JP7468311B2 - 車両運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両運転支援装置に関する。

車両が車線に沿って走行することができないことを車両の運転者に知らせるための警報を行う車両運転支援装置が知られている。又、こうした車両運転支援装置として、車両から所定距離、前方の車線の中央点に車両が至るために現時点で発生している必要のある車両のヨーレート（必要ヨーレート）を演算により取得し、その必要ヨーレートと現時点の実際のヨーレートとの乖離が大きい場合、車両が車線に沿って走行することができないと判断して警報を行う車両運転支援装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００２－７９８９５号公報

先に挙げた従来の車両運転支援装置は、警報を行うか否かの判断に車両から所定距離、前方の地点の情報（必要ヨーレート）を利用するものであるので、例えば、直線道路の先に急なカーブ路（曲率の大きい道路）がある場合にその急なカーブ路に車両がさしかかることを運転者に知らせる警報を行うには、車両が直線道路を走行しているときに急なカーブ路の地点の情報（必要ヨーレート）が警報を行うか否かの判断に利用されるように所定距離を比較的長い距離に設定すればよい。

しかしながら、所定距離をあまり長い距離に設定してしまうと、次のような不都合が生じる。従来の車両運転支援装置は、警報を行うか否かの判断に現時点の実際のヨーレートを利用する。従って、従来の車両運転支援装置が行う警報は、将来必要となるヨーレートを見据えて運転者の現時点でのハンドル操作に対して行われるものである。従って、運転者にとって、従来の車両運転支援装置が行う警報は、あくまで、運転者の現時点でのハンドル操作に対するものである。このため、所定距離をあまり長い距離に設定してしまうと、遠い将来必要となるハンドル操作をベースに運転者の現時点でのハンドル操作に対して警報が行われることになる。つまり、車両が急なカーブ路にさしかかるのはずいぶん先であるにもかかわらず、運転者の現時点でのハンドル操作に対して警報が行われることになる。このことは、運転者に違和感を与えかねない。勿論、所定距離を短い距離に設定すれば、こうした事態は避けられるが、それでは、車両が急なカーブ路に近づいた時点でしか警報が行われず、運転者に対する警報としては遅すぎる可能性がある。

本発明の目的は、車両が曲率の大きい道路にさしかかることを事前に且つ違和感なく運転者に知らせることができる車両運転支援装置を提供することにある。

本発明に係る車両運転支援装置は、車両が曲率の大きい道路にさしかかることを前記車両の運転者に事前に知らせるための警報を行う制御手段を備えている。更に、本発明に係る車両運転支援装置は、前記車両の前方の情報である前方情報を提供する前方情報提供装置を備えている。前記前方情報提供装置は、前記車両に搭載されたカメラであって前記車両の前方を撮像するカメラにより取得される画像の情報又は前記車両に搭載されたセンサであって電磁波若しくは音波を発信するとともに発信した電磁波若しくは音波の反射波を受信するセンサにより取得される物体の情報を前記前方情報として提供するように構成されている。そして、前記制御手段は、前記前方情報から前記車両が走行している道路の曲率であって前記車両から前方に第１距離の地点の曲率及び前記第１距離よりも長い第２距離の地点の曲率をそれぞれ近地点曲率及び遠地点曲率として取得し、前記遠地点曲率が前記近地点曲率よりも所定値以上、大きいとの警報条件が成立した場合、前記警報を行うように構成されている。
そして、本発明に係る車両運転支援装置において、前記近地点曲率及び前記遠地点曲率は、同じ方向に曲がってゆく１つのカーブ路における曲率である。
更に、本発明に係る車両運転支援装置において、前記第１距離及び前記第２距離は、それぞれ、前記車両の車速が大きいほど長い距離に設定される。

本発明に係る車両運転支援装置によれば、警報を行うか否かの判断に車両が現時点で走行している地点の道路の曲率が利用されるのではなく、車両が現時点で走行している地点から第１距離、先の地点の道路の曲率（近地点曲率）と、第２距離、先の地点の道路の曲率（遠地点曲率）と、が利用される。従って、運転者にとって、警報は、運転者の現時点でのハンドル操作に対するものではなく、将来必要なハンドル操作に対するものである。従って、車両が曲率の大きい道路にさしかかることを事前に且つ違和感なく運転者に知らせることができる。

本発明に係る車両運転支援装置において、前記制御手段は、前記運転者によるハンドル操作を検知していないときよりも、前記運転者による前記ハンドル操作を検知しているときのほうが前記警報のレベルを低くするように構成されていてもよい。

例えば、警報条件が成立したときに運転者がハンドルを自身で操作している状態にあれば、運転者は、車両が急なカーブ路にさしかかったときに車両が車線に沿って走行するように自身で車両を操舵するはずである。この場合、警報を行うと運転者に煩わしさを感じさせかねない。一方、運転者が脇見をしていたり居眠りをしていたりハンドルから手を離していたりしてハンドルを操作していない場合、運転者にとって警報は有益である。

本発明に係る車両運転支援装置によれば、運転者によるハンドル操作が検知されていないときよりも、運転者によるハンドル操作が検知されているときのほうが警報のレベルが低くされる。このため、警報を行うと運転者に煩わしさを感じさせかねないときには、低いレベルの警報が行われ、警報を行うことが運転者にとって有益であるときには、高いレベルの警報が行われるので、運転者に煩わしさを感じさせることを避けつつ有益に警報を行うことができる。

又、前記警報条件は、前記運転者によるハンドル操作を検知していないとの条件を含んでいてもよい。これによれば、運転者によるハンドル操作が検知されているときには、警報は行われない。従って、運転者に煩わしさを感じさせることを避けつつ警報を行うことができる。

又、前記警報条件は、前記遠地点曲率が所定遠地点曲率以上であるとの条件を含んでいてもよい。これによれば、遠地点曲率が大きく、警報を行う必要性が高い場合に限り、警報を行うようにすることができる。

又、前記警報条件は、前記近地点曲率が所定近地点曲率以上であるとの条件を含んでいてもよい。これによれば、近地点曲率が大きく、警報を行う必要性が高い場合に限り、警報を行うようにすることができる。

本発明の構成要素は、図面を参照しつつ後述する本発明の実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置及びその車両運転支援装置が搭載された車両を示した図である。 図２は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が搭載された車両が走行する道路等を示した図である。 図３は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が搭載された車両が図２に示した道路を走行したときの近地点曲率及び遠地点曲率等を示したタイムチャートである。 図４は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図５は、本発明の実施形態の変形例に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置について説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置１０及びその車両運転支援装置１０が搭載された車両１００を示している。

＜ＥＣＵ＞
車両運転支援装置１０は、ＥＣＵ９０を備えている。ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称である。ＥＣＵ９０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース等を含む。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション又はプログラム又はルーチンを実行することにより、各種機能を実現するようになっている。

＜前方情報提供装置等＞
車両１００には、操舵装置１１、操舵角センサ２１、操舵トルクセンサ２２、車線維持支援操作器２３、前方情報提供装置２４、ＧＰＳ装置２５及び警報装置２６が搭載されている。

＜操舵装置＞
操舵装置１１は、車両１００を操舵するために車両１００に与えられる操舵力（操舵トルク）を出力する装置であり、例えば、パワーステアリング装置である。操舵装置１１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、操舵装置１１の作動を制御することにより操舵装置１１から出力される操舵力を制御することができる。

＜操舵角センサ及び操舵トルクセンサ＞
操舵角センサ２１は、中立位置に対するハンドル３１（又はステアリングシャフト３２）の回転角度を検出するセンサである。操舵角センサ２１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。操舵角センサ２１は、検出したハンドル３１の回転角度の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてハンドル３１の回転角度を操舵角θとして取得する。

操舵トルクセンサ２２は、ハンドル３１を介してステアリングシャフト３２に入力されるトルクを検出するセンサである。操舵トルクセンサ２２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。操舵トルクセンサ２２は、検出したトルクの情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてハンドル３１を介してステアリングシャフト３２に入力されたトルクを操舵トルクＴＱとして取得する。

ＥＣＵ９０は、操舵角θ及び操舵トルクＴＱから要求操舵力（要求操舵トルク）を演算により取得する。或いは、ＥＣＵ９０は、後述する車線維持支援制御を実行しているときには、演算した要求操舵力を必要に応じて補正して補正要求操舵力を取得する。要求操舵力及び補正要求操舵力は、操舵装置１１に出力が要求されている操舵力である。ＥＣＵ９０は、要求操舵力又は補正要求操舵力が出力されるように操舵装置１１の作動を制御する。又、ＥＣＵ９０は、操舵角θ及び操舵トルクＴＱ等から運転者によるハンドル３１の操作が行われているか否かを判別することができる。

＜車線維持支援操作器＞
車線維持支援操作器２３は、車両運転支援制御として後述する車線維持支援制御の実行を要求するために車両１００の運転者により操作される装置であり、例えば、ボタン及びスイッチ等の少なくとも１つを有している。車線維持支援操作器２３は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。車線維持支援操作器２３は、車線維持支援制御の実行を要求する所定の操作が加えられると、それに対応する信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号を受信した場合、車線維持支援制御の実行が要求されたと判断する。

＜前方情報提供装置＞
前方情報提供装置２４は、車両１００の前方の情報を提供する装置であり、例えば、カメラ、レーダセンサ（ミリ波レーダ等）、超音波センサ（クリアランスソナー）及びレーザーレーダ（LiDAR）等のセンサ並びに地図データベース等の道路形状データベースの少なくとも１つを有している。

前方情報提供装置２４は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。前方情報提供装置２４は、車両１００の前方の情報（前方情報）をＥＣＵ９０に提供する。ＥＣＵ９０は、その前方情報から車両１００が走行する道路の曲率であって車両１００の前方の道路の曲率（前方道路曲率Ｒ）を取得する。特に、ＥＣＵ９０は、前方情報から車両１００が走行している車線ＬＮ（図２参照）の曲率であって車両１００の前方の車線ＬＮの曲率を前方道路曲率Ｒとして取得する。

例えば、前方情報提供装置２４がカメラを有している場合、前方情報は、カメラにより撮像された車両１００の前方の画像の情報である。この場合、ＥＣＵ９０は、その画像の情報から「車両１００の前方の道路に設けられている白線等の区画線ＬＭ（図２参照）」を検出し、その検出した区画線ＬＭから前方道路曲率Ｒを取得し、又、画像の情報から「車両１００の前方で車両１００が走行する道路と同じ道路を走行している他の車両（先行車及び／又は並走車）の走行軌跡」、「車両１００の前方の道路に設置されているガードレールＧＲ（図２参照）」及び「車両１００の前方の道路脇に存在する建物ＢＤの外壁又は塀（図２参照）」等の道路形状に沿った形状をとる物体の少なくとも１つを検出し、その検出した物体の形状から前方道路曲率Ｒを取得する。

又、前方情報提供装置２４がセンサを有している場合、前方情報は、「センサが電磁波又は音波を発信してからその電磁波又は音波の物体での反射波をセンサが受信するまでの時間」及び「センサが電磁波又は音波の反射波を受信した方向」等の物体の情報である。ＥＣＵ９０は、その物体の情報から「車両１００の前方の道路に設置されているガードレールＧＲ（図２参照）」及び「車両１００の前方の道路脇に存在する建物ＢＤの外壁又は塀（図２参照）」等の道路形状に沿った形状をとる物体の少なくとも１つを検出し、その検出した物体の形状から前方道路曲率Ｒを取得する。

又、前方情報提供装置２４が道路情報データベースを有している場合、前方情報は、道路情報データベースに保存されている道路の情報である。ＥＣＵ９０は、その道路の情報及び車両１００の現在位置から車両１００の前方の道路の形状を取得し、その道路の形状から前方道路曲率Ｒを取得する。

＜ＧＰＳ装置＞
ＧＰＳ装置２５は、いわゆるＧＰＳ信号を受信する装置である。ＧＰＳ装置２５は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＧＰＳ装置２５は、受信したＧＰＳ信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、そのＧＰＳ信号に基づいて車両１００の現在位置を取得する。

＜警報装置＞
警報装置２６は、車両１００の運転者に対する警報を行う装置であり、例えば、ブザー、スピーカー、ランプ、ディスプレイ及び振動装置等の少なくとも１つを有している。警報装置２６は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、後述する警報条件Ｃalertが成立すると、警報装置２６を作動させることにより運転者に対する警報を行う。

警報装置２６がブザーを有している場合、警報は、そのブザーからの警報音の出力である。又、警報装置２６がスピーカーを有している場合、警報は、そのスピーカーからの音声（アナウンス）の出力である。又、警報装置２６がランプである場合、警報は、そのランプの点灯である。又、警報装置２６がディスプレイである場合、警報は、そのディスプレイでのアナウンス画像の表示である。又、警報装置２６が振動装置である場合、警報は、その振動装置によるハンドル３１又は運転者用のシートの振動である。

＜車両運転支援装置の作動の概要＞
次に、車両運転支援装置１０の作動の概要について説明する。車両運転支援装置１０は、所定の警報条件Ｃalertが成立した場合、車両１００が急なカーブ路にさしかかることを車両１００の運転者に事前に知らせるための警報を行う。

車両運転支援装置１０は、車両１００の運転者により警報の実行が要求されている場合、或いは、車両１００の運転者により警報の実行が要求されているか否かを問わず、或いは、車線維持支援制御の実行中であるか否かを問わず、警報条件Ｃalertが成立したときに警報を行うようになっていてもよいが、本例においては、車線維持支援制御の実行中に警報条件Ｃalertが成立したときに警報を行うようになっている。

＜車線維持支援制御＞
車線維持支援制御は、前方情報から車両１００が走行している車線ＬＮの中央ラインＬＣ（図２参照）を取得し、その中央ラインＬＣに沿って車両１００が走行するように要求操舵力を必要に応じて補正し、補正した要求操舵力（補正要求操舵力）を車両１００に与えることにより車両１００を車線ＬＮの中央ラインＬＣに沿って走行させる制御である。別の言い方をすると、車線維持支援制御は、車両１００を車線ＬＮに沿って走行させる制御である。

車両運転支援装置１０は、車線維持支援制御の実行が要求されたと判断した場合、車線維持支援制御を開始し、車線維持支援制御の実行が要求されなくなったと判断した場合、車線維持支援制御を終了（停止）する。

＜警報＞
車両運転支援装置１０は、車線維持支援制御の実行中、車両１００から前方に第１距離Ｄ１の地点における前方道路曲率Ｒ（近地点曲率Ｒｎ）と、車両１００から前方に第１距離Ｄ１よりも長い第２距離Ｄ２の地点における前方道路曲率Ｒ（遠地点曲率Ｒｆ）と、を取得する。

第１距離Ｄ１は、予め定めた一定の距離でもよいが、本例においては、現時点から予め定めた第１時間後の時点までに車両１００が走行すると予測される距離である。従って、第１距離Ｄ１は、車両１００の車速Ｖownが大きいほど長くなる。又、第２距離Ｄ２も、予め定めた一定の距離でもよいが、本例においては、現時点から上記第１時間よりも長い予め定めた第２時間後の時点までに車両１００が走行すると予測される距離である。従って、第２距離Ｄ２も、車両１００の車速Ｖownが大きいほど長くなる。

又、本例において、近地点曲率Ｒｎは、前方情報から取得される曲率である。即ち、近地点曲率Ｒｎは、車両１００から第１距離Ｄ１、先の地点の前方道路曲率Ｒである。又、遠地点曲率Ｒｆも、前方情報から取得される曲率、即ち、車両１００から第２距離Ｄ２、先の地点の前方道路曲率Ｒであってもよいが、本例においては、遠地点曲率Ｒｆは、「現時点で車両１００が走行している地点の車線ＬＮの曲率Ｒnow」、「近地点曲率Ｒｎの距離当たりの変化率Ｒrn」及び「第２距離Ｄ２」を用いて、次式１により算出される曲率である。

Ｒｆ＝Ｒnow＋Ｒrn×Ｄ２ …（１）

車両運転支援装置１０は、遠地点曲率Ｒｆが近地点曲率Ｒｎよりも大きく且つそれら曲率の差（曲率差ΔＲ）が所定値ΔＲth以上となった場合、警報条件Ｃalertが成立したと判断する。別の言い方をすると、車両運転支援装置１０は、遠地点曲率Ｒｆが近地点曲率Ｒｎよりも所定値ΔＲth以上、大きくなった場合、警報条件Ｃalertが成立したと判断する。

尚、本例において、車両運転支援装置１０は、車両１００の運転者がハンドル３１を操作しているか否かを問わず、遠地点曲率Ｒｆが近地点曲率Ｒｎよりも所定値ΔＲth以上、大きくなった場合、警報条件Ｃalertが成立したと判断しているが、車両１００の運転者がハンドル３１を操作していないときに遠地点曲率Ｒｆが近地点曲率Ｒｎよりも所定値ΔＲth以上、大きくなった場合に警報条件Ｃalertが成立したと判断するようになっていてもよい。

車両運転支援装置１０は、警報条件Ｃalertが成立したと判断した場合、警報を行う。即ち、車両運転支援装置１０は、遠地点曲率Ｒｆが近地点曲率Ｒｎよりも所定値ΔＲth以上、大きいとの警報条件Ｃalertが成立した場合、警報を行う。

又、車両運転支援装置１０は、警報条件Ｃalertが成立しなくなった時点で警報を停止してもよいが、本例においては、警報条件Ｃalertが成立しなくなり且つ警報開始からの経過時間Ｔが所定時間Ｔthに達しているとの警報終了条件Ｃendが成立した場合、警報を停止する。

車両運転支援装置１０の作動について、図２及び図３を参照して説明する。図２に示した例において、車両１００が走行する道路は、地点Ｐ２２までは、車両１００が走行する車線ＬＮの曲率がゼロである直線道路ＳＲであり、地点Ｐ２２において、車両１００が走行する車線ＬＮの曲率が第１曲率Ｒ１であるカーブ路ＣＲ１となり、その後、地点Ｐ２５において、車両１００が走行する車線ＬＮの曲率が第１曲率Ｒ１よりも大きい第２曲率Ｒ２であるカーブ路ＣＲ２となっている。

図３に示したように、車両運転支援装置１０が取得する近地点曲率Ｒｎは、地点Ｐ２２（直線道路ＳＲがカーブ路ＣＲ１に移行する地点）から第１距離Ｄ１、手前の地点Ｐ２１に車両１００が達する前は、ゼロであり、地点Ｐ２１に車両１００が達すると、第１曲率Ｒ１となり、その後、地点Ｐ２５（カーブ路ＣＲ１がカーブ路ＣＲ２に移行する地点）から第１距離Ｄ１、手前の地点Ｐ２３に車両１００が達すると、第２曲率Ｒ２となる。

又、車両運転支援装置１０が取得する遠地点曲率Ｒｆは、地点Ｐ２２（直線道路ＳＲがカーブ路ＣＲ１に移行する地点）から第２距離Ｄ２、手前の地点Ｐ２０に車両１００が達する前は、ゼロであり、地点Ｐ２０に車両１００が達すると、第１曲率Ｒ１となり、その後、地点Ｐ２５（カーブ路ＣＲ１がカーブ路ＣＲ２に移行する地点）から第２距離Ｄ２、手前の地点Ｐ２２に車両１００が達すると、第２曲率Ｒ２となる。

以上のように車両１００が走行し、近地点曲率Ｒｎ及び遠地点曲率Ｒｆが取得される場合、曲率差ΔＲは、地点Ｐ２０に車両１００が達するまでは、ゼロであるが、車両１００が地点Ｐ２０を通過すると、第１曲率差ΔＲ１となる。このとき、第１曲率差ΔＲ１は、所定値ΔＲthよりも小さいので、警報は行われない。

その後、曲率差ΔＲは、車両１００が地点Ｐ２１に達した時点で、ゼロとなる。その後、曲率差ΔＲは、車両１００が地点Ｐ２２に達すると、第２曲率差ΔＲ２となる。このとき、第２曲率差ΔＲ２は、所定値ΔＲth以上であるので、警報が開始される。その後、少なくとも、曲率差ΔＲが第２曲率差ΔＲ２以上である間は、警報が継続される。

本例においては、車両１００が地点Ｐ２３に達した時点で、曲率差ΔＲがゼロとなる。この時点においては、警報条件Ｃalertが成立しなくなるが、警報開始からの経過時間Ｔが所定時間Ｔthよりも短いので、警報は継続される。その後、車両１００が地点Ｐ２４に達した時点で、警報開始からの経過時間Ｔが所定時間Ｔthに達して警報終了条件Ｃendが成立するので、警報が終了される。

＜効果＞
車両運転支援装置１０によれば、警報を行うか否かの判断に車両１００が現在、走行している地点の道路の曲率が利用されるのではなく、車両１００が現在、走行している地点から第１距離Ｄ１、先の地点の道路の曲率（近地点曲率Ｒｎ）と、第２距離Ｄ２、先の地点の道路の曲率（遠地点曲率Ｒｆ）と、が利用される。従って、運転者にとって、警報は、ハンドル３１に対する運転者の現在の操作に対するものではなく、将来、必要となるハンドル３１に対する操作に対するものと認識される。従って、車両１００が曲率の大きい道路にさしかかることを事前に且つ違和感なく運転者に知らせることができる。

尚、上述した例において、警報条件Ｃalertは、遠地点曲率Ｒｆが近地点曲率Ｒｎよりも所定値ΔＲth以上、大きいとの条件であるが、警報条件Ｃalertは、遠地点曲率Ｒｆが近地点曲率Ｒｎよりも所定値ΔＲth以上、大きく且つ遠地点曲率Ｒｆが所定遠地点曲率Ｒｆ_th以上であるとの条件でもよい。或いは、警報条件Ｃalertは、遠地点曲率Ｒｆが近地点曲率Ｒｎよりも所定値ΔＲth以上、大きく且つ近地点曲率Ｒｎが所定近地点曲率Ｒｎ_th以上であるとの条件でもよい。或いは、警報条件Ｃalertは、遠地点曲率Ｒｆが近地点曲率Ｒｎよりも所定値ΔＲth以上、大きく且つ遠地点曲率Ｒｆが所定遠地点曲率Ｒｆ_th以上であり且つ近地点曲率Ｒｎが所定近地点曲率Ｒｎ_th以上であるとの条件でもよい。

又、車両運転支援装置１０は、警報の開始後、警報条件Ｃalertが成立しなくなり且つ警報開始からの経過時間Ｔが所定時間Ｔthに達しているとの警報終了条件Ｃendが成立した場合に警報を停止するが、警報の開始後、車両１００が所定値ΔＲth以上の曲率差ΔＲのある道路（警報の対象である道路）にさしかかるまでの間は、警報を継続するように構成されていてもよい。

＜車両運転支援装置の具体的な作動＞
次に、車両運転支援装置１０の具体的な作動について説明する。車両運転支援装置１０のＥＣＵ９０のＣＰＵは、図４に示したルーチンを所定演算時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図４のステップ４００から処理を開始し、その処理をステップ４０５に進め、車線維持支持制御の実行中か否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ４１０に進め、近地点曲率Ｒｎ及び遠地点曲率Ｒｆを取得する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ４１５に進め、ステップ４１０にて取得した近地点曲率Ｒｎと遠地点曲率Ｒｆとの差（曲率差ΔＲ）を取得する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ４２０に進め、警報条件Ｃalertが成立しているか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵは、ステップ４１５にて取得した曲率差ΔＲが所定値ΔＲth以上であり且つステップ４１０にて取得した遠地点曲率Ｒｆがステップ４１０にて取得した近地点曲率Ｒｎよりも大きいか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ４２５に進め、警報を実行していない場合、警報を開始し、警報を実行している場合、その警報を継続する。その後、ＣＰＵは、処理をステップ４９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ４３０に進め、警報の実行中であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ４３０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ４３５に進め、警報開始からの経過時間Ｔが所定時間Ｔth以上であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ４３５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ４４０に進め、警報を停止する。その後、ＣＰＵは、処理をステップ４９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ４３５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ４４５に進め、警報を継続する。その後、ＣＰＵは、処理をステップ４９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

又、ＣＰＵは、ステップ４３０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ４９５に直接進め、本ルーチンを一旦終了する。

又、ＣＰＵは、ステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ４５０に進め、警報を実行している場合、その警報を停止し、警報を実行していない場合、警報を実行していない状態を維持する。その後、ＣＰＵは、処理をステップ４９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

以上が車両運転支援装置１０の具体的な作動である。

尚、本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

＜変形例＞
例えば、警報条件Ｃalertが成立したときに運転者がハンドル３１を自身で操作している状態にあれば、運転者は、車両１００が急なカーブ路にさしかかったときに車両１００が車線ＬＮに沿って走行するように自身で車両１００を操舵するはずである。この場合、警報を行うと運転者に煩わしさを感じさせかねない。一方、運転者が脇見をしていたり居眠りをしていたりハンドル３１から手を離していたりしてハンドル３１を操作していない場合、警報は運転者にとって有益である。

そこで、上述した車両運転支援装置１０は、警報条件Ｃalertが成立したときに運転者がハンドル３１を操作している状態にあるか否かを問わず、警報を行っているが、警報条件Ｃalertが成立したときに運転者がハンドル３１を操作している状態にあるか否かに応じて警報を行うか否かを決定するようになっていてもよい。

具体的には、本発明の実施形態の変形例に係る車両運転支援装置１０は、警報条件Ｃalertが成立した場合、運転者がハンドル３１を操作している状態にあるとのハンドル操作条件Ｃsteer（即ち、運転者のハンドル操作を検知しているとのハンドル操作条件Ｃsteer）が成立しているか否かを判定する。

車両運転支援装置１０は、ハンドル操作条件Ｃsteerが成立していない場合、警報を行う。一方、車両運転支援装置１０は、ハンドル操作条件Ｃsteerが成立している場合、警報を行わない。従って、変形例に係る警報条件Ｃalertは、遠地点曲率Ｒｆが近地点曲率Ｒｎよりも所定値ΔＲth以上、大きいとの条件と、運転者のハンドル操作を検知していないとの条件と、を含んでいるとも言える。

或いは、車両運転支援装置１０は、ハンドル操作条件Ｃsteerが成立していない場合、運転者に気づかせることができる可能性が大きい形態で警報を行う。別の言い方をすると、車両運転支援装置１０は、警報レベルの高い警報を行う。例えば、車両運転支援装置１０は、警報をブザーから警報音を出力させることにより行う場合、比較的大きい音量でブザーから警報音を出力させることにより警報レベルの高い警報を行う。一方、車両運転支援装置１０は、ハンドル操作条件Ｃsteerが成立している場合、運転者に気づかせることができる可能性がさほど大きくない形態で警報を行う。別の言い方をすると、車両運転支援装置１０は、警報レベルの低い警報を行う。例えば、車両運転支援装置１０は、警報をブザーから警報音を出力させることにより行う場合、比較的小さい音量でブザーから警報音を出力させることにより警報レベルの低い警報を行う。このように、車両運転支援装置１０は、運転者によるハンドル操作を検知しないときよりも、運転者によるハンドル操作を検知したときのほうが警報のレベルを低くするようになっていてもよい。

次に、変形例に係る車両運転支援装置１０の具体的な作動について説明する。変形例に係る車両運転支援装置１０のＥＣＵ９０のＣＰＵは、図５に示したルーチンを所定演算時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図５のステップ５００から処理を開始し、その処理をステップ５０５に進め、車線維持支持制御の実行中か否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ５１０に進め、近地点曲率Ｒｎ及び遠地点曲率Ｒｆを取得する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ５１５に進め、ステップ５１０にて取得した近地点曲率Ｒｎと遠地点曲率Ｒｆとの差（曲率差ΔＲ）を取得する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ５２０に進め、警報条件Ｃalertが成立しているか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵは、ステップ５１５にて取得した曲率差ΔＲが所定値ΔＲth以上であり且つステップ５１０にて取得した遠地点曲率Ｒｆがステップ５１０にて取得した近地点曲率Ｒｎよりも大きいか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ５２５に進め、ハンドル操作条件Ｃsteerが成立しているか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ５２５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ５３０に進め、警報を実行している場合、その警報を停止し、警報を実行していない場合、警報を実行していない状態を維持する。或いは、ＣＰＵは、警報レベルの低い警報を実行していない場合、警報レベルの低い警報を開始し、警報レベルの低い警報を実行している場合、その警報レベルの低い警報を継続する。その後、ＣＰＵは、処理をステップ５９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ５２５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ５３５に進め、警報を実行していない場合、警報を開始し、警報を実行している場合、その警報を継続する。その後、ＣＰＵは、処理をステップ５９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

又、ＣＰＵは、ステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ５４０に進め、警報の実行中であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ５４０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ５４５に進め、警報開始からの経過時間Ｔが所定時間Ｔth以上であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ５４５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ５５０に進め、警報を停止する。その後、ＣＰＵは、処理をステップ５９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ５４５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ５５５に進め、警報を継続する。その後、ＣＰＵは、処理をステップ５９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

又、ＣＰＵは、ステップ５４０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ５９５に直接進め、本ルーチンを一旦終了する。

又、ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ５６０に進め、警報を実行している場合、その警報を停止し、警報を実行していない場合、警報を実行していない状態を維持する。その後、ＣＰＵは、処理をステップ５９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

以上が変形例に係る車両運転支援装置１０の具体的な作動である。

１０…車両運転支援装置、１１…操舵装置、２１…操舵角センサ、２２…操舵トルクセンサ、２３…車線維持支援操作器、２４…前方情報提供装置、２６…警報装置、９０…ＥＣＵ、１００…車両

Claims (5)

1. 車両が曲率の大きい道路にさしかかることを前記車両の運転者に事前に知らせるための警報を行う制御手段を備えた車両運転支援装置であって、
   前記車両の前方の情報である前方情報を提供する前方情報提供装置を備えており、
   前記前方情報提供装置は、前記車両に搭載されたカメラであって前記車両の前方を撮像するカメラにより取得される画像の情報又は前記車両に搭載されたセンサであって電磁波若しくは音波を発信するとともに発信した電磁波若しくは音波の反射波を受信するセンサにより取得される物体の情報を前記前方情報として提供するように構成されており、
   前記制御手段は、
   前記前方情報から前記車両が走行している道路の曲率であって前記車両から前方に第１距離の地点の曲率及び前記第１距離よりも長い第２距離の地点の曲率をそれぞれ近地点曲率及び遠地点曲率として取得し、
   前記遠地点曲率が前記近地点曲率よりも所定値以上、大きいとの警報条件が成立した場合、前記警報を行う、
   ように構成されている、
   車両運転支援装置において、
   前記近地点曲率及び前記遠地点曲率は、同じ方向に曲がってゆく１つのカーブ路における曲率であり、
   前記第１距離及び前記第２距離は、それぞれ、前記車両の車速が大きいほど長い距離に設定される、
   車両運転支援装置。
2. 請求項１に記載の車両運転支援装置において、
   前記制御手段は、前記運転者によるハンドル操作を検知していないときよりも、前記運転者による前記ハンドル操作を検知しているときのほうが前記警報のレベルを低くするように構成されている、
   車両運転支援装置。
3. 請求項１に記載の車両運転支援装置において、
   前記警報条件は、前記運転者によるハンドル操作を検知していないとの条件を含んでいる、
   車両運転支援装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両運転支援装置において、
   前記警報条件は、前記遠地点曲率が所定遠地点曲率以上であるとの条件を含んでいる、
   車両運転支援装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両運転支援装置において、
   前記警報条件は、前記近地点曲率が所定近地点曲率以上であるとの条件を含んでいる、
   車両運転支援装置。
   

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