CN109641590B

CN109641590B - 车辆控制装置

Info

Publication number: CN109641590B
Application number: CN201780051362.5A
Authority: CN
Inventors: 向井靖彦; 能登纪泰; 德田哲也; 山口昌信
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2016-08-24
Filing date: 2017-08-24
Publication date: 2022-08-02
Anticipated expiration: 2037-08-24
Also published as: US20190210597A1; DE112017004235T5; WO2018038211A1; JP6601345B2; JP2018032215A; CN109641590A

Abstract

作为用于回避存在于本车辆的前方的物体与上述本车辆的碰撞的避撞控制，回避控制部(22、S10～S40、S80～S120)实施控制上述本车辆的转向操纵装置(12)来使上述本车辆的行进方向改变的自动转向操纵控制(S100)、和控制上述本车辆的制动装置(16)来使上述本车辆的行驶速度降低的自动制动控制(S120)的两方或者一方。状况判定部(22、S50、S55)判定是否是上述本车辆正在行驶的道路的路面摩擦系数变小的状况亦即低摩擦状况。改变部(22、S70)在由上述状况判定部判定为是上述低摩擦状况的情况下，与由上述状况判定部判定为不是上述低摩擦状况的情况相比，提前上述回避控制部开始上述避撞控制的定时。

Description

车辆控制装置

相关申请的交叉引用

本国际申请主张基于2016年8月24日向日本专利厅申请的日本专利申请第2016－163907号的优先权，并通过参照在本国际申请中引用日本专利申请第2016－163907号的全部内容。

技术领域

本公开涉及为了回避与存在于车辆的前方的物体的碰撞而控制该车辆的车辆控制装置。

背景技术

例如在下述专利文献1中记载了为了回避与位于车辆的前方的前方物体的碰撞而进行自动制动和自动转向操纵的控制装置。此处所说的自动制动是指通过控制制动装置而自动地使车辆制动。此处所说的自动转向操纵是指通过控制转向操纵装置而自动地使车辆的行进方向改变。

专利文献1：日本特开平5－58319号公报

发明人的详细研究的结果是发现了以下的课题。在路面摩擦系数较小的情况下，从开始自动制动到车辆停止为止的距离(即，制动距离)变长。同样地，开始自动转向操纵后车辆在横向上移动规定距离所需的时间变长。

因此，在路面摩擦系数较小的情况下，在通常的定时开始自动制动或者自动转向操纵有可能无法获得充分的避撞效果。

发明内容

本公开的一个方面期望能够提供抑制避撞效果的降低的技术。

根据本公开的一个方面的车辆控制装置具备回避控制部、状况判定部和改变部。

作为用于回避存在于本车辆的前方的物体与本车辆的碰撞的避撞控制，回避控制部实施自动转向操纵控制和自动制动控制的两方或者一方。本车辆是搭载有该车辆控制装置的车辆。自动转向操纵控制是控制本车辆的转向操纵装置来使本车辆的行进方向改变的控制。自动制动控制是控制本车辆的制动装置来使本车辆的行驶速度降低的制动。

状况判定部判定是否是低摩擦状况，低摩擦状况是本车辆正在行驶的道路的路面摩擦系数变小的状况。

改变部在由状况判定部判定为是低摩擦状况的情况下，与由状况判定部判定为不是低摩擦状况的情况相比，提前回避控制部开始避撞控制的定时。

根据这样的结构，在路面摩擦系数变小的状况下，避撞控制的开始定时提前。因此，能够抑制伴随着路面摩擦系数的降低的避撞效果的降低。

此外，权利要求书所记载的括号内的附图标记示出与作为一个方式而后述的实施方式所记载的具体单元的对应关系，并不对本公开的技术范围进行限定。

附图说明

图1是表示避撞装置的结构和连接到避撞装置的装置的框图。

图2是表示第一实施方式的避撞处理的流程图。

图3是表示自行车将要在行驶中的本车辆的前方飞出来的状况的图。

图4是对本车辆碰撞可能性的判定方法进行说明的图。

图5是对横向回避量的计算方法进行说明的图。

图6是对回避动作的判定方法和标准区域映射进行说明的图。

图7是对改变处理进行说明的说明图。

图8是表示第二实施方式的避撞处理的流程图。

图9是表示变形例的避撞处理的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本公开的实施方式进行说明。

[1.第一实施方式]

[1－1.结构]

图1所示的本实施方式的避撞装置1相当于车辆控制装置。避撞装置1搭载于车辆。

如图1所示，避撞装置1经由通信线6与转向ECU2、制动ECU3、雷达装置4以及导航装置5连接成相互能够进行数据通信。另外，ECU是“Electronic Control Unit”的简称，即是电子控制装置的简称。另外，将搭载有避撞装置1的车辆称为本车辆。

转向ECU2被输入来自转向操纵角传感器11的检测信号。转向操纵角传感器11检测驾驶员的转向操作时的前轮的转向操纵角。转向ECU2执行基于来自转向操纵角传感器11的检测信号而使转向操纵轮的舵角改变时的辅助力产生的动力转向控制。转向操作详细而言是指转向盘的操作。

另外，转向ECU2通过根据从避撞装置1经由通信线6发送来的转向控制数据(例如，转向操纵角的变化量)控制本车辆的转向操纵装置(即，转向)12，从而控制本车辆的转向操纵角。具体而言，转向ECU2通过驱动转向操纵装置12具备的转向促动器13，来控制基于转向操纵装置12的本车辆的转向操纵角。转向促动器13例如具备将操作力给予至转向操纵装置12的电机等。

制动ECU3基于来自车速传感器15的检测信号、来自其它传感器的检测信号，执行ABS控制和牵引控制等。车速传感器15检测本车辆的行驶速度。作为其它传感器，例如有根据用于压送制动油的主缸的液压检测制动操作量的主缸压力传感器。

另外，制动ECU3通过根据从避撞装置1经由通信线6发送来的制动控制数据(例如减速度)控制本车辆的制动装置(即，制动器)16，从而控制本车辆的制动力。具体而言，制动ECU3通过驱动制动装置16具备的制动促动器17来控制基于制动装置16的本车辆的制动力。制动促动器17例如具备螺线管，该螺线管对用于向本车辆中的多个各车轮的制动钳给予液压的液压路径进行开闭等。

雷达装置4通过朝向本车辆的前方发送雷达波并接收反射的雷达波，来检测存在于本车辆的前方的物体(即，前方物体)的位置。

导航装置5从记录有道路地图数据以及各种信息的地图存储介质获取地图数据，并且基于经由未图示的GPS天线接收到的GPS信号等来检测本车辆的当前位置。GPS是“Global Positioning System(全球定位系统)”的简称。

另外，导航装置5执行用于将本车辆的当前地显示于显示画面的控制、和用于对从当前地到目的地的路径进行引导的控制等。而且，导航装置5也具备接收从地上的广播站等信息提供设施无线发送的各种信息的无线通信功能。

避撞装置1具备通信部21和控制部22。

通信部21与连接到通信线6的装置之间按照预先设定的通信协议进行数据的收发。通信协议例如是CAN，但也可以是其它协议。另外，CAN是“Controller Area Network(控制器局域网络)”的简称。另外，CAN是注册商标。

控制部22具备微型计算机，该微型计算机具有RAM或者ROM或者闪存等半导体存储器(以下，存储器)23和CPU。而且，控制部22基于存储在存储器23中的程序来执行各种处理。换句话说，控制部22的各种功能通过CPU执行储存在非过渡性实质性记录介质中的程序来实现。在该例子中，存储器23相当于储存有程序的非过渡性实质性记录介质。另外，通过执行该程序来执行与程序对应的方法。

另外，控制部22可以具备一个微型计算机，也可以具备多个微型计算机。另外，控制部22的一部分或者全部也可以通过一个或多个硬件来实现。例如，在控制部22的一部分或者全部通过作为硬件的电子电路来实现的情况下，该电子电路也可以通过包括多个逻辑电路的数字电路、或者模拟电路、或者数字电路与模拟电路的组合来实现。

另外，避撞装置1被输入来自本车辆具备的外部空气温度传感器31的检测信号。外部空气温度传感器31是检测本车辆的外部的温度即外部空气温度的传感器。外部空气温度传感器31输出与外部空气温度对应的电压的信号作为检测信号。而且，控制部22通过对来自外部空气温度传感器31的检测信号进行A/D变换来获取外部空气温度。另外，控制部22获取由外部空气温度传感器31检测出的外部空气温度的结构，也可以是其它结构。例如，也可以构成为经由通信线6由控制部22获取外部空气温度传感器31的外部空气温度的检测结果。

[1－2.处理]

在避撞装置1中，控制部22执行避撞处理。在控制部22的动作中按照每个预先设定的执行周期(例如，50ms)反复执行避撞处理。

如图2所示，控制部22若开始避撞处理，则首先在S10中基于雷达装置4的检测结果来判定是否存在前方物体。控制部22在S10中判定为不存在前方物体的情况下，暂时结束该避撞处理。

另外，控制部22在S10中判定为存在前方物体的情况下，进入至S20，判定是否存在前方物体和本车辆碰撞的可能性(以下，本车辆碰撞可能性)。

此处，列举图3所示的状况作为例子，对控制部22判定有无本车辆碰撞可能性的方法进行说明。图3示出在行驶中的本车辆MC的前方，自行车BC将要从本车辆MC的左侧飞出来的状况。

首先，如图4所示，设定将本车辆的前后方向设为Y轴、将与本车辆的前后方向垂直的方向设为X轴，并且以本车辆的前端中央部为原点O的二维正交坐标系。原点O的坐标被设为“(0，0)”。

假设本车辆的总宽度为W，本车辆的全长为L，则以下述的四个点P1～P4为顶点的长方形RS成为本车辆所存在的范围。点P1是坐标为“(W/2，0)”的点。点P2是坐标为“(W/2，－L)”的点。点P3是坐标为“(－W/2，0)”的点。点P4是坐标为“(－W/2，－L)”的点。

并且，控制部22基于上次的避撞处理的执行时的雷达装置4的检测结果、和本次的避撞处理的执行时的雷达装置4的检测结果，来计算自行车BC的右端部和左端部处的相对速度矢量。另外，在图4的例子中，自行车BC的右端部为自行车BC的前端部，自行车BC的左端部为自行车BC的后端部。例如，设上次的避撞处理的执行时的自行车BC的右端部和左端部的位置分别为点P11和点P12。另外，设本次的避撞处理的执行时的自行车BC的右端部和左端部的位置分别为点P13和点P14。在这种情况下，通过从点P13的坐标值减去点P11的坐标值来计算自行车BC的右端部处的相对速度矢量V1。同样地，通过从点P14的坐标值减去点P12的坐标值来计算自行车BC的左端部处的相对速度矢量V2。

而且，在表示本车辆所存在的范围的长方形RS位于以表示自行车BC的右端部的本次位置的点P13为起点的相对速度矢量V1的延长线EL1上的情况下，控制部22判断为有本车辆碰撞可能性。

具体而言，首先，控制部22计算以自行车BC的右端部为起点的相对速度矢量V1的延长线EL1与X轴的交点。

假设自行车BC的右端部(即，点P13)的坐标为“(x1，y1)”，相对速度矢量V1的斜率为a，则延长线EL1由下式(1)表示。另外，“a＝dy/dx”。

y＝a×(x-x1)+y1…(1)

因此，如下式(2)所示，在式(1)中设“y＝0”时的x的值是与X轴的交点的x坐标值。

O＝a×(x-x1)+y1…(2)

而且，根据式(2)，与X轴的交点的x坐标值由下式(3)表示。

x＝-y1/a+x1…(3)

在该X坐标值在大于-W/2且小于+W/2的范围内的情况下，控制部22判断为有本车辆碰撞可能性。而且，控制部22通过下式(4)计算自行车BC的右端部(即，点P13)和与本车辆MC(即，长方形RS)的交点之间的距离(以下，右端部碰撞距离)d1。

d1＝{y1²+(y1/a)²}^-1/2

＝(1+1/a²)^-1/2×y1…(4)

而且，控制部22计算以自行车BC的右端部为起点的相对速度矢量V1的延长线ELl与长方形RS的左边的交点。

如下式(5)所示，在式(1)中设“x＝-W/2”时的y的值是与长方形RS的左边的交点的y坐标值。

y＝a×(-W/2-x1)+y1…(5)

在该y坐标值在大于-L且小于0的范围内的情况下，控制部22判断为有本车辆碰撞可能性。而且，控制部22通过下式(6)计算该情况下的右端部碰撞距离d1。

d1＝[(x1+w/2)²+{2×y1+a(w/2-x1)}²]^-1/2

…(6)

接下来，控制部22针对以自行车BC的左端部为起点的相对速度矢量V2的延长线EL2，也与延长线EL1同样地，通过计算与X轴的交点以及与长方形RS的左边的交点来判断本车辆碰撞可能性。而且，控制部22在判断为有本车辆碰撞可能性的情况下，与延长线EL1同样地，计算自行车BC的左端部(即，点P14)和与本车辆MC的交点之间的距离d2(以下，左端部碰撞距离d2)。另外，在图4中，将点P14的坐标设为“(x2，y2)”。

另外，控制部22在判断为有本车辆碰撞可能性的情况下，如图5所示，计算为了使得延长线ELl、EL2和长方形RS不交叉而使长方形RS沿着X轴方向移动的移动量(以下，横向回避量)Xa。

然后，若S20的处理结束，则如图2所示，控制部22在S30中基于S20中的判定结果来判断是否有本车辆碰撞可能性。控制部22在S30中判定为没有本车辆碰撞可能性的情况下，暂时结束该避撞处理。

另一方面，控制部22在S30中判定为有本车辆碰撞可能性的情况下，进入至S40，计算直到本车辆和前方物体碰撞为止的时间的预测值亦即碰撞预测时间TTC。另外，TTC是“Time To Collision(碰撞时间)”的简称。

此处，例如列举图3所示的前述的状况作为例子，对控制部22计算碰撞预测时间TTC的方法进行说明。

首先，如图4所示，控制部22计算右端部碰撞距离d1、左端部碰撞距离d2以及中央部碰撞距离d3。另外，在S20的处理中已经计算出右端部碰撞距离d1和左端部碰撞距离d2。中央部碰撞距离d3是图4中点P15所示的自行车BC的中央部和与本车辆MC(即，长方形RS)的交点之间的距离。控制部22在S40中利用与右端部碰撞距离d1以及左端部碰撞距离d2同样的方法计算中央部碰撞距离d3。

然后，控制部22通过下式(7)计算自行车BC的速度V_B。

V_B＝{(dx/dt)²+(dy/dt)²}^-1/2…(7)

然后，控制部22分别通过下式(8)、(9)、(10)计算自行车BC的右端部的碰撞预测时间TTC1、自行车BC的左端部的碰撞预测时间TTC2以及自行车BC的中央部的碰撞预测时间TTC3。

TTC1＝d1/V_B…(8)

TTC2＝d2/V_B…(9)

TTC3＝d3/V_B…(1O)

然后，控制部22采用碰撞预测时间TTC1、TTC2、TTC3中的最小的值作为碰撞预测时间TTC的计算结果。

控制部22若在S40中结束碰撞预测时间TTC的计算，则如图2所示，进入至S50。

控制部22在S50中判定外部空气温度是否是规定值TL以下。具体而言，获取由外部空气温度传感器31检测出的外部空气温度，并判定该外部空气温度是否是规定值TL以下。然后，控制部22在S50中判定为外部空气温度是规定值TL以下的情况下，判定为是低摩擦状况。低摩擦状况是指本车辆正在行驶的道路的路面摩擦系数变小的状况。另外，若假设能够通过自动制动和自动转向操纵如预期那样改变本车辆的行驶速度和行进方向的路面摩擦系数的最小值为最小μ，则如下述那样设定规定值TL。规定值TL被设定为与由于路面的积雪或者冻结等而路面摩擦系数被认为是最小μ的外部空气温度相同的值，或低于该外部空气温度的温度的值。例如，规定值TL为－7℃。

若S50的处理结束，则控制部22在S60中基于S50中的判定结果来判定外部空气温度是否是规定值TL以下，并且在判定为外部空气温度是规定值TL以下的情况下，即判定为是低摩擦状况的情况下，进入至S70。然后，控制部22在S70中进行后述的改变处理之后，进入至S80。另外，S70的改变处理是用于改变自动制动和自动转向操纵的实施条件，以便在比通常早的定时开始自动制动和自动转向操纵的处理。另外，控制部22在S60中判定为外部空气温度不是规定值TL以下的情况下，即判定为不是低摩擦状况的情况下，跳过S70，进入至S80。

控制部22在S80中基于在S40中计算出的碰撞预测时间TTC和在其它的处理中所获取到的本车辆的行驶速度(以下，本车速)V来进行回避动作的判定。另外，控制部22例如从制动ECU3每隔恒定时间便获取本车速V。

具体而言，如图6所示，碰撞预测时间TTC与本车速V的组合被分类为第一区域R1、第二区域R2、第三区域R3以及第四区域R4。另外，在图6中，对于纵轴的“碰撞预测时间”而言，越往上，则是越大的值。

第一区域R1和第二区域R2是通过制动装置16回避碰撞的区域。另外，回避碰撞详细而言是指回避前方物体与本车辆的碰撞。另外，也将回避碰撞称为避撞，或仅称为回避。

第三区域R3成为在碰撞预测时间TTC与本车速V的组合从第二区域R2进入到该第三区域R3的情况下，通过制动装置16和转向操纵装置12回避碰撞的区域。另外，第三区域R3成为在碰撞预测时间TTC与本车速V的组合从第一区域R1进入到该第三区域R3的情况下，通过制动装置16回避碰撞的区域。

第四区域R4是不执行避撞装置1的回避辅助的区域。

而且，区域R1、R2、R3、R4由制动回避极限时间T1、通常制动回避下限时间T2、转向操纵回避极限时间T3以及通常转向操纵回避下限时间T4决定。

制动回避极限时间T1是能够通过制动装置16的动作来回避碰撞的最小的碰撞预测时间，同与前方物体的相对速度成比例。即，在碰撞预测时间TTC小于制动回避极限时间T1的状况下驾驶员开始制动操作的情况下，仅通过制动操作而不能回避碰撞的可能性较高。

通常制动回避下限时间T2是为了回避碰撞而本车辆的驾驶员开始制动操作的最小的碰撞预测时间，同与前方物体的相对速度成比例。

转向操纵回避极限时间T3是能够通过转向操作回避碰撞的最小的碰撞预测时间，是不取决于与前方物体的相对速度的恒定值。即，在碰撞预测时间TTC小于转向操纵回避极限时间T3的状况下驾驶员开始转向操作的情况下，仅通过转向操作而不能回避碰撞的可能性较高。

通常转向操纵回避下限时间T4是为了回避碰撞而本车辆的驾驶员开始转向操作的最小的碰撞预测时间，是不取决于与前方物体的相对速度的恒定值。

而且，第一区域R1是小于通常制动回避下限时间T2、且小于通常转向操纵回避下限时间T4、且在制动回避极限时间T1以上的区域。

第二区域R2是小于制动回避极限时间T1、且小于通常转向操纵回避下限时间T4、且在转向操纵回避极限时间T3以上的区域。

第三区域R3是小于制动回避极限时间T1、且小于转向操纵回避极限时间T3的区域。

第四区域R4是区域R1、R2、R3以外的区域。

而且，如图6所示，例如在存储器23中储存标准区域映射作为各区域R1～R4的信息，该标准区域映射是表示各时间T1～T4与本车速V之间的关系的数据映射。

在S80中，在当前时刻的碰撞预测时间TTC与本车速V的组合(以下，本车辆状况)包含在第一区域R1或者第二区域R2的情况下，控制部22判定为是通过制动来回避的状况。

另外，控制部22在本车辆状况包含在第三区域R3、且从第一区域R1进入到该第三区域R3的情况下，判定为是通过制动来回避的状况。

另外，控制部22在本车辆状况包含在第三区域R3、且从第二区域R2进入到该第三区域R3的情况下，判定为是通过制动和转向操纵来回避的状况。即，在该情况下，控制部22判定为是通过制动来回避的状况且是通过转向操纵来回避的状况。

另外，控制部22在本车辆状况包含在第四区域R4的情况下，判定为是不进行回避动作的状况。这样的判定是回避动作的判定。

若S80的处理结束，则如图2所示，控制部22在S85中基于S80中的判定结果来判断是否是通过转向操纵来回避的状况。

控制部22在S85中判定为不是通过转向操纵来回避的状况的情况下，直接移至S110，但在S85中判定为是通过转向操纵来回避的状况的情况下，进入至S90。

控制部22在S90中判定预先设定的转向操纵回避不适当条件是否成立。该转向操纵回避不适当条件例如包括在行驶中的道路的前方在该道路的周边存在住宅这个条件、和在行驶中的道路的前方在该道路与该道路以外之间高低差较大这个条件中的两方或者一方。行驶中的道路是指本车辆正在行驶的道路。在该S90中，控制部22例如使用从导航装置5获取到的道路地图数据来判断转向操纵回避不适当条件是否成立。

控制部22在S90中判定为转向操纵回避不适当条件成立的情况下，直接移至S110。

另外，控制部22在S90中判定为转向操纵回避不适当条件不成立的情况下，进入至S100。

控制部22在S100中实施避撞转向操纵控制，作为为了避撞而通过转向操纵装置12使本车辆的行进方向改变的自动转向操纵的控制(即，自动转向操纵控制)，之后，进入至S110。控制部22在S100的避撞转向操纵控制中，具体而言，控制转向操纵装置12使本车辆在碰撞预测时间TTC向横向移动横向回避量Xa。另外，经由转向ECU2来实施转向操纵装置12的控制，但转向操纵装置12也可以构成为由来自避撞装置1的控制信号直接控制。

控制部22在S110中基于S80中的判定结果来判断是否是通过制动来回避的状况。控制部22在S11中判定为不是通过制动来回避的状况的情况下，暂时结束该避撞处理。

另外，控制部22在S110中判定为是通过制动来回避的状况的情况下，进入至S120。

控制部22在S120中实施避撞制动控制，作为为了避撞而通过制动装置16使本车辆的行驶速度降低的自动制动的控制(即，自动制动控制)，之后，暂时结束该避撞处理。控制部22在S120的避撞制动控制中，具体而言，控制制动装置16，以预先设定的减速度使本车辆制动。控制装置22也可以在S120的避撞制动控制中控制制动装置16，以使本车辆在碰撞预测时间TTC以内停止。经由制动ECU3实施制动装置16的控制，但制动装置16也可以构成为由来自避撞装置1的控制信号直接控制。

此处，对在S70中执行的改变处理进行说明。

控制部22在S70中，如图7中的箭头Y2所示那样，将标准区域映射中记录的通常制动回避下限时间T2相对于本车速V的整个区域修正为大规定值的值。而且，控制部22如图7中的箭头Y3所示那样，将标准区域映射中记录的转向操纵回避极限时间T3相对于本车速V的整个区域修正为大规定值的值。在图7中，单点划线表示增大修正后的通常制动回避下限时间T2，双点划线表示增大修正后的转向操纵回避极限时间T3。而且，控制部22创建将标准区域映射中的通常制动回避下限时间T2以及转向操纵回避极限时间T3的各个置换成增大修正后的时间T2、T3后的数据映射，作为修正区域映射。另外，各时间T2、T3被增大的值可以按照各时间T2、T3不同，也可以相同。

然后，控制部22在S60中判定为是低摩擦状况的情况下的S80中，使用在S70的改变处理中创建的修正区域映射来进行前述的回避动作的判定。另外，控制部22在S60中判定为不是低摩擦状态的情况下的S80中，使用未修正时间T2、T3的标准区域映射来进行前述的回避动作的判定。

因此，控制部22在S60中判定为是低摩擦状况的情况下，若与在S60中判定为不是低摩擦状态的情况即通常时相比较，则在碰撞预测时间TCC较大的时刻开始避撞制动控制和避撞制动控制。

换句话说，在S60中判定为是低摩擦状况的情况下，若与通常时相比较，通常制动回避下限时间T2被改变为较大的值，所以碰撞预测时间TTC在较大的值的时刻包含在第一区域R1中。因此，控制部22在碰撞预测时间TCC较大的时刻，判定为是通过制动来回避的状况，从而进行避撞制动控制。

同样地，在S60中判定为是低摩擦状况的情况下，若与通常时相比较，则转向操纵回避极限时间T3被改变为较大的值，所以在碰撞预测时间TTC较大的值的时刻从第二区域R2迁移至第三区域R3。因此，控制部22在碰撞预测时间TCC较大的时刻，判定为是通过转向操纵来回避的状况，从而进行避撞转向操纵控制。

因而，在S60中判定为是低摩擦状况的情况下，若与通常时相比较，则避撞制动控制和避撞转向操纵控制的开始定时提前。

另外，在S60中判定为是低摩擦状况的情况下，若与通常时相比较，则避撞制动控制以及避撞转向操纵控制的输出减弱。

在避撞转向操纵控制中控制转向操纵装置12，使得本车辆在碰撞预测时间TCC向横向移动横向回避量Xa。因而，通过在碰撞预测时间TCC较大的时刻开始避撞转向操纵控制，从而该避撞转向操纵控制的输出、即被控制的转向操纵装置12的转向操纵角变小。

在避撞制动控制中控制制动装置16，使得本车辆在碰撞预测时间TCC以内停止。因而，通过在碰撞预测时间TCC较大的时刻开始避撞制动控制，从而该避撞制动控制的输出、即被控制的制动装置16的制动力变小。

[1－3.效果]

根据第一实施方式的避撞装置1，起到以下的效果。

(1a)控制部22在S60中判定为是低摩擦状况的情况下，若与在S60中判定为不是低摩擦状态的情况即通常时相比较，则提前作为避撞控制的避撞制动控制以及避撞转向操纵控制的开始定时。

因此，能够抑制在路面摩擦系数小于前述的最小μ的状况下，避撞效果降低。另外，即使假设无法回避碰撞，也能够期待降低碰撞损害的效果。

(1b)控制部22在S70中判定外部空气温度是否是规定值TL以下，在判定为外部空气温度是规定值TL以下的情况下，判定为是低摩擦状况。因此，控制部22能够简单地实施是否是低摩擦状态的判定。

(1c)控制部22使用由本车辆具备的外部空气温度传感器31检测出的外部空气温度，作为判定是否是规定值TL以下的判定对象的外部空气温度。因此，能够提高外部空气温度是否是规定值TL以下的判定精度。例如，控制部22也可以构成为从本车辆之外的地上的设备通过无线通信等获取判定对象的外部空气温度，但将外部空气温度传感器31的检测结果用作判定对象的外部空气温度，能够获得更准确的判定结果。

(1d)控制部22在每隔恒定时间反复计算的碰撞预测时间TTC小于通常制动回避下限时间T2的情况下，实施避撞控制之一的避撞制动控制。另外，控制部22在碰撞预测时间TTC小于转向操纵回避极限时间T3的情况下，实施避撞控制之一的避撞转向操纵控制。而且，控制部22在60中判定为是低摩擦状况的情况下，通过将上述各时间T2、T3改变为较大的值，从而使避撞控制的开始定时提前。因此，用于使避撞控制的开始定时提前的处理变得简单。

作为变形例，为了使避撞制动控制的开始定时提前，可以将通常转向操纵回避下限时间T4改变为较大的值，或者也可以将通常制动回避下限时间T2和通常转向操纵回避下限时间T4两方改变为较大的值。另外，作为避撞控制，也可以仅实施自动制动控制(避撞制动控制)和自动转向操纵控制(避撞转向操纵控制)中的一方。例如，在不实施自动转向操纵控制的结构的情况下，也可以在避撞处理中删除S85～S100。另外，例如，在不实施自动制动控制的结构的情况下，也可以在避撞处理中删除S110、S120。另外，也可以构成为仅针对自动制动控制和自动转向操纵控制的一方，提前开始定时。

另外，在第一实施方式中，控制部22分别作为回避控制部、状况判定部以及改变部发挥作用。而且，S10～S40、S80～S120相当于作为控制部22的处理，S50相当于作为状况判定部的处理，S70相当于作为改变部的处理。另外，作为控制部22的处理中的S40相当于作为计算部的处理。另外，S100的避撞转向操纵控制相当于自动转向操纵控制，S120的避撞制动控制相当于自动制动控制。另外，通常制动回避下限时间T2和通常转向操纵回避下限时间T4的至少一方相当于有关决定自动制动控制的开始定时的规定值。另外，转向操纵回避极限时间T3相当于有关决定自动转向操纵控制的开始定时的规定值。

[2.第二实施方式]

[2－1.与第一实施方式的不同点]

由于第二实施方式的基本结构与第一实施方式相同，所以以下对不同点进行说明。另外，与第一实施方式相同的附图标记表示同一结构，参照先前的说明。

第二实施方式的避撞装置1与第一实施方式相比较，控制部22执行图8的避撞处理来代替图2的避撞处理的点不同。

而且，图8的避撞处理与图2的避撞处理相比较，具备S55、S55来代替S50、S60的点不同。

如图8所示，控制部22在S40中计算碰撞预测时间TTC后，进入至S55。

控制部22在S55中判定是否获取到表示在本车辆的当前位置处有降雪的降雪信息(以下，本车位置降雪信息)。然后，控制部22在S55中判定为获取到本车位置降雪信息的情况下，判定为是低摩擦状况。

另外，作为本车位置降雪信息，例如可以是针对本车辆存在的市、区、村等规定的单位地区表示有降雪的降雪信息。另外，通过导航装置5接收从地上的广播站等信息提供设施无线发送的降雪信息。而且，控制部22从导航装置5经由通信线6获取该接收到的降雪信息。可以从导航装置5向避撞装置1仅发送接收到的降雪信息中的本车位置降雪信息，也可以发送接收到的全部降雪信息。

若S55的处理结束，则控制部22在S65中基于S55中的判定结果来判定是否获取到本车位置降雪信息，在判定为获取到本车位置降雪信息的情况下，即，判定为是低摩擦状况的情况下，进入至前述的S70。另外，控制部22在S65中判定为没有获取到本车位置降雪信息的情况下，即，判定为不是低摩擦状况的情况下，跳过S70，进入至S80。

[2－2.效果]

在第二实施方式的避撞装置1中，控制部22在获取到本车位置降雪信息的情况下，判定为是低摩擦状况，使作为避撞控制的避撞制动控制以及避撞转向操纵控制的开始定时提前。因此，能够获得与在上述(1a)中所述的效果相同的效果。而且，与第一实施方式同样地，控制部22能够简单地实施是否是低摩擦状态的判定。另外，也能够获得在上述(1d)中所述的效果。

另外，在第二实施方式中，S55相当于作为状况判定部的处理。

[3.变形例]

以下对变形例进行说明，但由于该变形例也是基本结构与第一实施方式相同，所以以下对不同点进行说明。另外，与第一实施方式相同的附图标记表示相同的结构，参照先前的说明。

在路面摩擦系数较小的情况之外，例如在使制动装置16动作的促动器、即制动促动器17的输出被限制的状况下，也有可能不能够通过自动制动来使本车速如预期那样降低。同样地，在使转向操纵装置12动作的促动器、即转向促动器13的输出被限制的状况下，有可能不能够通过自动转向操纵来使本车辆的行进方向如预期那样改变。因此，在转向促动器13或者制动促动器17的输出被限制的状况(以下，输出限制状况)下，有可能无法获得充分的避撞效果。

因此，变形例的避撞装置1与第一实施方式相比较，控制部22执行图9的避撞处理来代替图2的避撞处理的点不同。

而且，图9的避撞处理与图2的避撞处理相比较，具备S57、S67来代替S50、S60的点不同。

如图9所示，控制部22在S40中计算碰撞预测时间TTC后，进入至S57。

控制部22在S57中针对转向促动器13和制动促动器17的各个，判定是否是输出限制状态。

例如，转向ECU2对转向促动器13的温度进行监视，若该温度变为指定值以上，则为了防止温度上升，而移至限制促动器13的输出的动作模式(以下，输出限制模式)。而且，转向ECU2若变为输出限制模式，则向避撞装置1发送基于过热保护的输出限制信息。因此，控制部22在从转向ECU2获取到输出限制信息的情况下，判定为转向促动器13是输出限制状态。

同样地，制动ECU3对制动促动器17的温度进行监视，若该温度变为指定值以上，则为了防止温度上升，移至限制促动器17的输出的输出限制模式。而且，制动ECU3若变为输出限制模式，则向避撞装置1发送基于过热保护的输出限制信息。因此，控制部22在从制动ECU3获取到输出限制信息的情况下，判定为制动促动器17是输出限制状态。

另外，由于促动器13、17的动力源是本车辆的电池电压，所以在电池电压为规定值以下的情况下，促动器13、17也不能够输出100％的力。换句话说，促动器13、17成为输出限制状态。因此，控制部22在判定为电池电压是规定值以下的情况下，也判定为促动器13、17是输出限制状态。另外，控制部22也可以仅进行基于输出限制信息的判定和基于电池电压的判定中的一方。

若S57的处理结束，则控制部22在S67中基于S57中的判定结果来判定促动器13、17的任一个是否是输出限制状态。

然后，在判定为促动器13、17双方都不是输出限制状态的情况下，跳过S70，进入至S80，但在判定为促动器13、17的任一个是输出限制状态的情况下，进入至S70。

然后，控制部22通过在S70中执行前述的改变处理，从而使避撞制动控制和避撞转向操纵控制的开始定时提前。另外，也可以控制部22在判定为仅促动器13、17中的制动促动器17是输出限制状态的情况下的S70中，例如通过将前述的时间T2改变为较大的值，来使避撞制动控制的开始定时提前。另外，也可以控制部22在判定为仅促动器13、17中的转向促动器13是输出限制状态的情况下的S70中，例如通过将前述的时间T3改变为较大的值，来使避撞转向操纵控制的开始定时提前。

根据以上那样的变形例的避撞装置1，也能够抑制避撞效果降低。另外，也能够获得在上述(1d)中所述的效果。

[4.其它实施方式]

以上，对本公开的实施方式进行了说明，但本公开并不局限于上述的实施方式，能够进行各种变形来实施。

例如，作为检测前方物体的检测部，并不局限于雷达装置4，也可以是声纳或者相机等物体检测装置。

另外，也可以通过多个构成要素来实现上述实施方式中的一个构成要素具有的多个功能，或者也可以通过多个构成要素来实现一个构成要素具有的一个功能。另外，也可以通过一个构成要素来实现多个构成要素具有的多个功能，或者也可以通过一个构成要素来实现由多个构成要素实现的一个功能。另外，也可以省略上述实施方式的构成的一部分。另外，也可以对其它上述实施方式的构成附加或者置换上述实施方式的构成的至少一部分。另外，包含于由权利要求书所记载的语句确定的技术构思的所有方式为本公开的实施方式。

另外，除了上述的避撞装置之外，也能够以将该避撞装置作为构成要素的系统、用于使计算机作为该避撞装置发挥作用的程序、记录有该程序的半导体存储器等非过渡性实质性记录介质、避撞方法等各种方式来实现本公开。

Claims

1.一种车辆控制装置，该车辆控制装置，具备：

回避控制部，作为用于回避存在于本车辆的前方的物体与所述本车辆的碰撞的避撞控制，所述回避控制部实施控制所述本车辆的转向操纵装置来使所述本车辆的行进方向改变的自动转向操纵控制、和控制所述本车辆的制动装置来使所述本车辆的行驶速度降低的自动制动控制中的两方或者一方，其中，所述本车辆是搭载有该车辆控制装置的车辆；

判定部，判定实施第一避撞控制的第一促动器以及实施第二避撞控制的第二促动器是否是所述第一促动器以及所述第二促动器的输出被限制的输出限制状态，所述第二避撞控制是与由所述第一促动器实施的第一避撞控制不同的避撞控制；以及

改变部，在由所述判定部判定为是所述输出限制状态的情况下，与由所述判定部判定为不是所述输出限制状态的情况相比，提前所述回避控制部开始所述避撞控制的定时，

在所述判定部判定为所述第一促动器是输出限制状态的情况下，所述改变部提前开始由所述第一促动器实施的所述第一避撞控制的定时，

在所述判定部判定为所述第二促动器是输出限制状态的情况下，所述改变部提前开始由所述第二促动器实施的所述第二避撞控制的定时，

所述第一促动器以及所述第二促动器是以电池电压作为动力源的促动器，

驱动所述促动器的装置被构成为：若所述促动器的温度变为指定值以上，则驱动所述促动器的所述装置变为输出限制模式，所述输出限制模式是限制所述促动器的输出的动作模式。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述判定部被构成为：在所述促动器的温度变为指定值以上且驱动所述促动器的装置变为限制所述促动器的输出的动作模式的情况下，判定为所述促动器是所述输出限制状态。

3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述判定部被构成为：在作为所述促动器的动力源的电池电压为规定值以下的情况下，判定为所述促动器是所述输出限制状态。

4.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中，

5.根据权利要求1～4中的任意一项所述的车辆控制装置，其中，

所述回避控制部被构成为：具备被构成为反复计算直至所述本车辆与所述物体碰撞为止的时间的预测值亦即碰撞预测时间的计算部，并且在由所述计算部计算出的碰撞预测时间小于规定值的情况下，实施所述避撞控制，

所述改变部被构成为：在由所述判定部判定为是所述输出限制状态的情况下，与由所述判定部判定为不是所述输出限制状态的情况相比，将所述规定值改变成较大的值，从而提前所述回避控制部开始所述避撞控制的定时。