JPH1134829A - 進行方向補正装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 進行方向自動補正を、走行状態との整合性が
高く方向修正の安定性が高いものとする。運転者に注意
力の高揚をうながす。 【解決手段】 レ−ンに対する逸脱量を検出するカメラ
１０および画像処理ＥＣＵ；車輪ブレ−キ５１，５２を
増圧しブレ−キ圧配分を制御するブレ−キ液回路３０お
よび制御ＥＣＵ１０；報知器１１０および１２０；およ
びクル−ズ制御ＥＣＵ；を備え、車両方向補正の可否を
検定し可であるとき、逸脱量が０ｍ以上のときに１次警
報を発生し、絶対値が１ｍ以上のときに２次警報を発生
するとともに逸脱補正用ヨ−レ−トyawＳを振動ヨ−レ
−トyawＳ(1+sinωτ)に変更して速度ｖと半径Ｒに対応
するヨ−レ−トｖ／Ｒを加えた値yawＯ＝v/R＋yawＳ(1+
sinωτ)を目標値として、実ヨ−レ−トＹを目標値に合
わせる車輪ブレ−キ圧配分を行なう。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行レ−ン
逸脱を自動監視し逸脱を生ずるときには、左右車輪ブレ
−キの少くとも一方のブレ−キ圧を自動増圧し、左右車
輪ブレ−キ圧の配分を自動調整して車両を走行レ−ン内
に戻す、車両進行方向の自動補正に関する。以下におい
て、左右車輪ブレ−キのブレ−キ圧配分の調整すなわち
差動ブレ−キングによる車両進行方向の変更をブレ−キ
ステアと称す。

【０００２】

【従来の技術】上記進行方向自動補正は、走行車両の前
方に対する運転者の注意が低下しているとき、例えば脇
見，居眠りあるいは眠り前後の不覚醒状態のとき、車両
走行の安全を一時的に確保するのに効果的である。

【０００３】Vehicle System Dynamics Supplement 25
(1996), pp.383-396 の、A warningand Intervention S
ystem to prevent Road-Departure Accidents は、車両
前方のシ−ンをテレビカメラで撮影し画像処理によって
走行レ−ンを検出し、車両上の他のセンサの検出情報か
ら車両挙動を推定し、走行レ−ンからの意図しない逸脱
を生じたときには、逸脱量を制御量とし操作量を車輪ブ
レ−キ圧配分とするフィ−ドバック制御により、走行レ
−ンに戻る方向に車両進行方向を自動調整する。

【０００４】１９９４年５月に発行された自動車技術会
の学術講演会前刷集９４１の第２５〜２８頁の「車両の
蛇行と覚醒度の相関について」には、車両前方のシ−ン
をテレビカメラで撮影し画像処理によって走行レ−ンを
区分する路上の白線を検出し、そして車両の横変位量を
算出して車両の蛇行状態を検出することが提示されてい
る。

【０００５】本出願人は、走行レ−ンの検出とレ−ン
幅，カ−ブ，前方車両等の検出をすでに提示した（例え
ば特開平６−２１３６６０号公報）。また、車両前方シ
−ンを撮影するテレビカメラをレ−ンカ−ブに倣ってス
テアリングして前方走行レ−ンを追跡する技術を提示し
た（例えば特開平９−９６５０７号公報）。更に、車輪
ブレ−キの配分制御技術を提示した（例えば特開平８−
２０７７３７号公報）。これらの技術を集成することに
より、上述の進行方向自動補正を実現することができ
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、逸脱量を制
御量とし操作量を車輪ブレ−キ圧配分とするフィ−ドバ
ック制御は、逸脱量が大きいと車輪ブレ−キの増圧が高
く、小さいと低く、逸脱量を修正する効果は高いが、逸
脱量が大きいとき車両の方向変化が大きく、路面状態に
よっては、車輪ブレ−キ圧上昇が過大になって車輪がロ
ックするとか、車両の方向変化が急で車両がスピンを起
すなど、不安定な挙動を生じ易いと推察される。走行中
の車両の運転者によるステアリングは、一般的に車速，
カ−ブ半径および路面摩擦係数に対応したものである。
上述の進行方向自動補正のためのブレ−キステアも、車
速，カ−ブ半径および路面摩擦係数（これらを合せて走
行状態と称す）に対応する円滑なものとなるのが好まし
く、運転者の意志が反映されないブレ−キステアは、逸
脱量の迅速な矯正よりもむしろ車両の走行状態に合った
安定つか穏やかな方向修正にウェイトを置くべきと考え
られる。

【０００７】上記フィ−ドバック制御に、車速，カ−ブ
半径，ヨ−レ−ト等のパラメ−タを導入し、これらに応
じて操作量を修正することにより、走行状態に対するブ
レ−キステアの整合性と円滑性に改善が見られると推察
する。しかしながら、制御量が逸脱量であるため、逸脱
量が大きいと車輪ブレ−キの増圧が高く、方向変化が大
きいという特徴は、上記フィ−ドバック制御本来の目的
であるため、維持される。

【０００８】他車両の運転者から見ると、比較的に急速
な方向変化をする先行車両あるいは対向車両には不安を
おぼえる。他車両がレ−ン逸脱を生ずる場合、それが急
速にレ−ン内に戻る挙動を示すよりも、走行状態から見
て緩やかではあるが安定して次第にレ−ン内に戻る方
が、対処が容易である。

【０００９】ところで、車両上での走行レ−ンの検出の
信頼性は十分とは言えず、また、運転者の正常な判断に
よる、他車両又は障害物回避のための走行レ−ン逸脱や
走行レ−ン変更、あるいは、運転者の好みによる走行レ
−ンの変更は、比較的に頻繁に行なわれるが、このとき
の運転者の正常な意志と、ブレ−キステアとの整合性は
低い。したがって、上述の進行方向自動補正のためのブ
レ−キステア量は、それによって車両運転に支障を生じ
ないように、可及的に小さくするのが好ましい。その反
面、運転者の注意力低下（例えば居眠りや脇見）のとき
には、レ−ン逸脱を生ずるときブレ−キステアが強力に
効くのが好ましい。しかし、これらの課題を同時に、自
動制御にて実現することは現時点では困難である。

【００１０】本発明は、走行状態との整合性が高く方向
修正の安定性が高いブレ−キステアを提供することを第
１の目的とし、運転者に注意力の高揚をうながすブレ−
キステアを提供すること第２の目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】

（１）路上の走行レ−ンに対する該路上を走行中の車両
(CAR)の偏位量を検出する偏位検出装置(140,160)；前記
車両の車輪ブレ−キ(51〜54)を増圧し車輪ブレ−キ圧配
分を制御する車輪ブレ−キ圧制御装置(10,30)；およ
び、前記車輪ブレ−キ圧制御装置(10,30)に、ヨ−レ−
ト(Y)，横方向速度および横方向加速度(GY)の少くとも
一者を指標とし前記偏位量を低減する方向の車両進行方
向の変更によって車両に現われる前記指標の値(yawＳ)
を道路カ−ブに沿った走行によって現われる前記指標の
値(v/R)に加えた値(v/R＋yawＳ)を目標値とし車両に現
われる前記指標の値（Y)を該目標値(v/R＋yawＳ)に合わ
せるための車輪ブレ−キ圧配分制御を指令する、クル−
ズ制御手段(100)；を備える進行方向補正装置。なお、
理解を容易にするためにカッコ内には、図面に示し後述
する実施例の対応要素の記号，対応事項又は相当事項
を、参考までに付記した。

【００１２】この車輪ブレ−キ圧配分制御すなわちブレ
−キステアは、偏位量（逸脱量）を制御量とするもので
はなく、ヨ−レ−ト(Y)，横方向速度および又は横方向
加速度(GY)を制御量とするフィ−ドバック制御である。
図面を参照して後述する実施例では、ヨ−レ−ト(Y)を
指標としているので、この例に基づいて説明すると、ブ
レ−キステアは、ヨ−レ−ト(Y)を制御量とし、操作量
を車輪ブレ−キ圧とするフィ−ドバック制御である。ヨ
−レ−ト(Y)は、車両の走行状態に対応した値であるの
で、ブレ−キステアが作用していないときのヨ−レ−ト
(Y≒v/R)にブレ−キステア用のヨ−レ−ト(yawＳ)を加
えた値(v/R＋yawＳ)を目標値として、実ヨ−レ−ト(Y：
検出値)が目標値(v/R＋yawＳ)に合致するように車輪ブ
レ−キ圧配分を制御すると、車両にはバイアス分のヨ−
レ−ト(yawＳ)を発生するブレ−キステアが作用する。

【００１３】このブレ−キステアによるステア量は、偏
位量（逸脱量）には依存せず、車速(v)や道路カ−ブ半
径(R)の如何にかかわらずバイアス分のヨ−レ−ト(yaw
Ｓ)を追加発生するものである。換言すると、車両に、
その走行状態に左右されず所期の方向変化をもたらす。
後述の実施例では、バイアス分のヨ−レ−トyawＳ＝±
２°/secであり低い値である。このヨ−レ−ト値は、車
輪ブレ−キに実効圧を加えるための下限値以上かつ車両
方向変化が緩やかと見なしうる上限値以下の範囲内のも
のであり、しかも該下限値と上限値の間の中間値よりや
や低い値である。これにより、車両の方向変化が安定か
つ緩やかなものとなる。

【００１４】

【発明の実施の形態】

（２）進行方向補正装置は更に報知手段(110,120)を備
え、前記クル−ズ制御手段(100)は、前記偏位量が第１
設定値(0m)以上のときに１次警報を前記報知手段(110,1
20)にて発生し、第１設定値を越える第２設定値(1m)以
上のときに２次警報を前記報知手段にて発生し前記車輪
ブレ−キ圧制御装置(10,30)に、前記車輪ブレ−キ圧配
分制御を指令する。

【００１５】これによれば、車両偏位(逸脱量)がレ−ン
逸脱ぎみであるときに、１次警報すなわち予備警報が発
生される。そして、車両偏位(逸脱量)が大きいときに２
次警報すなわちブレ−キステア実施報知が発生され上記
（１）のブレ−キステアが自動的に実行される。

【００１６】（３）前記指標はヨ−レ−ト(Y)である。

【００１７】（４）路上の走行レ−ンに対する該路上を
走行中の車両(CAR)の偏位量を検出する偏位検出装置(14
0,160)；前記車両の車輪ブレ−キ(51〜54)を増圧し車輪
ブレ−キ圧配分を制御する車輪ブレ−キ圧制御装置(10,
30)；報知手段(110,120)；および、前記偏位量が第１設
定値(0m)以上のときに１次警報を前記報知手段(110,12
0)にて発生し、第１設定値を越える第２設定値(1m)以上
のときに２次警報を前記報知手段にて発生し前記車輪ブ
レ−キ圧制御装置(10,30)に、前記偏位量を低減しかつ
時系列で前記偏位量を揺動するための車輪ブレ−キ圧配
分制御を指令する、クル−ズ制御手段(100)；を備える
進行方向補正装置。

【００１８】これによれば、車両偏位(逸脱量)がレ−ン
逸脱ぎみであるときに、１次警報すなわち予備警報が発
生される。そして、車両偏位(逸脱量)が大きいときに２
次警報すなわちブレ−キステア実施報知が発生されブレ
−キステアが自動的に実行される。このブレ−キステア
が、レ−ン逸脱を低減しかつ時系列で偏位量を揺動する
ものであるので車両の進行方向がレ−ン内に戻る方向を
中心に左右に揺動し、これによって運転者にヨ−レ−ト
振動（横加速度振動）が加わる。これは定常走行中のヨ
−レ−トと異なり、運転者に対しては刺激となり、運転
者の注意力が高くなる。この車両挙動は、該車両に対し
て他車両が注目する(注意力を向ける)効果も期待され
る。

【００１９】（５）車両のヨ−レ−トを検出する手段(Y
A)；を更に備え、前記車輪ブレ−キ圧制御装置(10,30)
は、前記偏位量を低減する方向の車両進行方向の変更に
よって車両に現われるヨ−レ−トの方向と同方向の偏位
補正用のヨ−レ−ト(yawＳ）に、時系列で増減する揺動
ヨ−レ−ト(sinωτ)を重ね合せた振動ヨ−レ−ト〔yaw
Ｓ(1+sinωτ)〕を算出し、前記ヨ−レ−ト検出手段(Y
A)が検出するヨ−レ−ト(Y)を該振動ヨ−レ−ト分変化
させる車輪ブレ−キ圧配分を行なう。

【００２０】（６）前記車輪ブレ−キ圧制御装置(10,3
0)は、車両速度(v)とカ−ブ半径(R)に対応して車両に発
生するヨ−レ−ト(v/R)に振動ヨ−レ−ト〔yawＳ(1+sin
ωτ)〕を加えた値を目標ヨ−レ−ト〔yawＯ＝v/R＋yaw
Ｓ(1+sinωτ)〕として、前記ヨ−レ−ト検出手段(YA)
が検出するヨ−レ−ト(Y)を目標ヨ−レ−ト(yawＯ)に合
わせる車輪ブレ−キ圧配分を行なう。

【００２１】（７）クル−ズ制御手段(100)は、進行方
向補正の可否を検定し、可である場合に、前記偏位量
(逸脱量)が第１設定値(0m)以上のときに１次警報を前記
報知手段(110,120)にて発生し、第１設定値を越える第
２設定値(1m)以上のときに２次警報を前記報知手段(11
0,120)にて発生し前記車輪ブレ−キ圧制御装置(10,30)
に偏位量(逸脱量)を低減するための車輪ブレ−キ圧配分
制御を指令する。

【００２２】これによれば、進行方向補正の可否を検定
するロジックに従って可が判定されしかも車両偏位(逸
脱量)がレ−ン逸脱ぎみであるときに、１次警報すなわ
ち予備警報が発生される。そして、進行方向補正の可否
を検定するロジックに従って可が判定されしかも車両偏
位(逸脱量)が大きいときに２次警報すなわちブレ−キス
テア実施報知が発生されブレ−キステアが自動的に実行
される。１次警報に応答して運転者が車両をレ−ン中央
に戻すと、１次警報が消え、ブレ−キステアはスタ−ト
しない。

【００２３】進行方向補正の可否検定の結果、否である
と１次警報は発生せず、１次警報の信頼性が高く、運転
者に注意を喚起する効果が高い。クル−ズ制御手段(10
0)の自動介入によりブレ−キステアが働いているとき２
次警報があるので、運転者は、ブレ−キステアが作動し
たことを認識できる。進行方向自動補正に対する運転者
の信頼が高くなる。進行方向補正の可否検定を信頼性が
高いものとすることにより、運転者の運転に対する誤干
渉が少く、しかも車両走行状態に対するブレ−キステア
の整合性と円滑性が高くなる。例えば運転者が居眠りに
入っており１次警報および２次警報によって十分に覚醒
しなかったとき、車両の進行方向がレ−ン内に戻る方向
を中心に左右に揺動し、これによって運転者にヨ−レ−
ト振動（横加速度振動）が加わる。これは定常走行中の
ヨ−レ−トと異なり、運転者に対しては刺激となり、運
転者を覚醒させる効果が高い。

【００２４】（８）クル−ズ制御手段(100)は、運転者
による車両上機器の操作に応答して前記車輪ブレ−キ圧
制御装置(10,30)に該車輪ブレ−キ圧配分制御の中止を
指令する。これによれば、１次警報，２次警報あるいは
揺動ブレ−キステアで刺激されて運転者が車両上機器を
操作すると、進行方向補正が中止される。１次警報およ
び２次警報が運転者に注意を喚起し、運転者の機器操作
に対応して進行方向補正は止まるので、運転者の運転に
対する干渉が少く、運転者の信頼が高くなる。

【００２５】本発明の他の目的および特徴は、図面を参
照した以下の実施例の説明より明らかになろう。

【００２６】

【実施例】図１に本発明の、１つの車両上に搭載された
一実施例を示す。ＧＰＳ測位装置は、受信アンテナ２０
１，ＧＰＳ受信機２０２，ＧＰＳ復調器２０３，表示装
置２０５，圧電振動ジャイロ２０６，高度センサ２０
７，ＧＰＳ情報処理ＥＣＵ（電子制御装置）１９０及び
操作ボ−ド２０４を備えている。ＧＰＳの各衛星から送
られる1.5742ＧＨｚの電波が、受信アンテナ２０１を介
してＧＰＳ受信機２０２で受信され、電波に乗った情
報、即ち衛星の軌道を示す関数，時刻等の情報がＧＰＳ
復調器２０３で復調され、ＧＰＳ情報処理ＥＣＵ１９０
に入力される。ＧＰＳ情報処理ＥＣＵ１９０は、アルマ
ナックデ−タメモリ，地図デ−タメモリおよびデ−タバ
ッファ用のメモリならびに入出力インタ−フェ−ス（電
気，電子回路）を備える、マイクロプロセッサ（ＣＰ
Ｕ）を中心とするコンピュ−タシステムであり、ＣＰＵ
が、ＧＰＳ衛星から送られる情報に基づいて、自車の位
置を示す情報（緯度，経度，高度）を生成し、この位置
情報に基づいて地図デ−タメモリから、該位置を含む１
頁（１画面）の地図デ−タを読出してこれを表示装置２
０５に表示して表示上の現在位置に現在位置指標を表示
する。受信アンテナ２０１，ＧＰＳ受信機２０２，ＧＰ
Ｓ復調器２０３及び表示装置２０５の基本的な構成、な
らびにＧＰＳ情報処理ＥＣＵ１９０の基本的な動作は、
既に市販されている公知の装置の各構成要素と同様であ
る。

【００２７】圧電振動ジャイロ２０６及び高度センサ２
０７が出力するアナログ信号は、それぞれＧＰＳ情報処
理ＥＣＵ１９０に入力され、ＥＣＵ１９０のＣＰＵは、
Ａ／Ｄ変換器を介してデジタルデ−タに変換して読込
む。ＧＰＳ復調器２０３から出力される情報及びＧＰＳ
復調器２０３を制御する情報は、ＧＰＳ情報処理ＥＣＵ
１９０のＩ／Ｏポ−トを介してＣＰＵに入力又はＣＰＵ
から出力される。

【００２８】ＧＰＳ情報処理ＥＣＵ１９０は、「３衛星
測位演算」又は「４衛星測位演算」によって自車位置の
三次元座標Ｕｘ，Ｕｙ，Ｕｚを算出する。

【００２９】「３衛星測位演算」では、予め定めた３元
連立方程式に、３個の衛星から受信した３組のデ−タを
それぞれパラメ−タとして代入し、この連立方程式を解
くことにより、未知数である受信点の緯度，経度，及び
受信側の時計の誤差を求める。受信点の高度は、この例
では高度センサ２０７が出力する信号から計算により求
め、既知デ−タとして上記方程式に代入する。また「４
衛星測位演算」では、予め定めた４元連立方程式に、４
個の衛星から受信した４組のデ−タをそれぞれパラメ−
タとして代入し、この連立方程式を解くことにより、未
知数である受信点の緯度，経度，高度，及び受信側の時
計の誤差を求める。また、これらのいずれかの測位演算
を実行することにより、受信側の時計の誤差が得られる
ので、この誤差情報に基づいて内部時計の時刻を校正す
る。

【００３０】ＧＰＳ測位により得た位置情報に基づいて
地図デ−タメモリから、該位置を含む１頁（１画面）の
地図デ−タを読出してこれを表示装置２０５に表示して
表示上の現在位置に現在位置指標を表示すると、ＧＰＳ
情報処理ＥＣＵ１９０は、現在位置が含まれる道路の規
格および規制を表わす付加情報（以下道路情報）を読出
して、これを表わす情報を表示装置２０５に表示すると
共に、ＧＰＳデ−タ有効を示すデ−タと道路情報を、Ｇ
ＰＳ情報処理ＥＣＵ１９０の内部のＤＭＡ転送用のメモ
リの、クル−ズ制御ＥＣＵ１００宛て出力デ−タ格納領
域に書込み、ＧＰＳ測位が不成功のときには「無効」を
該領域に更新書込みし、ＧＰＳ測位に成功し道路情報を
地図デ−タメモリから読出す度に、該領域に、ＧＰＳデ
−タ有効と道路情報を更新書込みする。クル−ズ制御Ｅ
ＣＵ１００（のＣＰＵ）は、所要のときにＤＭＡ転送を
使用して、該領域のデ−タを読込むことができる。

【００３１】回転機構１７０で支持されたテレビカメラ
１６０は、画像処理ＥＣＵ１４０に接続されている。回
転機構１７０は、回転駆動用の電気モ−タおよび減速機
を内蔵するものであり、減速機の出力回転軸にカメラ１
６０が固着されている。回転機構１７０は、フレ−ムで
支持され図２に示すように、車両ＭＣＲの車内のフロン
トウィンドウの中央上部付近に設置されており、テレビ
カメラ１６０は、車両前方のシ−ンを撮影して１フレ−
ム当り５１２×５１２画素のアナログ信号を出力する。

【００３２】道路がカ−ブしている場合は、カメラが路
面から外れた方向を撮影してしまう可能性が高い。した
がってこの実施例では、回転機構１７０でカメラ１６０
を支持して、画像処理ＥＣＵ１４０により、車両前方の
走行レ−ン検出，レ−ンのカ−ブ半径Ｒの算出，レ−ン
幅算出，自車両ＭＣＲのレ−ン逸脱量（偏位量）算出，
先行車検出および先行車距離算出を行ない、先行車を検
出しないときには、カメラ１６０の視野中心をレ−ン中
央に合すように、カメラ１６０をステアリングする。カ
メラ視野内に車両（先行車）が存在するときは、該車両
を視野中心に置くようにステアリングする。

【００３３】カメラ１６０と画像処理ＥＣＵ１４０の構
成と機能は、前記特開平６−２１３６６０号公報に、ま
た、カメラ１６０のステアリングに関する構成と機能
は、前記特開平９−９６５０７号公報に提示したものと
類似である。カメラの撮影画像を画像処理して走行レ−
ンを区画する左，右白線を検出し、車幅中央の車両前後
軸と、左白線（検出線）との横方向距離ＸＬおよび右白
線（検出線）との横方向距離ＸＲを算出する。この処理
技術は、前記特開平６−２１３６６０号公報に開示され
たものである。この実施例では画像処理ＥＣＵ１４０は
更に、走行レ−ンに対する車両の左側逸脱量〔（Ｖｗ／
２）−ＸＬ〕および右側逸脱量〔（Ｖｗ／２）−ＸＲ〕
を算出する。Ｖｗは車幅（横幅）である。そして、左，
右逸脱量のうち、大きい値の方を、レ−ン逸脱量とす
る。

【００３４】そしてこのレ−ン逸脱量およびそれが左
側，右側のいずれであるかの情報を、レ−ン検出デ−タ
有効，レ−ンカ−ブ半径Ｒ，先行車検出有無および先行
車両距離（先行車を検出したとき）を表わす情報と共
に、画像処理ＥＣＵ１４０の内部のＤＭＡ転送用のメモ
リの、クル−ズ制御ＥＣＵ１００宛てデ−タ格納領域に
書込み、走行レ−ン検出が不成功のときには「無効」を
該領域に更新書込みし、走行レ−ン検出に成功しカ−ブ
半径Ｒ，車両逸脱量，先行車検出有無および先行車両距
離の算出あるいは検出を行なう度に、該領域に、それら
の情報を更新書込みする。クル−ズ制御ＥＣＵ１００
（のＣＰＵ）は、所要のときにＤＭＡ転送を使用して、
該領域のデ−タを読込むことができる。

【００３５】車輪ブレ−キ液回路３０は、ブレ−キペダ
ル，バキュ−ムブ−スタおよびブレ−キマスタシリンダ
を含み、運転者のブレ−キペダル踏込み（踏力）に対応
するブレ−キ圧を発生する第１ブレ−キ圧源，モ−タ駆
動されるポンプにより第２圧力を発生する第２ブレ−キ
圧源、および、第１圧力と第２圧力の一方を選択的に車
輪ブレ−キ５１〜５４に供給する車輪ブレ−キ圧操作用
の電磁弁を含み、前記特開平８−２０７７３７号公報に
提示したものである。

【００３６】ブレ−キ制御ＥＣＵ１０は、車体ドリフト
量及び車体スピン量を推定し、その推定値に基づいて車
両旋回が過不足領域にあるかを判定し過不足領域にある
と車輪ブレ−キ圧を増圧する車輪ブレ−キを決定し、決
定した車輪ブレ−キに、車輪ブレ−キ液回路３０を介し
て第２圧力を供給する。すなわち車輪ブレ−キ圧配分制
御を行なう。この配分制御には、全輪ブレ−キを対象と
する「Ｂ−ＳＴＲ制御」と後２輪のブレ−キを対象とす
る「２−ＢＤＣ制御」とがあり、全輪ブレ−キを対象と
する「Ｂ−ＳＴＲ制御」には更に、オ−バステアを抑制
するための「Ｂ−ＳＴＲ−ＯＳ」制御とアンダ−ステア
を抑制するための「Ｂ−ＳＴＲ−ＵＳ」制御の２つがあ
る。ブレ−キ制御ＥＣＵ１０は、更に、「ＡＢＳ制御」
（アンチスキッド制御）および「ＴＲＣ制御」（トラク
ションコントロ−ル）をも実行する。

【００３７】前右，前左，後右および後左の車輪５１〜
５４それぞれの回転速度を車輪速度センサ４１〜４４の
それぞれが検知し、各車輪速度を表わす電気信号（車輪
速度信号）をブレ−キ制御ＥＣＵ１０に与える。ブレ−
キペダルの踏込み中閉となるブレ−キＳＷ４５が、その
開（ペダルの踏込みなし：オフ）／閉（ペダルの踏込み
あり：オン）を表わす電気信号をブレ−キ制御ＥＣＵ１
０に与える。

【００３８】車体のヨ−レ−トをヨ−レ−トセンサＹＡ
が検知し、ヨ−レ−ト（実ヨ−レ−ト）γを表わす電気
信号を発生してブレ−キ制御ＥＣＵ１０に与える。ステ
アリングホイ−ルの回転角度を前輪舵角センサθＦが検
知し前輪舵角θｆを表わす電気信号をブレ−キ制御ＥＣ
Ｕ１０に与える。後輪の舵角は後輪舵角センサθＲが検
知し後輪舵角θｒを表わす電気信号をブレ−キ制御ＥＣ
Ｕ１０に与える。前輪ステアリング機構に加わるステア
リングトルクＴｒをトルクセンサＳＴが検出してステア
リングトルクＴｒを表わす電気信号をブレ−キ制御ＥＣ
Ｕ１０に与える。車体の前後加速度ｇｘを加速度センサ
（ＧＸセンサ）が検知し前後加速度を表わす電気信号を
ブレ−キ制御ＥＣＵ１０に与える。車体の横加速度ｇｙ
を加速度センサ（ＧＹセンサ）が検知し横加速度を表わ
す電気信号をブレ−キ制御ＥＣＵ１０に与える。

【００３９】ブレ−キ制御ＥＣＵ１０は、これらのセン
サ，スイッチ等の情報を読込み、ＡＢＳ制御，２−ＢＤ
Ｃ制御（後２輪のブレ−キを対象とした制動力配分制
御），ＴＲＣ制御およびＢ−ＳＴＲ制御（４輪を対象と
した制動力配分制御）に使用するデ−タを算出し、それ
らに基づいて上述の各種制御の開始，継続，終了の要否
を判定し、そして、判定に応じて「ＡＢＳ制御」，「２
−ＢＤＣ制御」，「ＴＲＣ制御」および／又は「Ｂ−Ｓ
ＴＲ制御」を実行してこれら各制御のための、車輪ブレ
−キ圧操作出力（電磁弁の開，閉およびタイミング）を
生成し、そして、上述の各種制御の優先順に基づいて車
輪ブレ−キ圧操作出力を調整して、車輪ブレ−キ液回路
３０を操作する。すなわち電磁弁を操作する。制動力配
分制御によるステアリングが不十分となるきには、ブレ
−キ制御ＥＣＵ１０は、４ＷＳ制御ＥＣＵ６０にステア
リング指示を与え、また、スロットル制御ＥＣＵ８０に
サブスロットルの閉指令を与えて、後輪ステアリング駆
動器７０にて補助ステアリングを行ない、スロットル駆
動器９０にてエンジンのサブスロットルを閉じてエンジ
ン出力を下げる。これらの制御の内容は、前記特開平８
−２０７７３７号公報に提示したものである。

【００４０】この実施例では、ブレ−キ制御ＥＣＵ１０
には、センサ，スイッチ等の検出信号，デ−タならびに
ＥＣＵ１０が算出したデ−タおよび決定した制御モ−ド
を表わす情報をクル−ズ制御ＥＣＵ１００に与え、しか
も、クル−ズ制御ＥＣＵ１００からブレ−キステア指令
と指令値（目標ヨ−レ−ト）を受けるための、ＤＭＡ転
送用のメモリがあり、ブレ−キ制御ＥＣＵ１０は、上述
の「２−ＢＤＣ制御」および「Ｂ−ＳＴＲ制御」のいず
れかの車輪ブレ−キ圧制御を行なうとき、ＤＭＡ転送用
のメモリの、指令受け領域に、クル−ズ制御ＥＣＵ１０
０からブレ−キステア指令と指令値（レ−ン逸脱量，カ
−ブ半径Ｒ）があるかをチェックして、あるときには、
指令値に基づいてブレ−キステア用の目標ヨ−レ−トya
wＯを算出し、かつ、「２−ＢＤＣ制御」および「Ｂ−
ＳＴＲ制御」用にＥＣＵ１０が生成した車輪ブレ−キ圧
配分制御の目標ヨ−レ−トを、クル−ズ制御ＥＣＵ１０
０が指示したブレ−キステア用の目標ヨ−レ−トyawＯ
分補正（バイアス）して、補正した目標ヨ−レ−トに対
応して車輪ブレ−キ圧配分を決定する。これにより、ク
ル−ズ制御ＥＣＵ１００が意図するブレ−キステアが、
ブレ−キ制御ＥＣＵ１０によって実行される。

【００４１】「２−ＢＤＣ制御」および「Ｂ−ＳＴＲ制
御」のいずれも不要なときにクル−ズ制御ＥＣＵ１００
からブレ−キステア指令と指令値を受けるとブレ−キ制
御ＥＣＵ１０は、このブレ−キステアのためのみの車輪
ブレ−キ圧配分制御を行なう。この内容は図８に示し後
述する。ブレ−キ制御ＥＣＵ１０は、所定周期でセン
サ，スイッチ等の検出信号を読込んで、所定のデ−タ処
理を行ない、算出又は整理したデ−タおよび決定した制
御モ−ドを表わす情報を、ＤＭＡ転送用のメモリの、ク
ル−ズ制御ＥＣＵ１００宛てデ−タ記憶領域に書込む。
クル−ズ制御ＥＣＵ１００は、所要のときにＤＭＡ転送
を使用して、該領域のデ−タを読込むことができる。

【００４２】クル−ズ制御ＥＣＵ１００の主たる機能
は、クル−ズ制御（定速走行制御／車間距離制御）およ
びレ−ン逸脱制御である。

【００４３】図３に、クル−ズ制御ＥＣＵ１００の処理
機能の概要を示す。動作電圧が加わるとクル−ズ制御Ｅ
ＣＵ１００（のＣＰＵ）は、内部レジスタ，入出力ポ−
トおよび内部タイマを初期状態に設定し、ＥＣＵ１００
内の入，出力インタ−フェイスを、待機時の入力読取接
続および出力信号レベルに設定する（ステップ１）。な
お、以下においては、カッコ内には「ステップ」という
語を省略して、ステップＮｏ．数字のみを記す。

【００４４】そして、制御処理周期を定めるためのタイ
マＴｃをスタ−トして（２）、操作ボ−ド入力読取り
（３）から「ＤＭＡメモリのデ−タ更新」（７）までの
処理を実行してタイマＴｃのタイムオ−バを待ち
（８）、待っている間、ＥＣＵ１００内の電気回路の状
態をチェックして（９）、異常の有無を判定する（１
０）。異常が無く、タイマＴｃがタイムオ−バすると、
またタイマＴｃをスタ−トして（２）、操作ボ−ド入力
読取り（３）から「ＤＭＡメモリのデ−タ更新」（７）
までの処理を実行する。かくして、ＥＣＵ１００内の電
気回路に異常が無いと、ステップ２〜１０を、実質上Ｔ
ｃ周期で繰返し実行する。

【００４５】操作ボ−ド入力読取り（３）にて運転者が
操作するスイッチの状態（開，閉）を読込むと、後述の
クル−ズ制御（５）および「レ−ン逸脱制御処理」
（６）にて参照する状態情報およびデ−タを、ＤＭＡ転
送で、ＧＰＳ情報処理ＥＣＵ１９０，画像処理ＥＣＵ１
４０およびブレ−キ制御ＥＣＵ１０から読込む（４）。
すなわち、これらのＥＣＵ１９０，１４０，１０の内部
のＤＭＡ転送用のメモリ上の、クル−ズ制御ＥＣＵ１０
０宛てのデ−タ書込領域のデ−タを、ＤＭＡ転送で、ク
ル−ズ制御ＥＣＵ１００内の、ＤＭＡ転送用のメモリに
書込み、そしてそれから読出してデ−タ処理用の参照デ
−タメモリ（ＲＡＭ）に書込む。

【００４６】次に「クル−ズ制御処理」（５）を実行す
る。ここでは、操作，表示ボ−ド１１０の定速走行指示
スイッチがオフからオンに切換わると、そのときの車速
（ブレ−キ制御ＥＣＵ１０が算出した車速デ−タ）を目
標車速レジスタに書込み、定速走行指示スイッチがオフ
に切換わるか、あるいは定速走行解除条件が成立するま
で、車速が目標車速（目標車速レジスタのデ−タ）に合
致するように、スロットル制御ＥＣＵ８０を介してエン
ジンのメインスロットルバルブを開閉制御する。操作，
表示ボ−ド１１０の車間距離制御指示スイッチがオフか
らオンに切換わると、それがオフに切換わるか又は車間
距離制御解除条件が成立するまで、画像処理ＥＣＵ１４
０が検出した先行車と自車との距離が、車速に対応付け
た距離となるように、スロットル制御ＥＣＵ８０を介し
てエンジンのメインスロットルバルブを開閉制御する。
なお、これらの制御は、「クル−ズ制御処理」（５）の
定周期Ｔｃの繰返し実行により、実現するものである。
上述の定速走行制御又は車間距離制御を開始しそれを解
除するまで、ＥＣＵ１００はその実行中を表わす状態情
報（「１」）をクル−ズ状態レジスタに保持している。

【００４７】「クル−ズ制御処理」（５）を経過すると
ＥＣＵ１００は、「レ−ン逸脱制御処理」（６）を実行
する。その内容を図４〜図６に示す。次に、「レ−ン逸
脱制御処理」（６）の定周期Ｔｃの繰返し実行により実
現する制御の内容を説明する。

【００４８】１．ブレ−キステア可否検定（図４の２１
〜４１）： １Ａ．操作，表示ボ−ド１１０の逸脱警報メインＳＷが
運転者によってオンになると、ブレ−キステア可と判定
し（図４の２１）、図５の逸脱警報要否検定（４２〜５
５）に進む。

【００４９】１Ｂ．逸脱警報メインＳＷがオフであると
きには、クル−ズ状態レジスタの状態情報が１（クル−
ズ実行中）であるかをチェックして（図４の２２）、ク
ル−ズ実行中であると、ブレ−キステア可と判定し、図
５の逸脱警報要否検定（４２〜５５）に進む。

【００５０】１Ｃ．クル−ズ実行中でないと、ステップ
４で読込んだ、ＧＰＳ情報処理ＥＣＵ１９０のＧＰＳ測
位有効／無効を表わすデ−タをチェックして（２３）、
それが有効であると、道路情報がクル−ズ許可道路を意
味するものかをチェックし（２４）、これが是である
と、図５の逸脱警報要否検定（４２〜５５）に進む。な
お、クル−ズ許可道路であるか否かは、地図デ−タベ−
スに書込まれている道路情報で定まり、公的にクル−ズ
が許可されているか否かを意味するものではない。

【００５１】１Ｄ．ＧＰＳ測位が無効のとき、また、有
効であっても道路情報にクル−ズ許可が含まれないとき
には、ステップ４で読込んだ、画像処理ＥＣＵ１４０の
レ−ン検出有効／無効を表わすデ−タをチェックして
（２５）、レ−ン検出有効であるとカ−ブ半径Ｒが９０
０ｍ以上かをチェックする（２６ａ）。そしてカ−ブ半
径Ｒが９００ｍ以上であると、その継続時間を計測し
（２６ｂ〜ｃ）、継続時間が５分以上になると（２６ｅ
〜２６ｇ）、図５の逸脱警報要否検定（４２〜５５）に
進む。

【００５２】１Ｅ．レ−ン検出が無効のとき、あるいは
有効であってもカ−ブ半径Ｒが９００ｍ未満のときに
は、ステップ４で読込んだ、ブレ−キ制御ＥＣＵ１０が
算出している車速が６０Ｋｍ／ｈ以上であるかをチェッ
クする（２７）。そして６０Ｋｍ／ｈ以上であると、そ
の継続時間を計測し（２８〜３０）、継続時間が５分以
上になると（３１〜３３）、ブレ−キステア可と判定
し、図５の逸脱警報要否検定（４２〜５５）に進む。

【００５３】１Ｆ．逸脱警報メインＳＷがオフ，クル−
ズ実行なし，ＧＰＳ測位デ−タが無効又は有効であって
も道路情報にクル−ズ許可が含まれない，レ−ン検出が
無効又は有効であってもカ−ブ半径９００ｍ以上が５分
以上継続していない、および、車速６０Ｋｍ／ｈ以上が
５分以上継続していないときには、ブレ−キステア不可
と判定し、図５の逸脱警報要否検定（４２〜５５）には
進まない。

【００５４】この、ブレ−キステア不可との判定が成立
したとき、後述の逸脱警報要否検定（４２〜５５）と出
力設定（６１〜７２）により、すでに警報を発生しある
いは更にブレ−キステアを開始している場合があり得
る。そうであるときには、ブレ−キステア不可との判定
が成立したときに、警報を解除しブレ−キステアを中止
する。

【００５５】１Ｇ．すなわち、まず、上述の継続時間監
視用の状態レジスタＶｃＦ，ＲｃＦ，ＬｃＦＴおよびＲ
ｃＦＴをクリアする（３４，３５）。これは継続時間計
測の中止をもたらす。次に、全警報フラグ（状態レジス
タのデ−タ）をオフにして（３６）、全警報を解除する
（３７）。そして、ブレ−キステア実行中であるかを、
状態レジスタＣｃＦのデ−タによりチェックして（３
８）、ブレ−キステア実行中（状態レジスタＣｃＦのデ
−タが１）であると、ブレ−キ制御ＥＣＵ１０にブレ−
キステア中止を指令し（３９）、制御解除を報知する解
除警報を操作，表示ボ−ド２０に表示しかつブザ−１２
０を解除警報モ−ドで付勢する設定を行なう（４０）。
そして状態レジスタＣｃＦをクリアする（４１）。な
お、この解除警報設定のとき、タイマをスタ−トし、そ
の後このタイマがタイムオ−バすると警報を停止する。

【００５６】２．逸脱警報要否検定（図５の４２〜５
５）： ２Ａ．画像処理ＥＣＵ１４０のレ−ン検出有効／無効を
表わすデ−タをチェックして（４２）、レ−ン検出が無
効であると、レ−ン逸脱量デ−タが無いか、あるいは信
頼性が低いので、逸脱警報要否検定をジャンプして、ブ
レ−キステア解除要否検定（図６の５６〜６０）に進
む。

【００５７】レ−ン検出が有効であると、画像処理ＥＣ
Ｕ１４０が算出しているレ−ン逸脱量をチェックする
（４３，４５）。レ−ン逸脱量は、前述の通り、左側逸
脱量〔（Ｖｗ／２）−ＸＬ〕と右側逸脱量〔（Ｖｗ／
２）−ＸＲ〕のうち、大きい値の方であり、レ−ン逸脱
量デ−タには、逸脱量数値デ−タ（＋，−を含む）およ
びそれが左側か右側かを示す方向デ−タが含まれる。レ
−ン逸脱量が０ｍ以上（車両の側端がレ−ン区画線上又
はそれよりはみ出している）であると１次警報フラグレ
ジスタに１（１次警報要）を書込み（４４）、レ−ン逸
脱量が−０．３ｍ以下（車両の側端がレ−ン区画線より
０．３ｍ以上レ−ン内に入った位置）であると、１次警
報フラグレジスタをクリアする（４６）。これにより、
逸脱量が０ｍ以上になったときに１次警報フラグオン
（１次警報フラグレジスタのデ−タ＝１）になり、逸脱
量が−０．３ｍ以下になると１次警報フラグオフ（１次
警報フラグレジスタのデ−タ＝０）となる。逸脱量が０
ｍ未満かつ−０．３ｍ超の間は、１次警報フラグレジス
タのデ−タは変更されない。

【００５８】２Ｂ．レ−ン逸脱量が１ｍ以上になると２
次警報フラグレジスタに１を書込み（４７，４８）、レ
−ン逸脱量が０ｍ以下であると、２次警報フラグレジス
タをクリアする（４９，５０）。これにより、逸脱量が
１ｍ以上になったときに２次警報フラグオンになり、逸
脱量が０．ｍ以下になると２次警報フラグオフとなる。
逸脱量が１ｍ未満かつ０ｍ超の間は、２次警報フラグレ
ジスタのデ−タは変更されない。

【００５９】２Ｃ．２次警報フラグレジスタのデ−タが
１であるときに、レ−ン逸脱量が２ｍ以上になると、３
次警報フラグレジスタに１を書込み（５１〜５３）、２
次警報フラグレジスタのデ−タが０であるときに逸脱量
が０．ｍ以下になると３次警報フラグレジスタをクリア
する（５４，５５）。これにより、２次警報フラグがオ
ンになってからレ−ン逸脱量が増えて２ｍ以上になる
と、３次警報フラグオンとなり、レ−ン逸脱量が０ｍ以
下になると３次警報フラグオフとなる。逸脱量が２ｍ未
満かつ０ｍ超の間は、３次警報フラグレジスタのデ−タ
は変更されない。 ３．ブレ−キステア解除要否検定（図６の５６〜６
０）： ３Ａ．前輪ステアリング角度θが、車速ｖおよびカ−ブ
半径Ｒに対応するステアリング角度すなわち車速ｖでカ
−ブ半径Ｒの走行をするためのステアリング角度Ａ１
（ｖ，Ｒ）よりも、更に１０°以上大きい角度であるか
をチェックして（５６，５７）、そうであると、運転者
が意図的に（例えば他車両，障害物等の回避あるいは車
線変更のために）ステアリングしていると見なし、ブレ
−キステア解除要と判定し、ステップ３４以下の解除処
理（３４〜４１）に進む。この解除処理の内容は、上記
１Ｇ．に記述の通りである。

【００６０】３Ｂ．前輪ステアリング機構のステアリン
グトルクが２Ｎｍ以上であるかをチェックして（５
８）、そうであると、運転者が意図的に強いステアリン
グ操作をしていると見なし、ブレ−キステア解除要と判
定し、ステップ３４以下の解除処理（３４〜４１）に進
む。

【００６１】３Ｃ．ウィンカドライバ１３０のウインカ
ＳＷの状態をチェックして（５９）、それがオン（ウイ
ンカ駆動）であると、ブレ−キステア解除要と判定し、
ステップ３４以下の解除処理（３４〜４１）に進む。

【００６２】３Ｄ．ブレ−キＳＷ４５の状態をチェック
して（６０）、それがオン（ブレ−キペダルの踏込みあ
り）であると、ブレ−キステア解除要と判定し、ステッ
プ３４以下の解除処理（３４〜４１）に進む。

【００６３】運転者のステアリング操作がなく、ウイン
カオフおよびブレ−キＳＷオフのときには、ブレ−キス
テア解除不要と判定してステップ６１以下のブレ−キス
テア警報出力（６１〜７２）に進む。

【００６４】４．ブレ−キステア警報出力： ４Ａ．１次警報フラグのみオンのときすなわち１次〜３
次警報フラグレジスタの中の１次警報フラグレジスタの
デ−タのみが１のときには、１次警報を操作，表示ボ−
ド１１０に表示し、かつブザ−１２０を１次警報モ−ド
で鳴動付勢する（６１〜６４）。なお、この１次警報
は、１次警報フラグレジスタのデ−タがクリアされるま
で、すなわち１次警報フラグオフになるまで、継続す
る。

【００６５】４Ｂ．２次警報フラグオンのときは、警報
を２次警報に変更する。すなわち、２次警報を操作，表
示ボ−ド１１０に表示し、かつブザ−１２０を２次警報
モ−ドで鳴動付勢する（６２，６５）。なお、この２次
警報は、２次警報フラグレジスタのデ−タがクリアされ
るまで、すなわち２次警報フラグオフになるまで、継続
する。２次警報に変更すると、ブレ−キステア実行中
（レジスタＣｃＦのデ−タが１）かをチェックして（６
６）、ブレ−ステア実行中でない（ＣｃＦ＝０）と、進
行方向補正すなわちブレ−キステアを開始する（６
７）。実際のブレ−キステア（車輪ブレ−キ圧の増圧と
配分制御）はブレ−キ制御ＥＣＵ１０が行なうので、こ
こではクル−ズ制御ＥＣＵ１００は、補正指令（車輪ブ
レ−キ圧制御指示，レ−ン逸脱量（＋，−を含む値と、
それが車両の左側か右側かを示す方向デ−タ）およびカ
−ブ半径）を、ＤＭＡ転送用のメモリの、ブレ−キ制御
ＥＣＵ１０宛てのデ−タ領域に書込む。そしてクル−ズ
制御ＥＣＵ１００はレジスタＣｃＦに１（ブレ−キステ
ア実行中）を書込む（６８）。なお、ブレ−キ制御ＥＣ
Ｕ１０はこの補正指令に応答して、車輪ブレ−キ圧を増
圧し配分制御を行なう。すなわちブレ−キステアを行な
う。この内容は図７および図８を参照して後述する。

【００６６】４Ｃ．３次警報フラグオンになったときに
は、２次警報フラグをクリアして（６９，７０）、制御
中止警告を操作，表示ボ−ド１１０に表示し、かつブザ
−１２０を中止警告で鳴動付勢し、この中止警告時間を
規定する警告タイマをスタ−トする（７１）。その後
は、３次警報フラグオン，２次警報フラグオフであるの
で、警告タイマがタイムオ−バするのを待って（７
２）、タイムオ−バすると、ステップ３４以下の解除処
理（３４〜４１）に進む。すなわち、３次警報フラグオ
ン（レ−ン逸脱量が２ｍ以上）になると、ブレ−キステ
アによる方向補正を中止するために、まずは中止警告を
発生して、それから設定時間後にブレ−キステアを中止
する。

【００６７】図７に、ブレ−キ制御ＥＣＵ１０の処理機
能の概要を示す。動作電圧が加わるとブレ−キ制御ＥＣ
Ｕ１０（のＣＰＵ）は、内部レジスタ，入出力ポ−トお
よび内部タイマを初期状態に設定し、ＥＣＵ１０内の
入，出力インタ−フェイスを、待機時の入力読取接続お
よび出力信号レベルに設定する（ステップ８１）。

【００６８】そして、制御処理周期を定めるためのタイ
マＴｂをスタ−トして（８２）、入力読取り（８３）か
ら「ＤＭＡメモリのデ−タ更新」（８７）までの処理を
実行してタイマＴｂのタイムオ−バを待ち（８８）、待
っている間、ＥＣＵ１０内の電気回路の状態をチェック
して（８９）、異常の有無を判定する（９０）。異常が
無く、タイマＴｂがタイムオ−バすると、またタイマＴ
ｃをスタ−トして（８２）、入力読取り（８３）から
「ＤＭＡメモリのデ−タ更新」（８７）までの処理を実
行する。かくして、ＥＣＵ１０内の電気回路に異常が無
いと、ステップ８２〜９０を、実質上Ｔｂ周期で繰返し
実行する。

【００６９】入力読取り（８３）にて、操作，表示ボ−
ド２０の入力ならびにセンサ４１〜４５，ＹＡ，θＦ，
θＲ，ＳＴ，ＧＸ，ＧＹの検出信号を読込むと、後述の
ブレ−キ制御処理（８５）および「方向補正処理」（８
６）にて参照する状態情報およびデ−タを、ＤＭＡ転送
で、クル−ズ制御ＥＣＵ１００から読込む（８４）。す
なわち、ＥＣＵ１００の内部のＤＭＡ転送用のメモリ上
の、ブレ−キ制御ＥＣＵ１０宛てのデ−タ書込領域のデ
−タを、ＤＭＡ転送で、ブレ−キ制御ＥＣＵ１０内の、
ＤＭＡ転送用のメモリに書込み、そしてそれから読出し
てデ−タ処理用の参照デ−タメモリ（ＲＡＭ）に書込
む。

【００７０】次に「ブレ−キ制御処理」（８５）を実行
する。この内容は前記特開平８−２０７７３７号公報に
開示のものと同様であるが、この実施例では、「２−Ｂ
ＤＣ制御」および「Ｂ−ＳＴＲ制御」のいずれかの車輪
ブレ−キ圧制御を行なうとき、フラグレジスタＣｐＦの
デ−タが１（ＥＣＵ１００からの方向補正指令を受けて
いる）であると、ＥＣＵ１００からの指令値（レ−ン逸
脱量，カ−ブ半径Ｒ）に基づいてブレ−キステア用の目
標ヨ−レ−トyawＯを算出し、かつ、「２−ＢＤＣ制
御」および「Ｂ−ＳＴＲ制御」用にＥＣＵ１０が生成し
た車輪ブレ−キ圧配分制御の目標ヨ−レ−トを、クル−
ズ制御ＥＣＵ１００が指示したブレ−キステア用の目標
ヨ−レ−トyawＯ分補正（バイアス）して、補正した目
標ヨ−レ−トに対応して車輪ブレ−キ圧配分を決定す
る。これにより、クル−ズ制御ＥＣＵ１００が意図する
ブレ−キステアが、ブレ−キ制御ＥＣＵ１０によって実
行される。なお、ブレ−キステア用の目標ヨ−レ−トya
wＯは、後述するステップ１０５〜１０７の計算と同様
な計算により算出する。

【００７１】「ブレ−キ制御処理」（８５）を経過する
とＥＣＵ１０は、「方向補正処理」（８６）に進む。こ
の内容を図８に示す。ここでＥＣＵ１０は、フラグレジ
スタＣｐＦのデ−タが１（ＥＣＵ１００からの方向補正
指令をすでに受けている）かをチェックする（１０
１）。フラグレジスタＣｐＦのデ−タが０であると、ク
ル−ズ制御ＥＣＵ１００からブレ−キステア指令と指令
値（レ−ン逸脱量，カ−ブ半径Ｒ）があるかをチェック
して（１０２）、あるときには、フラグレジスタＣｐＦ
に１を書込み（１０３）、経過時間τの計測（計時）を
開始する（１０４）。そして、レ−ン逸脱量（＋，−数
値と逸脱方向）とカ−ブ半径Ｒに基づいて、レ−ン逸脱
量を小さくするためのブレ−キステアの目標ヨ−レ−ト
yawＯを算出する（１０５〜１０７）。

【００７２】すなわち、レ−ン逸脱量デ−タ（＋，−値
デ−タと逸脱方向デ−タ）の方向デ−タを参照して、逸
脱量を少くする方向の車両進行方向の変化によって生ず
るヨ−レ−トと同方向の補正用のヨ−レ−トyawＳを決
定する（１０６Ａ，１０６Ｂ）。この実施例では、補正
用のヨ−レ−ト(yawＳ)の値(絶対値)は、±２°／secに
定めている。次に、決定した補正用のヨ−レ−トyawＳ
より、それを中心として±yawＳに振れる揺動ヨ−レ−
ト yawＳ・(１＋sinωτ）を定めて、そのときの車速ｖ
（ｍ/sec）と車両進行のカ−ブ半径Ｒで現われるヨ−レ
−ト（ｖ／Ｒ）すなわち現在の走行状態で発生している
と推定されるヨ−レ−ト（ｖ／Ｒ）と揺動ヨ−レ−ト y
awＳ・(１＋sinωτ）の和 yawＯ＝（ｖ／Ｒ）＋yawＳ・
(１＋sinωτ）を、ブレ−キステア用の目標ヨ−レ−ト
とする（１０７）。τは、ステップ１０４で開始した計
時の計時値（経過時間）である。なお、ω＝２πｆで、
この実施例ではｆ＝１Ｈｚにしている。

【００７３】次に、レジスタＯｂｓＦのデ−タが１
（「２−ＢＤＣ制御」又は「Ｂ−ＳＴＲ制御」を実行
中）であるかをチェックする（１０８）。レジスタＯｂ
ｓＦのデ−タが１であるときには、この処理の直前又は
Ｔｂ後に実行する前述の「ブレ−キ制御処理」（８５）
で目標ヨ−レ−ト yawＯ分のブレ−キステアを前述のよ
うに実行するので、今回実行中の「ブレ−キ制御処理」
（８５）を終える。

【００７４】レジスタＯｂｓＦのデ−タが０であるとき
には、ブレ−キステアのためのみの車輪ブレ−キ圧制御
が必要であるので、制御量ｄｕｔｙを算出する（１０
９）。算出式をステップ１０９のブロック内に示す。こ
の算出式において、ｄｕｔｙは、それが正値であると、
車輪ブレ−キにポンプ吐出圧を与える増圧電磁弁の、開
（オン＝通電：増圧）と閉（オフ＝非通電：ホ−ルド）
の繰返しのオンデュ−ティ〔オン時間／（オン，オフ一
周期）〕（オンデュ−ティデ−タはオン時間値を表わ
す）、Ｋｐは、制御エラ−量に与える比例係数（比例項
係数）、 yawＯが目標ヨ−レ−トでＹがヨ−レ−トセン
サＹＡの検出値で、（yawＯ−Ｙ）が制御エラ−量、Ｋ
ｄは目標ヨ−レ−トの微分値ｄyawＯ／ｄｔ（変化速
度）に与える比例係数（微分項係数）である。

【００７５】すなわち、ＰＤ制御により、車両のヨ−レ
−トＹを目標ヨ−レ−ト yawＯに合わせるための、ｄｕ
ｔｙを算出する。そして、レ−ン逸脱の方向とｄｕｔｙ
の極性に基づいて、増圧すべき車輪ブレ−キを決定し
て、決定した車輪ブレ−キに接続された増圧電磁弁を該
ｄｕｔｙを実現する時系列パタ−ンでオン／オフする
（１１３〜１１６）。これにより、時系列で比較的に長
時間の平均で見ると、左前又は右前車輪ブレ−キのみが
増圧され、左前車輪ブレ−キが増圧されたときには左方
向に、右前車輪ブレ−キが増圧されたときには右方向
に、車両の進行方向が変化し、レ−ン逸脱量が低下する
（車両がレ−ン中央に向けて移動する）。しかも、時系
列で比較的に短時間（瞬時値）で見ると、yawＳ・(１＋s
inωτ）対応で進向方向が揺動し、運転者にはヨ−レ−
ト振動（横加速度振動）が加わり、これが運転者に対し
て、異常感を与える刺激となる。

【００７６】なお、例えば、逸脱方向が右であると車両
進行方向を左方向に補正するブレ−キステアが必要であ
り、左方向へのブレ−キステアは、左前車輪ブレ−キの
増圧（ｄｕｔｙ値正）又は右前車輪ブレ−キの減圧（ｄ
ｕｔｙ値負）で実現しうる。本実施例では、ブレ−キス
テアが必要なとき、ブレ−キペダル踏込みによる車輪ブ
レ−キ圧は存在しない（ブレ−キペダル踏込中のブレ−
キステアは実行しない：車輪ブレ−キ５１〜５４にブレ
−キ圧はない）ので、車輪ブレ−キの減圧によるブレ−
キステアの実効は期待しえない。そこで、右前車輪ブレ
−キの減圧（ｄｕｔｙ値負）との判定となったときに
は、左前車輪ブレ−キの増圧とする（１１３）。なお、
いずれかの車輪ブレ−キの増圧要と判定したとき、ＥＣ
Ｕ１０は、車輪ブレ−キ液回路３０のブレ−キ液ポンプ
を駆動する。これは「ブレ−キ制御処理」（８５）およ
び「方向補正処理」（８６）に共通である。

【００７７】ステップ１０１で、レジスタＣｐＦのデ−
タが１（ブレ−キステア実行中）を認知したときには、
ＥＣＵ１０は、クル−ズ制御ＥＣＵ１００が方向補正解
除指令を出力したかをチェックして（１１７）、それが
無く、ブレ−キステア指令と指令値（レ−ン逸脱量，カ
−ブ半径Ｒ）があると、上述のステップ１０５以下のブ
レ−キステア制御（１０５〜１１６）を実行する。

【００７８】クル−ズ制御ＥＣＵ１００が方向補正解除
指令を出力するとＥＣＵ１０は、レジスタＣｐＦをクリ
アし（１１８）、レジスタＯｂｓＦのデ−タをチェック
して（１１９）が１（「２−ＢＤＣ制御」又は「Ｂ−Ｓ
ＴＲ制御」を実行中）であるときには、そこで解除処理
を終える。この場合、レジスタＣｐＦがクリアされるの
で、以降に実行される「ブレ−キ制御処理」（８５）に
おいて「２−ＢＤＣ制御」および「Ｂ−ＳＴＲ制御」の
いずれかの車輪ブレ−キ圧制御を行なうとき、フラグレ
ジスタＣｐＦのデ−タが０（ＥＣＵ１００からの方向補
正指令なし）であるので、ブレ−キステア用の目標ヨ−
レ−ト yawＯは算出せず、「２−ＢＤＣ制御」および
「Ｂ−ＳＴＲ制御」用にＥＣＵ１０が生成した車輪ブレ
−キ圧配分制御の目標ヨ−レ−トそのものに対応して車
輪ブレ−キ圧配分を決定する。

【００７９】レジスタＯｂｓＦのデ−タが０（「２−Ｂ
ＤＣ制御」および「Ｂ−ＳＴＲ制御」を実行せず）のと
きには、他の「ＡＢＳ制御」，「ＴＲＣ制御」を実行し
ていないことを条件に、ポンプ駆動を停止し、電磁弁す
べてをオフにして、車輪ブレ−キ液回路３０を、ブレ−
キマスタシリンダの出力圧のみを車輪ブレ−キに与える
回路接続に戻す（１２０）。

【００８０】なお、上述の実施例では、ヨ−レ−トＹを
制御量として、それが目標値yawＯに合致するように車
輪ブレ−キ圧配分を制御するが、制御量は、ステア量対
応の値となる他の物理量としてもよい。例えば上述の実
施例では横加速度センサＧＹを備えるので、横加速度ｇ
ｙを制御量としてもよい。また、横加速度ｇｙを積分し
て横移動速度を算出し、横移動速度を制御量としてもよ
い。いずれにしても、ステア量対応の値となるヨ−レ−
トＹ，横加速度ｇｙおよび又は横移動速度を制御量とす
ることにより、車両の走行状態に整合した安定したブレ
−キステアが実現する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施例を示すブロック図である。

【図２】 図１に示すテレビカメラ１６０を装備した車
両の運転席の側面図である。

【図３】 図１に示すクル−ズ制御ＥＣＵ１００の処理
機能の概要を示すフロ−チャ−トである。

【図４】 図３に示す「レ−ン逸脱制御処理」（１）の
内容の一部を示すフロ−チャ−トである。

【図５】 図３に示す「レ−ン逸脱制御処理」（１）の
内容の一部を示すフロ−チャ−トである。

【図６】 図３に示す「レ−ン逸脱制御処理」（１）の
内容の残部を示すフロ−チャ−トである。

【図７】 図１に示すブレ−キ制御ＥＣＵ１０の処理機
能の概要を示すフロ−チャ−トである。

【図８】 図７に示す「方向補正処理」（８６）の内容
を示すフロ−チャ−トである。

【符号の説明】

４１〜４４：車輪速度センサ ４５：ブレ−キＳＷ ＹＡ：ヨ−レ−トセンサ θＦ：前輪舵角センサ θＲ：後輪舵角センサ ＳＴ：前輪ステアリングトルクセンサ ＧＸ：前後加速度センサ ＧＹ：横加速度センサ ５１〜５４：車輪ブレ−キ

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】路上の走行レ−ンに対する該路上を走行中
   の車両の偏位量を検出する偏位検出装置；前記車両の車
   輪ブレ−キを増圧し車輪ブレ−キ圧配分を制御する車輪
   ブレ−キ圧制御装置；および、 前記車輪ブレ−キ圧制御装置に、ヨ−レ−ト，横方向速
   度および横方向加速度の少くとも一者を指標とし前記偏
   位量を低減する方向の車両進行方向の変更によって車両
   に現われる前記指標の値を道路カ−ブに沿った走行によ
   って現われる前記指標の値に加えた値を目標値とし車両
   に現われる前記指標の値を該目標値に合わせるための車
   輪ブレ−キ圧配分制御、を指令する、クル−ズ制御手
   段；を備える進行方向補正装置。
2. 【請求項２】進行方向補正装置は更に報知手段を備え、
   前記クル−ズ制御手段は、前記偏位量が第１設定値以上
   のときに１次警報を前記報知手段にて発生し、第１設定
   値を越える第２設定値以上のときに２次警報を前記報知
   手段にて発生しかつ前記車輪ブレ−キ圧配分制御を指令
   する、請求項１記載の進行方向補正装置。
3. 【請求項３】前記指標はヨ−レ−トである、請求項１又
   は請求項２記載の進行方向補正装置。
4. 【請求項４】路上の走行レ−ンに対する該路上を走行中
   の車両の偏位量を検出する偏位検出装置；前記車両の車
   輪ブレ−キを増圧し車輪ブレ−キ圧配分を制御する車輪
   ブレ−キ圧制御装置；報知手段；および、 前記偏位量が第１設定値以上のときに１次警報を前記報
   知手段にて発生し、第１設定値を越える第２設定値以上
   のときに２次警報を前記報知手段にて発生し前記車輪ブ
   レ−キ圧制御装置に、前記偏位量を低減しかつ時系列で
   前記偏位量を揺動するための車輪ブレ−キ圧配分制御を
   指令する、クル−ズ制御手段；を備える進行方向補正装
   置。
5. 【請求項５】車両のヨ−レ−トを検出する手段；を更に
   備え、 前記車輪ブレ−キ圧制御装置は、前記偏位量を低減する
   方向の車両進行方向の変更によって車両に現われるヨ−
   レ−トの方向と同方向の偏位補正用のヨ−レ−トに、時
   系列で増減するヨ−レ−トを重ね合せた振動ヨ−レ−ト
   を算出し、前記ヨ−レ−ト検出手段が検出するヨ−レ−
   トを該振動ヨ−レ−ト分変化させる車輪ブレ−キ圧配分
   を行なう、請求項４記載の進行方向補正装置。
6. 【請求項６】前記車輪ブレ−キ圧制御装置は、車両速度
   とカ−ブ半径に対応して車両に発生するヨ−レ−トに振
   動ヨ−レ−トを加えた値を目標ヨ−レ−トとして、前記
   ヨ−レ−ト検出手段が検出するヨ−レ−トを目標ヨ−レ
   −トに合わせる車輪ブレ−キ圧配分を行なう、請求項５
   記載の進行方向補正装置。
7. 【請求項７】クル−ズ制御手段は、進行方向補正の可否
   を検定し、可であるときのみ、前記車輪ブレ−キ圧配分
   制御を指令する、請求項１，請求項２，請求項３，請求
   項４，請求項５又は請求項６記載の進行方向補正装置。
8. 【請求項８】クル−ズ制御手段は、運転者による車両上
   機器の操作に応答して前記車輪ブレ−キ圧制御装置に該
   車輪ブレ−キ圧配分制御の中止を指令する、請求項１，
   請求項２，請求項３，請求項４，請求項５，請求項６又
   は請求項７記載の進行方向補正装置。