BR112017014525B1

BR112017014525B1 - Dispositivo de geração de velocidade de veículo alvo e dispositivo de control de deslocamento

Info

Publication number: BR112017014525B1
Application number: BR112017014525-1A
Authority: BR
Inventors: Yasuhiro Suzuki
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd.
Priority date: 2015-01-05
Filing date: 2015-06-30
Publication date: 2023-01-17
Also published as: KR101907332B1; JPWO2016110729A1; KR20170143011A; KR101926296B1; CN107107751A; EP3243685A4; BR112017014525A2; JP6323572B2; MX356732B; CA2973111C; EP3578431B1; EP3578431A1; EP3243685B1; RU2643894C1; US9994220B2; MX2017008860A; EP3243685A1; KR20170093990A; CA2973111A1; WO2016110729A1

Abstract

DISPOSITIVO DE GERAÇÃO DE VELOCIDADE DE VEÍCULO ALVO E DISPOSITIVO DE CONTROL DE DESLOCAMENTO. Um dispositivo de geração de velocidade de veículo alvo compreende uma unidade de determinação (30) e uma unidade de correção (32). A unidade de determinação (30) determina se ou não um ponto de mudança súbita (P), no qual a aceleração muda em excesso de uma condição predeterminada, está presente na velocidade de veículo alvo contida na informação de rota alvo do veículo, que é determinada antecipadamente. A unidade de correção (32) corrige a velocidade de veículo alvo de modo a eliminar o ponto de mudança súbita (P), se é determinado que um ponto de mudança súbita (P) está presente pela unidade de determinação (30).

Description

CAMPO TÉCNICO

[001] A presente invenção se refere a um dispositivo de geração de velocidade de veículo alvo e um dispositivo de controle de deslocamento. Mais especificamente, a presente invenção se refere a um dispositivo de geração de velocidade de veículo alvo que gera uma velocidade de veículo alvo para controlar o deslocamento de um veículo, e um dispositivo de controle de deslocamento que controla o deslocamento autônomo de um veículo.

TÉCNICA ANTERIOR

[002] Tentativas estão sendo feitas para desenvolver um dispositivo de controle de deslocamento autônomo que é capaz de controla de modo autônomo um veículo a partir de um ponto de partida para um destino (por exemplo, referir ao Documento de Patente 1). Neste tipo de dispositivo de controle de deslocamento autônomo, por exemplo, um percurso (rota) de um veículo de um ponto de partida para um destino é calculada usando uma técnica de navegação bem conhecida, e pistas e obstáculos no percurso são detectados usando tecnologia de detecção, tal como um sensor de radar, um sensor de imagem, etc. O dispositivo de controle de deslocamento autônomo faz o veículo se deslocar de modo autônomo ao longo de um percurso baseado na informação detectada. DOCUMENTOS DA TÉCNICA ANTERIOR Documentos de Patente Documento de Patente 1: Publicação de Patente Japonesa tornada pública No. 2011-240816

DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO Objetivo para a Invenção Alcançar

[003] Em tal controle de deslocamento autônomo, se uma instrução de parada ou uma instrução de desaceleração é emitida enquanto o veículo está acelerando, causando uma mudança subida para desaceleração, o comportamento do veículo é subitamente mudado, e existe a possibilidade de que o usuário sinta desconforto na qualidade de passeio. Adicionalmente, existe a possibilidade de que o usuário também sinta desconforto quando uma instrução de aceleração é emitida enquanto o veículo está desacelerando, causando uma mudança súbita de aceleração.

[004] Um objetivo da presente invenção é fornecer um dispositivo de controle de deslocamento que reduz desconforto que é sentido pelo usuário ao controlar um veículo durante tal deslocamento autônomo.

Meios de Atingir o Objetivo

[005] O dispositivo de geração de velocidade de veículo alvo de um veículo como uma modalidade da presente invenção, compreende uma unidade de determinação e uma unidade de correção. A unidade de determinação determina se um ponto de mudança súbita, no qual a aceleração muda em excesso de uma condição predeterminada, está ou não presente na velocidade de veículo alvo contida na informação de rota alvo do veículo, que é determinada antecipadamente. A unidade de correção corrige a velocidade de veículo alvo de modo a eliminar o ponto de mudança súbita, se é determinado que um ponto de mudança súbita está presente pela unidade de determinação.

[006] O dispositivo de controle de deslocamento, como outra modalidade da presente invenção, é um dispositivo de controle de deslocamento de um veículo que tem uma unidade de medição de distância que mede a distância para um objeto a ser medido, compreendendo uma unidade de determinação de aceleração e uma unidade de ajuste de distância de detecção. A unidade de determinação de aceleração determina se a aceleração do veículo é ou não maior que um valor limite de aceleração predeterminado. A unidade de ajuste de distância de detecção aumenta a distância de detecção da medição de distância se é determinado que a aceleração do veículo é maior que o valor limite de aceleração predeterminado pela unidade de determinação de aceleração.

Efeito da Invenção

[007] De acordo com a presente invenção, é possível fornecer um dispositivo de geração de velocidade alvo e um dispositivo de controle de deslocamento que reduzam o desconforto que é sentido pelo usuário ao controlar o deslocamento autônomo de um veículo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[008] A Figura 1 é um diagrama de bloco ilustrando o dispositivo de controle de deslocamento de acordo com uma primeira modalidade.

[009] A Figura 2 é um diagrama de bloco ilustrando a ECU de geração de rota alvo do dispositivo de controle de deslocamento.

[010] A Figura 3 é uma vista esquemática descrevendo a atualização da rota alvo.

[011] A Figura 4 é um fluxograma descrevendo a correção da velocidade de veículo alvo de acordo com a primeira modalidade.

[012] A Figura 5 é um gráfico descrevendo a velocidade do veículo alvo antes da correção de acordo com a primeira modalidade.

[013] A Figura 6 é um gráfico descrevendo a geração de uma velocidade de veículo alvo depois da correção de acordo com a primeira modalidade.

[014] A Figura 7 é um gráfico descrevendo a velocidade de veículo alvo antes da correção de acordo com a primeira modalidade.

[015] A Figura 8 é um gráfico descrevendo a geração de uma velocidade de veículo alvo depois da correção de acordo com a primeira modalidade.

[016] A Figura 9 é um diagrama de bloco ilustrando a ECU de controle de deslocamento de acordo com a segunda modalidade.

[017] A Figura 10 é um fluxograma descrevendo o controle da distância de detecção de radar de acordo com uma segunda modalidade.

MODALIDADES PARA REALIZAR A INVENÇÃO (1) Primeira Modalidade

[018] O dispositivo de controle de deslocamento 10 de acordo com a primeira modalidade será descrito com referência às Figuras 1-6.

[019] A Figura 1 é um diagrama de bloco ilustrando o dispositivo de controle de deslocamento 10 de acordo com uma modalidade da invenção. O dispositivo de controle de deslocamento 1 é um dispositivo montado em um veículo, e um dispositivo para controlar de modo autônomo o deslocamento do veículo ao longo de um percurso (rota) de um ponto de partida para um destino, que é calculado usando tecnologia de navegação, ou similar. Em particular, o dispositivo de controle de deslocamento 10 divide o percurso do ponto de partida para o destino em seções predeterminadas, atualiza uma rota alvo que mostra a trajetória de deslocamento do veículo e o comportamento do veículo (por exemplo, velocidade do veículo, aceleração, ângulo de direção, etc.) para cada seção, e controla o deslocamento do veículo baseado na rota alvo.

[020] O dispositivo de controle alvo 10 compreende uma ECU (Unidade de Controle Eletrônico) de geração de rota alvo 12 e uma ECU de controle de deslocamento 14, como ilustrado na Figura 1. Em adição, o radar 16 (unidade de medição de distância), uma câmera 18, um sensor de detecção de estado de deslocamento 20, um sensor de detecção de estado de operação 22, um sistema de navegação 24, e similar, são conectados eletricamente ao dispositivo de controle de deslocamento 10, como ilustrado na Figura 1. Além do mais, um atuador de controle de deslocamento 26 é acoplado eletricamente no dispositivo de controle e deslocamento 10. O dispositivo de controle de deslocamento 10 pode ser apropriadamente conectado a outras configurações bem conhecidas, tal como uma unidade de comunicação para realizar comunicação entre veículos.

[021] A ECU de geração de rota alvo 112 e a ECU de controle de deslocamento 14 são unidades de controle eletrônico compreendendo uma CPU (Unidade de Processamento Central) e uma memória, tal como uma ROM (Memória de Leitura), uma RAM (Memória de Acesso Randômico), e similar. A ECU de geração de rota alvo 12 obtém informação de mapa e um percurso a partir de um ponto e partida para um destino pesquisado pelo sistema de navegação 24, e calcula uma rota alvo que representa a trajetória de deslocamento do veículo e o comportamento do veículo para cada seção predeterminada que é determinada no percurso, como ilustrado na Figura 2. A ECU de controle de deslocamento 14 controla o deslocamento do veículo baseada na rota alvo gerada pela ECU de geração de rota alvo 12. Por exemplo, a ECU de controle de deslocamento 14 calcula a quantidade de controle de deslocamento do veículo, tal como aceleração/desaceleração e o ângulo de direção, baseada na rota alvo gerada pela ECU de geração de rota alvo 12, bem como dados do radar 16, a câmera 18, o sensor de detecção de estado de deslocamento 20, o sensor de detecção de estado de operação 22, e o sistema de navegação 24. Além do mais, a ECU de controle de deslocamento 14 controla o atuador de controle de deslocamento 26 baseada na quantidade de controle de deslocamento. Na Figura 1, a ECU de geração de rota alvo 12 e a ECU de controle de deslocamento 14 são descrita como ECUs independentes, mas as duas podem ser configuradas integralmente quando apropriado.

[022] O radar 16 detecta a presença, posição (distância e ângulo a partir do veículo), e velocidade, bem como a velocidade relativa com respeito ao veículo, de um veículo, uma motocicleta, uma bicicleta, um pedestre, e similar, que circunda o veículo. O radar 16 compreende, por exemplo, um radar a laser, um radar de onda milimétrica, um radar ultrassônico, ou similar. O radar 16 emite os dados detectados para o dispositivo de controle e deslocamento 10. Na medida em que um radar bem conhecido pode ser usado apropriadamente como o radar 16, uma descrição detalhada da configuração será omitida.

[023] A câmera 18, por exemplo, é fixada na frente ou no lado do veículo, e captura uma imagem dos arredores do veículo. Por exemplo, a câmera 18 captura linhas de seção de estrada e obstáculos no percurso. A câmera 18 compreende um elemento de geração de imagens, tal como CCD (Dispositivo Acoplado de Carga) ou CMOS (Semicondutor de Óxido Metálico Complementar). A câmera 18 emite a imagem capturada para o dispositivo de controle de deslocamento 10. Desde que uma câmera bem conhecida pode ser apropriadamente usada como a câmera 18, uma descrição detalhada da configuração será omitida.

[024] O sensor de estado de deslocamento 20 detecta o estado de deslocamento (por exemplo, velocidade do veículo, aceleração, ângulo de guinada, etc.) do veículo. O sensor de estado de deslocamento 20 tem, por exemplo, um sensor de velocidade de roda fornecido para cada roda do veículo, e detecta o estado de deslocamento do veículo, tal como a velocidade do veículo, medindo a velocidade da roda. O sensor de estado de deslocamento 20 emite o estado de deslocamento detectado do veículo para o dispositivo de controle de deslocamento 10. Desde que um sensor de velocidade de veículo bem conhecido, sensor de aceleração e sensor de ângulo de guinada podem ser usados como o sensor de estado de deslocamento 20, uma descrição detalhada da configuração será omitida.

[025] O sensor de detecção de estado de operação 22 detecta o estado de operação do veículo. Especificamente, o sensor de detecção de estado de operação 22 detecta a operação de acelerador, a operação de freio, a operação de roda de direção (direção), e similar, de um usuário que anda no veículo (daqui em diante referido como motorista). O sensor de estado de operação 22 emite o estado de operação detectado do veículo para o dispositivo de controle de deslocamento 10. Desde que um sensor de operação de acelerador bem conhecido, sensor de operação de freio, e sensor de direção podem ser usados como o sensor de estado de operação 22, uma descrição detalhada da configuração será omitida.

[026] O sistema de navegação 24 recebe sinais de GPS de um satélite de GPS (Sistema de Posicionamento Global). Em adição, o sistema de navegação 24 pode compreender um giroscópio que detecta a magnitude de um movimento rotacional aplicado ao veículo, um sensor de aceleração detecta a distância de deslocamento do veículo a partir da aceleração em três direções axiais, e similar, e um sensor geomagnético que detecta a direção de deslocamento do veículo a partir de geomagnetismo, ou similar. O sistema de navegação 24 armazena informação de mapa em um meio de armazenamento, tal como um disco rígido. Esta informação de mapa contém informação relacionada com as localizações e formatos de estradas e interseções, e a regras de tráfego, incluindo sinais de tráfego, sinais e similares. Em adição, a informação de mapa pode definir a área deslocável do veículo dentro da pista na estrada. O sistema de navegação 24 detecta a posição do veículo e a orientação com respeito à estrada, baseado na informação do mapa e sinais de GPS de um satélite de GPS. O sistema de navegação 24 busca um percurso do ponto de partida ao destino de acordo com as entradas do ponto de partida (ou a posição atual) e o destino, e realiza um guia de rota para o destino, usando o percurso pesquisado e a informação de posição do veículo. Em adição, o sistema de navegação 24 emite o percurso pesquisado do dispositivo de controle de deslocamento 10 junto com a informação de mapa. Desde que um sistema de navegação bem conhecido pode ser usado apropriadamente como o sistema de navegação 24, uma descrição detalhada da configuração será omitida.

[027] O atuador de controle de deslocamento 26 compreende um atuador de aceleração/desaceleração para acelerar/desacelerar o veículo, e um atuador de direção que ajusta o ângulo de direção. O atuador de controle de deslocamento 26 controla o deslocamento do veículo fazendo o atuador de aceleração/desaceleração e o atuador de direção operar, baseado na quantidade de controle de deslocamento que é transmitida da ECU de controle de deslocamento 14.

[028] A seguir, a geração de um percurso alvo pela ECU de geração de rota alvo 2 será descrita, com referência à Figura 2-Figura 6. A ECU de geração de rota alvo 12 compreende uma unidade de determinação de método de geração 30 e uma unidade de cálculo de rota alvo 32 (unidade de correção), como ilustradas na figura 2.

[029] A ECU de geração de rota alvo 12 obtém informação de mapa e um percurso de um ponto de partida para um destino pesquisado pelo sistema de navegação 24, calcula uma rota alvo que representa a trajetória de deslocamento do veículo e o comportamento do veículo para cada seção predeterminada que é determinada no percurso, e atualiza a rota alvo para cada seção. Especificamente, a ECU de geração de rota alvo 12 obtém informação de mapa junto com um percurso R de um ponto de partida para o destino pesquisado pelo sistema de navegação 24 como ilustrado na Figura 3. Então, a ECU de geração de rota alvo 12 divide o percurso R do ponto de partida para o destino em seções predeterminadas, e atualiza a rota alvo para cada seção. Na modalidade presente, por exemplo, as seções são determinadas dividindo a rota R a cada 200 m. É claro, o método de dividir as seções não é limitado a esta distância, e pode ser uma distância diferente. Além disso, não é necessário que as seções sejam divididas nas mesmas distâncias, e o método de dividir pode se mudado quando necessário. Algumas das seções sucessivas divididas desta maneira são indicadas como seção L0, seção L1, seção L2, seção L3... na Figura 3.

[030] Em adição, um ponto de atualização de rota para atualizar a rota alvo é determinado em cada uma das seções. Na Figura 3, os pontos de atualização de rota de seções L1 e L2, são respectivamente indicados como pontos de atualização de rota C1 e C2. Na modalidade presente, quando um veículo passa um ponto de atualização de rota de uma seção usando um sistema de navegação 24, ou similar, a ECU de geração de rota alvo 12 calcula a rota alvo do ponto de atualização de rota para o ponto final da seção seguinte, e atualiza a rota alvo. Na Figura 3, por exemplo, quando o veículo passa o ponto de atualização de rota C1 da seção L1, a ECU de geração de rota alvo 12 calcula rotas alvo do ponto de atualização de rota C1 para o ponto final E1 da seção L1, e do ponto final E1 da seção L1 (ponto de origem da seção L2) para o ponto final F2 da seção L2, e atualiza a RO alvo que normalmente está sendo usada com uma rota alvo recentemente calculada. A mesma atualização da rota alvo é realizada na seção L2 também. Especificamente, quando o veículo passa o ponto de atualização de rota C2 da seção L2, a ECU de geração de rota alvo 12 calcula as rotas alvo a partir do ponto de atualização de rota C2 para ao ponto final E2 da seção L2, e do ponto final E2 da seção L2 (ponto de origem da seção L3) para o ponto final da seção L3, e atualiza a rota alvo valvulada no ponto de atualização de rota C1 da seção L1 com a rota alvo recentemente calculada. Na modalidade presente, por exemplo, o ponto de atualização de rota é determinado para uma posição antes do ponto final de seção por uma distância predeterminada (isto é, uma posição em que a distância restante da seção se torna uma distância predeterminada). Por exemplo, na modalidade presente, esta distância predeterminada é determinada em 50 m. É claro, a posição do ponto de atualização de rota não é limitada a esta posição, e pode ser a posição que é diferente desta posição. Em adição, o ponto de atualização de rota pode ser determinado para uma posição na qual o tempo restante até que o veículo atinja o ponto final da seção se torna um tempo predeterminado ou menos.

[031] A presente modalidade é caracterizada pelo fato de que a velocidade do veículo alvo contida na informação de rota alvo gerada é corrigida quando necessário, a fim de reduzir o desconforto que é sentido pelo usuário.

[032] A correção da velocidade de veículo alvo de acordo com a presente modalidade será descrita usando a Figura 4-Figura 8. a Figura 4 é um fluxograma descrevendo a correção da velocidade de veículo alvo de acordo com a presente modalidade. A Figura 5 e Figura 6 são gráficos descrevendo a velocidade de veículo alvo antes da correção e a Figura 7 e Figura 8 são gráficos descrevendo a velocidade de veículo alvo depois da correção.

[033] As operações da unidade de determinação de ponto de mudança súbita 30 (unidade de determinação) e a unidade de cálculo de rota alvo 32 (unidade de correção) da ECU de geração de rota alvo 12 de acordo com a presente modalidade serão descritas, com referência ao fluxograma na Figura 4. o fluxograma da Figura 4 é executado depois que a rota alvo é atualizada em cada um dos pontos de atualização de rota, como descrito acima.

[034] A unidade de determinação de ponto de mudança súbita 30 determina se um ponto no qual existe uma mudança súbita na aceleração (isto é, um ponto no qual a aceleração muda em excesso de uma condição predeterminada) está ou não presente na rota alvo gerada (velocidade de veículo alvo) (Etapa S10). Como um exemplo de uma condição predeterminada que é usada para determinar a presença de um ponto de mudança súbita na Etapa S10, um ponto em que as mudanças de aceleração podem ser detectadas em um padrão de velocidade de veículo alvo, e pode ser determinado que uma condição predeterminada foi excedida quando a relação da aceleração antes da mudança para a aceleração depois da mudança, quando comparado com um valor limite predeterminado, é maior que o valor limite. Além do mais, por exemplo, mesmo ao comutar de aceleração para desaceleração depois de um período funcionamento em marcha lenta de deslocamento de velocidade constante, se o período de deslocamento constante é menor que um período predeterminado (por exemplo, três segundos), pode determinar que um ponto de mudança súbita está presente. Se o veículo desacelera, o sinal de aceleração se torna negativa. Um exemplo concebível de um caso em que existe uma mudança súbita na aceleração é um caso em que a aceleração da rota alvo aumenta devido a um aumento no limite de velocidade da trajetória de deslocamento, mas é necessário realizar a desaceleração durante a aceleração ou imediatamente depois da conclusão de aceleração, devido à presença de um ponto e parada (sinal, sinalização de parada, ou similar) ou um ponto exigindo desaceleração (trajetória curva ou similar) na trajetória de deslocamento depois aqui. Um exemplo da velocidade alvo em tal caso é ilustrado no gráfico da Figura 5. Na Figura 5, o veículo continua a aceleração até o tempo t1 e a velocidade do veículo atinge V1, mas o veículo desacelera para uma parada do tempo t1. Portanto, o gráfico de tempo da velocidade alvo ilustrado na Figura 5 tem um formato chevron com uma ponta pontuda tendo uma mudança súbita de aceleração no ponto P. quando tal mudança súbita do ponto de aceleração P está presente, o comportamento do veículo é subitamente comutado de aceleração para desaceleração, assim existe o medo de transferir desconforto ao usuário.

[035] Em adição, na figura 6, o veículo continua a aceleração até o tempo 1 e a velocidade de veículo atinge V1; e então, depois de um deslocamento em velocidade constante, o veículo desacelera para uma parada do tempo t1’. Uma mudança súbita de ponto de aceleração P também está presente quando o período deste deslocamento em velocidade constante (período do tempo t1 para o tempo t1’) é menor que um período predeterminado (por exemplo, três segundos), e o comportamento do veiculo é subitamente comutado de aceleração para desaceleração, assim existe o medo de transferir desconforto ao usuário. Portanto, na modalidade presente, também é determinado que uma mudança súbita de ponto de aceleração P está presente quando o período de funcionamento em marcha lenta entre o deslocamento de aceleração e o deslocamento de desaceleração e menor que um período predeterminado, como ilustrado na Figura 6.

[036] Isto é, na modalidade presente, a unidade de determinação de ponto de mudança súbita 30 determina que um ponto de mudança súbita P está presente quando o período de deslocamento de velocidade constante entre o deslocamento de aceleração e o deslocamento de desaceleração, ou entre o deslocamento de desaceleração e o deslocamento de aceleração, na velocidade de veículo alvo. Isto é, determinando que o ponto de mudança súbita P está presente, não somente quando o período de deslocamento de velocidade constante entre o deslocamento de aceleração de deslocamento de desaceleração está ausente (quando o período de deslocamento de velocidade constante é 0), como ilustrado no gráfico de tempo d Figura 5, mas também quando o período de deslocamento de velocidade constante é mais curto que um período predeterminado (por exemplo, três segundos), como ilustrado no gráfico da Figura 6, e possível reduzir a chance que desconforto seja transferido ao usuário, devido ao comportamento do veículo sendo comutado de modo relativamente rápido.

[037] Portanto, na modalidade presente, se a unidade de determinação de ponto de mudança súbito 30 determina que uma mudança súbita de ponto de aceleração P está presente na rota alvo (SIM na Etapa S10), a unidade de cálculo de rota alvo 32 corrige a velocidade alvo da rota alvo de modo que o ponto de mudança súbita P é eliminado (Etapa S12). Por outro lado, se a unidade de determinação de ponto de mudança 30 determina que uma mudança súbita de ponto de aceleração na rota alvo (NÃO na Etapa S10), a unidade de cálculo de rota alvo 32 termina o fluxo de controle ilustrado na Figura 4, sem corrigir a velocidade alvo da rota alvo (Etapa S14).

[038] Isto é, o dispositivo de geração de velocidade de veículo alvo de um veículo de acordo com a presente modalidade compreende uma unidade de determinação de ponto de mudança súbita 30 (unidade de determinação) e uma unidade de cálculo de rota alvo 32 (unidade de correção). A unidade de determinação de ponto de mudança súbita 30 determina se um ponto de mudança súbita, em que a aceleração muda subitamente, está ou não presente na velocidade de veículo alvo contida na informação de rota alvo do veículo, que é determinado antecipadamente. A unidade de cálculo de rota alvo 32 corrige a velocidade de veículo alvo de modo a eliminar o ponto de mudança súbita, se é determinado que um ponto de mudança súbita está presente pela unidade de determinação de ponto de mudança súbita 30. Consequentemente, é possível reduzir o desconforto que é sentido pelo usuário, que é causado por uma mudança súbita no comportamento do veículo.

[039] Especificamente, na Etapa S12, a unidade de cálculo de rota alvo 32 para a aceleração em um momento que precede o ponto de início de desaceleração antes da correção, e corrige a velocidade alvo de modo que a desaceleração é iniciada depois de fornecer um período de funcionamento em marcha lenta predeterminado. No gráfico da Figura 7 a velocidade alvo ilustrada na Figura 5 foi corrigida pela unidade e cálculo de rota alvo 32. Adicionalmente, na Figura 8, a velocidade alvo ilustrada na Figura 76 foi corrigida pela unidade de cálculo de rota alvo 32. a velocidade alvo depois da correção é corrigida de modo que a aceleração é interrompida no tempo t2, que é um tempo anterior que o tempo t1, e a desaceleração é iniciada a partir do tempo t3 para parar o veículo, depois de realizar um deslocamento de velocidade constante para um período de funcionamento em marcha lenta predeterminado FP, a uma velocidade de veículo V2, que é menor que a velocidade de veículo V1, como ilustrado na Figura 7 e Figura 8. A unidade de cálculo de rota alvo 32 determina t2 de modo que a área da parte A e a área da parte A’ na Figura 7 são as mesmas, para corrigir a velocidade de veículo alvo e fornecer um período de funcionamento em marcha lenta predeterminado FP, de modo que a posição de parada do veículo será a mesma que antes e depois da correção. Eliminando o ponto de mudança súbita P e fornecendo um período de funcionamento em marcha lenta predeterminado FP desta maneira, é possível transitar suavemente de aceleração para desaceleração, sem transmitir o desconforto ao usuário. Além do mais, no exemplo da Figura 8, t3 pode ser ainda fornecido de modo que o período de funcionamento em marcha lenta FP se torna um tempo predeterminado ou mais (por exemplo, três segundos), depois do que a velocidade do veículo alvo pode ser corrigida de modo que a posição de parada e a aceleração se tornarão valores apropriados, a fim de reduzir o desconforto do usuário.

[040] Isto é, na modalidade presente, a unidade de cálculo de rota alvo 32 corrige a velocidade de veículo alvo de modo a eliminar o ponto de mudança súbita P, terminando a aceleração ou desaceleração no tempo t2 (segundo tempo) que precede o tempo t1 (primeiro tempo) correspondendo com o ponto de mudança súbita P, se é determinado que um ponto de mudança súbita P está presente pela unidade de determinação de ponto de mudança súbita 30. Eliminando o ponto de mudança súbita P e terminando a aceleração ou desaceleração no tempo t2, que é um tempo anterior ao tempo t1, desta maneira, ou, de deslocamento de desaceleração para deslocamento de aceleração, sem transmitir desconforto ao usuário.

[041] Adicionalmente, na modalidade presente, a unidade de cálculo de rota alvo 32 corrige a velocidade de veículo alvo de modo a eliminar o ponto e mudança súbita P, iniciando um período de funcionamento em marcha lenta predeterminado FP em tempo t2 (segundo tempo), que precede o tempo t1 (primeiro tempo) correspondendo ao ponto de mudança súbita P, se é determinado que um ponto de mudança súbita P está presente pela unidade de determinação de ponto de mudança súbita 30. Eliminando o ponto de mudança súbita P e fornecendo um período de funcionamento em marcha lenta predeterminado FP desta maneira, é possível transitar suavemente de deslocamento de aceleração para deslocamento de desaceleração, ou de deslocamento de desaceleração para deslocamento de aceleração, sem transmitir desconforto ao usuário.

[042] Além do mais, na modalidade presente, a unidade de determinação de ponto de mudança súbita 30 determina se existe ou não um ponto de mudança súbita P que muda de deslocamento de aceleração para deslocamento de desaceleração na velocidade de veículo alvo. A unidade de cálculo de rota alvo 32 corrige a velocidade de veículo alvo de modo a eliminar o ponto de mudança súbita P, finalizando a aceleração em um ponto no tempo em que a velocidade de veículo do veículo atinge a velocidade de veículo V2 (segunda velocidade de veículo), que é menor que a velocidade de veículo V1 (primeira velocidade de veiculo), correspondendo com o ponto de mudança súbita P. Finalizando a aceleração antes que a velocidade do veículo seja aumentada, em um ponto em tempo em que a velocidade de veículo atinge a velocidade de veículo V2, que é menor que a velocidade de veículo V1, desta maneira, é possível transitar suavemente de deslocamento de aceleração para deslocamento de desaceleração, sem transmitir desconforto ao usuário.

[043] Além do mais, na modalidade presente, a unidade de determinação de ponto de mudança súbita 30 determina se existe ou não um ponto de mudança súbita P que muda de deslocamento de aceleração para deslocamento de desaceleração na velocidade de veículo alvo. A unidade de cálculo de rota alvo 32 corrige a velocidade de veículo alvo de modo a eliminar o ponto de mudança súbita P, iniciando o deslocamento de desaceleração depois do deslocamento para um período predeterminado na velocidade de veículo V2 (segunda velocidade de veículo), que é menor que a velocidade de veículo V1 (primeira velocidade de veículo), correspondendo com o ponto de mudança súbita P. eliminando o ponto de mudança súbita P e se deslocando por um período de tempo em velocidade de veículo V2, que é menor que a velocidade de veículo V1, desta maneira, é possível transitar suavemente de deslocamento de aceleração para deslocamento de desaceleração, sem transmitir desconforto ao usuário.

[044] Aqui, o período de funcionamento em marcha lenta predeterminado FP pode ser determinado em qualquer valor apropriado, por exemplo, três segundos. Em adição, o período de funcionamento em marcha lenta predeterminado FP pode ser determinado de modo a mudar de acordo com a aceleração e a velocidade de veículo.

[045] Isto é, a unidade de cálculo de rota alvo 32 pode determinar o período de funcionamento em marcha lenta predeterminado para ser variável, de acordo com pelo menos uma da velocidade de veículo e aceleração correspondendo ao ponto de mudança súbita P. Por exemplo, ajustando o período de funcionamento em marcha lenta predeterminada FP mais longo que a aceleração ou a velocidade de veículo é aumentada, é possível transitar suavemente para o deslocamento de aceleração ou deslocamento de desaceleração com uma margem suficiente, mesmo quando a aceleração ou a velocidade de veículo é alta.

[046] Além do mais, a unidade de cálculo de rota alvo 32 pode determinar o tempo t2 (segundo tempo) para ser variável, de acordo com pelo menos uma velocidade de veículo e aceleração correspondendo com o ponto de mudança súbita P. além do mais o tempo para iniciar o período de funcionamento em marcha lenta FP (tempo t2) é de preferência determinado para ser um tempo anterior, quando a aceleração é aumentada. Ajustando o tempo para iniciar o período de funcionamento em marcha lenta FP para ser um tempo anterior, quando a aceleração é aumentada desta maneira, é possível iniciar o período de funcionamento em marcha lenta FP antes que a velocidade de veículo se torna excessivamente alta, e para transitar suavemente para a desaceleração, mesmo quando a aceleração é grande, e a velocidade do veículo atingirá uma velocidade alta em um curto período de tempo. Em adição, nos exemplos da Figura 7 e Figura 8, a aceleração é finalizada e o deslocamento de velocidade constante em velocidade de veículo V2 é iniciado no tempo t2; no entanto, a aceleração pode ser reduzida n tempo t2 de modo que um deslocamento de aceleração gentil, ou um deslocamento de desaceleração gentil, é realizado durante o período de funcionamento em marcha lenta FP, ou deslocamento de velocidade constante pode ser realizado até o fim do período de funcionamento em marcha lenta FP depois do deslocamento em uma pequena aceleração para um período determinado. Isto é, o controle de velocidade de veículo durante o período de funcionamento em marcha lenta FP não é limitado ao deslocamento de velocidade constante, na medida em que a velocidade de veículo alvo é tal que é possível eliminar o ponto de mudança súbita P ilustrado na Figura 5 e Figura 6, e para transitar suavemente de aceleração para desaceleração.

[047] São descritos exemplos, nos quais o veículo é finalmente parado na Figura 5 a Figura 8, mas o mesmo controle é também realizado quando uma solicitação de desaceleração é emitida durante a desaceleração ou imediatamente depois da aceleração. Um exemplo de um caso, em que uma solicitação de desaceleração é emitida durante a aceleração ou imediatamente depois da aceleração, é um caso em que um ponto que exige desaceleração, tal como uma curva, está presente depois de um ponto em que o limite de velocidade da trajetória de deslocamento é aumentado.

[048] Como descrito acima, no dispositivo de controle de deslocamento de acordo com a primeira modalidade, é determinado se um ponto em que a aceleração é subitamente mudada está ou não presente na rota alvo criada do veículo, e se tal um ponto de mudança súbita está presente, a velocidade alvo é corrigida de modo que o ponto de mudança súbita é eliminado, e a desaceleração é iniciada depois de um período de funcionamento em marcha lenta predeterminado depois da aceleração. Portanto, é possível evitar transmitir o desconforto ao usuário, que é causado por uma mudança súbita de aceleração para desaceleração, ou de desaceleração para aceleração. Casos em que o veículo está acelerando são descritos na Figura 5 a Figura 8

[049] Da primeira modalidade; no entanto, a correção da rota alvo de acordo com a primeira modalidade pode também ser aplicada quando o veículo muda subitamente de desaceleração para aceleração.

(2) Segunda Modalidade

[050] O dispositivo de controle de deslocamento 10 de acordo com a segunda modalidade será descrito com referência adicional à Figura 9 e Figura 10.

[051] Na segunda modalidade, para as configurações e etapas que funcionam da mesma maneira ou similar que na primeira modalidade são dados os mesmos símbolos de referência, e as descrições das mesmas são omitidas. O dispositivo de controle de deslocamento 10 de acordo com a segunda modalidade (refere-se à Figura 1) é configurado de modo que, quando um veículo está se deslocando de modo autônomo por controle de deslocamento autônomo, torna possível comutar suavemente de aceleração para desaceleração fornecendo um período de funcionamento em marcha lenta por um período predeterminado entre o deslocamento de aceleração e o deslocamento de desaceleração, se uma instrução de desaceleração ou uma instrução de parada é emitida durante a aceleração ou imediatamente depois da aceleração.

[052] Especificamente, o dispositivo de controle de deslocamento 10 de acordo com a segunda modalidade é configurado de modo que é possível comutar suavemente de aceleração para desaceleração fornecendo um período de funcionamento em marcha lenta por um período predeterminado entre o deslocamento de aceleração e deslocamento de desaceleração, controlando a sensibilidade de detecção (distância de detecção) do rodar 16 de acordo com a aceleração do veículo (refere-se à Figura 1).

[053] A Figura 9 é um diagrama de bloco ilustrando a ECU de controle de deslocamento 14 de acordo com a segunda modalidade. A ECU de controle de deslocamento 14 de acordo com a segunda modalidade compreende uma unidade de determinação de aceleração 34 que determina se a aceleração do veículo é ou não maior que um valor limite de aceleração predeterminado, e uma unidade de ajuste de distância de detecção 36 que aumenta a distância de detecção do radar 16, se é determinado que a aceleração do veículo é maior que o valor limite de aceleração predeterminado pela unidade de determinação de aceleração 34. Na segunda modalidade, a unidade de determinação de aceleração 34 ainda determina se a velocidade do veículo é ou não maior que o valor limite de velocidade predeterminado, e a unidade de ajuste de distância de detecção 36 aumenta a distância de detecção do radar 16, se é determinado que a velocidade do veículo é maior que o valor limite de velocidade predeterminado.

[054] A Figura 10 é um fluxograma descrevendo o controle da distância de detecção de radar de acordo com a segunda modalidade. O processo indicado no fluxograma da figura 10 é repetidamente executado em intervalos predeterminados (por exemplo, a cada 10-50 milissegundos), no mesmo tempo que o início do deslocamento autônomo do veículo.

[055] A unidade de determinação de aceleração 34 determina se a aceleração do veículo excede ou não um valor limite de aceleração predeterminado, a partir do resultado de detecção do sensor de detecção de estado de deslocamento 20, durante o controle de deslocamento autônomo do veículo (Etapa S20). Se a aceleração excede o valor limite de aceleração predeterminado (SIM na Etapa S20), a seguir, é determinado se a velocidade do veículo excede ou não um valor limite de velocidade de veículo predeterminado (Etapa S22). Se a velocidade do veículo excede o valor limite de velocidade de veículo predeterminado (SIM na Etapa S22), é determinado que a aceleração e a velocidade de veículo são altas, e a distância de detecção do radar (sensibilidade de detecção) é aumentada pela unidade de ajuste de distância de detecção 36 (Etapa S24). Por outro lado, se a aceleração não é maior que o valor limite predeterminado (NÃO na Etapa S20), ou se a velocidade de veículo não é maior que o valor limite predeterminado (NÃO na Etapa S22), o fluxo de controle ilustrado na Figura 10 é finalizado, sem corrigir a distância de detecção do radar 16 (Etapa S26).

[056] Isto é, o dispositivo de controle da presente modalidade é um dispositivo de controle de deslocamento de um veículo que tem uma unidade de medição de distância (por exemplo, um radar 16) que mede a distância para um objeto a ser medido, compreendendo uma unidade de determinação de aceleração 34 que determina se ou a aceleração do veículo é ou não maior que um valor limite de aceleração predeterminado, e uma unidade de ajuste de distância de detecção 36 que aumenta a distância de detecção da unidade de medição de distância (por exemplo, o radar 16), se é determinado que a aceleração do veículo é maior que o valor limite de aceleração predeterminado pela unidade de determinação de aceleração 34. Consequentemente, se torna possível detectar um objeto a ser medido, tal como um pedestre ou um obstáculo, em um tempo anterior, quando a aceleração é alta. Consequentemente, é possível controlar o comportamento do veículo (por exemplo, parar a aceleração) em um tempo anterior quando um objeto a ser medido está presente, e para uma transição suave de aceleração para desaceleração.

[057] Além do mais, a unidade de determinação de aceleração 34, de acordo com a modalidade presente, determina se ou a velocidade do veículo é ou não maior que um valor limite de velocidade predeterminado, e a unidade e ajuste de distância de detecção 36 aumenta a distância de detecção da unidade de medição de distância (por exemplo, o radar 16), se é determinado que a velocidade do veículo e maior que o valor limite de velocidade predeterminado. Portanto, se torna possível também detectar um objeto a ser medido, tal como um pedestre ou um obstáculo, em um tempo anterior, quando a velocidade do veículo é alta. Consequentemente, é possível controlar o comportamento do veículo (por exemplo, parar a aceleração) em um tempo anterior quando um objeto a ser medido está presente, e para a transição suave de aceleração para desaceleração.

[058] Aqui, o aumento na distância de detecção pela unidade de ajuste de distância de detecção 36 na Etapa S24 pode ser ajustado uniformemente para uma distância de detecção predeterminada, ou pode ser variavelmente ajustado de acordo com o valor da aceleração e/ou da velocidade de veículo. Por exemplo, a distância de detecção do radar 16 pode ser ajustada para ser maior, quando a aceleração e/ou velocidade de veículo é aumentada. Isto é, a unidade de ajuste de distância detecção 36 pode aumentar a distância de detecção quando a aceleração do veículo e/ou a velocidade do veículo é aumentada. Ajustando a distância de detecção do radar 16 para ser maior que a aceleração e/ou a velocidade de veículo é aumentada desta maneira, se torna possível detectar um obstáculo e iniciar um período de funcionamento em marcha lenta FP antes que a velocidade do veículo se torne excessivamente alta, mesmo quando a aceleração é alta, e a velocidade de veículo atingirá uma velocidade em um curto período de tempo.

[059] Isto é, controlando a distância de detecção do radar 16 a ser aumentada quando a aceleração e a velocidade e veículo são aumentadas, se torna possível detectar obstáculos na trajetória de deslocamento em um tempo anterior durante a aceleração do que durante a não aceleração, e isto torna possível parar a aceleração e fornecer um período de funcionamento em marcha lenta ante que a velocidade de veículo se torne alta.

[060] Aqui, o controle da segunda modalidade será descrito usando o gráfico da Figura 7 da primeira modalidade como um exemplo. Na Figura 7, se a distância de detecção do radar 16 é 100 m, e é assumido que um obstáculo, etc., que está 100 m adiante é detectado no tempo t1 durante a aceleração, uma instrução de parar o veículo é emitida no tempo t1; portanto, a aceleração é subitamente comutada para desaceleração em um ponto e mudança súbita P que corresponde com o tempo t1. Desta maneira, se um ponto de mudança súbita P está presente, existe o risco que desconforto seja transmitido ao usuário.

[061] Portanto, na segunda modalidade, se a aceleração e velocidade de veículo se tornam maiores que seus valores limites respectivo durante o controle de deslocamento autônomo, a distância de detecção do radar 16 é ajustada, por exemplo, 150 m, que é maior que 100 m. Consequentemente, isto torna possível detectar um obstáculo, etc., no tempo t2, que é um tempo que precede o tempo t1 da Figura 7. Portanto, é possível parar a aceleração no tempo t2, e iniciar a desaceleração a partir do tempo t3 para parar o veículo, depois de realizar um deslocamento de velocidade constante por um período de funcionamento em marcha lenta predeterminado FP, em uma velocidade e veículo V2, que é menor que a velocidade e veículo V1. Consequentemente, é possível a transição suave de aceleração para desaceleração. Aqui, o período de funcionamento em marcha lenta predeterminado FP pode ser ajustado a qualquer valor apropriado, por exemplo, três segundos. Em adição, o período de funcionamento em marcha lenta predeterminado FP pode ser ajustado de modo a mudar de acordo com a aceleração e velocidade e veículo. Adicionalmente, o controle de velocidade de veículo durante o período predeterminado FP não é limitado a um deslocamento em velocidade constante, da mesma maneira que a primeira modalidade. Além do mais, é descrito um exemplo em que o veículo é finalmente parado na Figura 7, mas o mesmo controle é também realizado quando uma solicitação de desaceleração é emitida durante a aceleração ou imediatamente depois da aceleração. Um exemplo de um caso, em que uma solicitação de desaceleração é emitida durante a aceleração ou imediatamente depois da aceleração, é um caso em que o veículo acelera e se aproxima de um veículo precedente após controle.

[062] Enquanto isto, o controle relacionado com o ajuste de uma velocidade alvo ao gerar uma rota alvo de acordo com a primeira modalidade, e o controle da distância de detecção do radar 16 durante o controle d deslocamento autônomo de acordo com a segunda modalidade, pode ser realizado também. Neste caso, o dispositivo de controle de deslocamento compreende uma unidade de determinação de aceleração 34 que determina se a aceleração do veículo é ou não maior que um valor limite de aceleração predeterminado, e uma unidade e ajuste de distância de detecção (por exemplo, o radar 16), se é determinado que a aceleração do veículo é maior que o valor limite de aceleração predeterminado pela unidade de determinação de aceleração 34, e é ainda fornecido com um dispositivo de geração de velocidade de veículo alvo, compreendendo uma unidade de determinação de ponto de mudança súbita 30 (unidade de determinação) que determina se um ponto de mudança súbita P, na qual existe uma mudança súbita na aceleração, está ou não presente na velocidade de veículo alvo contida na informação de rota alvo do veículo, que é ajustada antecipadamente, e uma unidade de cálculo de rota alvo 32 (unidade e correção) que corrige a velocidade de veículo alvo de modo que o ponto de mudança súbita P é eliminada, se a unidade de determinação de ponto de mudança súbita 30 determina que um ponto de mudança súbita P está presente. Consequentemente, isto torna possível reduzir ainda a frequência de ocorrência de um padrão de deslocamento em que um ponto de mudança súbita P de aceleração está presente e evitar com segurança transmitir desconforto ao usuário.

[063] Nas primeira e segunda modalidades descritas acima, o controle de deslocamento autônomo é realizado pela ECU de controle de deslocamento 14; no entanto, a geração de uma rota alvo da presente aplicação pode ser usado mesmo se um controle de deslocamento completamente autônomo não é realizado, ou mesmo quando um controle de deslocamento autônomo não é realizado. Por exemplo, a rota alvo gerada pela ECU de geração de rota alvo 12 pode ser simplesmente notificada ao motorista ou as condições de deslocamento para obter rota alvo gerada pode ser notificada ao usuário. Nestes casos, o suporte de acionamento para suportar o acionamento do usuário (motorista) pode ser realizado em vez de um controle de deslocamento autônomo. Em adição, mesmo se um controle de deslocamento completamente autônomo não é realizado, assistência de acionamento pode ser realizada, tal como realizando somente aceleração/desaceleração ou somente direção pelo dispositivo de controle de deslocamento 10. DESCRIÇÕES DOS SÍMBOLOS DE REFERÊNCIA 10 - dispositivo de controle de deslocamento 12 - ECU de geração de rota alvo 14 - ECU de controle de deslocamento 30 - unidade de determinação de ponto de mudança súbita (unidade de determinação) 32 - unidade de cálculo de rota alvo (unidade de correção) 34 - unidade de determinação de aceleração 36 - unidade de ajuste de distância de detecção

Claims

1. Dispositivo de geração de velocidade de veículo alvo para um veículo, compreendendo: uma unidade de determinação (30) que determina se um ponto de mudança súbita, no qual aceleração muda em excesso de uma condição predeterminada, está ou não presente em uma velocidade de veículo alvo contida em uma informação de rota alvo do veículo, que é determinada antecipadamente; e uma unidade de correção (32) que corrige a velocidade de veículo alvo de modo a eliminar o ponto de mudança súbita, se é determinado que o ponto de mudança súbita está presente pela unidade de determinação (30), CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de correção (32) corrige a velocidade de veículo alvo de modo a eliminar o ponto de mudança súbita finalizando aceleração ou desaceleração em um segundo tempo, que precede um primeiro tempo correspondendo ao ponto de mudança súbita, se é determinado que um ponto de mudança súbita está presente pela unidade de determinação (30).

2. Dispositivo de geração de velocidade de veículo alvo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de correção (32) corrige a velocidade de veículo alvo de modo a eliminar o ponto de mudança súbita iniciando um período de funcionamento em marcha lenta predeterminado a partir de um segundo tempo, que precede um primeiro tempo correspondendo ao ponto de mudança súbita, se é determinado que o ponto de mudança súbita está presente pela unidade de determinação (30).

3. Dispositivo de geração de velocidade de veículo alvo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que: a unidade de determinação (30) determina se existe ou não um ponto de mudança súbita que muda de deslocamento de aceleração para deslocamento de desaceleração na velocidade de veículo alvo; e a unidade de correção (32) corrige a velocidade de veículo alvo de modo a eliminar o ponto de mudança súbita terminando aceleração em um ponto no tempo no qual a velocidade de veículo do veículo atinge uma segunda velocidade de veículo, que é menor que uma primeira velocidade de veículo correspondendo ao ponto de mudança súbita.

4. Dispositivo de geração de velocidade de veículo alvo, de acordo com a reivindicação 1 ou 3, CARACTERIZADO pelo fato de que: a unidade de determinação (30) determina se existe ou não um ponto de mudança súbita que muda de deslocamento de aceleração para deslocamento de desaceleração na velocidade de veículo alvo; e a unidade de correção (32) corrige a velocidade de veículo alvo de modo a eliminar o ponto de mudança súbita, iniciando desaceleração depois de deslocamento por um período predeterminado em uma segunda velocidade de veículo, que é menor que uma primeira velocidade de veículo correspondendo ao ponto de mudança súbita.

5. Dispositivo de geração de velocidade de veículo alvo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de determinação (30) determina que o ponto de mudança súbita está presente quando um período de deslocamento de velocidade constante entre deslocamento de aceleração e deslocamento de desaceleração, ou entre deslocamento de desaceleração e deslocamento de aceleração, é mais curto que um período predeterminado, ao mudar de deslocamento de aceleração para deslocamento de desaceleração, ou de deslocamento de desaceleração para deslocamento de aceleração, na velocidade de veículo alvo.

6. Dispositivo de geração de velocidade de veículo alvo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de correção (32) ajusta um período de funcionamento em marcha lenta predeterminado de acordo com pelo menos uma da velocidade de veículo e aceleração correspondendo ao ponto de mudança súbita.

7. Dispositivo de geração de velocidade de veículo alvo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de correção (32) ajusta o segundo tempo de acordo com pelo menos uma dentre a velocidade de veículo e aceleração correspondendo ao ponto de mudança súbita.

8. Dispositivo de controle de deslocamento de um veículo tendo uma unidade de medição de distância (16) que mede a distância para um objeto a ser medido, compreendendo: uma unidade de determinação de aceleração (34) que determina se aceleração do veículo é ou não maior que um valor limite de aceleração predeterminado; e CARACTERIZADO pelo fato de que uma unidade de ajuste de distância de detecção (36) que aumenta uma distância de detecção da unidade de medição de distância (16) se é determinado que a aceleração do veículo é maior que o valor limite de aceleração predeterminado pela unidade de determinação de aceleração (34).

9. Dispositivo de controle de deslocamento, de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato de que: a unidade de determinação de aceleração (34) determina se uma velocidade de um veículo é ou não maior que um valor limite de velocidade predeterminado; e a unidade de ajuste de distância de detecção (36) aumenta a distância de detecção da unidade de medição de distância (16) se a velocidade do veículo é maior que o valor limite de velocidade predeterminado.

10. Dispositivo de controle de deslocamento, de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de ajuste de distância de detecção (36) aumenta a distância de detecção conforme a aceleração do veículo é aumentada.

11. Dispositivo de controle de deslocamento, de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de ajuste de distância de detecção (36) aumenta a distância de detecção conforme a aceleração do veículo ou velocidade do veículo é aumentada.

12. Dispositivo de controle de deslocamento, de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende ainda um dispositivo de geração de velocidade de veículo alvo compreendendo: uma unidade de determinação (30) que determina se um ponto de mudança súbita, no qual aceleração muda em excesso de uma condição predeterminada, está ou não presente em uma velocidade de veículo alvo contida em uma informação de rota alvo do veículo, que é determinada antecipadamente; e uma unidade de correção (32) que corrige a velocidade de veículo alvo de modo a eliminar o ponto de mudança súbita, se é determinado que o ponto de mudança súbita está presente pela unidade de determinação (30).