JP2016074253A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ドライバの手放し操作を検出している間に、ドライバがステアリングを再び保持するように促しながらも、車両が車線を逸脱するのを抑制することができる車両制御装置を提供する
【解決手段】 ステアリングホイールに関するドライバの手放し操作を検出する手放し操作検出手段と、車線逸脱防止制御を行う手段と、前記車線逸脱防止制御中において前記手放し操作が前記手放し操作検出手段により検出されている間に動作し、前記車線逸脱防止制御の抑制と、前記抑制の少なくとも部分的な解除を行う抑制手段と、を備える、車両制御装置。
【選択図】図２

Description

本開示は、車両制御装置に関する。

従来から、車両に搭載されたカメラ等により、右側区画線と左側区画線とを認識し、車両の走行すべきレーン、つまり目標軌道を設定し、該目標軌道に沿った走行ができるようにステアリング操作を支援する車線維持制御や、右側区画線又は左側区画線から逸脱すると判定される場合に、逸脱を防止するようにステアリング操作を支援する車線逸脱防止制御がある（以下、車線逸脱防止制御は車線維持制御を含むものとする）。また、予め定められた時間、車両のドライバが当該車両のステアリングから手を放したか否かを判断する判断手段と、前記判断手段が前記車両のドライバが予め定められた時間ステアリングから手を放したと判断した場合に車線逸脱防止制御を中止し、当該車線逸脱防止制御を中止した後、前記判断手段によって前記ドライバが前記車両のステアリングを再び保持したと判断した場合、中止されていた前記車線逸脱防止制御を再開する中止手段と、を備える構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−１３１４６６号公報

上記の特許文献１に記載の構成によれば、ドライバが予め定められた時間ステアリングから手を放したと判断された場合に、車線逸脱防止制御を中止することで、ドライバにステアリングを再び保持するように促すことができる。しかしながら、該中止後、ドライバがステアリングを依然として保持しない場合は、中止されていた車線逸脱防止制御を再開することができず、車両が車線を逸脱する虞がある。

そこで、本開示は、ステアリングホイールに関するドライバの手放し操作を検出している間に、ドライバがステアリングを再び保持するように促しながらも、車両が車線を逸脱する虞を抑制することができる車両制御装置を提供することを目的とする。

本開示の一局面によれば、ステアリングホイールに関するドライバの手放し操作を検出する手放し操作検出手段と、
車線逸脱防止制御を行う手段と、
前記車線逸脱防止制御中において前記手放し操作が検出されている場合に、前記車線逸脱防止制御の抑制をする抑制手段と、を備える車両制御装置において、
前記抑制手段は、前記手放し操作が検出されている間に前記抑制の少なくとも部分的な解除を行うことを特徴とする、車両制御装置が提供される。

本開示によれば、ステアリングホイールに関するドライバの手放し操作を検出している間に、車線逸脱防止制御の抑制の少なくとも一部を解除することで、ドライバがステアリングを再び保持するように促しながらも、車両が車線を逸脱する虞を抑制することができる車両制御装置が得られる。

第１の実施形態における、システム１の一例を概略的に示すシステム構成図である。 第１の実施形態における、ステアリング装置３０の一例を概略的に示すシステム構成図である。 第１の実施形態における、抑制部７０により実施される処理の一例を示すフローチャートである。 第１の実施形態における、システム１の動作の一例を示すタイムチャートである。 第１の実施形態における、抑制部７０により実施される処理の他の一例を示すフローチャートである。 第１の実施形態における、システム１の動作の他の一例を示すタイムチャートである。 第１の実施形態における、抑制部７０により実施される処理の更なる一例を示すフローチャートである。 第１の実施形態における、システム１の動作の更なる他の一例を示すタイムチャートである。 第２の実施形態における、システム２の一例を概略的に示すシステム構成図である。 第２の実施形態における、第１抑制部７０aにより実施される処理の一例を示すフローチャートである。 第２の実施形態における、第２抑制部７０bにより実施される処理の一例を示すフローチャートである。 第２の実施形態における、システム２の動作の一例を示すタイムチャートである。

〔第１の実施形態〕
以下、図１、図２、図３及び図４を用いて、第１の実施形態について詳細に説明する。図１は、第１の実施形態における、車両制御装置を含むシステム１の一例を概略的に示すシステム構成図である。図２は、第１の実施形態における、ステアリング装置３０の一例を概略的に示すシステム構成図である。図３は、第１の実施形態における、抑制部７０により実施される処理の一例を示すフローチャートである。図４は、第１の実施形態における、システム１の動作を説明するタイムチャートの一例である。

まず、図１について説明する。システム１は、ECU（Electronic Control Unit）（車両制御装置の一例）１０と、センサ２０と、ステアリング装置３０と、カメラ４０と、を含む。また、ECU１０は、車線逸脱防止制御部８０と、抑制部７０と、手放し操作検出部６０と、を含む。

ECU１０は、図示しないバスを介して互いに接続されたCPU、ROM、及びRAM等からなるマイクロコンピュータとして構成されてよい。ROMには、CPUが実行する各種プログラムが格納されてよい。尚、ECU１０の機能は、任意のハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア及びそれらの任意の組み合わせで実現されてもよい。

センサ２０は、例えば、ステアリングホイールの１個所、又は複数個所において温度変化や振動（心拍による）、圧力変化、電圧変化等を検出することにより、ステアリングホイールがドライバの手に触れられているか（すなわち、保持されているか）を検出するためのセンサである。センサ２０の出力データは、ECU２０に送信される。尚、センサ２０は、ドライバがステアリングを保持することでステアリングに入力される回転トルクを検出するセンサ（トルクセンサ３４）であってもよい。このとき、回転トルクが所定閾値以下（０を含む）場合に、ステアリングホイールがドライバの手に触られていないこと（すなわち、ステアリングが保持されていないこと）を検出する。

ステアリング装置３０は、例えば、図２に示すように、操舵角センサ３２と、トルクセンサ３４と、アシストモータ３６と、コントローラ３８と、を備える電動パワーステアリング装置である。

操舵角センサ３２は、操舵角信号をコントローラ３８に送信する。なお、操舵角信号は、ECU１０に送信される。トルクセンサ３４は、ステアリングトルクに応じた信号をコントローラ３８に送信する。アシストモータ３６は、車両の操舵に必要なトルクを出力してドライバのステアリング操作をアシストする。コントローラ３８は、車線逸脱防止制御が行われない通常時には、トルクセンサ３４からのトルク信号等に基づいて、車両の操舵に必要な操舵力を出力するように、アシストモータ３６に制御信号を出力する。また、車線逸脱防止制御が行われているときには、上記通常時の操舵力に加えて（又は、代えて）、ECU１０からの指示信号に基づいた補助操舵力を出力するように、アシストモータ３６を制御する。

カメラ４０は、例えば、ウィンドシールド中央上部に配設されたCCDカメラやCMOSカメラであり、車両前方斜め下方向に光軸を有し、車両前方の道路を撮像する。カメラ４０の撮像画像は、ECU１０に送信される。

車速センサ５０は、例えば、車両の各車輪に取り付けられた車輪速センサとスキッドコントロールコンピュータからなり、車輪速センサが出力する車輪速パルス信号をスキッドコントロールコンピュータが車速矩形波パルス信号（車速信号）に変換してECU１０に送信する。

手放し操作検出部６０は、ドライバのステアリングに関する手放し操作を検出する。手放し操作検出部６０は、センサ２０からの入力により、ドライバがステアリングに関する手放し操作をしているか否かを判定する。また、判定結果を抑制部７０に出力する。手放し操作検出部６０は、センサ２０からの入力が、所定時間t0以上継続して、ステアリングホイールがドライバの手に触れられていない旨の入力であった場合に、ドライバがステアリングに関する手放し操作していると判定してよい。

抑制部７０は、車線逸脱防止制御部８０に、車線逸脱防止制御部８０が実行する車線逸脱防止制御の抑制、及び、抑制の少なくとも部分的な解除を要求する。尚、車線逸脱防止制御の抑制とは、車線逸脱防止制御の停止を含むものとする（詳細は後述する）。

車線逸脱防止制御部８０は、自車両が走行する走行車線を、自車両が逸脱するのを防止するための車線逸脱防止制御を実行する。車線逸脱防止制御部８０は、抑制部７０からの抑制の要求がある場合と抑制部７０からの抑制の要求がない場合とで異なる動作をする。抑制部７０からの要求がある場合の車線逸脱防止制御部８０の動作（補助操舵力の補正方法）については、後述する。抑制部７０からの抑制の要求が無い場合の車線逸脱防止制御の方法は、任意であるが、例えば、以下のような方法であってよい。

車線逸脱防止制御部８０は、まず、カメラ４０の撮像画像において道路区画線の認識を行ってもよい。この認識は、例えば、カメラ４０の撮像画像に対して、２値化処理や特徴点抽出処理を行うことにより、道路上の区画線に該当すると考えられる画素（道路区画線候補点）を選出し、選出した道路区画線候補点のうち連続的に並んだものを道路区画線であると認識する。尚、この他にも、種々の手法により道路区画線を認識することが可能であり、路肩や中央分離帯をパターンマッチング等の手法により検出してもよい。そして、認識された道路区画線が画像に占める位置に基づいて、道路区画線と自車両中央部（車両幅方向に関する中心線上の任意の位置）との位置関係、及び、道路区画線の延在方向を基準とした自車両の走行方向の角度、及び、走行車線の曲率半径等の走行車線の形状を導出する。

車線逸脱防止制御部８０は、上記如く得られた位置関係、及び、自車両の走行方向の角度、及び走行車線の曲率半径等に基づいて、所定時間td（例えば、０コンマ数秒から数秒等）後に走行車線から逸脱すると予想された場合に、車線逸脱を防止する補助操舵力（車線逸脱方向と逆方向の操舵力）を要求する指示信号を、ステアリング装置３０に出力する。尚、自車両が所定量D1（例えば、車両幅の１/２）以上、車線を逸脱した場合に、車線逸脱を防止する補助操舵力の要求を止めてもよい。また、自車両が所定量D１より小さい所定量D2（例えば、車両幅の１/３）以上、車線を逸脱した場合に、逸脱量に比して車線逸脱を防止する補助操舵力（車線逸脱防止制御の制御量）を減少させてもよい。

或いは、車線逸脱防止制御部８０は、道路区画線から車線中央を導出し、車線中央からの自車両中央部の変位量に基づいて、車線中央を走行させるような補助操舵力を要求する指示信号を、ステアリング装置３０に出力してもよい。これにより、自車両の走行車線からの逸脱を抑制することができる。以上が、抑制部７０からの抑制の要求が無い場合の車線逸脱防止制御の方法の一例である。

次に、図３に示すフローチャートについて説明する。図３のフローチャートは、第１の実施形態における、抑制部７０により実施される処理の一例を示すフローチャートである。本フローチャートは、車線逸脱防止制御部８０が車線逸脱防止制御を実行可能な状態で、繰り返し、抑制部７０により実施される処理である。尚、車線逸脱防止制御を実行可能な状態とは、例えば、図示しない車線逸脱制御SWがON状態である場合等である。

ステップS１０１では、抑制解除フラグをOFFに設定する。抑制解除フラグは、後述するステップS１０４の判定に用いるフラグである。

ステップS１０２では、車線逸脱防止制御中であり、且つ、手放し操作検出部６０がドライバによるステアリングに関する手放し操作をしているか否かを判定する。車線逸脱防止制御中であり、且つ、手放し操作検出部６０がドライバによるステアリングに関する手放し操作をしていると判定された場合には、ステップS１０４に進み、そうでない場合には、ステップS１０８に進む。尚、ここでは、「車線逸脱防止制御中である」とは、自車両が走行車線から逸脱すると予想され、車線逸脱を防止する補助操舵力が必要な場合、又は、車線中央からの自車両の変位量に基づいて、車線中央を走行させるような補助操舵力が必要な場合、とする。即ち、「車線逸脱防止制御中である」とは、仮に抑制部７０が存在しなければ、車線逸脱防止制御部８０が０よりも大きい補助操舵力を要求する指示信号を、ステアリング装置３０に出力することになる状態を指す。

ステップS１０３では、抑制部動作フラグをONにする。抑制部動作フラグが、ステップS１０３の処理が実行される前（前回以前の処理周期）に、ONになっている場合は、抑制部動作フラグのONを継続する。抑制部動作フラグは、抑制部７０が動作しているか否かを示すフラグであり、ONのときは抑制部７０が動作していることを示し、OFFのときは抑制部７０が動作していないことを示す。ここで、「抑制部７０が動作する」とは、後述するステップS１０４〜S１０７の処理が、抑制部７０により実行されることである。ステップ１０３の処理が終了すると、ステップS１０４に進む。

ステップS１０４では、車線逸脱防止制御の抑制を継続している継続時間T１が所定時間t１（t1＞０）以上である、又は、抑制解除フラグがONであるか否かを判定する。所定時間t１は、０より大きい任意の値でもよいし、車線逸脱防止制御の抑制を所定時間t1継続後に、車線逸脱防止制御の抑制が解除された場合に、車線逸脱防止が可能になるように、予め設定される適合値であってもよいし、自車両の走行状態により変化する変化値であってもよい。所定時間t1が変化値である場合の、所定時間t1の算出方法の一例として、以下の式を示す。
t1 = (走行車線の曲率半径[m]/車速[m/s])×A１
上記の式におけるA1は適合値である。本フローチャートの処理において、最初のS１０４の判定が行われる時のみ、上記の式により所定時間t1を算出してもよいし、S１０４の判定が行われるたびに上記の式により所定時間t1を算出してもよい。上記の式によれば、t1は走行車線の曲率半径が小さいほど、短くなり、また、車速が大きいほど、短くなる。走行車線の曲率が小さく、車速が大きいほど、自車両が走行車線を逸脱する可能性が高くなるが、t1が短くなるため、後述するステップS１０５での、車線逸脱防止制御の抑制が継続される時間が短くなり、早期に車線逸脱防止制御の抑制を解除することができる。そのため、車線を逸脱する虞を抑制できる。継続時間T1が所定時間t１以上である、又は、抑制解除フラグがONである場合には、ステップS１０６に進み、そうでない場合には、ステップS１０５に進む。

ステップS１０５では、抑制部７０が、車線逸脱防止制御部８０がステアリング装置３０に送信する指示信号に含まれる補助操舵力を抑制する要求をする。例えば、抑制をしない場合の補助操舵力N0と、抑制した場合の補助操舵力Nとの間には以下の関係が成立する。
N ＝ N0×(１−K)
上記の式のK（0<K≦１）は、抑制度合を示す値であり、ドライバが車線逸脱防止制御の抑制を気づきやすいように、予め設定される適合値であってもよいし、１であってもよいし、自車両の走行状態により変化する変化値であってもよい。Kが変化値である場合の、Kの算出方法の一例として、以下の式を示す。
K = (走行車線の曲率半径[m]/車速[m/s])×A2[1/s]
上記の式におけるA２は適合値であり、予め設定される。また、例えば、上記の式においてKが１より大きい値となる場合は、Kは１に設定される。本フローチャートの処理において、最初にS１０５の処理が行われる時のみ、上記の式によりKを算出してもよいし、S１０５の処理が行われるたびに、上記の式によりKを算出してもよい。上記の式によれば、Kは走行車線の曲率半径が小さいほど、小さくなり、また、車速が大きいほど、小さくなる。走行車線の曲率が小さく、車速が大きいほど、自車両が走行車線を逸脱する可能性が高くなるが、Kが小さくなるため、車線逸脱防止制御の抑制度合が小さくなり、車線逸脱防止制御の抑制中に、車線を逸脱する虞を抑制できる。また、車線逸脱防止制御が抑制され、ドライバにステアリングを再び保持するように促すことができる。ステップS１０５の処理が終了すると、ステップS１０２に戻る。

ステップS１０６では、抑制部７０が、車線逸脱防止制御部８０に、車線逸脱防止制御の抑制の少なくとも部分的な解除をする要求をする。これにより、ドライバが、所定時間t1以上継続して、ステアリングに関する手放し操作をし、再びステアリングを保持しなかった場合においても、車線逸脱防止制御の抑制の少なくとも部分的な解除をすることができる。よって、かかる場合において、車両が車線を逸脱するのを抑制することができる。ステップS１０６の処理が終了すると、ステップS１０７に進む。尚、「車線逸脱防止制御の抑制の少なくとも部分的な解除をする」とは、車線逸脱防止制御の抑制をやめる（K＝０）こと、及び、車線逸脱防止制御の抑制度合を小さくする（Kの値を小さくする）ことを含む。

ステップS１０７では、抑制解除フラグをONにする。抑制解除フラグが、ステップS１０７の処理が実行される前に、ONになっている場合は、抑制解除フラグのONを継続する。抑制解除フラグは、車線逸脱防止制御の抑制を解除する必要があるか否かを示すフラグであり、ONのときは車線逸脱防止制御の抑制を解除する必要があることを示し、OFFのときは車線逸脱防止制御の抑制を解除する必要がないことを示す。ステップS１０７の処理が終了すると、ステップS１０２に戻る。

ステップS１０８では、抑制部動作フラグがONであるか否かを判定する。抑制部動作フラグがONである場合には、ステップS１０９に進む。そうでない場合には、本フローチャートの処理を終了する。

ステップS１０９では、抑制部動作フラグをOFFにする。また、抑制部７０の動作を終了する。具体的には、抑制部７０が、車線逸脱防止制御部８０に、車線逸脱防止制御の抑制を要求すること、及び、車線逸脱防止制御の抑制の少なくとも部分的な解除を要求することを終了する。ステップS１０９の処理が終了すると、本フローチャートの処理を終了する。

次に、図３に示す処理により、システム１において実現される動作の一例を示すタイムチャートである図４について説明する。

車線逸脱防止制御中でない状態から、車線逸脱防止制御中に遷移した時点（時刻t11）、すなわち補助操舵力が必要になった時点から、車線逸脱防止制御の制御量が立ち上がる。その後、手放し操作検出部６０により、手放し操作をしていると判定された時点（時刻t12）から、抑制部７０により、車線逸脱防止制御が抑制される。その後、抑制部７０により、車線逸脱防止制御の抑制を開始した時点（時刻t12）からの経過時間（車線逸脱防止制御の抑制を継続している継続時間T１）が、所定閾値ｔ１以上になった時点（時刻t13）に、抑制部７０は、車線逸脱防止制御部８０に、車線逸脱防止制御の少なくとも部分的な解除を要求し、車線逸脱防止制御の制御量が増加する（抑制前の制御量に戻る）。尚、図４においては、一例として、「車線逸脱防止制御の少なくとも部分的な解除」は、Kを０とし、車線逸脱防止制御の抑制量を０にした場合の動作タイムチャートを示している。

これにより、時刻ｔ13以降は、ドライバが手放し操作を継続しているにも関わらず、車線逸脱防止制御の抑制を解除できる。よって、時刻t12から時刻t13の間に、ドライバに再びステアリングを保持するように促すことができ、且つ、ドライバが手放し操作を所定時間t1以上継続した場合に、車線逸脱防止制御の抑制を解除することで、車両が車線を逸脱してしまう虞を抑制できる。

尚、図４に示す例では、時刻t14にて、手放し操作検出部６０により、手放し操作をしていると判定されなくなり、或いは、車線逸脱防止制御中でなくなっている。このようにして、図3に示す処理によれば、一旦、車線逸脱防止制御の少なくとも部分的な抑制が解除されると、解除状態は、抑制部動作フラグがOFFになるまで継続される。即ち、車線逸脱防止制御の少なくとも部分的な抑制は、1回の抑制部動作フラグがONになるイベントに対して、1回だけ実行される。

尚、図４に示すタイムチャートでは、時刻t11から制御量を立ち上げる際の（車線逸脱防止制御の制御を開始する際の）制御量の増加勾配と、時刻t13から制御量を立ち上げる際の（車線逸脱防止制御の抑制の少なくとも部分的な解除をする際の）制御量の増加勾配を同じにしているが、時刻t13から制御量を立ち上げる際の制御量の増加勾配を、時刻t11から制御量を立ち上げる際の制御量の増加勾配より大きくしてもよい。これにより、車線逸脱防止制御の抑制の少なくとも部分的な解除をする場合には、早期に、車線逸脱防止制御の制御量を増加することができ、ドライバが手放し操作を所定時間t1以上継続した場合に、車線逸脱防止制御の抑制を解除することで、車両が車線を逸脱してしまう虞をより抑制することができる。

図５は、抑制部７０により実施される処理の他の一例を示すフローチャートである。図６は、図5の処理を説明するタイムチャートの一例である。

まず、図５のフローチャートについて説明する。図５のフローチャートは、車線逸脱防止制御部８０が車線逸脱防止制御を実行可能な状態で、繰り返し、抑制部７０により実施されてよい処理である。尚、車線逸脱防止制御を実行可能な状態とは、例えば、図示しない車線逸脱制御SWがON状態である場合等である。

ステップS２０１は、上述した図３のステップS１０２と同様である。ステップS２０１の処理が終了すると、ステップS２０２、又は、ステップS２０６に進む。

ステップS２０２は、上述した図３のステップS１０３と同様である。尚、同様に、「抑制部７０が動作する」とは、後述するステップS２０３〜S２０５の処理が、抑制部７０により実行されることである。ステップS２０２の処理が終了すると、ステップS２０３に進む。

ステップS２０３では、車線逸脱防止制御の抑制を継続している継続時間T１が所定時間t１（t1＞０）以上である、又は、前回車線逸脱防止制御の抑制の解除を要求してからの経過時間T２が０より長く、所定時間t2（t2＞０）未満であるか否かを判定する（所定時間t1の説明については、上述したステップS１０４の説明を参照）。所定時間t2は、自車両の車線の逸脱を防止できるように設定される適合値であってもよいし、所定時間t0と同じに設定されてもよい。継続時間T１が所定時間t１以上である、又は、経過時間T２が０より長く、所定時間t2未満である場合には、ステップS２０５に進む。そうでない場合には、ステップS２０４に進む。

ステップS２０４は、上述した図３のステップS１０５と同様である。ステップS２０４の処理が終了すると、ステップS２０１に戻る。

ステップS２０５は、上述した図３のステップS１０６と同僚である。ステップS２０５の処理が終了すると、ステップS２０１に戻る。

ステップS２０６は、上述した図３のステップS１０８と同様である。ステップS２０６の処理が終了すると、ステップS２０７に進む、又は、本フローチャートの処理を終了する。

ステップS２０７は、上述した図３のステップS１０９と同様である。ステップS２０７の処理が終了すると、本フローチャートの処理を終了する。

次に、図６を参照して図5の処理について説明する。図６は、図5の処理により実現されるシステム１の動作の他の一例を示すタイムチャートである。

時刻ｔ23までは、上述した図４の説明と同様である（図６のt21、t22、及び、t23がそれぞれ、図４のt11、t12、及び、t13に対応）。時刻t23の後、抑制部７０が、車線逸脱防止制御部８０に、前回車線逸脱防止制御の抑制の少なくとも部分的な解除を要求した時点（時刻t23）からの経過時間T2が、所定時間t2以上になった時点（時刻t24）に、抑制部７０により、車線逸脱防止制御が抑制される。その後、車線逸脱防止制御中、且つ、手放し操作有の状態が続く限り、時刻t22から時刻t24の動作が繰り返される。すなわち、時刻t24から時刻t25では、時刻t22から時刻t23と同じ動作をする。尚、図６においては、一例として、「車線逸脱防止制御の少なくとも部分的な解除」は、Kを０とし、車線逸脱防止制御の抑制度合を０にした場合の動作タイムチャートを示している。

これにより、時刻t23から時刻t24の間、及び、時刻t25から時刻t26の間で、ドライバが手放し操作を継続しているにも関わらず、車線逸脱防止制御の抑制の少なくとも部分的な解除をすることができる。よって、時刻t22から時刻t23の間、及び、時刻t24から時刻t25の間、ドライバに再びステアリングを保持するように促すことができ、且つ、ドライバが手放し操作を継続した場合に、車線逸脱防止制御の抑制を解除することで、車両が車線を逸脱してしまう虞を抑制できる。すなわち、ドライバがステアリングを再び保持するように促しながらも、車両が車線を逸脱するのを抑制することができる。

また、図5に示す処理では、図３に示した処理とは異なり、車線逸脱防止制御中、且つ、手放し操作有の状態が続く限り、車線逸脱防止制御の抑制と、車線逸脱防止制御の抑制の少なくとも部分的な解除とを交互に繰り返すことができる。よって、車線逸脱防止制御中、且つ、手放し操作有の状態が続く限り、ドライバがステアリングを再び保持するように繰り返し促すことができる。

図７は、抑制部７０により実施される処理の他の一例を示すフローチャートである。図８は、図7の処理を説明するタイムチャートの一例である。

まず、図７に示すフローチャートについて説明する。図７のフローチャートは、車線逸脱防止制御部８０が車線逸脱防止制御を実行可能な状態で、繰り返し、抑制部７０により実施されてよい処理である。尚、車線逸脱防止制御を実行可能な状態とは、例えば、図示しない車線逸脱制御SWがON状態である場合等である。

ステップS３０１は、上述した図３のステップS１０２と同様である。ステップS３０１の処理が終了すると、ステップS２０２、又は、ステップS３０８に進む。

ステップS３０２は、上述した図３のステップS１０３と同様である。尚、同様に、「抑制部７０が動作する」とは、後述するステップS３０３〜S３０７の処理が、抑制部７０により実行されることである。ステップS３０２の処理が終了すると、ステップS３０３に進む。

ステップS３０３では、所定期間内又は所定走行距離内において、手放し操作検出部６０がドライバの手放し操作を検出した回数（以下、手放し操作回数）が所定回数N（N≧２）以上であるか否かを判定する。手放し操作回数は、手放し操作検出部６０により、カウントしてもよい。尚、「所定期間」とは、現在から所定時間tc前までの期間であってもよいし、IG-ONから現在までの期間であってもよい。手放し操作回数は、例えば、手放し操作検出部６０によりドライバの手放し操作が初めて検出されてから、当該手放し操作が検出されなくなるまでを、「１回」とする。但し、手放し操作回数は、等価的に、手放し操作検出部６０によりドライバの手放し操作が検出されている時間の累積値であってもよい。また、手放し操作回数は、車線逸脱防止制御中の回数（即ち抑制部動作フラグがOFFからONになった回数）であってもよいし、車線逸脱防止制御中以外の状態における手放し操作もカウントしてもよい。手放し操作回数が所定回数N以上である場合には、ステップS３０４に進み、そうでない場合には、ステップS３０５に進む。

ステップS３０４では、抑制度合を示す値であるKを１に設定する（Kについては、上述した図３のステップS１０５の説明を参照）。Kは１以下の値であるため、Kを１に設定することは、車線逸脱防止抑制御の抑制度合を最大レベルまで増加することである。また、Kを１に設定すると、抑制部７０による抑制に起因して車線逸脱防止制御の制御量（補助操舵力）は０になる。

ステップS３０５は、図５のステップS２０３と同様である。ステップS３０５の処理が終了すると、ステップS３０６、又は、ステップS３０７に進む。

ステップS３０６は、図３のステップS１０５と同様であるが、ステップS３０４の処理が実行され、Kが１に設定されている場合には、Kを１として、抑制部７０が、車線逸脱防止制御部８０がステアリング装置３０に送信する指示信号に含まれる補助操舵力を抑制する要求をする。ステップ３０４の処理が実行されておらず、Kが１に設定されていない場合には、上述した図３のステップS１０５の説明のように、Kを設定する、又は予め設定されたKを用いる。ステップS３０６の処理が終了するとステップS３０１に戻る。

ステップS３０７は、図３のステップS１０６と同様である。ステップS３０７の処理が終了するとステップS３０１に戻る。

ステップS３０８は、上述した図３のステップS１０８と同様である。ステップS３０８の処理が終了すると、ステップS３０９に進む、又は、本フローチャートの処理を終了する。

ステップS３０９は、上述した図３のステップS１０９と同様である。ステップS３０９の処理が終了すると、本フローチャートの処理を終了する。

次に、図８を参照して図7の処理について説明する。図８は、図７の処理により実現されるシステム１の動作の他の一例を示すタイムチャートである。

時刻ｔ33までは、上述した図４の説明と同様である（図7のt31、t32、及び、t33がそれぞれ、図４のt11、t12、及び、t13に対応）。時刻t33の後、ドライバがステアリングを再び保持する（時刻ｔ34）。ただし、時刻t33からの経過時間が時刻t34では、所定時間t2より短いとする。手放し操作回数が所定回数N以上となった時点（時刻t35）から、抑制部７０により、車線逸脱防止制御の制御量が０に抑制される。その後、抑制部７０により、車線逸脱防止制御の制御量の制御量が０に抑制された時点（時刻t35）からの経過時間（車線逸脱防止制御の抑制を継続している継続時間T１）が、所定閾値ｔ１以上になった時点（時刻t36）に、抑制部７０は、車線逸脱防止制御部８０に、車線逸脱防止制御の少なくとも部分的な解除を要求し、車線逸脱防止制御の制御量が増加する（抑制前の制御量に戻る）。尚、図８においては、一例として、「車線逸脱防止制御の少なくとも部分的な解除」は、Kを０とし、車線逸脱防止制御の制御量の抑制量を０にした場合の動作タイムチャートを示している。

これにより、時刻t33から時刻t34の間、及び、時刻t35から時刻t36の間で、ドライバが手放し操作を継続しているにも関わらず、車線逸脱防止制御の抑制の少なくとも部分的な解除をすることができる。よって、時刻t32から時刻t33の間、及び、時刻t35から時刻t36の間、ドライバに再びステアリングを保持するように促すことができ、且つ、ドライバが手放し操作を継続した場合に、車線逸脱防止制御の抑制が継続されることで車両が車線を逸脱してしまう虞を抑制できる。すなわち、ドライバがステアリングを再び保持するように促しながらも、車両が車線を逸脱するのを抑制することができる。

また、図7に示す処理では、手放し操作回数が所定回数N以上検出された場合に、車線逸脱防止制御の抑制度合を最大レベルまで増加させ、制御量（補助操舵力）を０にすることから、手放し操作回数が所定回数N以上である場合に、手放し操作回数が所定回数N未満である場合と比較して、強く、ドライバにステアリングを再び保持するように促すことができる。よって、手放し操作回数が多いドライバに対してはより積極的に、ドライバにステアリングを再び保持するように促すことができる。
〔第２の実施形態〕
以下、図９、図１０、図１１及び図１２を用いて、第２の実施形態について詳細に説明する。図９は、第２の実施形態における、システム２の一例を概略的に示すシステム構成図である。図１０は、第２の実施形態における、第１抑制部７０aにより実施される処理の一例を示すフローチャートである。図１１は、第２の実施形態における、第２抑制部７０bにより実施される処理の一例を示すフローチャートである。図１２は、第２の実施形態における、システム２の動作を説明するタイムチャートの一例である。

図９において、図２に示した上述した第１の実施形態と同一であってよい構成要素については、同一の参照符号を付して説明を省略する。

システム２は、上述の第１の実施形態におけるシステム1に対して、ECU１０がECU１０ａに置換された点が異なる。

ECU１０ａは、車線逸脱防止制御部８０と、第１抑制部７０aと、第２抑制部７０bと、手放し操作検出部６０とを含む。

第１抑制部７０aは、車線逸脱防止制御部８０に、車線逸脱防止制御部８０が実行する車線逸脱防止制御の抑制、及び、抑制の少なくとも部分的な解除を要求する。第１抑制部７０aが、車線逸脱防止制御の抑制をするとは、第１抑制部７０aが、車線逸脱防止制御部８０がステアリング装置３０に出力する指示信号に含まれる補助操舵力を抑制する要求を、車線逸脱防止制御部８０に出力するということである。また、第１抑制部７０aは、手放し操作検出部からドライバがステアリングに関する手放し操作をしていると判断された旨の入力がある間、且つ、自車両が走行する車線がカーブである場合（例えば、曲率半径R≦所定閾値）に動作する（詳細は後述）。

第２抑制部７０bは、車線逸脱防止制御部８０に、車線逸脱防止制御部８０が実行する車線逸脱防止制御の抑制、及び、抑制の少なくとも部分的な解除を要求する。第２抑制部７０bが、車線逸脱防止制御の抑制をするとは、第２抑制部７０bが、車線逸脱防止制御部８０がステアリング装置３０に出力する指示信号に含まれる補助操舵力を抑制する要求を、車線逸脱防止制御部８０に出力するということである。また、第２抑制部７０bは、手放し操作検出部からドライバがステアリングに関する手放し操作をしていると判断された旨の入力がある間、且つ、自車両が走行する車線がカーブでない場合（例えば、曲率半径R＞所定閾値）に動作する（詳細は後述）。

次に、図１０のフローチャートについて説明する。図１０のフローチャートは、第２の実施形態における、第１抑制部７０aにより実施される処理の一例であるが、上述の図７のフローチャートのステップS３０１の内容をステップS４０１の内容に変えた処理であるため、ステップS４０１以外の説明を省略する。尚、第１抑制部７０aにより実施される処理は、上述の図３のフローチャートのステップS１０２の内容をステップS４０１の内容に変えた処理であってもよいし、上述の図５のフローチャートのステップS２０１の内容をステップS４０１の内容に変えた処理であってもよい。

また、図１０のフローチャートは、車線逸脱防止制御部８０が車線逸脱防止制御を実行可能な状態で、繰り返し、第１抑制部７０aにより実施されてよい処理である。

ステップS４０１では、車線逸脱防止制御中であり、且つ、手放し操作検出部６０がドライバによるステアリングに関する手放し操作をしており、且つ、自車両が走行する車線がカーブであるか否かを判定する。自車両が走行する車線がカーブであるか否かは、任意の方法で判定されてもよい。例えば、自車両が走行する車線がカーブであるか否かは、自車の横加速度や、ナビゲーション装置の地図情報や、白線認識結果等に基づいて判定されてもよい。車線逸脱防止制御中であり、且つ、手放し操作検出部６０がドライバによるステアリングに関する手放し操作をしており、且つ、自車両が走行する車線がカーブであると判定された場合には、ステップS４０２に進み、そうでない場合には、ステップS４０８に進む。

次に、図１１のフローチャートについて説明する。図１１のフローチャートは、第２の実施形態における、第２抑制部７０bにより実施される処理の一例である。図１１のフローチャートは、車線逸脱防止制御部８０が車線逸脱防止制御を実行可能な状態で、繰り返し、第２抑制部７０bにより実施されてよい処理である。図１１の処理は、図１０の処理と並列して実行される。

ステップS５０１では、車線逸脱防止制御中であり、且つ、手放し操作検出部６０がドライバによるステアリングに関する手放し操作をしており、且つ、自車両が走行する車線がカーブでないか否かを判定する。車線逸脱防止制御中であり、且つ、手放し操作検出部６０がドライバによるステアリングに関する手放し操作をしており、且つ、自車両が走行する車線がカーブでないと判定された場合には、ステップS５０２に進み、そうでない場合には、ステップS５０４に進む。

ステップS５０２では、第２抑制部動作フラグをONにする。第２抑制部動作フラグが、ステップS５０２の処理が実行される前に、ONになっている場合は、第２抑制部動作フラグのONを継続する。第２抑制部動作フラグは、第２抑制部７０bが動作しているか否かを示すフラグであり、ONのときは第２抑制部７０bが動作していることを示し、OFFのときは第２抑制部７０bが動作していないことを示す。ここで、「第２抑制部７０bが動作する」とは、後述するステップS５０３の処理が、第２抑制部７０bにより実行されることである。ステップS５０２の処理が終了すると、ステップS５０３に進む。

ステップS５０３は、第２抑制部７０bが、車線逸脱防止制御部８０がステアリング装置３０bに送信する指示信号に含まれる補助操舵力を抑制する要求をする。例えば、抑制をしない場合の補助操舵力をN0と、抑制した場合の補助操舵力Nとの間には以下の関係が成立する。
N ＝ N0×(１−K1)
上記の式のK1（0<K1≦１）は、抑制度合を示す値である。尚、K1は、ドライバが車線逸脱防止制御の抑制を気づきやすいように、予め設定される適合値であってもよいが、１に設定されるのが好適である。なぜならば、S５０３の処理が実行されるのは、自車両が走行する車線がカーブでない場合であり、カーブである場合と比べて、車線を逸脱する虞が小さいからである。すなわち、車線を逸脱する虞が小さい場合に、K1を１に設定し、補助操舵力を０にすることで、より積極的にドライバにステアリングを再び保持するように促すことができる。尚、K1は、上述した図３のステップS１０５の説明にあるKのように、自車両の走行状態により変化する変化値であってもよい。ステップS５０３の処理が終了すると、ステップS５０１に戻る。

ステップS５０４では、第２抑制動作フラグがONであるか否かを判定する。第２抑制部動作フラグがONである場合には、S５０５に進む。そうでない場合には、本フローチャートの処理を終了する。

ステップS５０５では、第２抑制部動作フラグをOFFにする。また、第２抑制部７０bの動作を終了する。具体的には、第２抑制部７０bが、車線逸脱防止制御部８０に、車線逸脱防止制御の抑制を要求することを終了する。ステップS５０５の処理が終了すると、本フローチャートの処理を終了する。

次に、図１０及び図１１に示す処理により、システム２において実現される動作の一例である図１２について説明する。尚、図１２においては、一例として、「車線逸脱防止制御の少なくとも部分的な解除」はKを０とし、車線逸脱防止制御の制御量の抑制量を０にした場合であり、且つ、K1を１に設定している場合であり、且つ、手放し操作回数が所定回数N未満である場合の動作を示すタイムチャートを示している。

車線逸脱防止制御中でない状態から、車線逸脱防止制御中に遷移した時点（時刻t41）、すなわち補助操舵力が必要になった時点から、車線逸脱防止制御の制御量が立ち上がる。その後、手放し操作検出部６０により、手放し操作をしていると判定された時点（時刻t42）から、自車両が走行する車線がカーブであることから、第１抑制部７０aにより、車線逸脱防止制御が抑制される。その後、第１抑制部７０aにより、車線逸脱防止制御の抑制を開始した時点（時刻t42）からの経過時間（車線逸脱防止制御の抑制を継続している継続時間T１）が、所定閾値ｔ１以上になった時点（時刻t43）に、第１抑制部７０aは、車線逸脱防止制御部８０に、車線逸脱防止制御の少なくとも部分的な解除を要求し、車線逸脱防止制御の制御量が増加する（抑制前の制御量に戻る）。その後、手放し操作検出部６０により、手放し操作をしていないと判定される（時刻t44）。ただし、時刻t43からの経過時間が時刻t44では、所定時間t2より短いとする。

その後、自車両が走行する車線がカーブでなくなる（時刻t45）。その後、手放し操作検出部６０により、手放し操作をしていると判定された時点（時刻t46）から、自車両が走行する車線がカーブでないことから、第２抑制部７０bにより、車線逸脱防止制御が抑制される。その後、手放し操作検出部６０により、手放し操作をしていないと判定される時点（時刻t47）まで、第２抑制部７０bにより、車線逸脱防止制御の抑制が継続され、時刻t47で第２抑制部７０bによる、車線逸脱防止制御の抑制が終了する。その後、車線逸脱防止制御中でなくなる時点（時刻t48）まで、車線逸脱防止制御が実行される。

これにより、自車両が走行する車線がカーブであり、カーブでない場合と比較して、自車両が車線を逸脱する虞が大きい場合には、時刻t43から時刻t44の間で、ドライバが手放し操作を継続しているにも関わらず、車線逸脱防止制御の抑制の少なくとも部分的な解除をすることができる。よって、自車両が走行する車線がカーブであり、カーブでない場合と比較して、自車両が車線を逸脱する虞が大きい場合には、時刻t42から時刻t43の間、ドライバに再びステアリングを保持するように促すことができ、且つ、ドライバが手放し操作を継続した場合に、車線逸脱防止制御の抑制を解除することで、車線を逸脱してしまう虞を抑制できる。すなわち、自車両が走行する車線がカーブであり、カーブでない場合と比較して、自車両が車線を逸脱する虞が大きい場合には、ドライバがステアリングを再び保持するように促しながらも、車両が車線を逸脱するのを抑制することができる。

一方、自車両が走行する車線がカーブでなく、カーブである場合と比較して、自車両が車線を逸脱する虞が小さい場合には、ドライバが手放し操作を継続している間（時刻t46から時刻t47の間）は、継続的に車線逸脱防止制御を抑制することができる。よって、自車両が走行する車線がカーブでなく、カーブである場合と比較して、自車両が車線を逸脱する虞が小さい場合には、ドライバにより積極的にステアリングを保持するように促すことができる。

以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。

例えば、上述した実施例において、アシストモータ３６の制御に代えて又は加えて、ブレーキアクチュエータにより左右輪のホイールシリンダ圧の差を制御して横加速度を発生させる方法で、逸脱を防止してもよい。

また、上述した実施例において、抑制部７０は、車線逸脱防止制御部８０に抑制等を要求するではなく、ステアリング装置３０に対して抑制等を要求してもよい。この場合、ステアリング装置３０のコントローラ３８は、車線逸脱防止制御部８０からの指示信号に含まれる補助操舵力を、抑制部７０からの要求に応じて抑制等した上で、アシストモータ３６を制御する。また、抑制部７０の機能の一部又は全部は、ステアリング装置３０のコントローラ３８により実現されてもよい。

１ 車両制御装置
２ 車両制御装置
１０ ECU
２０ センサ
３０ ステアリング装置
４０ カメラ
５０ 車速センサ
６０ 手放し操作検出部
７０ 抑制部
８０ 車線逸脱防止制御部
７０a 第１抑制部
７０b 第２抑制部

Claims (9)

1. ステアリングホイールに関するドライバの手放し操作を検出する手放し操作検出手段と、
   車線逸脱防止制御を行う手段と、
   前記車線逸脱防止制御中において前記手放し操作が検出されている場合に、前記車線逸脱防止制御の抑制をする抑制手段と、を備える車両制御装置において、
   前記抑制手段は、前記手放し操作が検出されている間に前記抑制の少なくとも部分的な解除を行うことを特徴とする、車両制御装置。
2. 前記抑制手段は、前記車線逸脱防止制御の抑制と、前記抑制の少なくとも部分的な解除とを交互に繰り返す、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記抑制手段は、前記車線逸脱防止制御の抑制を所定時間行った後、前記抑制の少なくとも部分的な解除を行う、請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記手段は、自車両が走行する車線の曲率半径を算出し、
   前記抑制手段は、前記曲率半径が小さいほど前記所定時間を短く設定する、請求項３に記載の車両制御装置。
5. 自車両の車速を検出する車速検出手段を備え、
   前記抑制手段は、前記車速が大きいほど前記所定時間を短く設定する、請求項３又は４に記載の車両制御装置。
6. 前記手段は、自車両が走行する車線の曲率半径を算出し、
   前記抑制手段は、前記曲率半径が小さいほど、前記抑制の抑制度合を小さくする、請求項１〜３のうちのいずれか１項に記載の車両制御装置。
7. 自車両の車速を検出する車速検出手段を備え、
   前記抑制手段は、前記車速が大きいほど、前記抑制の抑制度合を小さくする、請求項１〜３のうちのいずれか１項に記載の車両制御装置。
8. 前記抑制手段は、所定期間内又は所定走行距離内において前記手放し操作検出手段が手放し操作を検出した回数を算出し、前記回数が所定回数以上の場合に、前記抑制の抑制度合いを最大レベルまで増加し、前記最大レベルは、前記車線逸脱防止制御の制御量を０にすることである、請求項１から７のうちのいずれか１項に記載の車両制御装置。
9. 前記手段は、自車両が走行する車線がカーブであるか否かを判定し、
   前記抑制手段は、前記手段により自車両がカーブを走行していると判定された場合に動作し、
   前記カーブ判定手段により自車両がカーブを走行していないと判定された場合に動作し、前記車線逸脱防止制御中において前記手放し操作が前記手放し操作検出手段により継続して検出されている間、前記車線逸脱防止制御の抑制を継続して行う第２抑制手段を備える、請求項１から８のうちのいずれか１項に記載の車両制御装置。

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