JP2017030436A - 方向指示器の点灯制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】適切なタイミングで方向指示器を点灯させる、周囲の安全を考慮した自動車線変更を行うことが可能な車間距離制御装置を提供する。【解決手段】方向指示器の点灯制御装置は、車両に設けられた方向指示器の操作部材に対する点灯操作を検出する検出部と、検出部により点灯操作が検出されたとき、車両と他車両との位置関係および相対速度に基づく所定のタイミングで、方向指示器を点灯させる制御信号を出力する出力部と、を備える。【選択図】図４

Description

本発明は、方向指示器の点灯制御装置に関する。

従来、車両の周囲に存在する障害物を検出することにより、車両の車線変更制御を支援する車線変更支援装置が知られている。例えば特許文献１には、車線変更が可能であるかの判定結果が運転者に知らされ、その後、運転者の操作による車線変更を実施する車線変更支援装置が記載されている。

特開２０１４−１８０９８６号公報

従来技術には、車線変更に際しての方向指示器の点灯タイミングが考慮されていないという問題があった。

請求項１に記載の方向指示器の点灯制御装置は、車両に設けられた方向指示器の操作部材に対する点灯操作を検出する検出部と、前記検出部により前記点灯操作が検出されたとき、前記車両と他車両との位置関係および相対速度に基づく所定のタイミングで、前記方向指示器を点灯させる制御信号を出力する出力部と、を備える。

本発明によれば、適切なタイミングで方向指示器を点灯させるので、周囲の安全を考慮した自動車線変更を行うことができる。

第１の実施の形態に係る方向指示器の点灯制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。 スコア演算部５４による車線変更スコアの演算方法を模式的に示す図である。 スコア演算部５４による車線変更スコアの演算方法を模式的に示す図である。 側方車両２０が存在しない状況を模式的に示す図である。 側方車両２０が１台だけ存在する状況を模式的に示す図である。 側方車両２０が３台存在する状況を模式的に示す図である。 図６から一定時間が経過した時点の状況を模式的に示す図である。 車両１の車線変更制御に関するプログラムのフローチャートである。

（第１の実施の形態）
図１は、第１の実施の形態に係る方向指示器の点灯制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。車両１は、自動運転機能を備えた自動車である。車両１は、センサ２、方向指示器の操作部材３（以下、単に操作部材３と呼ぶ）、方向指示器４、点灯制御装置５、および車両制御装置６を備える。

センサ２は、例えばミリ波レーダやカメラ、ソナー等のセンサである。センサ２は、車両の走行車線、側方車両の位置および速度等を検出するために利用される。センサ２の出力は、点灯制御装置５に入力される。操作部材３は、例えばレバー等、方向指示器の点灯操作および消灯操作を行う操作部材である。操作部材３は、点灯操作および消灯操作が為されると、その操作を示す操作信号を点灯制御装置５に出力する。方向指示器４は、入力された信号に応じて点灯状態（点滅状態）と消灯状態とが切り替わる装置である。点灯制御装置５は、自動運転による走行中に、車線変更に関する方向指示器４の点灯制御を行う装置である。点灯制御装置５は、所定のタイミングで、方向指示器４を点灯させる制御信号を出力する。この制御信号は、方向指示器４および車両制御装置６に入力される。

なお、一般に方向指示器４は右左折を行う際や車線変更を行う際など、種々の状況で点灯されるが、以下の説明では車線変更時の制御についてのみ記載し、それ以外の場合については説明を省略する。

車両制御装置６は、車両１の自動運転制御を行う装置である。車両制御装置６が行う制御の一例としては、車両１の速度を目標速度とするためのスロットル開度やブレーキ液圧の制御、車両１に所望の車線を走行させるための操舵角の制御等が挙げられる。

点灯制御装置５は、車線検出部５１、側方車両検出部５２、方向指示器操作検出部５３（以下、操作検出部５３と呼ぶ）、スコア演算部５４、および点灯制御信号出力部５５（以下、信号出力部５５と呼ぶ）をソフトウェア的に有する。これらの各機能部は、点灯制御装置５が所定の制御プログラムを読み込んで実行することにより実現される。なお、これらの各機能部を電子回路等により構成することも可能である。

車線検出部５１は、センサ２の出力から、車両１の走行車線を検出する。側方車両検出部５２は、車線検出部５１により検出された走行車線と、センサ２の出力とから、車両１の走行車線に隣接する車線を走行する側方車両を検出する。側方車両検出部５２は、車両１と側方車両との位置関係および相対速度を検出する。操作検出部５３は、操作部材３により出力された操作信号から、操作部材３に対する点灯操作を検出する。スコア演算部５４は、センサ２の出力や車両１と側方車両との位置関係から、後述する車線変更スコアを演算する。信号出力部５５は、操作検出部５３により点灯操作が検出されたとき、車線変更スコアに基づく所定のタイミングで、方向指示器４を点灯させる制御信号を出力する。

なお、本実施の形態でいう側方車両とは、車線変更を企図する方向の隣接車線を走行する車両のうち、車両１の前後の所定範囲に位置する車両のみを指す。例えば車両１の前方の遠く離れた位置に存在する、隣接車線を走行する車両は、本実施の形態で扱う側方車両には含まれない。また、車両１が右方向に車線変更を行おうとする際には、車両１の左側の隣接車線に位置する車両は、本実施の形態で扱う側方車両には含まれない。

（車線変更スコアの演算方法の説明）
図２は、スコア演算部５４による車線変更スコアの演算方法を模式的に示す図である。図２（ａ）は、道路３０を紙面右方向に走行する車両１および側方車両２０を模式的に示す平面図である。図２（ｂ）は、道路３０の進行方向に沿った方向（すなわち紙面左右方向）の各位置における車線変更スコアを示すグラフである。図２（ｂ）の横軸は道路上の位置を示す。図２（ｂ）の縦軸は車線変更スコアを示す。

車線変更スコアは、車線変更における障害の大きさを示すスコアである。換言すると、車線変更スコアは、車両１の車線変更に対する側方車両２０の障害度合いを表すスコアである。車線変更スコアが大きいほど、車線変更における障害が大きい、すなわち車線変更に適した状況ではないことを意味する。

図２（ａ）において、側方車両２０は、車両１よりもやや後方を走行している。また、車両１の速度ｖ１は、側方車両２０の速度ｖ２よりも低い。つまり、車両１からみた側方車両２０の相対速度ｖ＝ｖ２−ｖ１は０よりも大きい（例えば２０ｋｍ／ｈ）。以上のような位置関係および相対速度であるときの、道路３０の各位置ごとの車線変更スコアは図２（ｂ）のようになる。

いま、道路３０の進行方向に沿った一次元座標ｘを考える。図２（ａ）に図示した道路３０の左端をｘ＝０とし、紙面右方向に進むに従いｘは大きくなる。側方車両２０の後端の位置はｘ＝Ｐｒと表記する。側方車両２０の前端の位置はｘ＝Ｐｆと表記する。つまり側方車両２０の車長は（Ｐｆ−Ｐｒ）である。車両１の後端の位置はｘ＝Ｐｂと表記する。車線変更スコアはｓ（ｘ）と表記する。

車線変更スコアｓ（ｘ）は、ｘ＝Ｐｒ〜Ｐｆの範囲Ｒ１において所定値Ａとなる。つまり車線変更スコアｓ（ｘ）は、車両１と側方車両２０との位置関係および相対速度に加えて、更に側方車両２０の車長に基づくものである。

車線変更スコアｓ（ｘ）は、ｘ＞Ｐｆの範囲Ｒ２において、次式（１）で示す一次関数により表される。
ｓ（ｘ）＝ｆｆ（ｖ）（ｘ−Ｐｆ）＋Ａ ・・・（１）

上式（１）において、ｖは、車両１からみた側方車両２０の相対速度である。すなわち、ｖ＝ｖ２−ｖ１である。また、上式（１）においてｆｆ（ｖ）は、相対速度ｖの関数である。関数ｆｆ（ｖ）は、相対速度ｖの値に応じて、例えば以下のような値をとる。
ｖ＜−３０ｋｍ／ｈ ・・・ ｆｆ（ｖ）＝−３
−３０ｋｍ／ｈ≦ｖ＜−１０ｋｍ／ｈ ・・・ ｆｆ（ｖ）＝−２
−１０ｋｍ／ｈ≦ｖ＜＋１０ｋｍ／ｈ ・・・ ｆｆ（ｖ）＝−１
＋１０ｋｍ／ｈ≦ｖ＜＋３０ｋｍ／ｈ ・・・ ｆｆ（ｖ）＝−１／２
＋３０ｋｍ／ｈ≦ｖ ・・・ ｆｆ（ｖ）＝−１／３

すなわち、関数ｆｆ（ｖ）は、範囲Ｒ２において、相対速度ｖが大きいほどｓ（ｘ）の傾きが小さくなる（傾きがゆるやかになる）ように構成された関数である。なお、範囲Ｒ２において、車線変更スコアｓ（ｘ）は漸減する。また、車線変更スコアｓ（ｘ）は０よりも小さくならないものとする。範囲Ｒ２は、ｆｆ（ｖ）（ｘ−Ｐｆ）が−Ａになる位置を終端とする。

車線変更スコアｓ（ｘ）は、ｘ＜Ｐｒの範囲Ｒ３において、次式（２）で示す一次関数により表される。
ｓ（ｘ）＝ｆｒ（ｖ）（ｘ−Ｐｒ）＋Ａ ・・・（２）

上式（２）において、ｆｒ（ｖ）は、相対速度ｖの関数であり、相対速度ｖの値に応じて、例えば以下のような値をとる。
ｖ＜−３０ｋｍ／ｈ ・・・ ｆｒ（ｖ）＝１／３
−３０ｋｍ／ｈ≦ｖ＜−１０ｋｍ／ｈ ・・・ ｆｒ（ｖ）＝１／２
−１０ｋｍ／ｈ≦ｖ＜＋１０ｋｍ／ｈ ・・・ ｆｒ（ｖ）＝１
＋１０ｋｍ／ｈ≦ｖ＜＋３０ｋｍ／ｈ ・・・ ｆｒ（ｖ）＝２
＋３０ｋｍ／ｈ≦ｖ ・・・ ｆｒ（ｖ）＝３

すなわち、ｆｒ（ｖ）は、範囲Ｒ３において、相対速度ｖが大きいほどｓ（ｘ）の傾きが大きくなる（傾きが急峻になる）ように構成された関数である。なお、範囲Ｒ３において、ｓ（ｘ）は漸増する。また、車線変更スコアｓ（ｘ）は０よりも小さくならないものとする。範囲Ｒ３は、ｆｒ（ｖ）（ｘ−Ｐｒ）が−Ａになる位置を始端とする。

範囲Ｒ１、範囲Ｒ２、範囲Ｒ３以外の位置において、車線変更スコアｓ（ｘ）は０である。すなわち、側方車両２０が存在する範囲と、側方車両２０の前後の相対速度ｖに応じた範囲とを除いて、車線変更スコアｓ（ｘ）は０である。

スコア演算部５４は、以上のように構成される車線変更スコアｓ（ｘ）のうち、少なくともｘ＝Ｐｂの位置における車線変更スコアｓ（Ｐｂ）を演算する。つまり、スコア演算部５４は、車両１の後端位置における車線変更スコアｓ（Ｐｂ）を、少なくとも演算する。

信号出力部５５は、車線変更スコアｓ（Ｐｂ）を、図２（ｂ）に破線で示したしきい値ｋＡと比較することにより、車線変更を行うのに適した状況か否か、すなわち、車線変更開始を示す方向指示器４の点灯を開始すべきか否かを判定する。ここでｋは、側方車両２０の台数により決定される０より大きく１より小さい定数である。定数ｋは、側方車両２０が多いほど大きな値をとる。例えば、側方車両２０が１台以下の場合はｋ＝０．５、２台の場合はｋ＝０．７、３台以上の場合はｋ＝０．９とする。

図２（ｂ）では、現在の車線変更スコアｓ（Ｐｂ）がしきい値ｋＡよりも大きいので、信号出力部５５は、操作部材３に点灯操作が為された場合であっても、方向指示器４を点灯させる制御信号をまだ出力しない。信号出力部５５は、車両１の後方に相対速度ｖに基づく所定範囲内を設定し、その所定範囲内に、隣接車線を走行する側方車両２０が存在する間は、制御信号を出力しない。この所定範囲は、側方車両２０の速度が車両１の速度よりも速い場合には、相対速度が大きいほど車両１の前後方向に広く設定される。また、信号出力部５５は、車両１の後端の側方に、隣接車線を走行する側方車両２０が位置する間は、車線変更スコアｓ（Ｐｂ）＝Ａであり、これはしきい値ｋＡよりも大きいので、制御信号を出力しない。

上述の説明において、スコア演算部５４が、車線変更スコアｓ（ｘ）のうち、少なくともｘ＝Ｐｂの位置における車線変更スコアｓ（Ｐｂ）を演算すると述べた。これは、信号出力部５５が判定に用いるのは、車線変更スコアｓ（ｘ）のうち、ｘ＝Ｐｂの位置における車線変更スコアｓ（Ｐｂ）だけであるためである。例えば、スコア演算部５４が、図２（ｂ）に図示した車線変更スコアｓ（ｘ）の全体を演算するようにしてもよいが、信号出力部５５の判定に必要となるのは、車線変更スコアｓ（Ｐｂ）のみである。従って、スコア演算部５４が車線変更スコアｓ（Ｐｂ）のみを演算するようにした方が、スコア演算部５４の演算量が削減され、より好ましい。

図３は、スコア演算部５４による車線変更スコアの演算方法を模式的に示す図である。図３（ａ）は、図２（ａ）の時点から一定時間が経過した後の車両１および側方車両２０を模式的に示す平面図である。図３（ｂ）は、図２（ｂ）と同様の車線変更スコアを示すグラフである。

側方車両２０の速度ｖ２は、車両１の速度ｖ１よりも高い。従って、図２（ａ）から一定時間が経過した図３（ａ）の時点で、側方車両２０は車両１を追い抜いている。この時点での車線変更スコアｓ（ｘ）は、図３（ｂ）に示すようになる。この時点で、スコア演算部５４により演算される車線変更スコアｓ（Ｐｂ）は、しきい値ｋＡを下回っている。信号出力部５５は、車線変更スコアｓ（Ｐｂ）がしきい値ｋＡを下回ったタイミングで、方向指示器４を点灯させる制御信号の出力を開始する。車両制御装置６は、この制御信号の出力が開始されてから一定期間（例えば３秒間）後に、車両１の車線変更制御を開始する。つまり、操作部材３に点灯操作が為され、スコア演算部５４により演算された車線変更スコアｓ（Ｐｂ）がしきい値ｋＡを下回ると、方向指示器４が点灯を開始し、その一定期間後に車線変更が為される。

（方向指示器４の点灯タイミングの説明）
以下、方向指示器４の点灯タイミングについて、さまざまな状況の例を挙げて説明する。

図４は、側方車両２０が存在しない状況を模式的に示す図である。図４（ａ）は、道路３０を紙面右方向に走行する車両１を模式的に示す平面図である。図４（ｂ）は、図４（ａ）に対応する車線変更スコアｓ（ｘ）を図２（ｂ）と同様に示すグラフである。図４（ｃ）は、方向指示器４の点灯タイミングを模式的に示す図である。

側方車両２０が存在しない場合、図４（ｂ）から明らかなように、車線変更スコアｓ（Ｐｂ）は０となり、しきい値ｋＡを下回る。従って、図４（ｃ）に示すように、信号出力部５５は点灯操作が検出された時刻ｔ１に制御信号の出力を開始する。すなわち方向指示器４は、点灯操作が検出された時刻ｔ１に点灯を開始する。その一定時間後の時刻ｔ２に、車両制御装置６は、車両１の車線変更制御を開始する。車線変更が完了した後、信号出力部５５は速やかに制御信号の出力を終了する。これにより、方向指示器４は消灯する。

図５は、側方車両２０が１台だけ存在する状況を模式的に示す図である。図５（ａ）は、道路３０を紙面右方向に走行する車両１および側方車両２０を模式的に示す平面図である。図５（ｂ）は、図５（ａ）に対応する車線変更スコアｓ（ｘ）を図２（ｂ）と同様に示すグラフである。図５（ｃ）は、方向指示器４の点灯タイミングを模式的に示す図である。

側方車両２０が１台だけ存在する場合の制御は、図２および図３で説明した通りである。すなわち、図５（ｃ）に示すように、信号出力部５５は点灯操作が検出された時刻ｔ３の時点では制御信号を出力しない。すなわち方向指示器４は、点灯操作が検出された時刻ｔ３の時点では消灯したままである。換言すると、信号出力部５５は、車両１と側方車両２０との位置関係および相対速度から、点灯操作に基づく車両１の車線変更を開始する時点で側方車両２０が車両１の車線変更の障害となると推定される間は、制御信号を出力しない。

側方車両２０が車両１を追い抜き、車線変更スコアｓ（Ｐｂ）がしきい値ｋＡを下回った時刻ｔ４において、信号出力部５５は制御信号の出力を開始する。方向指示器４は、時刻ｔ４の時点で点灯を開始する。その一定時間後の時刻ｔ５に、車両制御装置６は、車両１の車線変更制御を開始する。車線変更が完了した後、信号出力部５５は速やかに制御信号の出力を終了する。これにより、方向指示器４は消灯する。

図６は、側方車両２０が３台存在する状況を模式的に示す図である。図６（ａ）は、道路３０を紙面右方向に走行する車両１および側方車両２０を模式的に示す平面図である。図６（ｂ）は、図６（ａ）に対応する車線変更スコアｓ（ｘ）を図２（ｂ）と同様に示すグラフである。

例えば渋滞などに起因して、多数の側方車両２０が存在する場合、図６（ｂ）に図示するように、道路３０の各位置に対応する車線変更スコアｓ（ｘ）は、各々の側方車両２０に関する個別の車線変更スコアｓ（ｘ）を重ね合わせたものになる。この場合、車線変更スコアｓ（ｘ）は、広範囲にわたって高い値となり、車間において谷状に比較的低い値となる。

図７は、図６から一定時間が経過した時点の状況を模式的に示す図である。図７（ａ）は、道路３０を紙面右方向に走行する車両１および側方車両２０を模式的に示す平面図である。図７（ｂ）は、図７（ａ）に対応する車線変更スコアｓ（ｘ）を図２（ｂ）と同様に示すグラフである。

図７（ｂ）に示すように、図７（ａ）に図示した状態では、車線変更スコアｓ（Ｐｂ）がしきい値ｋＡを下回る。換言すると、車両１の後端部分が側方車両２０の車間の中心近傍に位置するようになると、車線変更スコアｓ（Ｐｂ）がしきい値ｋＡを下回る。車両１と側方車両２０とが図６（ａ）に示した位置関係にあるとき、車両１の後方に位置する側方車両２０の運転者は、車両１の後部に設けられた方向指示器４の灯火を視認することが困難である。従って、方向指示器４の点灯を開始しても、側方車両２０の運転者は車両１の車線変更意図を把握することが難しい。他方、車両１と側方車両２０とが図７（ａ）のような位置関係であるときには、車両１の後方に位置する側方車両２０の運転者は、車両１の後部に設けられた方向指示器４の灯火を視認することができる。方向指示器４の灯火を視認した運転者は、車両１が車線変更しようとしていることを認識して、前方車両との車間を広げようとすることが推定される。このようにして、交通全体としてスムーズな車線変更を実現することができる。

図８は、車両１の車線変更制御に関するプログラムのフローチャートである。ステップＳ１０において、操作検出部５３は、操作部材３に為された点灯操作を検出する。ステップＳ２０において、信号出力部５５は、車両１が自動運転中か否かを判定する。車両１が自動運転中でなかった場合、信号出力部５５は処理をステップＳ１００に進める。ステップＳ１００において、信号出力部５５は制御信号の出力を開始し、方向指示器４を点灯させる。他方、ステップＳ２０において車両１が自動運転中であった場合、信号出力部５５は処理をステップＳ３０に進める。

ステップＳ３０において、車線検出部５１は、車両１の走行車線を検出する。ステップＳ４０において、側方車両検出部５２は、車両１の走行車線に隣接する隣接車線を走行している側方車両２０の車両１との位置関係および相対速度を検出する。ステップＳ５０において、信号出力部５５は、側方車両２０の台数に応じたしきい値ｋＡを設定する。ステップＳ６０において、スコア演算部５４は、少なくとも車両１の位置に対応する車線変更スコアｓ（Ｐｂ）を演算する。ステップＳ７０において、信号出力部５５は、ステップＳ６０で演算された車線変更スコアｓ（Ｐｂ）が、ステップＳ５０で設定されたしきい値ｋＡを下回るか否かを判定する。車線変更スコアｓ（Ｐｂ）がしきい値ｋＡを下回っていなかった場合、信号出力部５５は処理をステップＳ３０に進める。他方、車線変更スコアｓ（Ｐｂ）がしきい値ｋＡを下回っていた場合、信号出力部５５は処理をステップＳ８０に進める。

ステップＳ８０において、信号出力部５５は、方向指示器４を点灯させる制御信号の出力を開始する。この制御信号の出力によって、方向指示器４は点灯を開始する。ステップＳ９０において、車両制御装置６は、方向指示器４の点灯から一定期間後に車両１の車線変更制御を実行し、車両１を車線変更させる。

上述した実施の形態によれば、次の作用効果が得られる。
（１）操作検出部５３は、車両１に設けられた方向指示器４の操作部材３に対する点灯操作を検出する。信号出力部５５は、操作検出部５３により点灯操作が検出されたとき、車両１と側方車両２０との位置関係および相対速度に基づく所定のタイミングで、方向指示器４を点灯させる制御信号を出力する。このようにしたので、車両１の運転者は、車線変更に際し、周囲の状況を確認して方向指示器４の点灯タイミングを計る必要がない。すなわち、本実施の形態の点灯制御装置５によれば、ユーザは適当なタイミングで点灯操作しても適切なタイミングで方向指示器を点灯させるので、周囲の安全を考慮した自動車線変更を行うことができる。

（２）信号出力部５５は、車両１と側方車両２０との位置関係および相対速度から、点灯操作に基づく車両１の車線変更を開始する時点で側方車両２０が車両１の車線変更の障害となると推定される間は、制御信号を出力しない。このようにしたので、確実に車線変更が可能なタイミングでのみ方向指示器４が点灯され、周囲に無用の混乱を招かず、交通秩序を保つことができる。

（３）信号出力部５５は、前記車両の後端の側方に、前記車両が走行している車線に隣接する隣接車線を走行する前記他車両が存在する間は、制御信号を出力しない。このようにしたので、突然の方向指示器４の点灯により、側方車両２０の運転者を戸惑わせることがない。

（４）信号出力部５５は、車両１の後方の所定範囲内に、隣接車線を走行する側方車両２０が存在する間は、制御信号を出力せず、所定範囲は、相対速度ｖに基づく範囲である。このようにしたので、側方車両２０と車両１との相対速度ｖに応じた適切なタイミングで車線変更の合図を出すことができる。

（６）信号出力部５５は、側方車両２０の速度ｖ２が車両１の速度ｖ１よりも速い場合には、相対速度ｖが大きいほど所定範囲を車両１の前後方向に広くする。このようにしたので、側方車両２０が車両１を追い越すのを待ってから車線変更の合図を出すことができる。

（７）スコア演算部５４は、車両１が走行している車線に隣接する隣接車線を走行する側方車両２０の、車両１との位置関係および相対速度に基づき、車両１の車線変更に対する側方車両２０の障害度合いを表す車線変更スコアｓ（Ｐｂ）を演算する。信号出力部５５は、スコア演算部５４により演算された車線変更スコアｓ（Ｐｂ）が所定のしきい値ｋＡを上回っている間は、制御信号を出力しない。このようにしたので、安全な車線変更が行えるタイミングを的確に計って方向指示器４を点灯させることができる。

（８）スコア演算部５４は、車両１と側方車両２０との位置関係および相対速度に加えて、更に側方車両２０の車長に基づく車線変更スコアｓ（Ｐｂ）を演算する。このようにしたので、より精緻な車線変更スコアｓ（Ｐｂ）を方向指示器４の点灯タイミングの判断に利用することができる。

（９）スコア演算部５４は、車両１の前後方向の所定範囲内に、隣接車線を走行する側方車両２０が所定数以上存在する場合には、しきい値ｋＡを大きくする。このようにしたので、渋滞等によって車間が詰まった隣接車線に対しても的確に車線変更を行うことができる。

次のような変形も本発明の範囲内であり、変形例の一つ、もしくは複数を上述の実施形態と組み合わせることも可能である。

（変形例１）
上述した実施の形態では、点灯制御装置５と車両制御装置６とがそれぞれ独立した装置として車両１に搭載されていたが、点灯制御装置５は車両制御装置６と一体の装置とすることも可能である。

また、車両１に車両制御装置６を搭載せずともよい。この場合、図８のステップＳ２０、ステップＳ９０、およびステップＳ１００を省略し、ステップＳ１０からステップＳ３０に進むことが好ましい。さらに、ステップＳ７０で否定判定が為された場合には、ステップＳ７０で肯定判定が為されるまでの間、側方車両が存在するために車線変更できない旨を運転者に報知することとしてもよい。

上記では、種々の実施の形態および変形例を説明したが、本発明はこれらの内容に限定されるものではない。本発明の技術的思想の範囲内で考えられるその他の態様も本発明の範囲内に含まれる。

１…車両、２…センサ、３…操作部材、４…方向指示器、５…点灯制御装置、６…車両制御装置、５１…車線検出部、５２…側方車両検出部、５３…操作検出部、５４…スコア演算部、５５…信号出力部

Claims (8)

1. 車両に設けられた方向指示器の操作部材に対する点灯操作を検出する検出部と、
   前記検出部により前記点灯操作が検出されたとき、前記車両と他車両との位置関係および相対速度に基づく所定のタイミングで、前記方向指示器を点灯させる制御信号を出力する出力部と、
   を備える方向指示器の点灯制御装置。
2. 請求項１に記載の方向指示器の点灯制御装置において、
   前記出力部は、前記車両と他車両との位置関係および相対速度から、前記点灯操作に基づく前記車両の車線変更を開始する時点で前記他車両が前記車両の車線変更の障害となると推定される間は、前記制御信号を出力しない方向指示器の点灯制御装置。
3. 請求項２に記載の方向指示器の点灯制御装置において、
   前記出力部は、前記車両の後端の側方に、前記車両が走行している車線に隣接する隣接車線を走行する前記他車両が存在する間は、前記制御信号を出力しない方向指示器の点灯制御装置。
4. 請求項３に記載の方向指示器の点灯制御装置において、
   前記出力部は、前記車両の後方の所定範囲内に、前記隣接車線を走行する前記他車両が存在する間は、前記制御信号を出力せず、
   前記所定範囲は、前記相対速度に基づく範囲である方向指示器の点灯制御装置。
5. 請求項４に記載の方向指示器の点灯制御装置において、
   前記出力部は、前記他車両の速度が前記車両の速度よりも速い場合には、前記相対速度が大きいほど前記所定範囲を前記車両の前後方向に広くする方向指示器の点灯制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の方向指示器の点灯制御装置において、
   前記車両が走行している車線に隣接する隣接車線を走行する前記他車両の、前記車両との位置関係および相対速度に基づき、前記車両の車線変更に対する前記他車両の障害度合いを表す車線変更スコアを演算する演算部を更に備え、
   前記出力部は、前記演算部により演算された前記車線変更スコアが所定のしきい値を上回っている間は、前記制御信号を出力しない方向指示器の点灯制御装置。
7. 請求項６に記載の方向指示器の点灯制御装置において、
   前記演算部は、前記車両と前記他車両との位置関係および相対速度に加えて、更に前記他車両の車長に基づく前記車線変更スコアを演算する方向指示器の点灯制御装置。
8. 請求項７に記載の方向指示器の点灯制御装置において、
   前記演算部は、前記車両の前後方向の所定範囲内に、前記隣接車線を走行する前記他車両が所定数以上存在する場合には、前記しきい値を大きくする方向指示器の点灯制御装置。

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