RU2643894C1 - Устройство формирования целевой скорости транспортного средства и устройство управления движением - Google Patents

Устройство формирования целевой скорости транспортного средства и устройство управления движением Download PDF

Info

Publication number
RU2643894C1
RU2643894C1 RU2017127529A RU2017127529A RU2643894C1 RU 2643894 C1 RU2643894 C1 RU 2643894C1 RU 2017127529 A RU2017127529 A RU 2017127529A RU 2017127529 A RU2017127529 A RU 2017127529A RU 2643894 C1 RU2643894 C1 RU 2643894C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
vehicle
acceleration
speed
point
sudden change
Prior art date
Application number
RU2017127529A
Other languages
English (en)
Inventor
Ясухиро СУДЗУКИ
Original Assignee
Ниссан Мотор Ко., Лтд.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ниссан Мотор Ко., Лтд. filed Critical Ниссан Мотор Ко., Лтд.
Application granted granted Critical
Publication of RU2643894C1 publication Critical patent/RU2643894C1/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B60W60/001—Planning or execution of driving tasks
    • B60W60/0013—Planning or execution of driving tasks specially adapted for occupant comfort
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B60W30/162—Speed limiting therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/105—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/107—Longitudinal acceleration
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/86—Combinations of radar systems with non-radar systems, e.g. sonar, direction finder
    • G01S13/867—Combination of radar systems with cameras
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S17/00—Systems using the reflection or reradiation of electromagnetic waves other than radio waves, e.g. lidar systems
    • G01S17/88—Lidar systems specially adapted for specific applications
    • G01S17/93—Lidar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S17/931—Lidar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • B60W2420/408—
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B60W2520/105—Longitudinal acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/40—Dynamic objects, e.g. animals, windblown objects
    • B60W2554/402—Type
    • B60W2554/4026—Cycles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/40—Dynamic objects, e.g. animals, windblown objects
    • B60W2554/402—Type
    • B60W2554/4029—Pedestrians
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle for navigation systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B60W2720/106—Longitudinal acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/14—Cruise control
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S15/00—Systems using the reflection or reradiation of acoustic waves, e.g. sonar systems
    • G01S15/88—Sonar systems specially adapted for specific applications
    • G01S15/93—Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S15/931—Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9318—Controlling the steering
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9319—Controlling the accelerator
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/932—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles using own vehicle data, e.g. ground speed, steering wheel direction
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9323—Alternative operation using light waves
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9324—Alternative operation using ultrasonic waves

Abstract

Изобретение относится к системам управления транспортным средством. Устройство формирования целевой скорости транспортного средства для транспортного средства содержит блок определения и блок корректировки. Блок определения определяет присутствует или нет точка внезапного изменения, в которой ускорение изменяется сверх предварительно определенного условия, в целевой скорости транспортного средства, содержащейся в информации о целевом маршруте транспортного средства, которая задается заранее. Блок корректировки корректирует целевую скорость транспортного средства так, чтобы устранять точку внезапного изменения, если определяется, что точка внезапного изменения присутствует, посредством блока определения. Достигается повышение безопасности управления транспортным средством. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 10 ил.

Description

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к устройству формирования целевой скорости транспортного средства и к устройству управления движением. Более конкретно, настоящее изобретение относится к устройству формирования целевой скорости транспортного средства, которое формирует целевую скорость транспортного средства для управления движением транспортного средства, и к устройству управления движением, которое управляет автономным движением транспортного средства.
Уровень техники
Делаются попытки разработать устройство автономного управления движением, которое способно автономно управлять транспортным средством от пункта отправления до пункта назначения (например, ссылка на патентный документ 1). В этом типе устройства автономного управления движением, например, курс (маршрут) транспортного средства от пункта отправления до пункта назначения вычисляется с помощью хорошо известной навигационной технологии, и полосы движения и препятствия по курсу обнаруживаются с помощью технологии обнаружения, такой как радиолокационный датчик, датчик изображения и т.д. Устройство автономного управления движением инструктирует транспортному средству двигаться автономно по курсу на основе обнаруженной информации.
Документы предшествующего уровня техники
Патентные документы
[Патентный документ 1] Выложенная японская патентная заявка № 2011-240816
Сущность изобретения
Задача изобретения
В таком автономном управлении движением, если инструкция остановки или инструкция замедления выводится, в то время как транспортное средство ускоряется, что вызывает внезапное переключение на замедление, поведение транспортного средства внезапно значительно изменяется, и существует вероятность, что пользователь почувствует дискомфорт в ходовых качествах. Дополнительно, существует вероятность того, что пользователь также почувствует дискомфорт, когда выводится инструкция ускорения, в то время как транспортное средство замедляется, что вызывает внезапное переключение на ускорение.
Задачей настоящего изобретения является предоставление устройства управления движением, которое уменьшает дискомфорт, который чувствуется пользователем при управлении транспортным средством во время такого автономного движения.
Средство решения задачи
Устройство формирования целевой скорости транспортного средства для транспортного средства в качестве одного варианта осуществления настоящего изобретения содержит блок определения и блок корректировки. Блок определения определяет, присутствует или нет точка внезапного изменения, в которой ускорение изменяется сверх предварительно определенного условия, в целевой скорости транспортного средства, содержащейся в информации о целевом маршруте транспортного средства, которая задается заранее. Блок корректировки корректирует целевую скорость транспортного средства так, чтобы устранять точку внезапного изменения, если определяется, что точка внезапного изменения присутствует, посредством блока определения.
Устройство управления движением, в качестве другого варианта осуществления настоящего изобретения, является устройством управления движением транспортного средства, которое имеет блок измерения расстояния, который измеряет расстояние до объекта, который должен быть измерен, содержащий блок определения ускорения и блок настройки расстояния обнаружения. Блок определения ускорения определяет, больше или нет ускорение транспортного средства, чем предварительно определенное пороговое значение ускорения. Блок настройки расстояния обнаружения увеличивает расстояние обнаружения для блока измерения расстояния, если определяется, что ускорение транспортного средства больше предварительно определенного порогового значения ускорения, посредством блока определения ускорения.
Преимущества изобретения
Согласно настоящему изобретению, становится возможным предоставлять устройство формирования целевой скорости и устройство управления движением, которое уменьшает дискомфорт, который ощущается пользователем при управлении автономным движением транспортного средства.
Краткое описание чертежей
Фиг. 1 - это блок-схема, иллюстрирующая устройство управления движением согласно первому варианту осуществления.
Фиг. 2 - это блок-схема, иллюстрирующая ECU формирования целевого маршрута устройства управления движением.
Фиг. 3 - это схематичный вид, описывающий обновление целевого маршрута.
Фиг. 4 - это блок-схема последовательности операций, описывающая корректировку целевой скорости транспортного средства согласно первому варианту осуществления.
Фиг. 5 - это график, описывающий целевую скорость транспортного средства перед корректировкой согласно первому варианту осуществления.
Фиг. 6 - это график, описывающий формирование целевой скорости транспортного средства после корректировки согласно первому варианту осуществления.
Фиг. 7 - это график, описывающий целевую скорость транспортного средства перед корректировкой согласно первому варианту осуществления.
Фиг. 8 - это график, описывающий формирование целевой скорости транспортного средства после корректировки согласно первому варианту осуществления.
Фиг. 9 - это блок-схема, иллюстрирующая ECU управления движением согласно второму варианту осуществления.
Фиг. 10 - это блок-схема последовательности операций, описывающая управление расстоянием радиолокационного обнаружения согласно второму варианту осуществления.
Варианты осуществления для выполнения изобретения
(1) Первый вариант осуществления
Устройство 10 управления движением согласно первому варианту осуществления будет описано со ссылкой на фиг. 1-6.
Фиг. 1 - это блок-схема, иллюстрирующая устройство 10 управления движением согласно варианту осуществления изобретения. Устройство 10 управления движением - это устройство, установленное в транспортном средстве, и устройство для автономного управления движением транспортного средства по курсу (маршруту) от пункта отправления до пункта назначения, который вычисляется с помощью навигационной технологии, или т.п. В частности, устройство 10 управления движением делит курс от пункта отправления до пункта назначения на предварительно определенные участки, обновляет целевой маршрут, который показывает траекторию движения транспортного средства и поведение транспортного средства (например, скорость транспортного средства, ускорение, угол поворота рулевого колеса и т.д.) для каждого участка и управляет движением транспортного средства на основе целевого маршрута.
Устройство 10 управления движением содержит ECU (электронный блок управления) 12 формирования целевого маршрута и ECU 14 управления движением, как иллюстрировано на фиг. 1. Кроме того, радар 16 (блок измерения расстояния), камера 18, датчик 20 определения состояния движения, датчик 22 определения рабочего состояния, навигационная система 24 и т.п. электрически соединяются с устройством 10 управления движением, как иллюстрировано на фиг. 1. Кроме того, исполнительный механизм (актуатор) 26 для управления движением электрически соединяется с устройством 10 управления движением. Устройство 10 управления движением может быть соответственно соединено с другими хорошо известными конфигурациями, такими как блок связи, для выполнения связи между транспортными средствами.
ECU 12 формирования целевого маршрута и ECU 14 управления движением, каждый, являются электронными блоками управления, содержат CPU (центральный процессор) и память, такую как ROM (постоянное запоминающее устройство), RAM (оперативное запоминающее устройство) и т.п. ECU 12 формирования целевого маршрута получает картографическую информацию и курс от пункта отправления до пункта назначения, найденный посредством навигационной системы 24, и вычисляет целевой маршрут, который представляет траекторию движения транспортного средства и поведение транспортного средства для каждого предварительно определенного участка, который задан по курсу, как иллюстрировано на фиг. 2. ECU 14 управления движением управляет движением транспортного средства на основе целевого маршрута, сформированного посредством ECU 12 формирования целевого маршрута. Например, ECU 14 управления движением вычисляет величину управления движением для рассматриваемого транспортного средства, такую как ускорение/замедление и угол поворота рулевого колеса, на основе целевого маршрута, сформированного посредством ECU 12 формирования целевого маршрута, также как данных от радара 16, камеры 18, датчика 20 определения состояния движения, датчика 22 определения рабочего состояния и навигационной системы 24. Кроме того, ECU 14 управления движением управляет исполнительным механизмом 26 для управления движением на основе величины управления движением. На фиг. 1 ECU 12 формирования целевого маршрута и ECU 14 управления движением описываются как независимые ECU, но оба могут быть сконфигурированы как единое целое при необходимости.
Радар 16 обнаруживает присутствие, позицию (расстояние и угол от транспортного средства) и скорость, также как относительную скорость относительно рассматриваемого транспортного средства, для транспортного средства, мотоцикла, велосипеда, пешехода и т.п., окружающих рассматриваемое транспортное средство. Радар 16 содержит, например, лазерный радар, радар миллиметрового диапазона, ультразвуковой радар или т.п. Радар 16 выводит обнаруженные данные в устройство 10 управления движением. Поскольку хорошо известный радар может быть соответствующим образом использован в качестве радара 16, подробное описание конфигурации будет опущено.
Камера 18, например, прикрепляется к передней или боковой части рассматриваемого транспортного средства и захватывает изображение окружения рассматриваемого транспортного средства. Например, камера 18 захватывает полосы участка дороги и препятствия по курсу. Камера 18 содержит элемент формирования изображения, такой как CCD (устройство с зарядовой связью) или CMOS (комплементарный металло-оксидный полупроводник). Камера 18 выводит захваченное изображение в устройство 10 управления движением. Поскольку хорошо известная камера может быть соответствующим образом использована в качестве камеры 18, подробное описание конфигурации будет опущено.
Датчик 20 состояния движения определяет состояние движения (например, скорость транспортного средства, ускорение, угол поворота вокруг вертикальной оси и т.д.) рассматриваемого транспортного средства. Датчик 20 состояния движения имеет, например, датчик скорости колеса, предусмотренный для каждого колеса рассматриваемого транспортного средства, и определяет состояние движения рассматриваемого транспортного средства, такое как скорость транспортного средства, измеряя скорость колеса. Датчик 20 состояния движения выводит обнаруженное состояние движения рассматриваемого транспортного средства в устройство 10 управления движением. Поскольку хорошо известный датчик скорости транспортного средства, датчик ускорения и датчик угла поворота вокруг вертикальной оси могут быть использованы в качестве датчика 20 состояния движения, подробное описание конфигурации будет опущено.
Датчик 22 для определения рабочего состояния определяет рабочее состояние рассматриваемого транспортного средства. В частности, датчик 22 для определения рабочего состояния обнаруживает приведение в действие акселератора, приведение в действие тормоза, приведение в действие рулевого колеса (руление) и т.п. пользователем, который едет в транспортном средстве (далее в данном документе называемым водителем). Датчик 22 рабочего состояния выводит обнаруженное рабочее состояние рассматриваемого транспортного средства в устройство 10 управления движением. Поскольку хорошо известный датчик приведения в действие акселератора, датчик приведения в действие тормоза и датчик рулевого управления могут быть использованы в качестве датчика 22 рабочего состояния, подробное описание конфигурации будет опущено.
Навигационная система 24 принимает GPS-сигналы от GPS-спутника (системы глобального позиционирования). Кроме того, навигационная система 24 может содержать гироскоп, который обнаруживает величину поворотного движения, применяемого к транспортному средству, датчик ускорения, который определяет расстояние перемещения транспортного средства из ускорения в трех осевых направлениях, и т.п., и геомагнитный датчик, который определяет направление движения транспортного средства из геомагнетизма или т.п. Навигационная система 24 хранит картографическую информацию на носителе хранения, таком как жесткий диск. Эта картографическая информация содержит информацию, относящуюся к местоположениям и формам дорог и перекресткам, и к правилам дорожного движения, включающим в себя дорожные знаки, сигналы и т.п. Кроме того, картографическая информация может задавать область проезда транспортного средства на полосе движения на дороге. Навигационная система 24 обнаруживает позицию рассматриваемого транспортного средства и ориентацию относительно дороги, на основе картографической информации и GPS-сигналов от GPS-спутника. Навигационная система 24 отыскивает курс от пункта отправления до пункта назначения, согласно входным данным о пункте отправления (или текущей позиции) и пункте назначения, и выполняет направление по маршруту до пункта назначения, с помощью найденного курса и позиционной информации рассматриваемого транспортного средства. Кроме того, навигационная система 24 выводит найденный курс устройству 10 управления движением вместе с картографической информацией. Поскольку хорошо известная навигационная система может быть соответствующим образом использована в качестве навигационной системы 24, подробное описание конфигурации будет опущено.
Исполнительный механизм 26 для управления движением содержит исполнительный механизм ускорения/замедления для ускорения и замедления рассматриваемого транспортного средства и исполнительный механизм рулевого управления, который регулирует угол поворота рулевого колеса. Исполнительный механизм 26 управления движением управляет движением рассматриваемого транспортного средства, инструктируя исполнительному механизму ускорения/замедления и исполнительному механизму рулевого управления срабатывать, на основе величины управления движением, которая передается от ECU 14 управления движением.
Далее, формирование целевого маршрута посредством ECU 12 формирования целевого маршрута будет описано со ссылкой на фиг. 2-6. ECU 12 формирования целевого маршрута содержит блок 30 определения способа формирования и блок 32 вычисления целевого маршрута (блок корректировки), как иллюстрировано на фиг. 2.
ECU 12 формирования целевого маршрута получает картографическую информацию и курс от пункта отправления до пункта назначения, найденный посредством навигационной системы 24, вычисляет целевой маршрут, который представляет траекторию движения транспортного средства и поведение транспортного средства для каждого предварительно определенного участка, который задан по курсу, и обновляет целевой маршрут для каждого участка. В частности, ECU 12 формирования целевого маршрута получает картографическую информацию вместе с курсом R от пункта отправления до пункта назначения, найденным посредством навигационной системы 24, как иллюстрировано на фиг. 3. Затем, ECU 12 формирования целевого маршрута делит курс R от пункта отправления до пункта назначения на предварительно определенные участки и обновляет целевой маршрут для каждого участка. В настоящем варианте осуществления, например, участки задаются посредством деления курса R каждые 200 м. Конечно, способ деления участков не ограничивается этим расстоянием и может быть расстоянием, которое отличается от этого расстояния. Кроме того, необязательно, чтобы участки были разделены на одинаковые расстояния, и способ деления может быть изменен при необходимости. Некоторые из последовательных участков, разделенных таким образом, указываются как участок L0, участок L1, участок L2, участок L3... на фиг. 3.
Кроме того, точка обновления маршрута для обновления целевого маршрута задается в каждом из участков. На фиг. 3 точки обновления маршрута для участков L1 и L2 соответственно указываются как точки C1 и C2 обновления маршрута. В настоящем варианте осуществления, когда рассматриваемое транспортное средство проезжает точку обновления маршрута участка с помощью навигационной системы 24, или т.п., ECU 12 формирования целевого маршрута вычисляет целевой маршрут от точки обновления маршрута до конечной точки следующего участка и обновляет целевой маршрут. На фиг. 3, например, когда рассматриваемое транспортное средство проезжает точку C1 обновления маршрута для участка L1, ECU 12 формирования целевого маршрута вычисляет целевые маршруты от точки C1 обновления маршрута до конечной точки E1 для участка L1 и от конечной точки E1 для участка L1 (точки начала участка L2) до конечной точки E2 для участка L2 и обновляет целевой маршрут, который в настоящее время используется, вновь вычисленным целевым маршрутом. То же обновление целевого маршрута также выполняется на участке L2. В частности, когда рассматриваемое транспортное средство проезжает точку C2 обновления маршрута участка L2, ECU 12 формирования целевого маршрута вычисляет целевые маршруты от точки C2 обновления маршрута до конечной точки E2 участка L2, и от конечной точки E2 участка L2 (точки начала участка L3) до конечной точки участка L3, и обновляет целевой маршрут, вычисленный в точке C1 обновления маршрута участка L1, вновь вычисленным целевым маршрутом. В настоящем варианте осуществления, например, точка обновления маршрута задается в позицию перед конечной точкой участка на предварительно определенном расстоянии (т.е. позицию, в которой оставшееся расстояние участка становится предварительно определенным расстоянием). Например, в настоящем варианте осуществления, это предварительно определенное расстояние устанавливается равным 50 м. Конечно, позиция точки обновления маршрута не ограничивается этой позицией и может быть позицией, которая отличается от этой позиции. Кроме того, точка обновления маршрута может быть задана в позиции, в которой время, остающееся до того момента, когда транспортное средство достигает конечной точки участка, становится предварительно определенным временем или менее.
Настоящий вариант осуществления характеризуется тем, что целевая скорость транспортного средства, содержащаяся в сформированной информации о целевом маршруте, корректируется при необходимости, для того, чтобы уменьшать дискомфорт, который чувствует пользователь.
Корректировка целевой скорости транспортного средства согласно настоящему варианту осуществления будет описана с помощью фиг. 4-8. Фиг. 4 - это блок-схема последовательности операций, описывающая корректировку целевой скорости транспортного средства согласно настоящему изобретению. Фиг. 5 и фиг. 6 - это графики, описывающие целевую скорость транспортного средства перед корректировкой, а фиг. 7 и фиг. 8 - это графики, описывающие целевую скорость транспортного средства после корректировки.
Операции блока 30 определения точки внезапного изменения (блока определения) и блока 32 вычисления целевого маршрута (блока корректировки) ECU 12 формирования целевого маршрута согласно настоящему варианту осуществления будут описаны со ссылкой на блок-схему последовательности операций на фиг. 4. Блок-схема последовательности операций на фиг. 4 выполняется после того, как целевой маршрут обновляется в каждой из точек обновления маршрута, как описано выше.
Блок 30 определения точки внезапного изменения определяет, присутствует или нет точка, в которой существует внезапное изменение в ускорении (т.е. точка, в которой ускорение изменяется сверх предварительно определенного условия), в сформированном целевом маршруте (целевой скорости транспортного средства) (этап S10). В качестве примера предварительно определенного условия, которое используется для определения присутствия точки внезапного изменения на этапе S10, точка, в которой изменения ускорения могут быть обнаружены в характере целевой скорости транспортного средства, и может быть определено, что предварительно определенное условие было превышено, когда отношение ускорения перед изменением к ускорению после изменения, по сравнению с предварительно определенным пороговым значением, больше порогового значения. Кроме того, например, даже при переключении с ускорения на замедление после периода холостого хода для движения с постоянной скоростью, если период постоянного движения меньше предварительно определенного периода (например, трех секунд), можно определять, что точка внезапного изменения присутствует. Если транспортное средство замедляется, знак ускорения становится отрицательным. Возможным примером случая, в котором существует внезапное изменение в ускорении, является случай, в котором ускорение для целевого маршрута увеличивается вследствие увеличения ограничения скорости для пути движения, но необходимо выполнять замедление во время ускорения или непосредственно после завершения ускорения, вследствие присутствия точки остановки (сигнала светофора, знака СТОП или т.п.) или точки, требующей замедления (извилистый путь или т.п.) на пути движения после этого. Пример целевой скорости в таком случае иллюстрируется в графике на фиг. 5. На фиг. 5 транспортное средство продолжает ускорение до времени t1, и скорость транспортного средства достигает V1, но транспортное средство замедляется до остановки со времени t1. Следовательно, временная диаграмма целевой скорости, иллюстрированная на фиг. 5, имеет форму шеврона с заостренным наконечником, имеющим внезапное изменение ускорения в точке P. Когда такое внезапное изменение точки P ускорения присутствует, поведение транспортного средства внезапно переключается с ускорения на замедление, таким образом, существует опасение возникновения дискомфорта у пользователя.
Кроме того, на фиг. 6, транспортное средство продолжает ускорение до времени t1, и скорость транспортного средства достигает V1; затем, после движения с постоянной скоростью, транспортное средство замедляется до остановки со времени t1'. Внезапное изменение точки P ускорения также присутствует, когда период этого движения с постоянной скоростью (период со времени t1 до времени t1') меньше предварительно определенного периода (например, трех секунд), и поведение транспортного средства внезапно переключается с ускорения на замедление, таким образом, существует опасение возникновения дискомфорта у пользователя. Следовательно, в настоящем варианте осуществления, также определяется, что внезапное изменение точки P ускорения присутствует, когда период холостого хода между движением с ускорением и движением с замедлением меньше предварительно определенного периода, как иллюстрировано на фиг. 6.
Т.е. в настоящем варианте осуществления, блок 30 определения точки внезапного изменения определяет, что точка P внезапного изменения присутствует, когда период движения с постоянной скоростью между движением с ускорением и движением с замедлением, или между движением с замедлением и движением с ускорением, короче предварительно определенного периода, при изменении движения с ускорением на движение с замедлением, или с движения с замедлением на движение с ускорением, в целевой скорости транспортного средства. Т.е. определяя, что точка P внезапного изменения присутствует, не только, когда период движения с постоянной скоростью между движением с ускорением и движением с замедлением отсутствует (когда период движения с постоянной скоростью равен 0), как иллюстрировано во временной диаграмме на фиг. 5, но также когда период движения с постоянной скоростью короче предварительно определенного периода (например, трех секунд), как иллюстрировано на графике на фиг. 6, представляется возможным уменьшать шанс того, что у пользователя возникает дискомфорт, вследствие поведения транспортного средства, меняющегося относительно быстро.
Следовательно, в настоящем варианте осуществления, если блок 30 определения точки внезапного изменения определяет, что точка P внезапного изменения ускорения присутствует на целевом маршруте (Да на этапе S10), блок 32 вычисления целевого маршрута корректирует целевую скорость для целевого маршрута, так что точка P внезапного изменения устраняется (этап S12). С другой стороны, если блок 30 определения точки внезапного изменения определяет, что точка внезапного изменения ускорения не присутствует на целевом маршруте (Нет на этапе S10), блок 32 вычисления целевого маршрута заканчивает последовательность операций управления, иллюстрированную на фиг. 4, без корректировки целевой скорости для целевого маршрута (этап S14).
Т.е. устройство формирования целевой скорости транспортного средства для транспортного средства согласно настоящему варианту осуществления содержит блок 30 определения точки внезапного изменения (блок определения) и блок 32 вычисления целевого маршрута (блок корректировки). Блок 30 определения точки внезапного изменения определяет, присутствует или нет точка внезапного изменения, в которой ускорение изменяется внезапно, в целевой скорости транспортного средства, содержащейся в информации о целевом маршруте транспортного средства, которая задается заранее. Блок 32 вычисления целевого маршрута корректирует целевую скорость транспортного средства так, чтобы устранять точку внезапного изменения, если определяется, что точка внезапного изменения присутствует, посредством блока 30 определения точки внезапного изменения. Соответственно, представляется возможным уменьшать дискомфорт, который ощущается пользователем, который вызывается внезапным изменением в поведении транспортного средства.
В частности, на этапе S12, блок 32 вычисления целевого маршрута прекращает ускорение в момент времени, который предшествует моменту начала замедления перед корректировкой, и корректирует целевую скорость, так что замедление начинается после обеспечения предварительно определенного периода холостого хода. В графике на фиг. 7 целевая скорость, иллюстрированная на фиг. 5, была скорректирована посредством блока 32 вычисления целевого маршрута. Дополнительно, на фиг. 8, целевая скорость, иллюстрированная на фиг. 6, была скорректирована посредством блока 32 вычисления целевого маршрута. Целевая скорость после корректировки корректируется так, что ускорение прекращается во время t2, которое является более ранним моментом времени, чем время t1, и замедление начинается со времени t3, чтобы останавливать транспортное средство, после выполнения движения с постоянной скоростью в течение предварительно определенного периода FP холостого хода, со скоростью V2 транспортного средства, которая ниже скорости V1 транспортного средства, как иллюстрировано на фиг. 7 и фиг. 8. Блок 32 вычисления целевого маршрута задает t2 так, что площадь фрагмента A и площадь фрагмента A' на фиг. 7 являются одинаковыми, чтобы корректировать целевую скорость транспортного средства и обеспечивать предварительно определенный период FP холостого хода, так что позиция остановки транспортного средства будет такой же, что и до и после корректировки. Устраняя момент P внезапного изменения и обеспечивая предварительно определенный период FP холостого хода таким образом, представляется возможным плавно переходить от ускорения к замедлению, без возникновения дискомфорта у пользователя. Кроме того, в примере на фиг. 8, t3 может быть дополнительно предусмотрено так, что период FP холостого хода становится предварительно определенным временем или более (например, три секунды), после которого целевая скорость транспортного средства может быть скорректирована так, что позиция остановки и ускорения станут соответствующими значениями, для того, чтобы уменьшать дискомфорт пользователя.
Т.е. в настоящем варианте осуществления, блок 32 вычисления целевого маршрута корректирует целевую скорость транспортного средства так, чтобы устранять точку P внезапного изменения, заканчивая ускорение или замедление во время t2 (второй момент времени), которое предшествует времени t1 (первому моменту времени), соответствующему точке P внезапного изменения, если определяется, что точка P внезапного изменения присутствует, посредством блока 30 определения точки внезапного изменения. Устраняя точку P внезапного изменения и заканчивая ускорение или замедление во время t2, которое является более ранним моментом времени, чем время t1, таким образом, представляется возможным плавно переходить от движения с ускорением к движению с замедлением, или от движения с замедлением к движению с ускорением, без возникновения дискомфорта у пользователя.
Дополнительно, в настоящем варианте осуществления, блок 32 вычисления целевого маршрута корректирует целевую скорость транспортного средства так, чтобы устранять точку P внезапного изменения, начиная предварительно определенный период FP холостого хода во время t2 (второй момент времени), которое предшествует времени t1 (первому моменту времени), соответствующему точке P внезапного изменения, если определяется, что точка P внезапного изменения присутствует, посредством блока 30 определения точки внезапного изменения. Устраняя точку P внезапного изменения и обеспечивая предварительно определенный период FP холостого хода таким образом, представляется возможным плавно переходить от движения с ускорением к движению с замедлением, или от движения с замедлением к движению с ускорением, без возникновения дискомфорта у пользователя.
Кроме того, в настоящем варианте осуществления, блок 30 определения точки внезапного изменения определяет, существует или нет точка P внезапного изменения, которая изменяет движение с ускорением на движение с замедлением в целевой скорости транспортного средства. Блок 32 вычисления целевого маршрута корректирует целевую скорость транспортного средства так, чтобы устранять точку P внезапного изменения, заканчивая ускорение в момент времени, в который скорость транспортного средства для транспортного средства достигает скорости V2 транспортного средства (второй скорости транспортного средства), которая ниже скорости V1 транспортного средства (первой скорости транспортного средства), соответствующей точке P внезапного изменения. Заканчивая ускорение прежде, чем скорость транспортного средства увеличивается, в момент времени, в который скорость транспортного средства достигает скорости V2 транспортного средства, которая ниже скорости V1 транспортного средства, таким образом, представляется возможным плавно переходить от движения с ускорением к движению с замедлением, без возникновения дискомфорта у пользователя.
Кроме того, в настоящем варианте осуществления, блок 30 определения точки внезапного изменения определяет, существует или нет точка P внезапного изменения, которая изменяет движение с ускорением на движение с замедлением в целевой скорости транспортного средства. Блок 32 вычисления целевого маршрута корректирует целевую скорость транспортного средства так, чтобы устранять точку P внезапного изменения, начиная движение с замедлением после движения в течение предварительно определенного периода со скоростью V2 транспортного средства (второй скоростью транспортного средства), которая ниже скорости V1 транспортного средства (первой скорости транспортного средства), соответствующей точке P внезапного изменения. Посредством устранения точки P внезапного изменения и движения в течение периода времени со скоростью V2 транспортного средства, которая ниже скорости V1 транспортного средства, таким образом, представляется возможным плавно переходить от движения с ускорением к движению с замедлением, без возникновения дискомфорта у пользователя.
Здесь, предварительно определенный период FP холостого хода может быть задан в соответствующее значение, например, три секунды. Кроме того, предварительно определенный период FP холостого хода может быть задан так, чтобы изменяться согласно ускорению и скорости транспортного средства.
Т.е. блок 32 вычисления целевого маршрута может задавать предварительно определенный период холостого хода переменным, в соответствии, по меньшей мере, с одним из скорости транспортного средства и ускорения, соответствующим точке P внезапного изменения. Например, задавая предварительно определенный период FP холостого хода более длительным, когда ускорение или скорость транспортного средства увеличивается, представляется возможным плавно переходить от движения с ускорением или движения с замедлением с достаточным запасом, даже когда ускорение или скорость транспортного средства является высокой.
Кроме того, блок 32 вычисления целевого маршрута может задавать время t2 (второй момент времени) переменным, в соответствии, по меньшей мере, с одним из скорости транспортного средства и ускорения, соответствующим точке P внезапного изменения. Кроме того, момент времени начала периода FP холостого хода (время t2) предпочтительно устанавливается в более ранний момент времени, когда ускорение увеличивается. Устанавливая момент времени начала периода FP холостого хода в более раннее время, когда ускорение увеличивается, таким образом, представляется возможным начинать период FP холостого хода, прежде чем скорость транспортного средства становится чрезмерно высокой, и плавно переходить к замедлению, даже когда ускорение является большим, и скорость транспортного средства будет достигать высокой скорости в короткий период времени. Кроме того, в примерах на фиг. 7 и фиг. 8 ускорение заканчивается, и движение с постоянной скоростью со скоростью V2 транспортного средства начинается в момент времени t2; однако, ускорение может быть уменьшено в момент времени t2, так что спокойное движение с ускорением, или спокойное движение с замедлением, выполняется в течение периода FP холостого хода, или движение с постоянной скоростью может выполняться до окончания периода FP холостого хода после движения с небольшим ускорением для заданного периода. Т.е. управление скоростью транспортного средства в течение периода FP холостого хода не ограничивается движением с постоянной скоростью, пока целевая скорость транспортного средства такова, что представляется возможным устранять точку P внезапного изменения, иллюстрированную на фиг. 5 и фиг. 6, и плавно переходить от ускорения к замедлению.
Примеры, в которых транспортное средство, в конечном счете, останавливается, описываются на фиг. 5-8, но то же управление также выполняется, когда запрос замедления выводится во время ускорения или непосредственно после ускорения. Примером случая, в котором запрос замедления выводится во время ускорения или непосредственно после ускорения, является случай, в котором точка, которая требует замедления, такая как изгиб, присутствует после точки, в которой ограничение скорости для пути движения увеличивается.
Как описано выше, в устройстве управления движением согласно первому варианту осуществления, определяется, присутствует или нет точка, в которой ускорение внезапно изменяется, на созданном целевом маршруте транспортного средства, и если такая точка внезапного изменения присутствует, целевая скорость корректируется так, что точка внезапного изменения устраняется, и замедление начинается после предварительно определенного периода холостого хода после ускорения. Следовательно, представляется возможным устранять возникновение дискомфорта у пользователя, который вызывается внезапным переходом от ускорения к замедлению, или от замедления к ускорению.
Случаи, в которых транспортное средство ускоряется, описываются на фиг. 5-8 первого варианта осуществления; однако, корректировка целевого маршрута согласно первому варианту осуществления может также быть применена, когда транспортное средство внезапно переходит от замедления к ускорению.
(2) Второй вариант осуществления
Устройство 10 управления движением согласно второму варианту осуществления будет описано, с дополнительной ссылкой на фиг. 9 и фиг. 10.
Во втором варианте осуществления конфигурациям и этапам, которые функционируют таким же или аналогичным образом, что и в первом варианте осуществления, предоставляются те же ссылочные символы, и их описания опускаются. Устройство 10 управления движением согласно второму варианту осуществления (ссылка на фиг. 1) конфигурируется так, что, когда транспортное средство автономно движется посредством автономного управления движением, становится возможным плавно переключаться с ускорения на замедление, обеспечивая период холостого хода в течение предварительно определенного периода между движением с ускорением и движением с замедлением, если инструкция замедления или инструкция остановки выводится во время ускорения или непосредственно после ускорения.
В частности, устройство 10 управления движением согласно второму варианту осуществления конфигурируется так, что становится возможным плавно переключаться с ускорения на замедление, обеспечивая период холостого хода в течение предварительно определенного периода между движением с ускорением и движением с замедлением, управляя чувствительностью обнаружения (расстоянием обнаружения) радара 16 в соответствии с ускорением транспортного средства (ссылка на фиг. 1).
Фиг. 9 - это блок-схема, иллюстрирующая ECU 14 управления движением согласно второму варианту осуществления. ECU 14 управления движением согласно второму варианту осуществления содержит блок 34 определения ускорения, который определяет, больше или нет ускорение транспортного средства, чем предварительно определенное пороговое значение ускорения, и блок 36 настройки расстояния обнаружения, который увеличивает расстояние обнаружения радара 16, если определяется, что ускорение транспортного средства больше предварительно определенного порогового значения ускорения, посредством блока 34 определения ускорения. Во втором варианте осуществления блок 34 определения ускорения дополнительно определяет, больше или нет скорость транспортного средства предварительно определенного порогового значения скорости, и блок 36 настройки расстояния обнаружения увеличивает расстояние обнаружения радара 16, если определяется, что скорость транспортного средства больше предварительно определенного порогового значения скорости.
Фиг. 10 - это блок-схема последовательности операций, описывающая управление расстоянием радиолокационного обнаружения согласно второму варианту осуществления. Процесс, указанный в блок-схеме последовательности операций на фиг. 10, повторяющимся образом выполняется с предварительно определенными интервалами (например, каждые 10-50 миллисекунд), в то же время, когда начинается автономное движение транспортного средства.
Блок 34 определения ускорения определяет, превышает или нет ускорение транспортного средства предварительно определенное пороговое значение ускорения, из результата определения датчика 20 определения состояния движения, во время автономного управления движением транспортного средства (этап S20). Если ускорение превышает предварительно определенное пороговое значение (Да на этапе S20), далее определяется, превышает или нет скорость транспортного средства предварительно определенное пороговое значение скорости транспортного средства (этап S22). Если скорость транспортного средства превышает предварительно определенное пороговое значение скорости транспортного средства (Да на этапе S22), определяется, что как ускорение, так и скорость транспортного средства, являются высокими, и расстояние обнаружения для радара (чувствительность обнаружения) увеличивается посредством блока 36 настройки расстояния обнаружения (этап S24). С другой стороны, если ускорение не больше предварительно определенного порогового значения (Нет на этапе S20), или если скорость транспортного средства не больше предварительно определенного порогового значения (Нет на этапе S22), последовательность управления, иллюстрированная на фиг. 10, заканчивается, без корректировки расстояния обнаружения для радара 16 (этап S26).
Т.е. устройство управления движением настоящего варианта осуществления является устройством управления движением транспортного средства, которое имеет блок измерения расстояния (например, радар 16), который измеряет расстояние до объекта, который должен быть измерен, содержит блок 34 определения ускорения, который определяет, больше или нет ускорение транспортного средства предварительно определенного порогового значения ускорения, и блок 36 настройки расстояния обнаружения, который увеличивает расстояние обнаружения блока измерения расстояния (например, радара 16), если определяется, что ускорение транспортного средства больше предварительно определенного порогового значения ускорения, посредством блока 34 определения ускорения. Соответственно, становится возможным обнаруживать объект, который должен быть измерен, такой как пешеход или препятствие, в более ранний момент времени, когда ускорение является высоким. Соответственно, представляется возможным управлять поведением транспортного средства (например, прекращать ускорение) в более ранний момент времени, когда объект, который должен быть измерен, присутствует, и плавно переходить от ускорения к замедлению.
Кроме того, блок 34 определения ускорения согласно настоящему варианту осуществления определяет, больше или нет скорость транспортного средства предварительно определенного порогового значения времени, и блок 36 настройки расстояния обнаружения увеличивает расстояние обнаружения для блока измерения расстояния (например, радара 16), если определяется, что скорость транспортного средства больше предварительно определенного порогового значения скорости. Следовательно, становится возможным также обнаруживать объект, который должен быть измерен, такой как пешеход или препятствие, в более ранний момент времени, когда скорость транспортного средства является высокой. Соответственно, представляется возможным управлять поведением транспортного средства (например, прекращать ускорение) в более ранний момент времени, когда объект, который должен быть измерен, присутствует, и плавно переходить от ускорения к замедлению.
Здесь, увеличение в расстоянии обнаружения посредством блока 36 настройки расстояния обнаружения на этапе S24 может быть единообразно задано в предварительно определенное расстояние обнаружения, или может быть переменным образом задано согласно значению ускорения и/или скорости транспортного средства. Например, расстояние обнаружения для радара 16 может быть задано более значительным, когда ускорение и/или скорость транспортного средства увеличивается. Т.е. блок 36 настройки расстояния обнаружения может увеличивать расстояние обнаружения, когда ускорение транспортного средства и/или скорость транспортного средства увеличивается. Задавая расстояние обнаружения для радара 16 более значительным, когда ускорение и/или скорость транспортного средства увеличивается, таким образом, становится возможным обнаруживать препятствие и начинать период FP холостого хода, прежде чем скорость транспортного средства становится чрезмерно высокой, даже когда ускорение является высоким, и скорость транспортного средства достигнет высокой скорости в короткий период времени.
Т.е. управляя расстоянием обнаружения для радара 16, которое должно увеличиваться, когда ускорение и скорость транспортного средства увеличиваются, становится возможным обнаруживать препятствия на пути движения в более ранний момент времени во время ускорения, чем во время без ускорения, и становится возможным прекращать ускорение и обеспечивать период холостого хода, прежде чем скорость транспортного средства становится высокой.
Здесь, управление второго варианта осуществления будет описано с помощью графика на фиг. 7 для первого варианта осуществления в качестве примера. На фиг. 7, если расстояние обнаружения для радара 16 равно 100 м, и предполагается, что препятствие и т.д., которое находится в 100 м впереди, обнаруживается в момент времени t1 во время ускорения, инструкция остановки транспортного средства выводится во время t1; следовательно, ускорение внезапно изменяется на замедление в точке P внезапного изменения, соответствующей времени t1. Таким образом, если точка P внезапного изменения присутствует, существует риск того, что у пользователя возникает дискомфорт.
Следовательно, во втором варианте осуществления, если ускорение и скорость транспортного средства становятся больше их соответствующих пороговых значений во время автономного управления движением, расстояние обнаружения для радара 16 задается, например, равным 150 м, которое больше 100 м. Соответственно, становится возможным обнаруживать препятствие, и т.д., во время t2, которое является моментом времени, который предшествует времени t1 на фиг. 7. Следовательно, представляется возможным прекращать ускорение во время t2 и начинать замедление со времени t3, чтобы останавливать транспортное средство, после выполнения движения с постоянной скоростью в течение предварительно определенного периода FP холостого хода, со скоростью V2 транспортного средства, которая ниже скорости V1 транспортного средства. Соответственно, представляется возможным плавно переходить от ускорения к замедлению. Здесь, предварительно определенный период FP холостого хода может быть задан в соответствующее значение, например, три секунды. Кроме того, предварительно определенный период FP холостого хода может быть задан так, чтобы изменяться согласно ускорению и скорости транспортного средства. Дополнительно, управление скоростью транспортного средства в течение предварительно определенного периода FP не ограничивается движением с постоянной скоростью, тем же образом, что и в первом варианте осуществления. Кроме того, описывается пример, в котором транспортное средство, в конечном счете, останавливается на фиг. 7, но то же управление также выполняется, когда запрос замедления выводится во время ускорения или непосредственно после ускорения. Примером случая, в котором запрос замедления выводится во время ускорения или непосредственно после ускорения, является случай, в котором рассматриваемое транспортное средство ускоряется и приближается к движущемуся впереди транспортному средству, в управлении следования за движущимся впереди транспортным средством.
Между тем, и управление, относящееся к настройке целевой скорости при формировании целевого маршрута согласно первому варианту осуществления, и управление расстоянием обнаружения для радара 16 во время автономного управления движением согласно второму варианту осуществления, также могут выполняться. В этом случае устройство управления движением содержит блок 34 определения ускорения, который определяет, больше или нет ускорение транспортного средства предварительно определенного порогового значения, и блок 36 настройки расстояния обнаружения, который увеличивает расстояние обнаружения блока измерения расстояния (например, радара 16), если определяется, что ускорение транспортного средства больше предварительно определенного порогового значения ускорения, посредством блока 34 определения ускорения, и дополнительно снабжается устройством формирования целевой скорости транспортного средства, содержащим блок 30 определения точки внезапного изменения (блок определения), который определяет, присутствует или нет точка P внезапного изменения, в которой существует внезапное изменение в ускорении, в целевой скорости транспортного средства, содержащейся в информации о целевом маршруте транспортного средства, которая задается заранее, и блок 32 вычисления целевого маршрута (блок корректировки), который корректирует целевую скорость транспортного средства так, что точка P внезапного изменения устраняется, если блок 30 определения точки внезапного изменения определяет, что точка P внезапного изменения присутствует. Соответственно, становится возможным дополнительно уменьшать частоту возникновения характера движения, при котором точка P внезапного изменения ускорения присутствует, и надежно избегать передачи дискомфорта пользователю.
В первом и втором вариантах осуществления, описанных выше, автономное управление движением выполняется посредством ECU 14 управления движением; однако, формирование целевого маршрута из настоящей заявки может быть использовано, даже если полностью автономное управление движением не выполняется, или даже когда автономное управление движением не выполняется вообще. Например, целевой маршрут, сформированный посредством ECU 12 формирования целевого маршрута, может быть просто сообщен водителю, или условия движения для осуществления сформированного целевого маршрута могут быть сообщены пользователю. В этих случаях поддержка вождения для поддержки вождения для пользователя (водителя) будет выполняться вместо автономного управления движением. Кроме того, даже если полностью автономное управление движением не выполняется, помощь при вождении может быть выполнена, такая как выполнение только ускорения/замедления или только рулевое управление посредством устройства 10 управления движением.
Описания ссылочных символов
10 Устройство управления движением
12 ECU формирования целевого маршрута
14 ECU управления движением
30 Блок определения точки внезапного изменения (блок определения)
32 Блок вычисления целевого маршрута (блок корректировки)
34 Блок определения ускорения
36 Блок настройки расстояния обнаружения

Claims (25)

1. Устройство формирования целевой скорости транспортного средства для транспортного средства, содержащее:
блок определения, который определяет, присутствует или нет точка внезапного изменения, в которой ускорение изменяется сверх предварительно определенного условия, в целевой скорости транспортного средства, содержащейся в информации о целевом маршруте транспортного средства, которая задается заранее; и
блок корректировки, который корректирует целевую скорость транспортного средства так, чтобы устранять точку внезапного изменения, если определяется, что точка внезапного изменения присутствует, посредством блока определения.
2. Устройство формирования целевой скорости транспортного средства по п. 1, в котором блок корректировки корректирует целевую скорость транспортного средства так, чтобы устранять точку внезапного изменения, заканчивая ускорение или замедление во второй момент времени, который предшествует первому моменту времени, соответствующему точке внезапного изменения, если определяется, что точка внезапного изменения присутствует, посредством блока определения.
3. Устройство формирования целевой скорости транспортного средства по п. 1, в котором блок корректировки корректирует целевую скорость транспортного средства так, чтобы устранять точку внезапного изменения, начиная предварительно определенный период холостого хода со второго момента времени, который предшествует первому моменту времени, соответствующему точке внезапного изменения, если определяется, что точка внезапного изменения присутствует, посредством блока определения.
4. Устройство формирования целевой скорости транспортного средства по п. 1, в котором
блок определения определяет, существует или нет точка внезапного изменения, в которой движение с ускорением изменяется на движение с замедлением в целевой скорости транспортного средства; и
блок корректировки корректирует целевую скорость транспортного средства так, чтобы устранять точку внезапного изменения, заканчивая ускорение в момент времени, в который скорость транспортного средства для транспортного средства достигает второй скорости транспортного средства, которая ниже первой скорости транспортного средства, соответствующей точке внезапного изменения.
5. Устройство формирования целевой скорости транспортного средства по п. 1, в котором
блок определения определяет, существует или нет точка внезапного изменения, в которой движение с ускорением изменяется на движение с замедлением в целевой скорости транспортного средства; и
блок корректировки корректирует целевую скорость транспортного средства так, чтобы устранять точку внезапного изменения, начиная замедление после движения в течение предварительно определенного периода со второй скоростью транспортного средства, которая ниже первой скорости транспортного средства, соответствующей точке внезапного изменения.
6. Устройство формирования целевой скорости транспортного средства по п. 1, в котором блок определения определяет, что точка внезапного изменения присутствует, когда период движения с постоянной скоростью между движением с ускорением и движением с замедлением, или между движением с замедлением и движением с ускорением, короче предварительно определенного периода, при переходе от движения с ускорением к движению с замедлением, или от движения с замедлением к движению с ускорением, в целевой скорости транспортного средства.
7. Устройство формирования целевой скорости транспортного средства по п. 2, в котором блок корректировки задает предварительно определенный период холостого хода в соответствии по меньшей мере с одним из скорости транспортного средства и ускорения, соответствующим точке внезапного изменения.
8. Устройство формирования целевой скорости транспортного средства по п. 2, в котором блок корректировки задает второй момент времени в соответствии по меньшей мере с одним из скорости транспортного средства и ускорения, соответствующим точке внезапного изменения.
9. Устройство управления движением транспортного средства, имеющее блок измерения расстояния, который измеряет расстояние до объекта, который подлежит измерению, содержащее:
блок определения ускорения, который определяет, больше или нет ускорение транспортного средства предварительно определенного порогового значения ускорения; и
блок настройки расстояния обнаружения, который увеличивает расстояние обнаружения для блока измерения расстояния, если определяется, что ускорение транспортного средства больше предварительно определенного порогового значения ускорения посредством блока определения ускорения.
10. Устройство управления движением по п. 9, в котором
блок определения ускорения определяет, больше или нет скорость транспортного средства предварительно определенного порогового значения скорости; и
блок настройки расстояния обнаружения увеличивает расстояние обнаружения блока измерения расстояния, если скорость транспортного средства больше предварительно определенного порогового значения скорости.
11. Устройство управления движением по п. 9, в котором блок настройки расстояния обнаружения увеличивает расстояние обнаружения, когда ускорение транспортного средства увеличивается.
12. Устройство управления движением по п. 9, в котором блок настройки расстояния обнаружения увеличивает расстояние обнаружения, когда ускорение транспортного средства или скорость транспортного средства увеличивается.
13. Устройство управления движением по п. 9, дополнительно содержащее устройство формирования целевой скорости транспортного средства, содержащее:
блок определения, который определяет, присутствует или нет точка внезапного изменения, в которой ускорение изменяется сверх предварительно определенного условия, в целевой скорости транспортного средства, содержащейся в информации о целевом маршруте транспортного средства, которая задается заранее; и
блок корректировки, который корректирует целевую скорость транспортного средства так, чтобы устранять точку внезапного изменения, если определяется, что точка внезапного изменения присутствует, посредством блока определения.
RU2017127529A 2015-01-05 2015-06-30 Устройство формирования целевой скорости транспортного средства и устройство управления движением RU2643894C1 (ru)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US201562099646P 2015-01-05 2015-01-05
US62/099,646 2015-01-05
PCT/IB2015/001076 WO2016110729A1 (ja) 2015-01-05 2015-06-30 目標車速生成装置および走行制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2643894C1 true RU2643894C1 (ru) 2018-02-06

Family

ID=56355560

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2017127529A RU2643894C1 (ru) 2015-01-05 2015-06-30 Устройство формирования целевой скорости транспортного средства и устройство управления движением

Country Status (10)

Country Link
US (1) US9994220B2 (ru)
EP (2) EP3243685B1 (ru)
JP (1) JP6323572B2 (ru)
KR (2) KR101907332B1 (ru)
CN (1) CN107107751B (ru)
BR (1) BR112017014525B1 (ru)
CA (1) CA2973111C (ru)
MX (1) MX356732B (ru)
RU (1) RU2643894C1 (ru)
WO (1) WO2016110729A1 (ru)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2774335C1 (ru) * 2019-05-15 2022-06-17 Ниссан Мотор Ко., Лтд. Способ управления движением транспортного средства и устройство управления движением транспортного средства

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9718405B1 (en) * 2015-03-23 2017-08-01 Rosco, Inc. Collision avoidance and/or pedestrian detection system
JP2017117344A (ja) * 2015-12-25 2017-06-29 株式会社デンソー 走行支援装置
JP6590270B2 (ja) * 2016-05-16 2019-10-16 本田技研工業株式会社 車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラム
JP6786511B2 (ja) * 2016-11-17 2020-11-18 バイドゥドットコム タイムズ テクノロジー （ベイジン） カンパニー リミテッドＢａｉｄｕ．ｃｏｍ Ｔｉｍｅｓ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ （Ｂｅｉｊｉｎｇ） Ｃｏ．， Ｌｔｄ． 自律走行車の速度を追従する方法及びシステム
DE102018222720B4 (de) * 2018-12-21 2022-01-05 Continental Teves Ag & Co. Ohg Überwachung von auf neuronalen Netzwerken basierten Fahrfunktionen
US11614740B2 (en) * 2019-05-28 2023-03-28 Baidu Usa Llc Determining speeds for an autonomous vehicle
KR20210077858A (ko) 2019-12-17 2021-06-28 현대자동차주식회사 베이비 모드에 따른 차량 주행제어 방법 및 장치
CN111267615A (zh) * 2020-01-22 2020-06-12 广州富港万嘉智能科技有限公司 车速渐变方法、计算机可读存储介质、agv控制系统及agv小车
JP7251519B2 (ja) * 2020-05-22 2023-04-04 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
DE102020209353A1 (de) 2020-07-24 2022-01-27 Ford Global Technologies, Llc Steuern eines Fahrzeugs unter Berücksichtigung der Sensorreichweite
KR20220040102A (ko) 2020-09-23 2022-03-30 현대자동차주식회사 자동차 및 그를 위한 가속도 제한 제어 방법
EP3974868A1 (en) * 2020-09-29 2022-03-30 Inalfa Roof Systems Group B.V. Sensor system mountable on the roof of a car.
CN113791414B (zh) * 2021-08-25 2023-12-29 南京市德赛西威汽车电子有限公司 一种基于毫米波车载雷达视图的场景识别方法

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20040040765A1 (en) * 2002-08-30 2004-03-04 Hitachi, Ltd., Tokyo, Japan Vehicle cruise control device and method
JP2009262895A (ja) * 2008-04-30 2009-11-12 Nissan Motor Co Ltd 車両用走行制御装置
RU2521931C2 (ru) * 2009-07-02 2014-07-10 Вольво Ластвагнар Аб Способ и система управления системой автоматического поддержания скорости транспортного средства

Family Cites Families (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH06229279A (ja) 1993-02-04 1994-08-16 Fuji Heavy Ind Ltd 自律走行用スロットル装置
DE19529173C1 (de) * 1995-08-08 1997-01-09 Siemens Ag Radargerät mit reduzierter abgestrahlter Leistung
JPH09288797A (ja) 1996-04-22 1997-11-04 Denso Corp 車両用速度制御装置
JP3051676B2 (ja) 1996-07-15 2000-06-12 ユピテル工業株式会社 マイクロ波検出器
DE19832079A1 (de) * 1998-07-16 2000-01-20 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung von Objekten im Umfeld eines Kraftfahrzeuges
DE10251037A1 (de) * 2002-11-02 2004-05-19 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zur adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelung mit Rückbegrenzung
JP2004239792A (ja) 2003-02-07 2004-08-26 Hitachi Ltd 車載用レーダ装置
JP2005306240A (ja) 2004-04-22 2005-11-04 Honda Motor Co Ltd 走行制御装置
JP2007127517A (ja) 2005-11-04 2007-05-24 Honda Motor Co Ltd 車両制御装置
DE102006008139B4 (de) * 2006-02-20 2017-05-04 Adc Automotive Distance Control Systems Gmbh Sensor mit einem dynamischen Erfassungsbereich
US8996294B2 (en) 2007-12-19 2015-03-31 Nissan Motor Co., Ltd. Inter-vehicle distance maintenance supporting system and method
CN101509932B (zh) * 2009-04-01 2010-12-29 南京信息工程大学 基于加速度变化的公交车舒适性监测装置
US8346476B2 (en) * 2009-05-13 2013-01-01 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle running control system
JP5397006B2 (ja) * 2009-05-13 2014-01-22 トヨタ自動車株式会社 車両走行制御装置
US9085301B2 (en) * 2010-02-16 2015-07-21 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle control device
JP2011240816A (ja) 2010-05-18 2011-12-01 Denso Corp 自律走行制御装置
KR101689247B1 (ko) * 2012-11-28 2016-12-23 도요타 지도샤（주） 차량의 주행 제어 장치
JP6142515B2 (ja) * 2012-11-30 2017-06-07 日産自動車株式会社 車両用走行支援装置
FR3002198B1 (fr) * 2013-02-15 2015-02-20 Renault Sa Procede de controle des retrogradages d'une transmission automatique en mode manuel
JP6151972B2 (ja) * 2013-05-30 2017-06-21 株式会社Ｓｕｂａｒｕ 車両用駆動制御装置
JP2015155878A (ja) * 2014-02-21 2015-08-27 株式会社デンソー 車両用障害物検出装置

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20040040765A1 (en) * 2002-08-30 2004-03-04 Hitachi, Ltd., Tokyo, Japan Vehicle cruise control device and method
JP2009262895A (ja) * 2008-04-30 2009-11-12 Nissan Motor Co Ltd 車両用走行制御装置
RU2521931C2 (ru) * 2009-07-02 2014-07-10 Вольво Ластвагнар Аб Способ и система управления системой автоматического поддержания скорости транспортного средства

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2774335C1 (ru) * 2019-05-15 2022-06-17 Ниссан Мотор Ко., Лтд. Способ управления движением транспортного средства и устройство управления движением транспортного средства

Also Published As

Publication number Publication date
CN107107751A (zh) 2017-08-29
WO2016110729A1 (ja) 2016-07-14
US9994220B2 (en) 2018-06-12
KR20170143011A (ko) 2017-12-28
US20170349178A1 (en) 2017-12-07
KR20170093990A (ko) 2017-08-16
EP3578431A1 (en) 2019-12-11
CN107107751B (zh) 2020-04-28
KR101907332B1 (ko) 2018-10-11
BR112017014525A2 (pt) 2018-01-16
CA2973111A1 (en) 2016-07-14
CA2973111C (en) 2019-09-10
BR112017014525B1 (pt) 2023-01-17
EP3243685A4 (en) 2018-11-14
MX2017008860A (es) 2017-09-27
EP3578431B1 (en) 2024-03-20
KR101926296B1 (ko) 2018-12-06
EP3243685B1 (en) 2021-04-07
JP6323572B2 (ja) 2018-05-16
JPWO2016110729A1 (ja) 2017-11-24
MX356732B (es) 2018-06-12
EP3243685A1 (en) 2017-11-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2643894C1 (ru) Устройство формирования целевой скорости транспортного средства и устройство управления движением
RU2671602C1 (ru) Устройство формирования целевого маршрута и устройство управления приведением в движение
CN110446641B (zh) 车辆控制装置和车辆控制方法
WO2018047292A1 (ja) 車両の走行制御方法および走行制御装置
JP2020052636A (ja) 車両制御装置
US20210061356A1 (en) Vehicle control device
RU2724213C1 (ru) Способ генерации целевой скорости и устройство генерации целевой скорости транспортного средства с содействием вождению
JP6288305B2 (ja) 目標車速生成装置および走行制御装置
JP7298180B2 (ja) 車両の走行制御方法及び走行制御装置
JP6432584B2 (ja) 車両制御装置
US20240034328A1 (en) Vehicle motion control device and vehicle motion control method
JP7263827B2 (ja) 車両の走行支援方法及び走行支援装置
US20230316778A1 (en) Vehicle control device, vehicle control method, and storage medium
US20230311938A1 (en) Vehicle control device, vehicle control method, and storage medium
US20230311886A1 (en) Vehicle control device, vehicle control method, and storage medium
US20230311939A1 (en) Vehicle control device, vehicle control method, and storage medium
JP2024039134A (ja) 車両制御装置及び車両制御方法
CN117425588A (zh) 车辆控制方法及车辆控制装置