JP2015096377A - 車線逸脱警報装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車線からの逸脱の可能性がどの程度であるかを運転者が認識できる技術を提供する。【解決手段】車線逸脱警報装置は、車線を認識する車線認識部と、車両の車線からの逸脱の可能性を決定する逸脱決定部と、運転者に対して逸脱の可能性についての警報を行う警報部と、逸脱の可能性に応じて警報部が出力する警報の程度を変化させる警報制御部と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の車線からの逸脱の可能性を運転者に警報するための技術に関する。

従来、車両の車線からの逸脱を警報する技術として、車両が車線から逸脱するか否かを判定し、逸脱すると判定した場合に、スピーカによって警報音を発生させることやステアリングを振動させる技術が知られている（特許文献１）。

特開２０１０−０５８７３９号公報

例えば特許文献１の技術では、車両が車線から逸脱する場合に、警報装置であるスピーカから警報音を発生させることによって運転者に対し警報を行っている。すなわち、特許文献１の技術では、運転者に対する警報を、警報装置をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替えることで行っている。

警報装置がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替えられることで、運転者は車両が車線から逸脱することを認識できる。しかしながら、警報装置が単にＯＮ状態になっただけでは運転者は逸脱する可能性がどの程度であるかを認識できないという問題があった。

本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。

本発明の一形態によれば、車両の車線からの逸脱の可能性がある場合に警報を行う車線逸脱警報装置が提供される。この車線逸脱警報装置は、前記車両が走行する車線を認識する車線認識部と、前記車両と、前記車線認識部が認識した前記車線との相対関係に基づいて、前記車両の前記車線からの逸脱の可能性を決定する逸脱決定部と、運転者に対して前記逸脱の可能性についての警報を行う警報部と、前記逸脱の可能性に応じて前記警報部が出力する警報の程度を変化させる警報制御部と、を備える。この形態の車線逸脱警報装置によれば、逸脱の可能性に応じて警報の程度が変化するため、運転者は警報の程度に応じて逸脱の可能性がどの程度であるかを認識できる。

上述した本発明の各形態の有する複数の構成要素はすべてが必須のものではなく、上述の課題の一部又は全部を解決するため、あるいは、本明細書に記載された効果の一部又は全部を達成するために、適宜、前記複数の構成要素の一部の構成要素について、その変更、削除、新たな他の構成要素との差し替え、限定内容の一部削除を行うことが可能である。また、上述の課題の一部又は全部を解決するため、あるいは、本明細書に記載された効果の一部又は全部を達成するために、上述した本発明の一形態に含まれる技術的特徴の一部又は全部を上述した本発明の他の形態に含まれる技術的特徴の一部又は全部と組み合わせて、本発明の独立した一形態とすることも可能である。

本発明は、車線逸脱警報装置の他に種々の形態で実現することも可能である。例えば、本発明は、車線逸脱警報装置の制御方法、制御方法を車線逸脱警報装置に実行させるためのプログラム、車線逸脱警報システム、車線逸脱警報装置又は車線逸脱警報システムを備える車両等の形態で実現することができる。

本実施形態の車両の構成図である。 車両が車線から逸脱する様子を示した図である。 第１の例における時刻とデューティー比との関係を示す図である。 第１の例における逸脱の可能性の高さとデューティー比との関係を示す図である。 図３に示す関係を用いて実行されるブザーの動作を示した図である。 第１の例の制御処理手順を示したフロー図である。 第２の例における逸脱の可能性の高さと振動数との関係を示す図である。 第２の例の制御処理手順を示したフロー図である。 第３の例における逸脱の可能性の高さと指標値との関係を示す図である。 指標値とＲＧＢ階調値との関係を定めた階調値テーブルである。 第３の例の制御処理手順を示したフロー図である。 第４の例における逸脱の可能性の高さとデューティー比との関係を示す図である。 第４の例における制御処理手順を示したフロー図である。 第５の例における逸脱の可能性の高さと音量との関係を示す図である。 第５の例における制御処理手順を示したフロー図である。 車両の走行の様子を示した図である。 第６の例における逸脱の可能性の高さとデューティー比との関係を示す図である。 第６の例における制御処理手順を示したフロー図である。

Ａ．実施形態：
Ａ−１．車両の構成：
図１に示すように、本発明の実施形態における車両９０は、カメラ１２と、車速センサ１４と、車線逸脱警報装置５０と、メインＥＣＵ（Electronic Control Unit，以下同様）３０と、を備える。車線逸脱警報装置５０は、警報部４０と、警報部４０の動作を制御するための警報ＥＣＵ２０とを備える。カメラ１２は、車両９０の前方の路面を撮影し、撮影した画像情報を警報ＥＣＵ２０に送信する。車速センサ１４は、車両９０の車両速度Ｖ（ｍ／ｓ）を検出する。車速センサ１４は、検出した車両９０の速度情報を警報ＥＣＵ２０に送信する。

メインＥＣＵ３０は、車両９０の運転動作を制御する。具体的には、アクセル、ブレーキ、ステアリング、ウィンカー、表示パネル等の車両９０の運転動作に関る各種装置の動作を制御する。表示パネルは、車両速度Ｖを表示するスピードメーターや、エンジンの回転数を表示するタコメーター等の各種情報を表示する。表示パネルの背景画面は液晶パネルである。

車線逸脱警報装置５０は、車両９０の車線ＴＬ（図２）からの逸脱の可能性を運転者に警報する。具体的には、警報ＥＣＵ２０は、カメラ１２、車速センサ１４、及び、メインＥＣＵ３０から情報を取得し、取得した情報に基づいて警報部４０の動作を制御することで運転者に警報を行う。ここで、車線ＴＬからの逸脱の可能性とは、車両９０が車線ＴＬから現在逸脱している可能性がある状況のみならず、将来において車両９０が車線ＴＬから逸脱する可能性がある状況も含む。逸脱の可能性がある状況とは、警報ＥＣＵ２０が備える逸脱決定部２２（図２）が逸脱の可能性についての警報を開始するという決定を行う第１の特定位置（図２の制御介入位置ＣＳ）から警報を終了するという決定を行う第２の特定位置（図２の制御終了位置ＣＦ）に車両９０が存在する状況である。

図２に示すように、本実施形態では、車両９０が車線ＴＬを走行する場合に、車両９０が制御介入位置ＣＳに到達した時点から、警報部４０を用いた運転者への警報が開始される。制御介入位置ＣＳは、車線ＴＬの幅方向（単に、「幅方向」とも呼ぶ。）について車線ＴＬの境界線ＢＡから所定距離ｙｓだけ車線ＴＬの内側に離れた位置に設定されている。制御介入位置ＣＳは、通常の直進運転では車両９０が走行する可能性が低いと判断される位置に設定されることが好ましい。制御介入位置ＣＳを規定する所定距離ｙｓは、予め定めた一定値（例えば、１ｍ）としても良く、あるいは車両９０の運転状態（例えば、後述する車両９０の横方向速度Ｖｙや、入射角θ）によって変更しても良い。また、本実施形態では、制御介入位置ＣＳに車両９０が到達したか否かの決定の基準は、車両９０の以下の部分に設定されている。
（ｉ）車両９０の進行方向における左側に境界線ＢＡが位置する場合は、車両９０の前方の左側のタイヤを基準とする（図２）。
（ｉｉ）車両９０の進行方向における右側に境界線ＢＡが位置する場合は、車両９０の前方の右側のタイヤを基準とする。

図２では、時刻ｔ１，ｔ２，ｔ３，ｔ４，ｔ５の順に、車両９０が車両速度Ｖ、入射角θで進行する様子を示している。入射角θは、車両９０の進行方向と、境界線ＢＡとの成す角度である。本実施形態では、時刻ｔ１において車両９０（詳細には、前方の左側のタイヤ）が制御介入位置ＣＳに到達し、時刻ｔ４において車両９０が境界線ＢＡに到達する。また時刻ｔ５において、車両９０は制御終了位置ＣＦに到達する。制御終了位置ＣＦは、境界線ＢＡを挟んで車両９０が走行している車線ＴＬとは反対側の領域ＯＲ（車線ＴＬの外側の領域ＯＲ）において境界線ＢＡから幅方向に所定距離ｙｆだけ離れた位置に設定される。制御終了位置ＣＦは、車線変更などのために運転者が意図的に境界線ＢＡを越したと決定できる位置に設定することが好ましい。制御終了位置ＣＦは、例えば、所定距離ｙｆが車両９０の幅半分の長さになる位置に設定される。

図１に示すように、警報ＥＣＵ２０は、車線認識部２１と、逸脱決定部２２と、運転操作判定部２３と、車両状態生成部２４と、警報制御部２５と、記憶部２６と、タイマー２７とを備える。車線認識部２１は、カメラ１２からの画像情報に基づいて車両９０が走行する車線ＴＬ（図２）を認識する。車線ＴＬは、車線ＴＬの境界線ＢＡも含む。

逸脱決定部２２は、車両９０の車線ＴＬからの逸脱の可能性の有無を決定する。具体的には、図２に示すように、逸脱決定部２２は、カメラ１２から取得した情報に基づいて、入射角θと、境界線ＢＡと車両９０との幅方向の距離である横方向距離ｙとを算出する。そして逸脱決定部２２は、入射角θと横方向距離ｙとに基づいて所定の逸脱条件を満たすか否かを決定し、所定の逸脱条件を満たしたと決定した場合に、車両９０が車線ＴＬから逸脱する可能性があると決定する。所定の逸脱条件とは、車線ＴＬを逸脱する方向に車両９０が進行し、かつ、車両９０が制御介入位置ＣＳに到達している、という条件である。また、逸脱決定部２２は、警報制御部２５を用いた警報部４０の動作の制御終了時期を決定する。制御終了時期の決定方法については後述する。また、逸脱決定部２２は、車両９０と車線認識部２１が認識した車線ＴＬとの相対関係（例えば、境界線ＢＡと車両９０との距離や、車両９０が境界線ＢＡに到達するまでの時間）に基づいて、車両９０の車線ＴＬからの逸脱の可能性の高さを決定する。

運転操作判定部２３は、メインＥＣＵ３０から取得した情報に基づいて、運転者による運転操作に変化があるか否かを判定する。

車両状態生成部２４は、カメラ１２、車速センサ１４等の外部装置から取得した情報に基づいて、警報部４０によって出力される警報の程度を決定するために用いられる参照情報を生成する。参照情報は、例えば図２に示すように、入射角θ、横方向距離ｙ、車両車両速度Ｖ、及び、車線幅方向の車両９０の加速度である横加速度ｇｙの少なくとも一つの情報を含む。入射角θ及び横方向距離ｙは、カメラ１２から取得した情報に基づいて生成され、横加速度ｇｙは、車速センサ１４から取得した車両速度Ｖの変化に基づいて生成される。なお、本明細書において、「横方向」や「横加速度」における「横」という接頭語は、車線ＴＬの幅方向（車線幅方向）に関する事項を修飾するために使用される。

警報制御部２５は、逸脱決定部２２が決定した逸脱の可能性に応じて警報部４０によって出力させる警報の程度を決定する。警報制御部２５が警報の程度を決定するためのプログラム等は記憶部２６に記憶されている。警報制御部２５は、決定した警報の程度に従って警報部４０の動作を制御する。

タイマー２７は、現在時刻を検出する機能を有する。また、タイマー２７は、警報ＥＣＵ２０が実行する動作ごとに、各動作が実行された時刻を検出し記憶する機能を有する。

警報部４０は、運転者に対して車線ＴＬに対する車両９０の逸脱の可能性の高さに応じた警報を行う。警報部４０は、ブザーと、表示パネルと、ステアリングと、の少なくとも一つを含む。また、警報部４０の出力は、ブザーの音（例えば、吹鳴時間、音の周波数）と、表示パネルの色と、ステアリングの振動周波数と、の少なくとも一つを含む。

Ａ−２．車線逸脱警報装置５０が実行する制御内容の第１の例：
図２〜図５を用いて制御内容の第１の例を説明する。第１の例は、警報部４０としてブザー４０を用いた例であり、警報の程度がブザー４０の吹鳴時間（デューティー比）によって表されている。逸脱の可能性の高さは、車両９０が警報基準位置である境界線ＢＡに到達するまでの予測時間（到達予測時間）Ｔｂによって表される。図３Ａの横軸は時刻を表し、縦軸はブザー４０のオン時間の割合（デューティー比）を表している。図３Ｂは、図３Ａを逸脱の可能性の高さとデューティー比の関係で表した図である。図３Ｂの横軸は逸脱の可能性を表し、縦軸はブザー４０のオン時間の割合（デューティー比）を表している。警報基準位置は、警報の程度の基準となる位置であり、本実施形態では、デューティー比（警報の程度）が最大（１００％）になる位置である。

逸脱決定部２２は、到達予測時間Ｔｂが短いほど逸脱の可能性が高いと決定する。警報の程度は、吹鳴のデューティー比が大きいほど高い。すなわち、警報の程度は、吹鳴時間が長いほど高い。図４に示すように、警報制御部２５は、各ＰＷＭ周期Ｔが一定に設定されたＰＷＭ制御によってブザー４０の吹鳴時間を制御する。警報制御部２５は、車両９０が制御介入位置ＣＳから境界線ＢＡに近づくほど（到達予測時間Ｔｂが短いほど）、デューティー比が大きくなるようにブザー４０の動作を制御する。例えば、到達予測時間Ｔｂが長い時刻ｔ２よりも、到達予測時間Ｔｂが短い時刻ｔ３の方が、デューティー比が大きくなるよう警報制御部２５はブザー４０の動作を制御する。こうすることで、逸脱の可能性の変化をブザー４０の吹鳴時間の変化によって運転者に報知できる。また、警報制御部２５がデューティー比を制御する範囲において、デューティー比は、制御介入位置ＣＳで最小値ｗｉｄ＿ｍｉｎに設定され、境界線ＢＡで最大値ｗｉｄ＿ｍａｘに設定される。例えば、最小値ｗｉｄ＿ｍｉｎは１０％に設定され、最大値ｗｉｄ＿ｍａｘは１００％に設定される。

ここで、図２のように進行する車両９０の動きについて、以下の式が成立する。

ここで、ｙは横方向距離（ｍ）であり、Ｖｙは車両９０の横方向速度（ｍ／ｓ）であり、Ｔｂは現時点の周期の開始地点から境界線ＢＡまでに到達するまでの車両９０の到達予測時間（ｓｅｃ）であり、ｇｙは車両９０の横加速度（ｍ／ｓ²）である。また、横方向速度Ｖｙ及び横加速度ｇｙは車線幅方向について制御介入位置ＣＳから境界線ＢＡに向かう方向をマイナスとしている。横方向速度Ｖｙは、車両速度Ｖと入射角θとを用いて算出され、横加速度ｇｙは、車両９０の進行方向の加速度と入射角θとを用いて算出される。

警報制御部２５は、図３Ａ，３Ｂのグラフを表すブザー４０の吹鳴時間を以下の式を用いて決定する。
（ｉ）車両９０が制御介入位置ＣＳから境界線ＢＡまでの間に位置する状況の場合（図２の第１の逸脱状況の場合）：

ここで、ｗｉｄ＿ｎ２は次の周期のデューティー比（％）であり、ｗｉｄ＿ｎ１は現時点の周期のデューティー比（％）であり、Ｔｓは車両９０が現在実行している周期の開始時点から現時点に到達するまでの周期経過時間（ｓｅｃ）である。周期経過時間Ｔｓは、タイマー２７から取得した情報に基づいて逸脱決定部２２が算出する。また到達予測時間Ｔｂは式（１）を用いて逸脱決定部２２が算出する。

警報制御部２５は、第１の逸脱状況の場合に上記式（２）を用いて吹鳴時間を決定することで、到達予測時間Ｔｂが短いほど、吹鳴のデューティー比を大きくできる。すなわち、警報制御部２５は車両９０の車線ＴＬからの逸脱の可能性が高くなるほど、警報の程度を高く設定できる。

（ｉｉ）車両９０が境界線ＢＡから制御終了位置ＣＦまでの間に位置する状況の場合（図２の第２の逸脱状況の場合）。

警報制御部２５は、車両９０が境界線ＢＡに到達した以降は、上記式（３）を用いて吹鳴のデューティー比を最大に設定することで、逸脱の程度が最も高くなった場合に、運転者にブザー４０による警報をより確実に気付かせることができる。

上記のごとく、警報制御部２５は、車両９０の車線ＴＬに対する逸脱の状況（第１と第２の逸脱状況）に応じて、吹鳴時間を決定するための方法を変化させる。第１と第２の逸脱状況は、カメラ１２からの情報に基づいて逸脱決定部２２が決定する。

図５を用いて車線逸脱警報装置５０が実行する第１の例の制御処理手順について説明する。車線逸脱警報装置５０は、車両９０のイグニッションスイッチがＯＮ状態である期間中、図５に示す制御処理手順を所定時間間隔で繰返し実行する。最初に、逸脱決定部２２は、車両９０が車線ＴＬから逸脱する可能性があるか否かを決定する（ステップＳ１２）。逸脱決定部２２は、カメラ１２から取得した情報に基づいて、進行方向と、境界線ＢＡからの横方向距離ｙとを算出する。そして、逸脱決定部２２は、車両９０の進行方向が車線ＴＬを逸脱する方向（境界線ＢＡに向かう方向）であり、かつ、車両９０が制御介入位置ＣＳに到達したと決定した場合に、車両９０が車線ＴＬから逸脱する可能性があると決定する

ステップＳ１２において「Ｙｅｓ」の決定がなされた場合、運転操作判定部２３は、メインＥＣＵ３０から取得した情報に基づいて運転操作に変化があるか否かを判定する（ステップＳ１４）。第１の例において運転操作は、アクセル操作、ブレーキ操作、ウィンカー操作、及び、ステアリング操作（ハンドル操作）の４種類の操作である。運転操作判定部２３は、４種類の操作のいずれにおいても変化がない場合に運転操作に変化がないと判定し、一方で４種類の操作のうちの少なくとも１つに変化がある場合に運転操作に変化があると判定する。ここで、運転操作判定部２３は、アクセル操作、ブレーキ操作、及び、ステアリング操作については、それぞれに全く変化がない場合に加え、それぞれの操作の変化量が所定の閾値未満の場合に、各操作に変化がないと判定する。例えば、ステアリング操作について、ステアリングトルクが第１の閾値未満である場合、運転操作判定部２３はステアリング操作に変化がないと判定する。なお、ステップＳ１４では、運転者が運転に対して注意を払っているか否かを判定できれば良く、運転操作として上記４種類の操作に限られるものではない。例えば、ステップＳ１４の判定対象として、４種類の操作の一部のみを使用しても良い。また、運転操作判定部２３は、他の操作（例えば、ギアシフト操作）について変化があるか否かを判定しても良い。

ステップＳ１４において「Ｎｏ」の判定がなされた場合、車両状態生成部２４は、カメラ１２と車速センサ１４とから生成された情報を取得し、取得した情報に基づいて、参照情報を生成する（ステップＳ１６）。生成される参照情報は、入射角θと横方向距離ｙと車両速度Ｖと横加速度ｇｙとを含む。次に、逸脱決定部２２はタイマー２７が検出した情報に基づいて周期経過時間Ｔｓを算出すると共に、参照情報を記憶部２６に記憶された式（１）に当てはめることによって到達予測時間Ｔｂを算出する（ステップＳ１８）。一方、ステップＳ１２において「Ｎｏ」の判定がなされた場合、又は、ステップＳ１４において「Ｙｅｓ」の判定がなされた場合、再びステップＳ１２が繰返し実行される。

ステップ１８の後に、警報制御部２５は、前の周期（現在実行している周期）のオンパルスが終了しているか否かを判定する（ステップＳ２０）。詳細には、ステップＳ２０では、警報制御部２５は、前の周期のＯＮ期間（Ｈｉｇｈの期間）が終了しているか否かを判定する。図４において、現時点の周期が周期Ｔ＿ｎ１であり、次の周期が周期Ｔ＿ｎ２である場合を例にステップＳ２０の判定方法を以下に記載する。警報制御部２５は、周期Ｔ＿ｎ１のブザー４０のＯＮ期間が終了する時刻（終了時刻）よりも現在の時刻が後であるか否かを判定する。終了時刻よりも現在の時刻が後である場合は、前の周期のパルスが終了していると判定する（ステップＳ２０：Ｙｅｓ）。一方で、警報制御部２５は、終了時刻よりも現在の時刻が前である場合は、前の周期Ｔ＿ｎ１のパルスが終了していないと判定する（ステップＳ２０：Ｎｏ）。

ステップＳ２０において「Ｙｅｓ」の判定がなされた場合、警報制御部２５は記憶部２６に記憶された式（２）又は式（３）を用いて、次の周期のデューティー比ｗｉｄ＿ｎ２を決定する（ステップＳ２２）。警報制御部２５は、決定したデューティー比ｗｉｄ＿ｎ２でブザー４０を吹鳴させる（ステップＳ２４）。一方、ステップＳ２０において「Ｎｏ」の判定がなされた場合、ステップＳ１６の処理が再び実行される。

ステップＳ２４の後に、逸脱決定部２２はブザー４０を用いた警報を終了するか否かを決定する（ステップＳ２６）。具体的には、逸脱決定部２２は、カメラ１２から取得した情報に基づいて以下の第１の終了条件Ｃｆａと第２の終了条件Ｃｆｂのいずれか一方を満たすか否かを決定する。
（ｉ）第１の終了条件Ｃｆａ：車両９０が境界線ＢＡから車線ＴＬの内側に戻る方向に進行していること。
（ｉｉ）第２の終了条件Ｃｆｂ：車両９０が制御終了位置ＣＦを越えたこと。

逸脱決定部２２が第１と第２の終了条件Ｃｆａ，Ｃｆｂのいずれかを満たすと決定した場合（ステップＳ２６：Ｙｅｓ）、警報制御部２５は、ブザー４０を用いた警報を終了する。一方で、逸脱決定部２２が第１と第２の終了条件Ｃｆａ，Ｃｆｂのいずれも満たさないと決定した場合（ステップＳ２６：Ｎｏ）、ステップＳ１４以降の処理が再び実行される。

上述したように第１の例では、車線逸脱警報装置５０は、逸脱の可能性の高さを表す到達予測時間Ｔｂに応じて、警報の程度であるブザー４０の吹鳴時間を変化させている。これにより、ブザー４０の吹鳴時間が一定の場合に比べてブザー４０による警報に運転者が気付く可能性を向上できる。また、車線逸脱警報装置５０は、到達予測時間Ｔｂが短いほどブザー４０の吹鳴時間が長くなるようにブザー４０の動作を制御している。これにより、逸脱の可能性が高くなるほど吹鳴時間を長くすることで、ブザー４０による警報に運転者が気付く可能性をより向上できる。また、到達予測時間Ｔｂが短いほどブザー４０の吹鳴時間を長くすることで、運転者は吹鳴時間の長短によって逸脱の可能性がどの程度であるかを認識できる。また、車線逸脱警報装置５０は、車両９０が境界線ＢＡに位置した時には、ブザー４０の吹鳴時間を最大（デューティー比：１００％）に制御する。これにより、車両９０が境界線ＢＡに位置した状況において、運転者にブザー４０による警報をより確実に気付かせることができる。また、警報制御部２５は、第１の終了条件Ｃｆａと第２の終了条件Ｃｆｂのいずれか一方を満たした場合に、ブザー４０を用いた警報を終了する。（ステップＳ２６：Ｙｅｓ）。これにより、運転者に対してブザー４０を用いた警報を必要以上に行うことを抑制できる。

また、上記第１の例において、逸脱の可能性の高さを表す逸脱指標として、到達予測時間Ｔｂに代えて横方向距離ｙ（図２）を用いても良い。この場合、逸脱決定部２２は、横方向距離ｙが短いほど、逸脱の可能性が高いという決定を行う。また、第１の逸脱状況においては（図３Ａ）、警報制御部２５は、横方向距離ｙが短いほど、デューティー比が大きくなるようにブザー４０の動作を制御する。また第１の例と同様に、横方向距離ｙがゼロになった時に、デューティー比は最大値ｗｉｄ＿ｍａｘに設定される。また第１の例と同様に、第２の逸脱状況においては（図３Ａ）、横方向距離ｙに拘わらずデューティー比は最大値ｗｉｄ＿ｍａｘに設定される。また、横方向距離ｙを逸脱指標として用いる場合、車両速度Ｖに応じて横方向距離ｙとデューティー比との関係とを変更しても良い。すなわち、警報制御部２５は、横方向距離ｙが同じである場合に、車両速度Ｖが速いほどデューティー比が大きくなるようにブザー４０の動作を制御しても良い。なお、後述する、第２と第３の例についても、逸脱指標として、到達予測時間Ｔｂに代えて、横方向距離ｙを用いても良い。

Ａ−３．車線逸脱警報装置５０が実行する制御内容の第２の例：
図６，図７を用いて制御内容の第２の例を説明する。第２の例は、警報部４０としてステアリング４０を用い、警報の程度がステアリング４０（詳細には、ステアリング４０に振動を付与するためのステアリングアクチュエーター）の振動数によって表されている点で第１の例と異なる。警報制御部２５は、ステアリング４０の振動数のみを変化させ、一定の周期Ｔに対する振動時間の割合（デューティー比）は変化させることなく一定（例えば、デューティー比６０％）に維持する。ステアリング４０の振動数が高いほど警報の程度が高い。

図６の横軸は図３Ａの横軸と同一であり、縦軸はステアリング４０の振動数を表している。第２の例では、警報制御部２５は、車両９０が制御介入位置ＣＳから境界線ＢＡに近づくほど（到達予測時間Ｔｂが短いほど）、振動数が高くなるようにステアリング４０の動作を制御する。警報制御部２５が振動数を制御する範囲において、ステアリング４０の振動数は、制御介入位置ＣＳで最小値Ｆ＿ｍｉｎに設定され、境界線ＢＡで最大値Ｆ＿ｍａｘに設定されている。最小値Ｆ＿ｍｉｎおよび最大値Ｆ＿ｍａｘは、ステアリングホイールの振動によって運転者に刺激を与えることで運転者が警報に気付く範囲で設定されることが好ましい。例えば、最小値Ｆ＿ｍｉｎは５０Ｈｚに設定され、最大値Ｆ＿ｍａｘは３００Ｈｚに設定される。

警報制御部２５は、図６のグラフを表す以下の式を用いてステアリング４０の振動数を決定する。
（ｉ）図２の第１の逸脱状況の場合：

ここで、Ｆ＿ｎ２は次の周期の振動数（Ｈｚ）であり、Ｆ＿ｎ１は現時点の周期の振動数（Ｈｚ）である。

警報制御部２５は、第１の逸脱状況の場合に上記式（４）を用いて振動数を決定することで、到達予測時間Ｔｂが短いほど、振動数を高くできる。

（ｉｉ）図２の第２の逸脱状況の場合：

警報制御部２５は、車両９０が境界線ＢＡに到達した以降は、上記式（５）を用いて振動数を最大に設定することで、逸脱の可能性が最も高くなった場合に、運転者にブザー４０による警報をより確実に気付かせることができる。

図７を用いて車線逸脱警報装置５０が実行する第２の例の制御処理手順について説明する。第１の例の制御処理手順（図５）と異なる点は、ステップＳ２２ａ，Ｓ２４ａである。その他のステップについては、第１の例と同一であるため同一のステップについては同一の符号を付すと共に説明を省略する。

ステップＳ２０において「Ｙｅｓ」の判定がなされた場合、警報制御部２５は記憶部２６に記憶された式（４）又は式（５）を用いて、次の周期の振動数Ｆ＿ｎ２を決定する（ステップＳ２２ａ）。警報制御部２５は、決定した振動数Ｆ＿ｎ２でステアリング４０を振動させる（ステップＳ２４）。ステアリングホイールが振動することで、車両９０の車線ＴＬからの逸脱の可能性を運転者に警報できる。

上述したように第２の例では、第１の例の効果に加え以下の効果を奏する。すなわち、逸脱の可能性の高さに応じてステアリングの振動数を変化させることで、運転者の触覚を介して運転者が警報に気付く可能性を向上できる。また、逸脱の可能性が高くなるほど振動数を高くすることで、運転者は振動数の高低によって逸脱の可能性がどの程度であるかを認識できる。

Ａ−４．車線逸脱警報装置５０が実行する制御内容の第３の例：
図８〜図１０を用いて制御内容の第３の例を説明する。第３の例は、警報部４０として表示パネル４０を用い、警報の程度が表示パネル４０の背景色（ＲＧＢの各色成分の階調値）によって表されている点で第１の例と異なる。警報制御部２５は、表示パネル４０のスピードメーターやタコメーターの背景画面の色（背景色）のみを変化させ、一定の周期Ｔに対する背景色の表示時間の割合（デューティー比）は変化させることなく一定（例えば、デューティー比８０％）に維持する。背景色の光の波長が長いほど（すなわち、赤色に近づくほど）、警報の程度が高い。また、背景色の階調値が大きいほど（すなわち、明度が高いほど）、警報の程度が高い。警報制御部２５は、車両９０が制御介入位置ＣＳから境界線ＢＡに近づくほど（到達予測時間Ｔｂが短いほど）、背景色が青色、緑色、赤色の３段階の色に順に変化すると共に、各色の階調値が大きくなるように表示パネル４０の動作を制御する。

図８の横軸は図３Ａの横軸と同一であり、縦軸はＲＧＢの各色の階調値（ＲＧＢ階調値）を決定するための指標値（％）を表す。図９に示すように、指標値が大きいほど、警告の程度が高くなる。図８に示すように、指標値は、制御介入位置ＣＳでは最小値Ｃ＿ｍｉｎに設定され、境界線ＢＡでは最大値Ｃ＿ｍａｘに設定される。例えば、最小値Ｃ＿ｍｉｎは１０％に設定され、最大値Ｃ＿ｍａｘは１００％に設定される。また、図９に示すように、各指標値に対応するＲＧＢ階調値を一意に定めた階調値テーブルＣＴａが記憶部２６に記憶されている。実際には、階調値テーブルＣＴａのうち、指標値の欄と、ＲＧＢ階調値の欄に示すデータが記憶部２６に記憶されている。なお、理解の容易のために、階調値テーブルＣＴａの右欄には、表示パネル４０の背景画面に表示される色を記載している。

警報制御部２５は、以下の式を用いて指標値を決定する。また、警報制御部２５は、階調値テーブルＣＴａを参照することによって指標値に対応するＲＧＢ階調値を決定する。
（ｉ）図２の第１の逸脱状況の場合：

ここで、Ｃ＿ｎ２は次の周期の指標値（％）であり、Ｃ＿ｎ１は現時点の周期の指標値（％）である。

警報制御部２５は、第１の逸脱状況の場合に上記式（６）を用いて指標値を決定することで、到達予測時間Ｔｂが短いほど、指標値を大きくできる。

（ｉｉ）図２の第２の逸脱状況の場合：

警報制御部２５は、車両９０が境界線ＢＡに到達した以降は、上記式（７）を用いて指標値を最大に設定することで、逸脱の可能性が最も高くなった場合に、運転者に背景色による警報をより確実に気付かせることができる。

図１０を用いて車線逸脱警報装置５０が実行する第３の例の制御処理手順について説明する。第１の例の制御処理手順（図５）と異なる点は、ステップＳ２２ｂ，Ｓ２４ｂである。その他のステップについては、第１の例と同一であるため同一のステップについては同一の符号を付すと共に説明を省略する。

ステップＳ２０において「Ｙｅｓ」の判定がなされた場合、警報制御部２５は記憶部２６に記憶された式（６）又は式（７）と、階調値テーブルＣＴａとを用いて、次の周期のＲＧＢ階調値を決定する（ステップＳ２２ｂ）。警報制御部２５は、決定した次の周期のＲＧＢ階調値で表示パネル４０に背景色を表示させる（ステップＳ２４ｂ）。表示パネル４０に背景色を表示させることで、車両９０の車線Ｌからの逸脱の可能性を運転者に警報できる。

上述したように第３の例では、第１の例に加え以下の効果を奏する。すなわち、逸脱の可能性の高さに応じて表示パネル４０の背景色を変化させることで、運転者の視覚を介して運転者が警報に気付く可能性を向上できる。また、逸脱の可能性が高くなるほど、背景色の光の波長を長くすると共に階調値を大きくすることで、運転者は光の波長の変化及び階調値の変化によって逸脱の可能性がどの程度であるかを認識できる。

Ａ−５．車線逸脱警報装置５０が実行する制御内容の第４の例：
図１１、図１２を用いて制御内容の第４の例を説明する。第４の例と第１の例との異なる点は、逸脱決定部２２が、車両９０が制御介入位置ＣＳに到達したという決定を行ってからの経過時間Ｔｅによって逸脱の可能性の高さが表されている点である。経過時間Ｔｅが長いほど逸脱の可能性が高い。

図１１の横軸は時刻を表し、縦軸はデューティー比を表している。警報制御部２５は、図１１のグラフを表す以下の式を用いて次の周期のデューティー比ｗｉｄ＿ｎ２を決定する。
（ｉ）図２の第１の逸脱状況の場合：

警報制御部２５は、第１の逸脱状況の場合に上記式（８）を用いて吹鳴時間を決定することで、経過時間Ｔｅが長いほど、吹鳴のデューティー比を大きくできる。すなわち、警報制御部２５は車両９０の車線ＴＬからの逸脱の可能性が高くなるほど、警報の程度を高く設定できる。

（ｉｉ）図２の第２の逸脱状況の場合：

警報制御部２５は、車両９０が境界線ＢＡに到達した以降は、上記式（９）を用いて吹鳴のデューティー比を最大に設定することで、逸脱の可能性が最も高くなった場合に、運転者にブザー４０による警報をより確実に気付かせることができる。

図１２を用いて車線逸脱警報装置５０が実行する第４の例の制御処理手順について説明する。第１の例の制御処理手順（図５）と異なる点は、ステップＳ１６ｃ，Ｓ１８ｃ，Ｓ２２ｃである。その他のステップについては、第１の例と同一であるため同一のステップについては同一の符号を付すと共に説明を省略する。

ステップＳ１６ｃでは、車両状態生成部２４は、カメラ１２から生成された情報を取得し、取得した情報に基づいて入射角θを表す参照情報を生成する（ステップＳ１６ｃ）。次に、逸脱決定部２２は、タイマー２７が検出した情報に基づいて、経過時間Ｔｅを算出する（ステップＳ１８ｃ）。車線逸脱警報装置５０は、ステップＳ１８ｃの実行後にステップＳ２０の処理を実行する。そして、ステップＳ２０において「Ｙｅｓ」の判定がなされた場合、警報制御部２５は記憶部２６に記憶された式（８）又は式（９）を用いて、次の周期のデューティー比ｗｉｄ＿ｎ２を決定する（ステップＳ２２ｃ）。警報制御部２５は、決定した次の周期のデューティー比ｗｉｄ＿ｎ２でブザー４０を吹鳴させる（ステップＳ２４）。

Ａ−６．車線逸脱警報装置５０が実行する制御内容の第５の例：
図１３、図１４を用いて制御内容の第５の例を説明する。第５の例は、警報部４０としてブザー４０を用い、警報の程度がブザー４０の音量によって表されている。第５の例は、警報の程度がブザー４０の音量によって表される点で第４の例と異なる。警報制御部２５は、ブザー４０の音量のみを変化させ、一定の周期Ｔに対する吹鳴時間の割合（デューティー比）は変化させることなく一定（例えば、デューティー比６０％）に維持する。音量が大きいほど警報の程度が高い。

図１３の横軸は時刻を表し、縦軸は音量の割合（％）を表している。警報制御部２５が音量を制御する範囲において、音量の割合は、車両９０が制御介入位置ＣＳに位置する時刻ｔ１のときに最小値Ｖｏｌ＿ｍｉｎに設定され、境界線ＢＡに位置する時刻ｔ４のときに最大値Ｖｏｌ＿ｍａｘに設定されている。第５の例では、最小値Ｖｏｌ＿ｍｉｎは、最大値Ｖｏｌ＿ｍａｘの１０％に設定されている。

警報制御部２５は、図１３のグラフを表す以下の式を用いてブザー４０の音量を決定する。
（ｉ）図２の第１の逸脱状況の場合：

警報制御部２５は、第１の逸脱状況の場合に上記式（１０）を用いて吹鳴時間を決定することで、経過時間Ｔｅが長いほど、ブザー４０の音量を大きくできる。すなわち、警報制御部２５は車両９０の車線ＴＬからの逸脱の可能性が高くなるほど、警報の程度を高く設定できる。

（ｉｉ）図２の第２の逸脱状況の場合：

警報制御部２５は、車両９０が境界線ＢＡに到達した以降は、上記式（１１）を用いてブザー４０の音量を最大に設定することで、逸脱の可能性が最も高くなった場合に、運転者にブザー４０による警報をより確実に気付かせることができる。

図１４を用いて車線逸脱警報装置５０が実行する第５の例の制御処理手順について説明する。第４の例の制御処理手順（図１２）と異なる点は、ステップＳ２２ｄ，Ｓ２４ｄである。その他のステップについては、第４の例と同一であるため同一のステップについては同一の符号を付すと共に説明を省略する。

ステップＳ２０において「Ｙｅｓ」の判定がなされた場合、警報制御部２５は記憶部２６に記憶された式（１０）又は式（１１）を用いて、次の周期の音量の割合Ｖｏｌ＿ｎ２を決定する（ステップＳ２２ｄ）。警報制御部２５は、決定した次の周期の音量の割合Ｖｏｌ＿ｎ２でブザー４０を吹鳴させる（ステップＳ２４ｄ）。

上述したように第４、第５の例では、第１の例に加え以下の効果を奏する。すなわち逸脱の可能性の高さが経過時間Ｔｅによって表され、経過時間Ｔｅが短いほどブザー４０の吹鳴時間が長くなるほうにブザー４０が制御される。これにより、運転者は吹鳴時間の長短によって逸脱の可能性がどの程度であるかを認識できる。また、警報制御部２５は、デューティー比ｗｉｄ＿ｎ２又は音量の割合Ｖｏｌ＿ｎ２をより少ない情報（入射角θと経過時間Ｔｅ）に基づいて決定できる。また、逸脱の可能性の高さに応じてデューティー比または音量の割合が変化するため、運転者がブザー４０による警報に気付く可能性を向上できる。

Ａ−７．車線逸脱警報装置５０が実行する制御内容の第６の例：
図１５〜図１７を用いて第６の例について説明する。第６の例は、車両９０が車線ＴＬ内を境界線ＢＡから離れる方向に走行する場合においても警報部４０による警報を行う例である。第６の例は、第１の例と同様に警報部４０としてブザー４０を用いた例である。また第６の例は、第１の例と同様に、警報の程度がブザー４０の吹鳴時間（デューティー比）によって表されている。

警報制御部２５は、以下の第１の終了条件Ｃｆ１と第２の終了条件Ｃｆ２のいずれか一方を満たした場合に警報部４０を用いた警報を終了する。
（ｉ）第１の終了条件Ｃｆ１：車両９０が第１の制御終了位置ＣＦ１（図１５）を超えたこと。
（ｉｉ）第２の終了条件Ｃｆ２：車両９０が第２の制御終了位置ＣＦ２（図１５）を超えたこと。

図１５に示すように、第１の制御終了位置ＣＦ１は、第１の例の制御終了位置ＣＦ（図２）と同一であり、領域ＯＲのうち境界線ＢＡから幅方向に所定距離ｙｆ１だけ離れた位置に設定される。第２の制御終了位置ＣＦ２は、運転者が車線ＴＬからの逸脱を回避したと決定できる位置に設定される。第６の例では、車線ＴＬ上において境界線ＢＡから幅方向に所定距離ｙｆ２だけ離れた位置に設定される。図１５に示す例では、時刻ｔ１において車両９０が制御介入位置ＣＳに到達し、時刻ｔ４において車両９０が境界線ＢＡに到達する。また、時刻ｔ５〜ｔ６の間に車両９０が進行方向を変化させ、時刻ｔ７において車両９０が境界線ＢＡに再び到達する。また、時刻ｔ１０において車両９０が第２の制御終了位置ＣＦ２に到達する。なお、時刻ｔ３では、車両９０は制御介入位置ＣＳと境界線ＢＡとの間に位置し、時刻ｔ８では、車両９０は境界線ＢＡと第２の制御終了位置ＣＦ２との間に位置する。以上のように、図１５では、車両９０が、制御介入位置ＣＳに到達した後に、車線ＴＬの内側に戻る方向に進行方向を変えて第２の制御終了位置ＣＦ２に到達する様子を表している。また、時刻ｔ１〜ｔ４の間は車両速度Ｖ、入射角θ_aで車両９０が境界線ＢＡに近づく方向（車線ＴＬを逸脱する方向）に進行し、時刻ｔ７〜ｔ１０の間は車両速度Ｖ、入射角θ_bで車両９０が境界線ＢＡから離れる方向（車線ＴＬの内側に戻る方向）に進行する。

ここで、図１５の時刻ｔ７から時刻ｔ１０の間に進行する車両９０の動きについて、以下の式が成立する。

ここで、ｙ_aは車両９０と第２の制御終了位置ＣＦ２との横方向距離（ｍ）であり、Ｖｙ_aは車両９０の横方向速度（ｍ／ｓ）であり、ｇｙ_aは車両９０の横加速度（ｍ／ｓ²）である。また、横方向速度Ｖｙ_a及び横加速度ｇｙ_aは、車線幅方向について境界線ＢＡから第２の制御終了位置ＣＦ２に向かう方向をマイナスとしている。また、Ｔｃは、車両９０が現時点から第２の制御終了位置ＣＦ２に到達するまでの到達予測時間（ｓｅｃ）である。逸脱決定部２２は、式（１２）を用いることで逸脱の可能性の高さを表す到達予測時間Ｔｃを算出する。

警報制御部２５は、図１６のグラフを表す以下の式を用いてブザー４０の吹鳴時間（デューティー比）を決定する。
（ｉ）車両９０が車線ＴＬを境界線ＢＡに近づく方向に進行し、かつ、車両９０が制御介入位置ＣＳから境界線ＢＡまでの間に位置する状況の場合（図１５の第１の逸脱状況の場合）。

ここで、Ｔｅ１は、車両９０が制御介入位置ＣＳに到達してからの経過時間である。

警報制御部２５は、第１の逸脱状況の場合に上記式（１３）を用いて吹鳴時間を決定することで、経過時間Ｔｅ１が長いほど、吹鳴のデューティー比を大きくできる。すなわち、警報制御部２５は車両９０の車線ＴＬからの逸脱の可能性が高くなるほど、警報の程度を高く設定できる。

（ｉｉ）車両９０が境界線ＢＡから第１の制御終了位置ＣＦ１までの間に位置する状況の場合（図１５の第２の逸脱状況の場合）。

警報制御部２５は、車両９０が境界線ＢＡに到達した以降は、上記式（１４）を用いて吹鳴のデューティー比を最大に設定することで、逸脱の可能性が最も高くなった場合に、運転者にブザー４０による警報をより確実に気付かせることができる。

（ｉｉｉ）車両９０が、車線ＴＬの内側に戻る方向に進行し、かつ、車両９０が境界線ＢＡから第２の制御終了位置ＣＦ２までの間に位置する状況の場合（図１５の第３の逸脱状況の場合）。

警報制御部２５は、第３の逸脱状況の場合に上記式（１５）を用いて吹鳴時間を決定することで、到達予測時間Ｔｃが短いほど（境界線ＢＡから離れるほど）、吹鳴のデューティー比を小さくできる。すなわち、警報制御部２５は車両９０の車線ＴＬからの逸脱の可能性が低くなるほど、警報の程度を低く設定できる。

図１７を用いて車線逸脱警報装置５０が実行する第６の例の制御処理手順について説明する。第１の例の制御処理手順と同一のステップについては同一符号を付すと共に説明を省略する。ステップＳ１２において「Ｙｅｓ」の決定がなされた場合、運転操作判定部２３は、メインＥＣＵ３０から取得した情報に基づいて運転操作に変化があるか否かを判定する（ステップＳ１４ｅ）。第６に例において運転操作は、ウィンカー操作である。

ステップＳ１４ｅにおいて「Ｎｏ」の判定がなされた場合、カメラ１２から取得した情報に基づいて、逸脱決定部２２は車両９０の逸脱状況を決定する（ステップＳ１５）。逸脱状況は、第１〜第３の逸脱状況（図１６）のいずれかである。逸脱状況が決定された後、車両状態生成部２４は、次の周期のデューティー比ｗｉｄ＿ｎ２を決定するために参照情報を生成する（ステップＳ１６ｅ）。生成される参照情報は、デューティー比を算出するために必要な情報であり、例えば、式（１３）を用いてデューティー比ｗｉｄ＿ｎ２を決定する場合は入射角θ_aを含み、式（１２）及び式（１５）を用いてデューティー比を決定する場合は、入射角θ_bと距離ｙ_aと横方向速度Ｖｙ_aと横加速度ｇｙ_aとを含む。次に、逸脱決定部２２は、タイマー２７が検出した情報に基づいて経過時間Ｔｅ１を算出、又は、式（１２）を用いて到達予測時間Ｔｃを算出する（ステップＳ１８ｅ）。具体的には、警報制御部２５が式（１３）を用いてデューティー比を決定する場合は、経過時間Ｔｅ１を算出し、警報制御部２５が式（１５）を用いてデューティー比を決定する場合は、到達予測時間Ｔｃを算出する。なお、警報制御部２５が、式（１４）を用いてデューティー比を決定する場合は、デューティー比が一定値（最大値ｗｉｄ＿ｍａｘ）であるため、ステップＳ１６ｅ，Ｓ１８ｅは実行されることなくステップＳ２０が実行される。

ステップＳ２０において「Ｙｅｓ」の判定がなされた場合、警報制御部２５は逸脱状況に応じて記憶部２６に記憶された式（１３）〜式（１５）のいずれかを用いて、次の周期のデューティー比ｗｉｄ＿ｎ２を決定する（ステップＳ２２ｅ）。警報制御部２５は、決定したデューティー比ｗｉｄ＿ｎ２でブザー４０を吹鳴させる（ステップＳ２４）。ステップＳ２４の後に、逸脱決定部２２はブザー４０を用いた警報を終了するか否かを決定する（ステップＳ２６ｅ）。具体的には、逸脱決定部２２は、カメラ１２から取得した情報に基づいて第１と第２の終了条件Ｃｆ１，Ｃｆ２のいずれか一方を満たすか否かを決定する。

逸脱決定部２２が第１と第２の終了条件Ｃｆ１，Ｃｆ２のいずれかを満たすと決定した場合（ステップＳ２６ｅ：Ｙｅｓ）、警報制御部２５は、警報部４０を用いた警報を終了する。一方で、逸脱決定部２２が第１と第２の終了条件Ｃｆ１，Ｃｆ２のいずれも満たさないと決定した場合（ステップＳ２６：Ｎｏ）、ステップＳ１４ｅ以降の処理が再び実行される。

上述したように第６の例では、第１の例の効果に加え以下の効果を奏する。すなわち、警報制御部２５は、車線ＴＬの内側に戻る方向に車両９０が進行する場合についても、車両９０が第２の制御終了位置ＣＦ２に到達するまでの間、ブザー４０を用いた警報を実行する。これにより、車両９０が車線ＴＬの内側に戻る方向に進行する場合であっても、車両９０が境界線ＢＡから幅方向について所定距離ｙｆ２だけ離れるまでの間、ブザー４０による警報を運転者に行うことができる。よって、運転者が誤って境界線ＢＡを越える可能性をさらに低減できる。また、警報制御部２５は、車両９０が車線ＴＬを走行し、かつ、車両９０が境界線ＢＡから離れる状況（第３の逸脱状況）では、境界線ＢＡから離れるほど、吹鳴のデューティー比が小さくなるようにブザー４０の動作を制御する。これにより、運転者は吹鳴時間が短くなることを認識することで、逸脱の可能性が低くなったことを認識できる。

Ｂ．変形例：
Ｂ−１．第１変形例：
第１〜第６の例の少なくとも２つ以上の例を組み合わせて、車線逸脱警報装置５０は警報部４０の動作を制御しても良い。例えば、第１と第２の例を組み合わせて、車線逸脱警報装置５０は、警報部４０としてブザー４０とステアリング４０とを用い、ブザー４０を吹鳴させると共にステアリング４０を振動させることによって運転者に警報を行っても良い。また例えば、第１〜第５の例において、第６の例を組み合わせても良い。すなわち、第１〜第５の例において、車両９０が車線ＴＬの内側に戻る方向に進行する場合についても警報部４０を用いた警報を行っても良い。

Ｂ−２．第２変形例：
上記実施形態において、警報部４０としてブザー４０を用いた場合、警報の程度が、ブザーの吹鳴時間（デユーティー比）又は音量によって表されていたが、これに限定されるものではない。ブザー４０の吹鳴状態によって警報の程度が表されていれば良い。ブザー４０の吹鳴状態とは、ブザーの吹鳴時間、ブザーの音量、ブザーの音の周波数、ブザーのＯＦＦ時間の時間間隔などの動作状態が挙げられる。例えば、警報制御部２５は、ブザー４０のＯＮ時間を一定に設定し、ＯＦＦ時間を変化させる制御を行っても良い。この場合、警報制御部２５は、逸脱の程度が高くなるほど、ＯＦＦ時間が短くなるようにブザー４０を制御しても良い。また、ブザー４０の音の周波数によって警報の程度を表す場合、警報制御部２５は、逸脱の可能性が高いほど周波数が高くなるようにブザー４０の動作を制御しても良い。このようにしても、逸脱の可能性の高さに応じてブザー４０の吹鳴状態が変化することで、運転者はブザー４０の吹鳴状態の変化によって逸脱の可能性がどの程度であるかを認識できる。また、運転者がブザー４０を用いた警報に気付く可能性を向上できる。

Ｂ−３．第３変形例：
上記実施形態では、警報制御部２５は、逸脱の可能性が高いほど警報の程度が高くなるように警報部４０の動作を制御していたが、これに限定されるものではない。警報制御部２５は、逸脱の可能性の有無、又は、逸脱の可能性の高さに応じて警報の程度が変化するように警報部４０の動作を制御すれば良い。例えば、第１の例において、到達予測時間Ｔｂが短くなるほどデューティー比が小さくなるように警報制御部２５はブザー４０の動作を制御しても良い。また、例えば、第１の例において、逸脱の可能性があると決定された場合に、予め定められた異なる２つのデューティー比が交互に設定されるように警報制御部２５はブザー４０の動作を制御しても良い。警報の程度が変化することで、警報の程度が一定の場合に比べて運転者が警報に気付く可能性を向上できる。なお、運転者が警報の程度の変化によって逸脱の可能性がどの程度であるかを容易に認識できるようにするために、警報の程度の高低と逸脱の可能性の高低は相関関係を有することが好ましい。

Ｂ−４．第４変形例：
上記実施形態の第２の例では、警報部４０としてステアリング４０を用いたが、これに限定されるものではなく、振動によって警報を行うことが可能な他の機器を用いても良い。他の機器としては、例えば、運転座席や、運転座席に設けられたシートベルト等が挙げられる。

Ｂ−５．第５変形例：
上記実施形態の第４〜６の例において、入射角θ、θ_a、θ_bは、一定周期ごとに取得していたが（図１２，１４，１７）、これに限定されるものではない。例えば、入射角θ、θ_a、θ_bは、それぞれの関係式を用いてブザー４０のデューティー比が決定される際に最初に取得した角度を固定値として用いても良い。

Ｂ−６．第６変形例：
上記実施形態において、カメラ１２に代えて境界線ＢＡや車線ＴＬを検出できる検出器を用いても良い。検出器としては、ミリ波レーダ等のレーダセンサや画像センサを用いても良い。また、入射角θ，θ_a，θ_bは、カメラ１２から取得した情報に基づいて生成されたがこれに限定されるものではない。例えば、入射角θ，θ_a，θ_bは、車両９０の横方向速度Ｖｙと、車線ＴＬに沿った方向の速度（縦方向速度）から演算することで求めても良いし、横方向距離ｙを微分することで求めても良い。また、車線認識部２１は、検出器からの情報に基づいて車両９０が走行する車線ＴＬを認識しても良い。

Ｂ−７．第７変形例：
上記実施形態では、警報基準位置が境界線ＢＡに設定されていたが、これに限定されるものではない。警報基準位置は、警報の程度の基準となる位置に設定されていれば良い。警報の程度の基準となる位置とは、警報の程度が最大となる位置や、警報の程度が最小となる位置である。例えば、警報基準位置は、幅方向について制御介入位置ＣＳと境界線ＢＡとの間の位置に設定されていても良いし、制御終了位置ＣＦ（図２）や第１の制御終了位置ＣＦ１（図１５）に設定されても良い。

本発明は、上述の実施形態や実施例、変形例に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態、実施例、変形例中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。

２１…車線認識部
２２…逸脱決定部
２５…警報制御部
４０…警報部
５０…車線逸脱警報装置
９０…車両
ＴＬ…車線

Claims (9)

1. 車両（９０）の車線（ＴＬ）からの逸脱の可能性がある場合に警報を行う車線逸脱警報装置（５０）であって、
   前記車両が走行する車線を認識する車線認識部（２１）と、
   前記車両と、前記車線認識部が認識した前記車線との相対関係に基づいて、前記車両の前記車線からの逸脱の可能性を決定する逸脱決定部（２２）と、
   運転者に対して前記逸脱の可能性についての警報を行う警報部（４０）と、
   前記逸脱の可能性に応じて前記警報部が出力する警報の程度を変化させる警報制御部（２５）と、を備える、車線逸脱警報装置。
2. 請求項１に記載の車線逸脱警報装置であって、
   前記警報制御部は、前記逸脱の可能性が高いほど、前記警報の程度を高める、車線逸脱警報装置。
3. 請求項２に記載の車線逸脱警報装置であって、
   前記警報制御部は、前記車両が走行する前記車線の境界線（ＢＡ）に前記車両が位置した時に前記警報の程度を最大に設定する、車線逸脱警報装置。
4. 請求項２又は請求項３に記載の車線逸脱警報装置であって、
   前記逸脱の可能性は、前記車線を逸脱する方向に前記車両が前記車線を進行していく場合において、前記警報の程度の基準となる警報基準位置（ＢＡ）に前記車両が到達するまでの到達予測時間によって表され、
   前記警報制御部は、前記到達予測時間が短いほど、前記警報の程度を高める、車線逸脱警報装置。
5. 請求項２又は請求項３に記載の車線逸脱警報装置であって、
   前記逸脱の可能性は、前記車線を逸脱する方向に前記車両が前記車線を進行していく場合において、前記逸脱決定部が、前記車両が前記車線を逸脱する方向に進行し、かつ、前記車線の境界線から所定距離だけ前記車線の内側に離れた位置に到達したという決定を行ってからの経過時間によって表され、
   前記警報制御部は、前記経過時間が長いほど、前記警報の程度を高める、車線逸脱警報装置。
6. 請求項２又は請求項３に記載の車線逸脱警報装置であって、
   前記逸脱の可能性は、前記車線を逸脱する方向に前記車両が前記車線を進行していく場合において、前記警報の程度の基準となる警報基準位置（ＢＡ）と前記車両との距離によって表され、
   前記警報制御部は、前記距離が短いほど、前記警報の程度を高めると共に、前記車両の速度が速いほど同じ前記距離に対する前記警報の程度を高める、車線逸脱警報装置。
7. 請求項１から請求項６までのいずれか一項に記載の車線逸脱警報装置であって、
   前記逸脱決定部は、前記車両が前記車線を逸脱する方向に進行し、かつ、前記車線の境界線から所定距離だけ前記車線の内側に離れた位置に到達したという決定を行った後に、前記車両が前記車線の内側に戻る方向に進行方向を変えた場合に、前記境界線から所定距離だけ離れた制御終了位置（ＣＦ２）に前記車両が到達したか否かを決定し、
   前記警報制御部は、前記逸脱決定部によって、前記車両が前記制御終了位置に到達したと決定されるまで前記警報部を用いた警報を行う、車線逸脱警報装置。
8. 請求項１から請求項６までのいずれか一項に記載の車線逸脱警報装置であって、
   前記逸脱決定部は、前記車両が前記車線を逸脱する方向に進行し、かつ、前記車線の境界線から所定距離だけ前記車線の内側に離れた位置に到達したという決定を行った後に、前記車線の外側の領域（ＯＲ）において前記境界線から所定距離だけ離れた制御終了位置（ＣＦ，ＣＦ１）を越えたか否か、又は、前記車両が前記車線の内側に戻る方向に進行しているか否かを決定し、
   前記警報制御部は、前記逸脱決定部によって前記車両が前記制御終了位置を越えたと決定された場合、又は、前記車両が前記車線の内側に戻る方向に進行していると決定された場合に、前記警報部を用いた警報を終了する、車線逸脱警報装置。
9. 請求項１から請求項８までのいずれか一項に記載の車線逸脱警報装置であって、
   前記警報部は、ブザーと、表示パネルと、ステアリングと、の少なくとも一つを有し、
   前記警報の程度は、前記ブザーの吹鳴状態と、前記表示パネルの色と、前記ステアリングの振動周波数と、の少なくとも一つによって表される、車線逸脱警報装置。

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