）2 ｝1/2 …（７） Ｌ2 ＝｛（Ｘc −Ｘb ）2 ＋（Ｙc −Ｙb ）2 ｝1/2 …（８） Ｌ3 ＝｛（Ｘc −Ｘa ）2 ＋（Ｙc −Ｙa ）2 ｝1/2 …（９） で与えられる。
【００３１】一方、三角形ｏａｃについて、Ｌ3 ＝２Ｒ
sinθから、 Ｒ＝Ｌ3 ／２ sinθ …（１０） が成り立ち、結局曲率半径Ｒは、前記（５）〜（９）
式、即ち前記３点ａ（Ｘa，Ｙa ），ｂ（Ｘb ，
Ｙb ），ｃ（Ｘc ，Ｙc ）の座標から求められる。而し
て前記（４）式の曲率半径Ｒに（１０）式の値を代入す
ることにより適正速度Ｖｐが求められる。
sinθから、 Ｒ＝Ｌ3 ／２ sinθ …（１０） が成り立ち、結局曲率半径Ｒは、前記（５）〜（９）
式、即ち前記３点ａ（Ｘa，Ｙa ），ｂ（Ｘb ，
Ｙb ），ｃ（Ｘc ，Ｙc ）の座標から求められる。而し
て前記（４）式の曲率半径Ｒに（１０）式の値を代入す
ることにより適正速度Ｖｐが求められる。
【００３２】次に、最初のノードＰに対応する減速度β
ｐが、 βｐ＝（Ｖ0 2 −Ｖｐ2 ）／２Ｓｐ …（１１） に基づいて演算される（ステップＳ８６）。ここで、減
速度βｐは、車速Ｖ0 の車両が距離Ｓｐの区間で適正速
度Ｖｐまで減速するのに必要な減速度に対応する。
ｐが、 βｐ＝（Ｖ0 2 −Ｖｐ2 ）／２Ｓｐ …（１１） に基づいて演算される（ステップＳ８６）。ここで、減
速度βｐは、車速Ｖ0 の車両が距離Ｓｐの区間で適正速
度Ｖｐまで減速するのに必要な減速度に対応する。
【００３３】上述のようにして最初のノードＰに対応す
る減速度βｐが求められると、前記Ｓ0 を求めた距離Ｓ
ｐで置き換えるとともに、最初のノードであったＰ点を
Ｏ点に置き換える（ステップ８７）。
る減速度βｐが求められると、前記Ｓ0 を求めた距離Ｓ
ｐで置き換えるとともに、最初のノードであったＰ点を
Ｏ点に置き換える（ステップ８７）。
【００３４】上述のようにしてステップ８２〜ステップ
８７の第１回目のループが完了すると、再びステップ８
２に戻って第２回目のループが実行される。即ち、ステ
ップ８３で次のノードＰの座標が読み込まれ、ステップ
８３で第１回目のループで求めたＯＰ（図８における距
離Ａに対応）に新たに求めたＯＰ（図８における距離Ｂ
に対応）を加算することによりＳｐ（図８における距離
Ａ＋Ｂに対応）を求める。そしてステップ８４で前記Ｓ
ｐが演算区間Ｓに達していなければ、ステップ８５で前
記２番目のノードＰに対応する減速度βｐを演算し、ス
テップ８７で新たなＳｐ（＝Ａ＋Ｂ）をＳ0 に置き換え
るとともに、ノードであったＰ点をＯ点に置き換える。
８７の第１回目のループが完了すると、再びステップ８
２に戻って第２回目のループが実行される。即ち、ステ
ップ８３で次のノードＰの座標が読み込まれ、ステップ
８３で第１回目のループで求めたＯＰ（図８における距
離Ａに対応）に新たに求めたＯＰ（図８における距離Ｂ
に対応）を加算することによりＳｐ（図８における距離
Ａ＋Ｂに対応）を求める。そしてステップ８４で前記Ｓ
ｐが演算区間Ｓに達していなければ、ステップ８５で前
記２番目のノードＰに対応する減速度βｐを演算し、ス
テップ８７で新たなＳｐ（＝Ａ＋Ｂ）をＳ0 に置き換え
るとともに、ノードであったＰ点をＯ点に置き換える。
【００３５】上記ループはステップ８４で距離Ｓｐが演
算区間Ｓを越えるまで繰り返され、その度に車両の現在
位置Ｏからの距離ＳｐがＡ、Ａ＋Ｂ、Ａ＋Ｂ＋Ｃ、Ａ＋
Ｂ＋Ｃ＋Ｄ…のように異なる複数のノードＰにおける減
速度βｐが演算される。
算区間Ｓを越えるまで繰り返され、その度に車両の現在
位置Ｏからの距離ＳｐがＡ、Ａ＋Ｂ、Ａ＋Ｂ＋Ｃ、Ａ＋
Ｂ＋Ｃ＋Ｄ…のように異なる複数のノードＰにおける減
速度βｐが演算される。
【００３６】さて、ステップ８４で距離Ｓｐが演算区間
Ｓを越えて、演算区間Ｓ内にある全てのノードＰにおけ
る減速度βｐが演算されると、再び図３のフローチャー
トに戻り、各ノードＰに対応して求めた減速度βｐの内
の最大のもの、即ち減速条件が最も厳しいものとステッ
プＳ６で求めた設定減速度β2 が比較される（ステップ
Ｓ９）。その答がＹＥＳであって減速度βｐMAX が設定
減速度β2 未満の場合には、そのままの状態で車両が演
算区間Ｓ内にあるコーナーを充分に通過可能であると判
断され、Ｐ点がＯ点に置き換えられてステップ１に復帰
する（ステップＳ１０）。
Ｓを越えて、演算区間Ｓ内にある全てのノードＰにおけ
る減速度βｐが演算されると、再び図３のフローチャー
トに戻り、各ノードＰに対応して求めた減速度βｐの内
の最大のもの、即ち減速条件が最も厳しいものとステッ
プＳ６で求めた設定減速度β2 が比較される（ステップ
Ｓ９）。その答がＹＥＳであって減速度βｐMAX が設定
減速度β2 未満の場合には、そのままの状態で車両が演
算区間Ｓ内にあるコーナーを充分に通過可能であると判
断され、Ｐ点がＯ点に置き換えられてステップ１に復帰
する（ステップＳ１０）。
【００３７】一方、前記ステップＳ９の答がＮＯであっ
て減速度βｐMAX が設定減速度β2以上となった場合に
は、警報手段１２が作動してドライバーに減速を指示す
る（ステップＳ１１）。警報手段１２はブザーやチャイ
ムから構成されるもので、減速度βｐMAX が設定減速度
β1 を越えた度合に応じてブザーの音量を増加させた
り、チャイムの発音間隔を狭める等の手段でドライバー
に警報が発せられる。
て減速度βｐMAX が設定減速度β2以上となった場合に
は、警報手段１２が作動してドライバーに減速を指示す
る（ステップＳ１１）。警報手段１２はブザーやチャイ
ムから構成されるもので、減速度βｐMAX が設定減速度
β1 を越えた度合に応じてブザーの音量を増加させた
り、チャイムの発音間隔を狭める等の手段でドライバー
に警報が発せられる。
【００３８】また、ステップＳ９で減速度βｐMAX が設
定減速度β2 以上となった場合には、更に減速度βｐ
MAX がステップＳ６で求めた設定減速度β1 と比較され
る（ステップＳ１２）。その答がＹＥＳであって減速度
βｐMAX が設定減速度β2 以上の場合には、警報手段１
２に加えてブレーキ装置やオートクルーズ装置から構成
される車速調整手段１３が作動し（ステップＳ１３）、
これにより現在の車速Ｖ 0 が適正速度Ｖｐになるまで減
速され、Ｐ点がＯ点に置き換えられてステップ１に復帰
する（ステップＳ１４）。
定減速度β2 以上となった場合には、更に減速度βｐ
MAX がステップＳ６で求めた設定減速度β1 と比較され
る（ステップＳ１２）。その答がＹＥＳであって減速度
βｐMAX が設定減速度β2 以上の場合には、警報手段１
２に加えてブレーキ装置やオートクルーズ装置から構成
される車速調整手段１３が作動し（ステップＳ１３）、
これにより現在の車速Ｖ 0 が適正速度Ｖｐになるまで減
速され、Ｐ点がＯ点に置き換えられてステップ１に復帰
する（ステップＳ１４）。
【００３９】上記作用を図９及び図１０に基づいて更に
説明する。
説明する。
【００４０】演算区間Ｓ内に例えば適正速度Ｖｐ＝３０
ｋｍ／ｈのノードｅがあり、車両が車速Ｖ0 ＝５０ｋｍ
／ｈでノードａ，ｂ，ｃ，ｄを通って前記ノードｅに接
近する場合を考える。図９（Ａ）及び図１０（Ａ）に示
す従来例では、車両の現在位置とノードｅの距離の大小
に関わらず、現在の車速が適正速度３０ｋｍ／ｈを越え
ていれば警報が発せられ、ドライバーが例えばノードｄ
の手前でブレーキを操作して車速が３０ｋｍ／ｈまで低
下したときに警報が解除される。
ｋｍ／ｈのノードｅがあり、車両が車速Ｖ0 ＝５０ｋｍ
／ｈでノードａ，ｂ，ｃ，ｄを通って前記ノードｅに接
近する場合を考える。図９（Ａ）及び図１０（Ａ）に示
す従来例では、車両の現在位置とノードｅの距離の大小
に関わらず、現在の車速が適正速度３０ｋｍ／ｈを越え
ていれば警報が発せられ、ドライバーが例えばノードｄ
の手前でブレーキを操作して車速が３０ｋｍ／ｈまで低
下したときに警報が解除される。
【００４１】一方、図９（Ｂ）及び図１０（Ｂ）に示す
本発明では、車両の現在位置とノードｅまでの距離Ｓａ
〜Ｓｄが考慮され、その距離Ｓａ〜Ｓｄを走行する間に
現在の車速５０ｋｍ／ｈから適正速度３０ｋｍ／ｈまで
減速するための減速度βａ〜βｄがそれぞれ演算され
る。そして前記演算した減速度βａ〜βｄがコーナーの
曲率や路面状態を考慮した設定減速度β1 及び設定減速
度β2 と比較され、その結果に応じて警報或いは減速が
行われる。従って、通過すべきコーナーの状態と実際の
車両の走行状態とを適切に考慮して、車速をより適切に
制御することができる。
本発明では、車両の現在位置とノードｅまでの距離Ｓａ
〜Ｓｄが考慮され、その距離Ｓａ〜Ｓｄを走行する間に
現在の車速５０ｋｍ／ｈから適正速度３０ｋｍ／ｈまで
減速するための減速度βａ〜βｄがそれぞれ演算され
る。そして前記演算した減速度βａ〜βｄがコーナーの
曲率や路面状態を考慮した設定減速度β1 及び設定減速
度β2 と比較され、その結果に応じて警報或いは減速が
行われる。従って、通過すべきコーナーの状態と実際の
車両の走行状態とを適切に考慮して、車速をより適切に
制御することができる。
【００４２】ところで、市街地には図１１に示すような
クランク路、交差点、分岐点等が多く存在するが、この
ような急激なコーナー部では前述の図７の手法による曲
率半径の計算を正確に行うことができないため、その場
所での正確な適正速度を求めるのが困難である。また一
般道と高速道とでは曲率半径が同一であっても適正速度
は自ずから異なっており、更に山岳道においては、車速
が増加し易く制動が効き難い下り坂と、その逆の上り坂
とで適正速度が異なってくる。そこで以下の実施例で
は、市街地、高速道、山岳道等において前述の通常制御
と異なる制御が行われる。
クランク路、交差点、分岐点等が多く存在するが、この
ような急激なコーナー部では前述の図７の手法による曲
率半径の計算を正確に行うことができないため、その場
所での正確な適正速度を求めるのが困難である。また一
般道と高速道とでは曲率半径が同一であっても適正速度
は自ずから異なっており、更に山岳道においては、車速
が増加し易く制動が効き難い下り坂と、その逆の上り坂
とで適正速度が異なってくる。そこで以下の実施例で
は、市街地、高速道、山岳道等において前述の通常制御
と異なる制御が行われる。
【００４３】即ち、図１２のフローチャートにおいて、
ステップＳ１０１で地図情報に基づいて車両が市街地に
進入したと判断され、更にステップＳ１０２，Ｓ１０３
で車両が交差点を直進すると判断された場合には、ステ
ップＳ１０４で予め設定された直進走行の適正速度Ｖ1
が読み込まれる。そしてステップＳ１０５で前記適正速
度Ｖ1 と現在の車速Ｖ0 とが比較され、現在の車速Ｖ0
が適正速度Ｖ1 を上回っている場合にはステップＳ１０
６で警報手段１２が作動する。
ステップＳ１０１で地図情報に基づいて車両が市街地に
進入したと判断され、更にステップＳ１０２，Ｓ１０３
で車両が交差点を直進すると判断された場合には、ステ
ップＳ１０４で予め設定された直進走行の適正速度Ｖ1
が読み込まれる。そしてステップＳ１０５で前記適正速
度Ｖ1 と現在の車速Ｖ0 とが比較され、現在の車速Ｖ0
が適正速度Ｖ1 を上回っている場合にはステップＳ１０
６で警報手段１２が作動する。
【００４４】一方、ステップＳ１０２，Ｓ１０３，Ｓ１
０７で車両が交差点を右折すると判断された場合には、
ステップＳ１０８で予め設定された右折の場合の適正速
度Ｖ 2 が読み込まれるとともに、車両が交差点を左折す
ると判断された場合には、ステップＳ１０９で予め設定
された左折の場合の適正速度Ｖ3 が読み込まれる。ま
た、ステップＳ１０２，Ｓ１１０で車両が交差角９０°
以下の分岐点又はクランク路を通過すると判断された場
合には、ステップＳ１１１で対応する適正速度Ｖ 4 が読
み込まれる。而して、ステップＳ１１２で前記適正速度
Ｖ2 ，Ｖ3 ，Ｖ4に基づいて前述した図３のフローチャ
ートに基づく通常制御が行われる。尚、ステップＳ１０
２，Ｓ１１０で車両が交差点でも分岐点でもクランク路
でもない通常路を走行すると判断された場合にはステッ
プＳ１１２で通常の適正速度Ｖｐに基づいて前述した通
常制御が行われる。
０７で車両が交差点を右折すると判断された場合には、
ステップＳ１０８で予め設定された右折の場合の適正速
度Ｖ 2 が読み込まれるとともに、車両が交差点を左折す
ると判断された場合には、ステップＳ１０９で予め設定
された左折の場合の適正速度Ｖ3 が読み込まれる。ま
た、ステップＳ１０２，Ｓ１１０で車両が交差角９０°
以下の分岐点又はクランク路を通過すると判断された場
合には、ステップＳ１１１で対応する適正速度Ｖ 4 が読
み込まれる。而して、ステップＳ１１２で前記適正速度
Ｖ2 ，Ｖ3 ，Ｖ4に基づいて前述した図３のフローチャ
ートに基づく通常制御が行われる。尚、ステップＳ１０
２，Ｓ１１０で車両が交差点でも分岐点でもクランク路
でもない通常路を走行すると判断された場合にはステッ
プＳ１１２で通常の適正速度Ｖｐに基づいて前述した通
常制御が行われる。
【００４５】ステップＳ１０１，Ｓ１１３で車両が山岳
路に進入したと判断されると、ステップＳ１１４で地図
情報に基づいて上り坂か下り坂かの傾斜方向および勾配
の大きさが読み込まれ、ステップＳ１１５で補正された
山岳路の適正速度Ｖ5 が算出される。またステップＳ１
０１，Ｓ１１３，Ｓ１１６で車両が高速道に進入したと
判断されると、ステップＳ１１７で補正された高速路の
適正速度Ｖ6 が算出される。そして、前記ステップＳ１
１２で前記各適正速度Ｖ5 ，Ｖ6 に基づいて前述した通
常制御が行われる。尚、ステップＳ１０１，Ｓ１１３，
Ｓ１１６で車両が市街地でも山岳路でも高速路でもない
通常路を走行すると判断された場合には、ステップＳ１
１２で通常の適正速度Ｖｐに基づいて前述した通常制御
が行われる。
路に進入したと判断されると、ステップＳ１１４で地図
情報に基づいて上り坂か下り坂かの傾斜方向および勾配
の大きさが読み込まれ、ステップＳ１１５で補正された
山岳路の適正速度Ｖ5 が算出される。またステップＳ１
０１，Ｓ１１３，Ｓ１１６で車両が高速道に進入したと
判断されると、ステップＳ１１７で補正された高速路の
適正速度Ｖ6 が算出される。そして、前記ステップＳ１
１２で前記各適正速度Ｖ5 ，Ｖ6 に基づいて前述した通
常制御が行われる。尚、ステップＳ１０１，Ｓ１１３，
Ｓ１１６で車両が市街地でも山岳路でも高速路でもない
通常路を走行すると判断された場合には、ステップＳ１
１２で通常の適正速度Ｖｐに基づいて前述した通常制御
が行われる。
【００４６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の小設計
変更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の小設計
変更を行うことが可能である。
【００４７】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば，車両がコーナーを適正な車速で通過するために必要
な減速度の基準となる基準減速度を路面状態検出手段の
出力に基づいて求める基準減速度演算手段と，路面状態
検出手段，地図情報出力手段及び現在位置検出手段の出
力に基づいて車両が道路のコーナーを通過し得る通過適
正車速を求める通過適正車速演算手段と，通過適正車速
演算手段及び車速検出手段の出力に基づいて前記コーナ
ーを通過するために必要な車両の減速度を演算する減速
度演算手段とを設け，減速度演算手段で求めた減速度が
基準減速度演算手段で求めた基準減速度を越えた場合に
判断手段が車速調整手段を作動させるようにしたので，
車両がコーナーを確実に通過し得るように路面状態，現
在の車速，車両の現在位置とコーナーとの距離，コーナ
ーの曲率半径等を考慮して的確な減速を行わせることが
できる。即ち，路面状態検出手段，地図情報出力手段及
び現在位置検出手段の出力に基づき求めた適正車速と実
車速との単なる比較に応じて車速調整を行うのではなく
て，その適正車速及び実車速に基づいてコーナーを適正
な車速で通過するために必要な車両の減速度を演算し，
その減速度が，路面状態に基づいて求めた前記基準減速
度を越えた場合に車速調整を行うようにしているので，
コーナー通過時にタイヤの路面に対する必要なグリップ
力を確保しながら減速を的確に行うことができ，従っ
て，タイヤのスリップを効果的に回避しつつ適正な車速
でコーナーを無理なく通過することができる。
ば，車両がコーナーを適正な車速で通過するために必要
な減速度の基準となる基準減速度を路面状態検出手段の
出力に基づいて求める基準減速度演算手段と，路面状態
検出手段，地図情報出力手段及び現在位置検出手段の出
力に基づいて車両が道路のコーナーを通過し得る通過適
正車速を求める通過適正車速演算手段と，通過適正車速
演算手段及び車速検出手段の出力に基づいて前記コーナ
ーを通過するために必要な車両の減速度を演算する減速
度演算手段とを設け，減速度演算手段で求めた減速度が
基準減速度演算手段で求めた基準減速度を越えた場合に
判断手段が車速調整手段を作動させるようにしたので，
車両がコーナーを確実に通過し得るように路面状態，現
在の車速，車両の現在位置とコーナーとの距離，コーナ
ーの曲率半径等を考慮して的確な減速を行わせることが
できる。即ち，路面状態検出手段，地図情報出力手段及
び現在位置検出手段の出力に基づき求めた適正車速と実
車速との単なる比較に応じて車速調整を行うのではなく
て，その適正車速及び実車速に基づいてコーナーを適正
な車速で通過するために必要な車両の減速度を演算し，
その減速度が，路面状態に基づいて求めた前記基準減速
度を越えた場合に車速調整を行うようにしているので，
コーナー通過時にタイヤの路面に対する必要なグリップ
力を確保しながら減速を的確に行うことができ，従っ
て，タイヤのスリップを効果的に回避しつつ適正な車速
でコーナーを無理なく通過することができる。
【００４８】また本発明の第２の特徴によれば、減速度
演算手段で求めた減速度が基準減速度演算手段で求めた
前記基準減速度よりも小さい基準減速度を越えた場合に
警報手段を作動させているので、車速調整手段を作動さ
せる前段階として警報手段を作動させてドライバーに注
意を促し、コーナーの通過を一層適正に行わせることが
できる。
演算手段で求めた減速度が基準減速度演算手段で求めた
前記基準減速度よりも小さい基準減速度を越えた場合に
警報手段を作動させているので、車速調整手段を作動さ
せる前段階として警報手段を作動させてドライバーに注
意を促し、コーナーの通過を一層適正に行わせることが
できる。
【００４９】また本発明の第３の特徴によれば、基準減
速度演算手段及び車速検出手段の出力に基づいて地図上
の演算区間を決定しているので、路面状態と車速の大小
に応じてコーナーを通過するために必要な減速度を演算
する演算区間の長さが変更される。これにより、車両の
走行状態に応じた必要充分な演算を行わせて演算処理時
間を短縮することができる。
速度演算手段及び車速検出手段の出力に基づいて地図上
の演算区間を決定しているので、路面状態と車速の大小
に応じてコーナーを通過するために必要な減速度を演算
する演算区間の長さが変更される。これにより、車両の
走行状態に応じた必要充分な演算を行わせて演算処理時
間を短縮することができる。
【００５０】また本発明の第４の特徴によれば、基準減
速度演算手段がドライバー状態に応じて基準減速度を補
正可能であるので、ドライバーの技量等に応じた適切な
車速調整を行うことが可能となる。
速度演算手段がドライバー状態に応じて基準減速度を補
正可能であるので、ドライバーの技量等に応じた適切な
車速調整を行うことが可能となる。
【図１】自動車の車速制御装置の全体構成を示すブロッ
ク図
ク図
【図２】制御部のブロック図
【図３】車速制御装置の作用を示すメインルーチンのフ
ローチャート
ローチャート
【図４】図３のステップＳ３のサブルーチンのフローチ
ャート
ャート
【図５】設定最大旋回加速度α0 と設定最大減速度β0
の関係を示す概念図
の関係を示す概念図
【図６】図３のステップＳ８のサブルーチンのフローチ
ャート
ャート
【図７】道路の曲率半径Ｒを求める手法の説明図
【図８】減速度βｐを求める手法の説明図
【図９】作用の説明図
【図１０】作用の説明図
【図１１】市街地における道路の説明図
【図１２】市街地、高速道、山岳道等における制御のフ
ローチャート
ローチャート
１ 慣性航法装置（現在位置検出手段） ２ 地図情報出力手段 ３ 制御部（制御手段） ６ 車速検出手段 １０ 路面状態検出手段 １２ 警報手段 １３ 車速調整手段 Ｋ 路面状態係数（路面状態） Ｍ1 基準減速度演算手段 Ｍ2 通過適正車速演算手段 Ｍ3 減速度演算手段 Ｍ4 判断手段 Ｓ 演算区間 Ｖ0 車速 Ｖｐ 適正車速 β0 ，β1 ，β2 基準減速度 βｐ 減速度
フロントページの続き (72)発明者 宮地 康弘 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 紙谷 博之 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平４−236699（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−15799（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G08G 1/09 G01C 21/10 G08G 1/0969
Claims (4)
- 【請求項１】 車両が走行する道路の地図を出力する地
図情報出力手段（２）と，地図上における車両の現在位
置を出力する現在位置検出手段（１）と，車速（Ｖ0 ）
を検出する車速検出手段（６）と，車両が走行する道路
の路面状態（Ｋ）を検出する路面状態検出手段（１０）
と，車速（Ｖ0 ）を調整する車速調整手段（１３）と，
この車速調整手段（１３）を作動させる制御手段（３）
とを備えてなり， 前記制御手段（３）は，車両がコーナーを適正な車速で
通過するために必要な減速度の基準となる基準減速度
（β 0 ，β 1 ，β 2 ）を路面状態検出手段（１０）の出
力に基づいて求める基準減速度演算手段（Ｍ1 ）と，路
面状態検出手段（１０），地図情報出力手段（２）及び
現在位置検出手段（１）の出力に基づいて車両が道路の
コーナーを通過し得る通過適正車速（Ｖｐ）を求める通
過適正車速演算手段（Ｍ2 ）と，通過適正車速演算手段
（Ｍ2 ）及び車速検出手段（６）の出力に基づいて前記
コーナーを通過するために必要な車両の減速度（βｐ）
を演算する減速度演算手段（Ｍ3 ）と，基準減速度演算
手段（Ｍ1 ）及び減速度演算手段（Ｍ3 ）の出力を比較
して減速度演算手段（Ｍ3 ）で求めた減速度（βｐ）が
基準減速度演算手段（Ｍ1 ）で求めた基準減速度
（β1 ）を越えた場合に前記車速調整手段（１３）を作
動させる判断手段（Ｍ4 ）とを備えたことを特徴とす
る，自動車の車速制御装置。 - 【請求項２】 減速度演算手段（Ｍ3 ）で求めた減速度
（βｐ）が、基準減速度演算手段（Ｍ1 ）で求めた前記
基準減速度（β1 ）よりも小さい基準減速度（β2 ）を
越えた場合に警報手段（１２）を作動させることを特徴
とする、請求項１記載の自動車の車速制御装置。 - 【請求項３】 基準減速度演算手段（Ｍ1 ）及び車速検
出手段（６）の出力に基づいて地図上の演算区間（Ｓ）
を決定することを特徴とする、請求項１記載の自動車の
車速制御装置。 - 【請求項４】 基準減速度演算手段（Ｍ1 ）がドライバ
ー状態に応じて基準減速度（β1 ，β2 ）を補正可能で
あることを特徴とする、請求項１記載の自動車の車速制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18676892A JP3062777B2 (ja) | 1992-07-14 | 1992-07-14 | 自動車の車速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18676892A JP3062777B2 (ja) | 1992-07-14 | 1992-07-14 | 自動車の車速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0636187A JPH0636187A (ja) | 1994-02-10 |
| JP3062777B2 true JP3062777B2 (ja) | 2000-07-12 |
Family
ID=16194295
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18676892A Expired - Fee Related JP3062777B2 (ja) | 1992-07-14 | 1992-07-14 | 自動車の車速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3062777B2 (ja) |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3608219B2 (ja) * | 1994-05-16 | 2005-01-05 | 株式会社日立製作所 | 車両の安全走行制御システム及び車両の安全走行制御方法 |
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