CN109690649B - 车辆行驶控制方法及车辆行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明实现能够抑制在前行车辆切换时车辆动作发生较大变化的情况，且能够确保对前行车辆的跟随性的车辆行驶控制。在检测到在前行车辆与本车辆之间插入新前行车辆的情况下进行以下的处理。根据新前行车辆的行驶轨迹计算判断为本车辆可行驶的第一区域。将直至上次的本车辆的可行驶区域设定为第二区域。将第一区域和第二区域整合而规定可行驶区域。在所规定的可行驶区域内生成本车辆的目标行驶轨迹。沿着所生成的目标行驶轨迹控制本车辆。

Description

车辆行驶控制方法及车辆行驶控制装置

技术领域

本发明涉及以跟随前行车辆的方式控制本车辆的车辆行驶控制方法及车辆行驶控制装置。

背景技术

在以跟随前行车辆的方式控制本车辆的情况下，存在由于车辆插入(加塞)或者脱离等而使应跟随的前行车辆发生切换时，控制目标值发生较大的变化，车辆的动作变得不稳定的问题。

因而，在专利文献1(日本特开2007-176290号公报)记载的技术中，在检测到前行车辆切换的情况下，暂时降低用于跟随前行车辆的反馈控制中所用的增益，从而抑制车辆动作发生较大变化。

在专利文献1记载的技术中，虽然能够抑制车辆动作发生较大变化，但另一方面其降低了对前行车辆的跟随性。因此，例如在弯道的行驶中发生插入(加塞)而使前行车辆切换时，存在本车辆无法恰当地跟随行驶在弯道的前行车辆而使得本车辆从行驶车道脱离的问题。

发明内容

因此，本发明的目的在于实现能够抑制在前行车辆切换时车辆动作发生较大变化的情况，且能够确保对前行车辆的跟随性的车辆行驶控制。

为实现上述目的，本发明在检测到前行车辆与本车辆之间插入新前行车辆的情况下，执行以下的处理。即，根据新前行车辆的行驶轨迹计算判断为本车辆可行驶的第一区域，将直至上次的本车辆的可行驶区域设定为第二区域，将第一区域和第二区域整合而规定可行驶区域。进而，在规定的可行驶区域内生成本车辆的目标行驶轨迹，并沿着所生成的目标行驶轨迹控制本车辆。

其结果是，即使在前行车辆切换的情况下，也能够抑制本车辆动作发生较大变化的情况。并且，能够确保对前行车辆的跟随性。

附图说明

图1是表示实施方式1的车辆行驶控制方法及车辆行驶控制装置所适用的车辆行驶控制系统的整体概略的框图；

图2是表示利用车辆控制用运算器执行的实施例1的车辆行驶控制处理的流程图；

图3是用于说明实施例1的可行驶区域计算处理的说明图；

图4是用于说明实施例1的可行驶区域计算处理的变形例的说明图；

图5是用于说明实施例1的行驶轨迹生成处理的说明图；

图6是用于说明实施例1的行驶轨迹生成处理的说明图；

图7是用于说明实施例1的行驶轨迹生成处理的变形例的说明图；

图8是表示实施例1的车辆行驶控制的效果的说明图；

图9是用于说明实施例1的可行驶区域计算处理的其他变形例的说明图；

图10是表示利用车辆控制用运算器执行的实施例2的车辆行驶控制处理的流程图；

图11是用于说明实施例2的可行驶区域计算处理的说明图。

具体实施方式

以下，基于附图所示的实施例，对用于实现本发明的车辆行驶控制方法及车辆行驶控制装置的实施方式进行说明。

实施例1

图1是表示实施例1的车辆行驶控制系统1的概略的框图。如图1所示，车辆行驶控制系统1具备：物体检测传感器21、车轮转速传感器22、偏航率传感器23、物体识别用运算器24、车辆控制用运算器30、促动器40。另外，车辆行驶控制系统1是搭载于本车辆10的系统。

物体检测传感器21检测在本车辆10的周围是否存在有前行车辆或者障碍物。另外，物体检测传感器21例如由扫描式激光雷达或者毫米波雷达等构成。

车轮转速传感器22设置于本车辆10的左右从动轮上，检测从动轮的转速。通过车轮转速传感器22检测出的转速用于计算本车辆10的车速以及行驶方向。另外，偏航率传感器23检测本车辆10的旋转角速度。通过偏航率传感器23检测出的旋转角速度用于计算本车辆10的方位。

物体识别用运算器24检测通过物体检测传感器21检测出的物体的位置，并基于该物体的大小以及与本车辆10的相对速度等，判断所检测出的物体是否为前行车辆。另外，当检测出是前行车辆时，则标记该前行车辆。因此，在前行车辆与本车辆10之间插入其他车辆时或者前行车辆发生车道变更的情况下，能够检测出前行车辆的切换。另外，物体识别用运算器24计算所检测出的前行车辆的车速以及该前行车辆与本车辆10的车间距离等，以实现前行车辆的跟随控制。

车辆控制用运算器30具备可行驶区域计算部301、存储器302、轨迹生成部303、行驶控制部304。可行驶区域计算部301基于物体识别用运算器24的计算结果、或者车轮转速传感器22及偏航率传感器23的检测结果，计算出能够判断为本车辆10可行驶的区域。

利用可行驶区域计算部301计算出的可行驶区域存储到存储器302，且发送到轨迹生成部303。轨迹生成部303在接收到的可行驶区域内生成本车辆10的目标行驶轨迹T。

在轨迹生成部303生成的目标行驶轨迹T被发送到行驶控制部304。行驶控制部304计算相对于转向器、加速器、制动器等(均未图示)的各控制量，以使本车辆10能够沿着所接收的目标行驶轨迹T行驶。另外，基于计算出的控制量驱动促动器40。另外，虽省略了图示，但促动器40由转向促动器、驱动促动器、制动促动器等构成。

图2表示利用车辆控制用运算器30(更准确地说是内置于车辆控制用运算器30的中央处理器)执行的实施例1的车辆行驶控制处理的流程图。图2所示的流程在满足前行车辆跟随控制的开始条件时被执行。另外，是否满足前行车辆跟随控制的开始条件，是在存在前行车辆的情况下、例如基于设于本车辆10的驾驶座位的前行车辆跟随控制的执行开关的接通/断开状态以及交通状态进行判断。

首先，在步骤S31中，利用物体检测传感器21及物体识别用运算器24检测前行车辆。

在步骤S32中，可行驶区域计算部301计算在步骤S31中所检测出的前行车辆与本车辆10之间存在的可行驶区域，并作为第一区域A。具体地，计算在本车辆的当前位置与前行车辆的当前位置之间前行车辆实际所行驶的行驶轨迹，并作为第一区域A。这是由于基于前行车辆已经行驶的轨迹的区域可判断为本车辆10也可行驶。另外，第一区域可以是行驶轨迹本身(即，仅为前行车辆的车宽度)，也可以是将行驶轨迹扩大到行驶车道宽度，另外还可以设定为其两者之间的宽度。

在步骤S33中，可行驶区域计算部301将直至上次计算出的可行驶区域设定为第二区域B。即，从存储器302读取出在本次处理循环的前一个处理循环中判断为可行驶的整个区域，并设定为上述第二区域B。

另外，对步骤S33的处理进行补充，在实施例1中，基于将本车辆10作为原点的相对坐标计算第一、第二区域等。因此，在步骤S33中，在将直至上次的本车辆10的可行驶区域设定为第二区域B时，也执行对应于从上次到本次的本车辆10的移动量及移动方向的坐标变换。

另外，可以根据车轮转速传感器22和偏航率传感器23的输出，并利用航位推算计算本车辆10的移动量及移动方向而进行上述坐标变换。或者，也可以根据车轮转速传感器22的输出，并利用测程法计算本车辆10的移动量及移动方向而进行坐标变换。

接着，在步骤S34中，将在步骤S32中计算出的第一区域A和在步骤S33中计算出的第二区域B整合而计算可行驶区域C。即，可行驶区域C表示能够判断为当前可行驶的整个区域。另外，步骤S34的计算结果被存储到存储器302中，并在下次的处理循环中设定第二区域B时被利用。

在步骤S35中，轨迹生成部303在步骤S34所计算出的可行驶区域C内的中央区域生成本车辆10的目标行驶轨迹T。另外，本发明的中央区域是指将可行驶区域C的中心线仅扩大规定量(例如本车辆10的车宽度的一半的值)的范围。

在步骤S36中，执行跟随控制以控制本车辆10沿着在步骤S35生成的目标行驶轨迹T行驶。具体地，如上所述，行驶控制部304对应目标行驶轨迹T计算出转向器等的控制量，并通过基于计算出的控制量驱动促动器40而实现该跟随控制。

接着，在步骤S37中判断是否应中止跟随控制。当判断为否定时，则返回步骤S31重复上述处理。当判断为肯定时则结束本车辆行驶控制处理。是否应中止跟随控制基于是否具备上述前行车辆跟随控制的开始条件而进行判断。

另外，在图2的处理的执行中发生了前行车辆的切换的情况下，在步骤S31中利用物体识别用运算器24检测是否存在前行车辆的切换，接着在步骤S32中基于新前行车辆计算第一区域A。

参照图3及图4对上述可行驶区域计算部301的处理(步骤S32～S34)进行说明。

图3是前行车辆的插入(加塞)发生前后的状况以时间顺序排列的图示。前行车辆的插入发生之前(图3左侧)，可行驶区域计算部301基于当前的前行车辆100的行驶轨迹计算第一区域A。另外，当存在上次的处理循环中计算出的可行驶区域的情况下，将该可行驶区域作为第二区域B，并将第一区域A和第二区域B整合而计算本次的可行驶区域C。另外，图3左侧的状况表示执行图2的流程最初的处理，因此不存在第二区域B。因此，第一区域A成为本次的可行驶区域C。

然后，在本车辆10和前行车辆100之间插入其他的车辆(新前行车辆110)的情况下(图3中央)，可行驶区域计算部301基于新前行车辆110的行驶轨迹计算新的第一区域A。另外，可行驶区域计算部301将基于作为直至上次的本车辆10的可行驶区域即前行车辆100的行驶轨迹计算出的区域设定为第二区域B，并将第一区域A和第二区域B整合而计算本次的可行驶区域C。

接下来的处理循环(图3右侧)中，可行驶区域计算部301同样地基于新前行车辆110的当前位置及其行驶轨迹计算第一区域A，并将上次的可行驶区域设定为第二区域B，将第一区域A和第二区域B整合而计算本次的可行驶区域C。

如上所述，该实施例中，在前行车辆100切换为新前行车辆110的情况下，考虑作为上次的可行驶区域的第二区域B设定本次的可行驶区域C。因此，即使在前行车辆发生切换的情况下也能够抑制可行驶区域C发生较大的变化，从而能够抑制本车辆10的动作发生较大变化。另外，由于并不是改变跟随控制中的增益，因此，不会降低对前行车辆的跟随性。

图4表示计算本次的可行驶区域C时的变形例。图4所示的变形例中，填补将第一区域A和第二区域B整合时产生的台阶(角隅部50)。此时，填补后的可行驶区域C中的由填补部51形成的边界线L1和与填补部51邻接的边界线L2的角度α设定为随着本车辆10的车速越高而越小。

另外，如图4所示，上述填补处理可以针对第一区域A和第二区域B整合时产生的所有的台阶(角隅部50)执行，至少对本车辆10的行驶方向存在的台阶执行。

如上述变形例，通过填补可行驶区域C的台阶(角隅部50)，使得在可行驶区域C内生成的本车辆10的目标行驶轨迹T能够成为更圆滑的轨迹。

另外，本车辆10的车速越高，则在目标行驶轨迹T向横向偏离的情况下上院所感受到的不适感越大。因此，通过以本车辆10的车速越高，上述角度α越小的方式进行设定，能够减少目标行驶轨迹T的相对于横向的偏移量，从而能够降低上述不适感。

接着，参照图5～图7对上述通过轨迹生成部303执行的轨迹生成处理进行说明。另外，图5表示的状况与图3所示状况相同。

如图5所示，轨迹生成部303在某一时间点的可行驶区域C的中央区域生成目标行驶轨迹T。具体地，如图6及图7所示，在可行驶区域C内的各地点分别定义本车辆10相对于障碍物的潜在风险，并将该潜在风险的值为最小的行驶轨迹设定为目标行驶轨迹T。

例如，在以二次函数定义潜在风险的情况下，将可行驶区域C左右边界的潜在风险的值设定为1(最大值)，将可行驶区域C的车宽方向中心的潜在风险的值设定为0(最小值)。轨迹生成部303对可行驶区域C内的各地点的所有的潜在风险进行勘察，并通过已知的最优化算法(例如最小二乘法)确定其潜在风险的值的合计为最小的轨迹。

另外，如图7所示，潜在风险并不限于二次函数，也可以通过四次函数进行定义。另外，也可以在自可行驶区域C的车宽方向中心的一定范围内，将潜在风险的值作为最小值(一定值)。进而，定义潜在风险的函数不需要左右对称，也可以对应本车辆10的行驶道路使潜在风险的值左右不同。例如，在三车道的道路中，在本车辆10在行驶方向左侧的车道行驶中，较高地设定左侧的潜在风险值，从而能够降低本车辆10从道路偏离的危险性。

接着，参照图8对实施例1的车辆行驶控制的定量效果进行说明。图8纵轴表示本车辆10的行驶轨迹的曲率，横轴表示时间。另外，实线表示执行实施例1的车辆行驶控制时的动作，虚线表示直接执行通常的跟随控制时的动作，点划线表示执行专利文献1记载的控制时的动作。

如上所述，专利文献1记载的控制中，由于较低地设定了跟随控制的增益，因此，在前行车辆发生切换时可以抑制车辆的动作发生较大变化。但是，如图8中圈起来处所示，其降低了相对于通常的跟随控制的响应性。相对于此，在执行了实施例1的车辆行驶控制的情况下，则不会出现上述响应性降低的情况。另外，与专利文献1记载的技术同样，在发生前行车辆切换时，能够抑制本车辆10的动作发生较大变化。

图9是表示实施例1的可行驶区域计算处理的其他变形例的说明图。在该变形例中，计算出本次的可行驶区域C之后，将该可行驶区域C的车宽方向从左右边界分别仅缩小本车辆10的车宽W的一半值(W/2)。

即，在生成目标行驶轨迹T时，考虑本车辆10的车宽W而生成目标行驶轨迹T，以使本车辆10可靠地行驶在可行驶区域C内。换言之，并不是一定要在自可行驶区域C的左右边界起车宽的一半值(W/2)的范围内生成目标行驶轨迹T。因此，在该变形例中，在生成目标行驶轨迹T之前预先自可行驶区域C的车宽方向的左右边界起分别消除了本车辆10的车宽W的一半值(W/2)的量。其结果是，能够降低轨迹生成部303的运算处理的负担。

以上说明的实施例1的车辆行驶控制方法及车辆行驶控制装置能够获得下述的技术效果。

(1)在控制本车辆10以跟随前行车辆100的车辆行驶控制方法中，当检测出前行车辆100与本车辆10之间插入新前行车辆110的情况下(步骤S31)，根据新前行车辆110的行驶轨迹计算判断为本车辆10可行驶的第一区域A(步骤S32)，并将直至上次的本车辆10的可行驶区域设定为第二区域B(步骤S33)，将第一区域A和第二区域B整合而规定可行驶区域C(步骤S34)，并在规定的可行驶区域C内生成本车辆10的目标行驶轨迹T(步骤S35)，沿着生成的目标行驶轨迹T控制本车辆10(步骤S36)。

即，在前行车辆100切换为新前行车辆110的情况下，考虑作为上次的可行驶区域的第二区域B而设定本次的可行驶区域C。因此，即使在前行车辆发生切换的情况下也能够抑制可行驶区域C发生较大的变化，从而能够抑制本车辆10的动作发生较大变化。

(2)另外，在可行驶区域C内的中央区域生成目标行驶轨迹T(步骤S35，图5～图7)。因此，在(1)的效果的基础上，还能够生成圆滑的目标行驶轨迹T。

(3)另外，利用填补部51填补规定的可行驶区域C的角隅部50，并在填补后的可行驶区域C内生成目标行驶轨迹T(步骤S34～S35，图4)。因此，能够消除可行驶区域C内的台阶(角隅部50)，从而能够生成更圆滑的目标行驶轨迹T。

(4)另外，以填补后的可行驶区域C中的利用填补部51形成的边界线L1和与填补部51邻接的边界线L2之间的角度α随着本车辆10的车速越高而设定为越浅的方式进行填补(步骤S34，图4)。即，由于本车辆10的车速越高则乘客感受到的对横向动作的不适感越大，因此，构成为，本车辆10的车速越高则越降低利用填补部51的可行驶区域C的向横向的扩张。由此，在(3)的效果的基础上，能够减少目标行驶轨迹T相对于横向的偏移量，从而能够降低上述不适感。

(5)另外，基于可行驶区域C内的本车辆10的车宽方向的边界定义相对于本车辆10周围的障碍物的潜在风险，并将定义的潜在风险为最小的路径设为目标行驶轨迹T(步骤S35，图6即图7)。因此，在(1)～(4)的效果的基础上，能够生成更圆滑的目标行驶轨迹T。

(6)另外，以二次函数定义潜在风险，并将车宽方向的边界的潜在风险的值设为1，且将车宽方向的中心的潜在风险的值设为0(步骤S35，图6及图7)。因此，在(5)的效果的基础上，能够更可靠地避免本车辆10从可行驶区域C偏离，且能够将用于生成目标行驶轨迹T的运算处理更简化。

(7)另外，利用二次函数定义潜在风险，并基于最小二乘法确定潜在风险成为最小的路径(步骤S35，图6及图7)。因此，在(5)、(6)的效果的基础上，无需进行反复运算而能够实现更高速的运算处理。

(8)另外，在具备控制本车辆10沿着跟随前行车辆而生成的目标行驶轨迹T的控制器(车辆控制用运算器30)的车辆行驶控制装置(车辆行驶控制系统1)中，控制器30具备检测在前行车辆100与本车辆10之间是否发生新前行车辆110插入(加塞)的检测部(物体检测传感器21、物体识别用运算器24)、根据新前行车辆110的行驶轨迹计算判断为本车辆10可行驶的第一区域A的计算部(可行驶区域计算部301)、将直至上次的可行驶区域设定为第二区域B的设定部(可行驶区域计算部301)、将第一区域A和第二区域B整合而规定可行驶区域C的区域规定部(可行驶区域计算部301)、以及在可行驶区域C内生成本车辆10的目标行驶轨迹T的生成部(轨迹生成部303)。

即，在前行车辆100切换为新前行车辆110的情况下，考虑作为上次的可行驶区域的第二区域B而设定本次的可行驶区域C。因此，即使在前行车辆发生切换的情况下，也能够抑制可行驶区域C发生较大的变化，从而能够抑制本车辆10的动作发生较大变化。

实施例2

接着，参照图10及图11对本发明的实施例2的车辆行驶控制方法及车辆行驶控制装置进行说明。另外，实施例2的车辆行驶控制系统与实施例1的车辆行驶控制系统构成相同，因此，省略了详细的说明。

图10是表示利用实施例2的车辆控制用运算器30执行的实施例2的车辆行驶控制处理的流程图。图10所示的流程与图2同样，当满足前行车辆跟随控制的开始条件时执行。

首先，从步骤S51～S53执行与图2的步骤S31～S33同样的处理。接着，在步骤S54中规定假想第二区域B’。具体地，将在步骤S53中设定的第二区域B的车宽方向仅扩大规定宽度后的区域规定为假想第二区域B’。

在步骤S55中，基于在步骤S52中计算出的第一区域A、在步骤S53中设定的第二区域B、及在步骤S54中规定的假想第二区域B’计算本次的可行驶区域C。具体地，如图11所示，通过仅将第一区域A中与假想第二区域B’重叠的区域(图11中表示为区域A&B’)和第二区域B进行整合而设定本次的可行驶区域C。

另外，只要最终能够与上述同样地设定本次的可行驶区域C即可，其处理并不局限于上述内容。例如，也可以是与实施例1同样，首先将第一区域A和第二区域B整合，然后删除第一区域A中与假想第二区域B’不重叠的区域(A&B’以外的区域)。

在接着的步骤S56～S58中，执行与图2的步骤S35～S37同样的处理。另外，仅在步骤S58中为否定时才反复上述处理。

即，如图11所示的例，在接着的处理循环中，将图11中表示为区域C的区域设定为第二区域B(步骤S53)，并将仅将其扩大了规定宽度的区域规定为假想第二区域B’(步骤S54)。因此，通过反复执行图10的处理，从而最终将与参照图2、3等说明的实施例1的可行驶区域C同样的区域生成为可行驶区域C。

实施例2的车辆行驶控制方法及车辆行驶控制装置中，能够获得如下的效果。

(9)规定将第二区域B的车宽方向仅扩大规定宽度的假想第二区域B’(步骤S54)，并仅将第一区域A中与假想第二区域B’重叠的区域(区域A&B’)和第二区域B整合而规定可行驶区域C(步骤S55)。即，本次的可行驶区域C不会从作为上次的可行驶区域的第二区域B’扩大规定宽度以上。因此，即使在前行车辆发生切换的情况下，也能够进一步抑制可行驶区域C发生较大的变化，从而能够进一步抑制本车辆10的动作发生较大变化。

(10)另外，也可以将第一区域A和第二区域B整合而规定可行驶区域C，并规定将第二区域B的车宽方向仅扩大规定宽度的假想第二区域B’，并删除所规定的可行驶区域C中与假想第二区域B’不重叠的区域。该情况下也能够获得与(8)同样的效果。

以上，基于实施例1及实施例2对本发明的车辆行驶控制方法及车辆行驶控制装置进行了说明，但关于具体的构成并不限于上述实施例，只要不脱离请求范围的各项所述发明的主旨，允许进行设计的变更以及追加等。

实施例1、2中，作为物体检测传感器21示例了扫描式激光雷达以及毫米波雷达。但是，物体检测传感器21并不局限于上述部件。例如也可以是基于通过摄像机拍摄的车辆前方的图像而检测物体的部件。

符号说明

1车辆行驶控制系统、10本车辆、100前行车辆、110新前行车辆、21物体检测传感器(检测部)、24物体识别用运算器(检测部)、30车辆控制用运算器(控制器)、301可行驶区域计算部(计算部、设定部、区域规定部)、303轨迹生成部(生成部)

Claims (10)

1.一种车辆行驶控制方法，以跟随前行车辆的方式控制本车辆，其特征在于，

在检测到所述前行车辆与本车辆之间插入新前行车辆的情况下，

根据所述新前行车辆的行驶轨迹计算判断为本车辆可行驶的第一区域，

将直至上次的本车辆的可行驶区域设定为第二区域，

将所述第一区域和所述第二区域整合而规定可行驶区域，

在规定的所述可行驶区域内生成本车辆的目标行驶轨迹，

沿着生成的所述目标行驶轨迹控制本车辆。

2.如权利要求1所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，

在所述可行驶区域内的中央区域生成所述目标行驶轨迹。

3.如权利要求1所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，

利用填补部填补规定的所述可行驶区域的角隅部，

并在所述填补后的可行驶区域内生成所述目标行驶轨迹。

4.如权利要求3所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，

以随着本车辆的车速越高，所述填补后的可行驶区域中、利用所述填补部形成的边界线和与所述填补部邻接的边界线之间的角度越浅的方式设定所述填补。

5.如权利要求1～4中任一项所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，

基于所述可行驶区域内的本车辆的车宽方向的边界，定义相对于本车辆周围的障碍物的潜在风险，

将定义的所述潜在风险为最小的路径作为所述目标行驶轨迹。

6.如权利要求5所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，

以二次函数定义所述潜在风险，并将所述车宽方向的边界的所述潜在风险的值设为1，并且，将所述车宽方向的中心的所述潜在风险的值设为0。

7.如权利要求5所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，

以二次函数定义所述潜在风险，并基于最小二乘法确定所述潜在风险为最小的路径。

8.如权利要求1～4中任一项所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，

规定将所述第二区域的车宽方向仅扩大规定宽度的假想第二区域，

仅将所述第一区域中与所述假想第二区域重叠的区域和所述第二区域整合而规定所述可行驶区域。

9.如权利要求1～4中任一项所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，

将所述第一区域和所述第二区域整合而规定所述可行驶区域，

规定将所述第二区域的车宽方向仅扩大规定宽度的假想第二区域，

删除规定的所述可行驶区域中与所述假想第二区域不重叠的区域。

10.一种车辆行驶控制装置，其具备沿着以跟随前行车辆的方式生成的目标行驶轨迹控制本车辆的控制器，其特征在于，所述控制器具备：

检测部，其检测在所述前行车辆与本车辆之间是否发生新前行车辆插入；

计算部，其根据所述新前行车辆的行驶轨迹计算判断为本车辆可行驶的第一区域；

设定部，其将直至上次的可行驶区域设定为第二区域；

区域规定部，其将所述第一区域和所述第二区域整合而规定可行驶区域；

生成部，其在所述可行驶区域内生成本车辆的所述目标行驶轨迹。

Images