BR112017014574B1

BR112017014574B1 - Dispositivo de geração de caminho alvo e dispositivo de controle de deslocamento

Info

Publication number: BR112017014574B1
Application number: BR112017014574-0A
Authority: BR
Inventors: Takuro Matsuda
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd
Priority date: 2015-01-05
Filing date: 2015-06-30
Publication date: 2022-11-16
Also published as: RU2697359C2; EP3244381A4; US10386846B2; US20180024564A1; RU2017127530A; JPWO2016110728A1; KR102029562B1; EP3244381B1; JP6447639B2; CA2973110A1; EP3244381A1; RU2017127530A3; CN107111954A; CN107111954B; WO2016110728A1; BR112017014574A2; MX364574B; KR20170091144A; MX2017008858A

Abstract

ÁREA DE ENTRADA DO LÍQUIDO DE VEDAÇÃO DE BAIXA PRESSÃO EM UMA BOMBA DE ANEL LÍQUIDO DO TIPO COMPRESSOR. Este dispositivo de geração de caminho alvo (16) é provido com uma unidade de aquisição de informação de mapa (30), uma unidade de determinação de caminho curvo (32), uma unidade de determinação de obstáculo (34) e uma unidade de geração de caminho alvo (38). A unidade de aquisição de informação de mapa (30) adquire informação de mapa. A unidade de determinação de caminho curvo (32) determina se um caminho curvo (58, 68) está presente ou não em um caminho de condução de um veículo (100, 200) com base na informação de mapa. Ao determinar que um caminho curvo (58, 68) está presente, a unidade de determinação de obstáculo (34) determina se existe ou não um objeto a ser evitado (50, 70) nas proximidades do caminho curvo (58, 68). Ao determinar que existe um objeto (50, 70) a ser evitado, a unidade de geração de caminho alvo (38) gera um caminho alvo (62, 76) do veículo (100, 200) a fim de evitar uma região predeterminada (50, 60, 70,74), incluindo o objeto (50, 70) a ser evitado.

Description

CAMPO TÉCNICO

[001] A presente invenção diz respeito a um dispositivo de geração de caminho alvo e a um dispositivo de controle de condução. Mais especificamente, a presente invenção diz respeito a um dispositivo de geração de caminho alvo que gera um caminho alvo para controlar a condução de um veículo, e a um dispositivo de controle de condução que compreende o dispositivo de geração de caminho alvo.

TÉCNICA ANTERIOR

[002] Tentativas estão sendo feitas para desenvolver um dispositivo de controle de condução autônoma que seja capaz controlar de modo autônomo um veículo de um ponto de saída para um destino (por exemplo, se referir ao Documento de Patente 1). Neste tipo de dispositivo de controle de condução autônoma, por exemplo, um caminho de condução de um veículo de um ponto de saída para um destino é calculado usando uma técnica de navegação bem conhecida, e faixas de rolamento e obstáculos no caminho de condução são detectados usando tecnologia de detecção, tal como um sensor de radar, um sensor de imagem, etc. O dispositivo de controle de condução autônoma faz com que o veículo seja conduzido de modo autônomo ao longo de um caminho de condução com base na informação detectada. DOCUMENTOS DE TÉCNICA ANTERIOR Documentos de Patente Documento de Patente 1: publicação de patente aberta japonesa 20011240816

REVELAÇÃO DA INVENÇÃO Objetivo Que a Invenção Deve Alcançar

[003] Em um dispositivo de controle de condução autônoma, quando a presença de um obstáculo é detectada na frente do veículo, um controle de condução para evitar o obstáculo é exigido. Entretanto, se uma mudança repentina for feita para a condução do veículo a fim de evitar o obstáculo, uma mudança não esperada pelo usuário ocorrerá no comportamento do veículo, e o usuário sentirá desconforto na qualidade de viagem.

[004] A fim de resolver o problema descrito anteriormente, um objetivo da presente invenção é fornecer um dispositivo de geração de caminho alvo que impeça desconforto transmitido para o usuário, mesmo ao detectar um obstáculo. Dispositivos Para Alcançar o Objetivo

[005] Um dispositivo de geração de caminho alvo, como uma modalidade da presente invenção, compreende uma unidade de aquisição de informação de mapa, uma unidade de determinação de caminho curvo, uma unidade de determinação de obstáculo e uma unidade de geração de caminho alvo. A unidade de aquisição de informação de mapa adquire informação de mapa. A unidade de determinação de caminho curvo determina se um caminho curvo está presente ou não em um caminho de condução de um veículo, com base na informação de mapa. Ao determinar que um caminho curvo está presente, a unidade de determinação de obstáculo determina se existe ou não um objeto a ser evitado nas proximidades do caminho curvo. Ao determinar que um objeto a ser evitado está presente, a unidade de geração de caminho alvo gera um caminho alvo para o veículo que evita uma área predeterminada incluindo o objeto a ser evitado. Efeito da Invenção

[006] De acordo com o caminho alvo da presente invenção, é possível fornecer um dispositivo de geração de caminho alvo que impeça desconforto transmitido para o usuário, mesmo ao detectar um objeto a ser evitado nas proximidades de um caminho curvo.

DESCRIÇÃO RESUMIDA DOS DESENHOS

[007] A figura 1 é um diagrama de blocos ilustrando a configuração do dispositivo de controle de condução de acordo com uma primeira modalidade.

[008] A figura 2 é um diagrama de blocos ilustrando a configuração da unidade de geração de caminho alvo de acordo com a primeira modalidade.

[009] A figura 3 é um fluxograma ilustrando o processo de gerar um caminho alvo para um caminho curvo de acordo com a primeira modalidade.

[010] A figura 4 é uma vista esquemática ilustrando um esquema de estrada com um caminho curvo e uma trajetória alvo do veículo de acordo com a primeira modalidade.

[011] A figura 5 é um fluxograma ilustrando o processo de gerar um caminho alvo para um caminho curvo de acordo com uma segunda modalidade.

[012] A figura 6 é uma vista esquemática ilustrando um esquema de estrada com um caminho curvo e uma trajetória alvo do veículo de acordo com a segunda modalidade.

MODALIDADES PARA EXECUTAR A INVENÇÃO

[013] Modalidades da presente invenção serão descritas a seguir com base nas modalidades ilustradas nos desenhos.

1. Primeira Modalidade

[014] A configuração do dispositivo de controle de condução 10 de acordo com a primeira modalidade será descrita com referência para a figura 1. A figura 1 é um diagrama de blocos ilustrando a configuração do dispositivo de controle de condução de acordo com a primeira modalidade. O dispositivo de controle de condução 10 é um dispositivo montado em um veículo, e é um dispositivo que controla a condução automática do veículo.

[015] O radar 20, uma câmera 22, um sensor de estado de condução 24, um sistema de navegação 26, um acionador 28 e outros mais são conectados eletricamente ao dispositivo de controle de condução 10, tal como ilustrado na figura 1. O dispositivo de controle de condução 10 pode ser conectado de modo apropriado a outras configurações bem conhecidas, tais como uma unidade de comunicação para executar comunicação entre veículos.

[016] O radar 20 detecta a presença, posição e velocidade, assim como a velocidade relativa em relação ao veículo hospedeiro, de um veículo, uma motocicleta, uma bicicleta, um pedestre e outros mais circundando o veículo hospedeiro. O radar 20 compreende, por exemplo, um radar a laser, um radar de ondas milimétricas ou coisa parecida. Além do mais, o radar 20 envia os dados detectados para o dispositivo de controle de condução 10. Uma vez que um radar bem conhecido pode ser usado de modo apropriado como o radar 20, uma descrição detalhada da configuração será omitida.

[017] A câmera 22, por exemplo, é fixada na frente ou na lateral do veículo hospedeiro, e captura uma imagem do ambiente do veículo hospedeiro. Por exemplo, a câmera 22 captura linhas e obstáculos de seção de estrada no percurso. A câmera 22 compreende um elemento de imageamento, tal como um CCD (Dispositivo de Carga Acoplada) ou CMOS (Semicondutor de Óxido de Metal Complementar). A câmera 22 envia sinais de imagens capturadas para o dispositivo de controle de condução 10. Uma vez que uma câmera bem conhecida pode ser usada de modo apropriado como a câmera 18, uma descrição detalhada da configuração será omitida.

[018] O sensor de estado de condução 24 detecta o estado de condução (por exemplo, velocidade de veículo, aceleração, ângulo de guinada, etc.) do veículo hospedeiro. O sensor de estado de condução 24 tem, por exemplo, um sensor de velocidade de roda fornecido para cada roda do veículo hospedeiro, e detecta o estado de condução do veículo hospedeiro, tal como a velocidade de veículo, ao medir a velocidade de roda. O sensor de estado de condução 24 envia o estado de condução detectado do veículo hospedeiro para o dispositivo de controle de condução 10. Uma vez que um sensor de velocidade de veículo, sensor de aceleração e sensor de ângulo de guinada, etc. bem conhecidos podem ser usados como o sensor de estado de condução 24 uma descrição detalhada da configuração será omitida.

[019] O sistema de navegação 26 recebe sinais GPS de um satélite GPS (Sistema de Posicionamento Global). Além do mais, o sistema de navegação 26 pode compreender um giroscópio que detecta a magnitude de um movimento rotacional aplicado ao veículo, um sensor de aceleração que detecta a distância de condução do veículo a partir de aceleração em três direções axiais e outros mais, e um sensor geomagnético que detecta a direção de condução do veículo a partir de geomagnetismo ou coisa parecida. O sistema de navegação 26 armazena informação de mapa, a qual é armazenada em uma mídia de armazenamento de massa, tal como um CD-ROM (Memória Somente de Leitura de Disco Compacto), DVD-ROM (Disco Versátil Digital) ou HDD (Unidade de Disco Rígido). A informação de mapa inclui, por exemplo, informação a respeito do número de faixas de rolamento; informação de indicação de superfície de estrada, tal como linhas divisórias de pista de rolamento, linhas externas de estrada que estão presentes em ambos os lados da estrada, linhas de centro de pista de rolamento de múltiplas faixas de rolamento, linhas de parada, travessias de pedestres e marcas de superfície de estrada; e informação de forma de estrada, tal como a curvatura e largura de estrada das estradas. Além do mais, a informação de mapa inclui informação de área em que se pode conduzir que é estabelecida antecipadamente de acordo com a forma de estrada e que indica a faixa em que se pode conduzir de um veículo e informação de obstáculos, tais como grades de proteção, paredes, guias e edifícios. Além disso, a informação de mapa inclui informação a respeito de estradas e vias expressas gerais; informação de cruzamentos, tais como a localização e forma de cruzamentos; informação de recursos, tais como sinais e sinalizações; e informação de condições de estrada, tais como áreas de estacionamento, congestionamento, construção de estrada e fechamentos de pistas. O sistema de navegação 26 detecta a posição do veículo e a orientação em relação à estrada com base na informação de mapa e em sinais GPS de um satélite GPS. O sistema de navegação 26 procura um percurso (caminho) do ponto de saída para o destino, de acordo com entradas do ponto de saída (ou da posição corrente) e do destino, e executa guiamento de caminho para o destino, usando o percurso pesquisado e a informação de posição do veículo hospedeiro. O sistema de navegação 26 envia o percurso pesquisado, para o destino incluído na informação de mapa, para o dispositivo de controle de condução 10. Uma vez que um sistema de navegação bem conhecido pode ser usado de modo apropriado como o sistema de navegação 26, uma descrição detalhada da configuração será omitida.

[020] O acionador 28 inclui um acionador de direção, o qual é um acionador elétrico que aplica um torque de auxílio à roda de direção. Por meio do acionador de direção sendo controlado pelo dispositivo de controle de condução 10, um ângulo de giro arbitrário é aplicado ao ângulo de rotação da direção que é o das rodas, a fim de executar uma operação de direção do veículo. Além do acionador de direção, o acionador 28 inclui um acionador de freio para executar uma operação de frenagem do veículo hospedeiro ao gerar uma força de frenagem nas rodas, e um acionador de pedal de acelerador que aplica uma força de reação de pedal ao pedal de acelerador. Uma vez que um acionador bem conhecido pode ser usado como o acionador 28, uma descrição detalhada da configuração será omitida.

[021] O dispositivo de controle de condução 10 é um computador que inclui, por exemplo, uma ROM (Memória Somente de Leitura) na qual um programa para controlar a força de condução do veículo hospedeiro é armazenado; uma CPU (Unidade Central de Processamento) como um circuito de operação que funciona como um dispositivo de controle de condução 10 ao executar o programa que é armazenado na ROM; uma RAM (Memória de Acesso Aleatório) que funciona como um dispositivo de armazenamento acessível; e um dispositivo de armazenamento, tal como um disco rígido.

[022] O dispositivo de controle 10 compreende uma unidade de controle de condução 12, uma unidade de detecção de estado de objeto 14 e uma unidade de geração de caminho alvo 16 como um dispositivo de geração de caminho alvo.

[023] A unidade de controle de condução 12 executa um controle de acionamento (controle de condução) do veículo hospedeiro, ao controlar o acionador 28 com base em um caminho alvo gerado pela unidade de geração de caminho alvo 16 descrita mais tarde. Especificamente, a unidade de controle de condução 12 obtém as quantidades de controle para o motor, freio e direção necessárias para seguir o caminho alvo gerado pela unidade de geração de caminho alvo 16, e envia estas quantidades de controle para o acionador 28.

[024] A unidade de detecção de estado de objeto 14 detecta a posição de um objeto presente no ambiente do veículo hospedeiro e a velocidade de um corpo em movimento, com base em dados provenientes do radar 20. Além do mais, a unidade de detecção de estado de objeto 14 compreende um processador de imagens e executa um processamento de imagens predeterminado em relação aos sinais de imagens capturadas pela câmera 22, para detectar as condições de estrada circundando o veículo hospedeiro.

[025] A unidade de geração de caminho alvo 16 adquire informação de mapa do sistema de navegação 26 e gera um caminho alvo de um ponto de saída para o destino. O caminho alvo gerado pela unidade de geração de caminho alvo 16 inclui a trajetória de condução do veículo ao longo do percurso para o destino, assim como informação de comportamento do veículo (por exemplo, velocidade de veículo, aceleração, ângulo de direção, etc.). Por exemplo, a unidade de geração de caminho alvo 16 divide o percurso de um ponto de saída para o destino em uma pluralidade de seções em distâncias predeterminadas e adquire, para cada seção, do sistema de navegação 26 informação de mapa que inclui o percurso, para gerar e atualizar o caminho alvo. Por exemplo, a unidade de geração de caminho alvo 16 define um ponto de atualização de caminho antes do ponto final de cada seção, e calcula e gera um caminho alvo da seção subsequente no ponto de atualização de caminho. Certamente, o método de dividir as seções e o método de definir os pontos de atualização de caminho não estão limitados aos métodos indicados acima. Por exemplo, não é necessário que todas as seções sejam divididas nas mesmas distâncias, e o método de dividir pode ser mudado tal como necessário.

[026] Basicamente, ao gerar um caminho alvo, a unidade de geração de caminho alvo 16 calcula a trajetória alvo do veículo (trajetória de condução) e o comportamento do veículo, e gera um caminho alvo, de tal maneira que o veículo se desloca no centro da área em que se pode conduzir, a qual é adquirida da informação de mapa. A geração de um caminho alvo que passa pelo centro da área em que se pode conduzir reduz a carga de cálculos se relacionando com a geração de um caminho alvo. A área em que se pode conduzir é, por exemplo, informação de área que é definida antecipadamente como uma faixa na qual um veículo pode se deslocar a fim de garantir uma margem predeterminada a partir das duas extremidades de uma faixa de rolamento ou a partir de linhas divisórias de pista de rolamento, levando em consideração a forma de estrada e a largura do veículo. A margem predeterminada pode ser um valor fixado, ou pode ser mudada tal como necessário. Por exemplo, a margem predeterminada pode ser mudada para uma margem de evitação que é maior que a margem normal, ao detectar um obstáculo a ser evitado em relação à condução do veículo. Na primeira modalidade, um exemplo será descrito no qual a área em que se pode conduzir é adquirida da informação de mapa como uma faixa na qual um veículo pode se deslocar, mas nenhuma limitação não é imposta desse modo. Por exemplo, informação de linha de limite que indica os limites da faixa na qual um veículo pode se deslocar pode ser contida na informação de mapa, e a informação de linha de limite pode ser adquirida da informação de mapa como a faixa na qual um veículo pode se deslocar.

[027] É assumido que condução em um caminho curvo ocorrerá em uma condução automática de um veículo. Se existir um obstáculo no caminho curvo, pode ser predito que a mentalidade de fato do usuário será executar uma condução no caminho curvo a fim de não se aproximar do obstáculo tanto quanto possível, a fim de evitar o risco de contato ou colisão com o obstáculo. Portanto, se um obstáculo for reconhecido nas proximidades de um caminho curvo, será exigido gerar um caminho alvo que esteja longe do obstáculo. Por outro lado, entretanto, se um caminho alvo que muda repentinamente a direção de progresso do veículo for gerado nas proximidades de um caminho curvo a fim de evitar um obstáculo, existe a possibilidade de que uma mudança inesperada para o usuário ocorrerá no comportamento do veículo, o qual está sendo conduzido seguindo o caminho alvo, e que o usuário sentirá desconforto na qualidade de viagem.

[028] Portanto, o dispositivo de geração de caminho alvo 16 é provido com pelo menos uma unidade de aquisição de informação de mapa que adquire informação de mapa, uma unidade de determinação de caminho curvo que determina se um caminho curvo está presente ou não em um percurso de um veículo (caminho de condução) com base na informação de mapa, uma unidade de determinação de obstáculo que determina se existe ou não um objeto a ser evitado nas proximidades do caminho curvo ao determinar que um caminho curvo está presente, e uma unidade de geração de caminho alvo que gera um caminho alvo para o veículo que evita uma área predeterminada incluindo o objeto a ser evitado ao determinar que um objeto a ser evitado está presente.

[029] Especificamente, a unidade de geração de caminho alvo 16 de acordo com a primeira modalidade compreende a configuração seguinte, a fim de realizar uma condução automática de um veículo que casa com a psicologia do usuário enquanto que reduzindo o desconforto na qualidade de viagem, quando um obstáculo é reconhecido adjacente a um caminho curvo no qual um veículo está se deslocando durante condução automática.

[030] A configuração da unidade de geração de caminho alvo 16 será descrita, com referência para a figura 2. A figura 2 é um diagrama de blocos ilustrando a configuração da unidade de geração de caminho alvo de acordo com a primeira modalidade. A unidade de geração de caminho alvo 16 como um dispositivo de geração de caminho alvo compreende uma unidade de aquisição de informação de mapa 30, uma unidade de determinação de caminho curvo 32, uma unidade de determinação de obstáculo 34, uma unidade de definição de limite virtual 36 e uma unidade de geração de caminho alvo de caminho curvo 38 como uma unidade de geração de caminho alvo. A unidade de aquisição de informação de mapa 30 adquire informação de mapa do sistema de navegação 26 ao gerar um caminho alvo. A unidade de determinação de caminho curvo 32 determina se um caminho curvo está presente ou não em um percurso de um veículo (caminho de condução) com base na informação de mapa adquirida. Um caminho curvo é uma estrada com uma forma curva que vira para a direção direita ou para a direção esquerda, e pode incluir, por exemplo, uma estrada de curva para a direita, uma estrada de curva para a direita, uma estrada somente de curva para a direita e uma estrada somente de curva para a esquerda, em um cruzamento. Ao determinar que um caminho curvo está presente, a unidade de determinação de obstáculo 34 determina se existe ou não um objeto a ser evitado nas proximidades do caminho curvo, com base na informação de mapa adquirida. Na primeira modalidade, a unidade de determinação de obstáculo 34 determina se um obstáculo físico, tal como um meio-fio, uma parede, um prédio, uma área de estacionamento ou uma área de construção de estrada, está presente ou não como um objeto a ser evitado no meio do caminho curvo. Por exemplo, a unidade de determinação de obstáculo 34 pode determinar se um obstáculo físico, tal como um meio-fio, uma parede ou um prédio, está presente ou não nos lados que definem o lado externo da curva do caminho curvo. Adicionalmente, a unidade de determinação de obstáculo 34 pode determinar se um obstáculo físico, tal como uma área de estacionamento ou uma área de construção de estrada, está presente ou não adjacente às extremidades que definem o lado externo da curva do caminho curvo.

[031] Quando é determinado que um objeto a ser evitado está presente no meio do caminho curvo, a unidade de definição de limite virtual 36 define um limite virtual que se estende do objeto a ser evitado. Além disso, a unidade de geração de caminho alvo de caminho curvo 38 gera um caminho alvo com base no limite virtual definido.

[032] O processo de gerar um caminho alvo para um caminho curvo pela unidade de geração de caminho alvo 16 de acordo com a primeira modalidade será descrito, com referência para a figura 3 e a figura 4. A figura 3 é um fluxograma ilustrando o processo de gerar um caminho alvo para um caminho curvo de acordo com a primeira modalidade. A figura 4 é uma vista esquemática ilustrando o esquema de estrada de um caminho curvo e de uma trajetória alvo do veículo de acordo com a primeira modalidade.

[033] Aqui, um exemplo será descrito no qual a informação de mapa adquirida ao gerar um caminho alvo contém um percurso em que a pista de rolamento na qual um veículo 100 está sendo conduzido correntemente de modo automático é conectada a um cruzamento na seção subsequente, e o veículo se deslocará em uma estrada somente de curva para a direita no cruzamento, tal como ilustrado na figura 4. Além do mais, a informação de mapa contém informação de obstáculo no sentido de que um meio-fio 50 está presente, como um objeto a ser evitado, no meio da estrada somente de curva para a direita, em uma parte lateral que define o limite externo da curva da estrada somente de curva para a direita.

[034] Primeiro, a unidade de geração de caminho alvo 16 determina se um veículo sendo conduzido automaticamente passou ou não por um ponto de atualização de caminho, com base em sinais GPS e informação de mapa do sistema de navegação 26, na Etapa S10. Aqui, é assumido que um veículo 100 equipado com um dispositivo de controle de condução 10 passou por um ponto de atualização de caminho. Ao determinar que o veículo 100 não alcançou o ponto de atualização de caminho (NÃO na Etapa S10), a unidade de geração de caminho alvo 16 repete o processo da Etapa S10 até ser determinado que o veículo 100 alcançou o ponto de atualização de caminho.

[035] Ao determinar que o veículo 100 passou pelo ponto de atualização de caminho (SIM na Etapa S10), a unidade de aquisição de informação de mapa 30 adquire a informação de mapa da seção subsequente do sistema de navegação 26 na Etapa S12.

[036] Quando a informação de mapa é adquirida na Etapa S12, a unidade de determinação de caminho curvo 32 determina se um caminho curvo está presente ou não na seção subsequente para a qual um caminho alvo deve ser gerado, referindo-se à informação de mapa, na Etapa S14. Aqui, um percurso é pesquisado em que a pista de rolamento na qual o veículo 100 está sendo conduzido correntemente de modo automático é conectada a um cruzamento na seção subsequente, e o veículo 100 se deslocará em uma estrada somente de curva para a direita no cruzamento, tal como descrito anteriormente. Portanto, a unidade de determinação de caminho curvo 32 determina que um caminho curvo está presente na Etapa S14. Neste tempo, a unidade de determinação de caminho curvo 32 também identifica a posição de início da posição de início do caminho curvo 54 e a posição final da posição final do caminho curvo 56, com referência para informação de forma de estrada adquirida da informação de mapa e outras mais. Além disso, a unidade de determinação de caminho curvo 32 especifica a parte entre a posição de início da posição de início do caminho curvo 54 e a posição final da posição final do caminho curvo 56 como uma caminho curvo 58. A posição de início da posição de início do caminho curvo 54, a posição final da posição final do caminho curvo 56 e a caminho curvo 58 também podem ser especificadas na informação de mapa antecipadamente

[037] Ao determinar que um caminho curvo não está presente na Etapa S14 (NÃO na Etapa S14), a unidade de geração de caminho alvo 16 termina o processo de gerar um caminho alvo.

[038] Por outro lado, ao determinar que um caminho curvo está presente na Etapa S14 (SIM na Etapa S14), a unidade de determinação de obstáculo 34 determina se um obstáculo físico está presente ou não no meio do caminho curvo 58 na Etapa S16. Na primeira modalidade, a informação de mapa contém informação de obstáculo no sentido de que um meio-fio 50 está presente no meio da curva de uma estrada somente de curva para a direita, em uma parte lateral que define o limite externo da curva da estrada somente de curva para a direita. Portanto, a unidade de determinação de obstáculo 34 determina que um obstáculo físico está presente na Etapa S16.

[039] Ao determinar que um obstáculo físico não está presente na Etapa S16 (NÃO na Etapa S16), a unidade de geração de caminho alvo 16 executa a geração de um caminho alvo no caminho curvo por meio de um controle normal (Etapa S18). Como um exemplo de um controle normal, a unidade de geração de caminho alvo 16 gera um caminho alvo, pelo qual o veículo 100 se desloca no centro da área em que se pode conduzir adquirida da informação de mapa.

[040] Por outro lado, ao determinar que um obstáculo está presente na Etapa S16 (SIM na Etapa S16), a unidade de definição de limite virtual 36 define um limite virtual na Etapa S20. Especificamente, a unidade de definição de limite virtual 36 fornece uma área virtual 60 que se estende do meio-fio 50, como um obstáculo físico, para a posição de início da posição de início do caminho curvo 54 e para a posição final da posição final do caminho curvo 56, as quais são especificadas na Etapa S14, ao longo da curva da estrada somente de curva para a direita, e define a área virtual 60 como um limite virtual, tal como ilustrado na figura 4. Embora a área virtual 60 seja definida como o limite virtual aqui, o limite virtual não está limitado à área virtual 60. Por exemplo, o limite virtual pode ser uma linha virtual que se estende do meio-fio 50 ao longo da curva da estrada somente de curva para a direita.

[041] Então, a unidade de geração de caminho alvo de caminho curvo 38 gera um caminho alvo 62 com base na área virtual definida 60 na Etapa S22. Especificamente, a unidade de geração de caminho alvo de caminho curvo 38 reconhece a área virtual definida 60 como um obstáculo físico, no mesmo modo que o meio-fio 50, e gera um caminho alvo 62 provido com a mesma distância de evitação em relação não somente ao meio-fio 50, mas também em relação à área virtual 60. Na primeira modalidade, a posição de um limite L1, o qual é, dos limites que definem a largura da área em que se pode conduzir adquirida da informação de mapa, o limite mais próximo da área virtual 60 e do meio-fio 50, é deslocada para a posição L2, a qual fica mais distante do meio-fio 50 e da área virtual 60. Isto é, a margem M1, a qual foi definida na informação de mapa em relação à estrada somente de curva para a direita, é mudada para uma margem maior M2, e a distância no sentido de largura da área em que se pode conduzir é reduzida. Então, a unidade de geração de caminho alvo de caminho curvo 38 gera um caminho alvo 62, pelo qual o veículo 100 se desloca no centro da largura reduzida da área em que se pode conduzir. Neste modo, na primeira modalidade, o limite da área em que se pode conduzir é mudado de L1 para L2, e a margem (distância de evitação) entre o limite da área em que se pode conduzir e o meio-fio 50, assim como a área virtual 60, é mudada. Isto é, ao mudar a distância no sentido de largura da área em que se pode conduzir, um caminho alvo 62 é gerado pelo qual o veículo se desloca suavemente mais distante no lado interno da curva do que no centro da área em que se pode conduzir, a qual é definida na informação de mapa.

[042] Na figura 4, a trajetória alvo do caminho alvo 62 do veículo gerado na primeira modalidade está ilustrada por meio de uma linha cheia. Além do mais, na figura 4, uma trajetória de condução que é gerada a fim de evitar somente o meio-fio 50 está ilustrada por meio de uma linha tracejada, como uma trajetória comparativa. Na trajetória comparativa ilustrada na figura 4, uma trajetória de condução do veículo, a qual garante uma distância de evitação predeterminada a partir do meio- fio 50 somente para a parte onde o meio-fio 50 existe, é gerada a fim de casar com a psicologia do usuário desejando evitar obstáculos físicos. Portanto, na trajetória comparativa, existem oscilações na trajetória de condução antes e depois de passar pelo meio-fio 50. Uma vez que tais oscilações na trajetória de condução em um caminho curvo geram mudanças repentinas no comportamento do veículo, desconforto é transmitido para a qualidade de viagem do usuário.

[043] Por outro lado, na primeira modalidade, a unidade de determinação de obstáculo 34 determina se um objeto a ser evitado está presente ou não no caminho curvo 58 com base na informação de mapa. Então, ao determinar que um meio-fio 50 está presente no caminho curvo 58 como um objeto a ser evitado, a unidade de definição de limite virtual 36 estende uma área virtual 60 como o limite virtual a partir do meio-fio 50 para a posição de início da posição de início do caminho curvo 54 e para a posição final da posição final do caminho curvo 56. Em seguida, a unidade de geração de caminho alvo de caminho curvo 38 controla a distância entre a área em que se pode conduzir, a qual indica a faixa em que se pode conduzir, e o meio-fio 50 assim como a área virtual 60. Isto é, a unidade de geração de caminho alvo de caminho curvo 38 muda o limite da área em que se pode conduzir de L1 para L2, e muda a distância entre o limite da área em que se pode conduzir e o meio-fio 50, assim como a área virtual 60, ao mudar a margem M1, de um caso no qual é determinado que um objeto a ser evitado está ausente, para uma margem maior M2. Então, a unidade de geração de caminho alvo de caminho curvo 38 gera um caminho alvo 62 com base na margem mudada M2. Neste modo, não somente o meio-fio 50, mas também a área virtual 60 é reconhecida como um obstáculo físico, e um caminho alvo 62 é gerado, o qual garante a mesma distância de evitação em relação não somente ao meio-fio 50, mas também em relação à área virtual 60. Portanto, é possível gerar uma trajetória alvo 62 que não causará oscilações na trajetória do caminho alvo nas proximidades do meio-fio 50. Tal como descrito anteriormente, com o dispositivo de controle de condução 10 compreendendo a unidade de geração de caminho alvo 16 de acordo com a primeira modalidade, é possível gerar um caminho alvo 62 que é capaz de reduzir desconforto que é transmitido para o usuário, mesmo quando é determinado que um meio-fio 50 está presente no caminho curvo, e realizar uma condução automática de um veículo que segue ao longo do caminho alvo 62 gerado desse modo.

[044] A unidade de geração de caminho alvo 16 que tenha gerado um caminho alvo correspondendo ao caminho curvo completa a geração de um caminho alvo da seção subsequente total, ao vincular o caminho alvo gerado com os caminhos alvos gerados para as áreas antes e depois do caminho curvo. Então, a unidade de controle de condução 12 controla a condução do veículo 100 com base no caminho alvo gerado.

[045] Um exemplo modificado da primeira modalidade será descrito a seguir.

1. ) Exemplo Modificado 1

[046] No exemplo descrito anteriormente, a unidade de geração de caminho alvo 16 define uma área virtual 60 quando é determinado que um obstáculo físico está presente no meio de um caminho curvo, gera um caminho alvo usando a área virtual 60 e reduz a geração de oscilações na trajetória do caminho alvo. Entretanto, a invenção não está limitada a este exemplo. Por exemplo, ao determinar que um meio-fio 50 está presente em uma localização no meio de um caminho curvo, a unidade de geração de caminho alvo 16 pode deslocar o limite L1 no caminho curvo 58 para o lado interno da curva por uma faixa predeterminada, sem definir uma área virtual. Isto é, ao determinar que um meio-fio 50 está presente como um objeto a ser evitado, um caminho alvo do veículo pode ser gerado, o qual evita uma área predeterminada até a posição de início da posição de início do caminho curvo 54 e a posição final da posição final do caminho curvo 56 incluindo o meio-fio 50.

[047] Ao deslocar este limite L1, é possível definir a margem a partir da extremidade externa da curva de uma estrada somente de curva para a direita, por exemplo, para uma margem de evitação que é maior que a margem normal que é definida na informação de mapa. Portanto, é possível fornecer um caminho alvo que reduz oscilações na trajetória nas proximidades de um meio-fio 50, e reduzir desconforto que é transmitido para o usuário, também com um exemplo modificado como este.

2. Segunda Modalidade

[048] A seguir, o dispositivo de controle de condução 10 de acordo com a segunda modalidade será descrito, com referência para as figuras 5 e 6. A figura 5 é um fluxograma ilustrando o processo de gerar um caminho alvo para um caminho curvo de acordo com a segunda modalidade. A figura 6 é uma vista esquemática ilustrando o esquema de estrada de um caminho curvo e de uma trajetória alvo do veículo de acordo com a segunda modalidade. Na segunda modalidade, o ponto se relacionando com a geração de um caminho alvo, quando um obstáculo físico está presente no lado dianteiro de um caminho curvo 68 na direção de progresso, dentro de uma faixa predeterminada a partir do ponto final do caminho curvo 68, é diferente daquele da primeira modalidade. Configurações que são iguais às da primeira modalidade têm os mesmos símbolos de referência, e descrições redundantes são omitidas.

[049] Na segunda modalidade, um exemplo será descrito em que a informação de mapa adquirida ao gerar um caminho alvo contém um percurso de curva para a esquerda, em que a pista de rolamento na qual um veículo 200 equipado com o dispositivo de controle de condução 10 está sendo conduzido correntemente de modo automático é conectada a um cruzamento na seção subsequente, e o veículo 200 entrará no cruzamento e fará uma curva para a esquerda, tal como ilustrado na figura 6. Adicionalmente, a informação de mapa contém informação de obstáculo no sentido de que uma área de estacionamento 70 está presente dentro de uma distân-cia predeterminada após o veículo 200 passar pelo cruzamento. Certamente, o esquema de estrada na figura 6 é somente um exemplo, e um caminho curvo 68 não está limitado a este exemplo. Adicionalmente, o obstáculo físico não está limitado a uma área de estacionamento 70, e pode ser, por exemplo, um local de construção, uma parada de ônibus ou um ponto de taxi.

[050] O processo de gerar um caminho alvo do caminho curvo 68 de acordo com a segunda modalidade será descrito especificamente a seguir. O fluxo de processamento da Etapa S30 para a Etapa S32 é igual ao fluxo de processamento da Etapa S10 para a S12 na primeira modalidade.

[051] Quando a informação de mapa é adquirida na Etapa S32, a unidade de determinação de caminho curvo 32 determina se um caminho curvo 68 está presente ou não na seção subsequente para a qual um caminho alvo deve ser gerado, com base na informação de mapa, na Etapa S34. Aqui, um percurso de curva para a esquerda é pesquisado em que a pista de rolamento na qual o veículo 200 está sendo conduzido correntemente de modo automático é conectada a um cruzamento na seção subsequente, e o veículo entrará no cruzamento e fará uma curva para a esquerda, tal como ilustrado na figura 6. Portanto, a unidade de determinação de ca- minho curvo 32 determina que um caminho curvo 68 está presente na Etapa S34. Neste tempo, a unidade de determinação de caminho curvo 32 também identifica a posição final de caminho curvo 72 do percurso de curva para a esquerda, com referência para a informação de mapa. Por exemplo, a unidade de determinação de caminho curvo 32 identifica o lado do cruzamento como a posição final de caminho curvo 72.

[052] Ao determinar que um caminho curvo 68 está presente na Etapa S34 (SIM na Etapa S34), a unidade de determinação de obstáculo 34 determina se um obstáculo está presente ou não no lado dianteiro do percurso de curva para a esquerda na direção de progresso, dentro de uma distância predeterminada a partir da posição final de caminho curvo 72, na Etapa S36. Na segunda modalidade, a unidade de determinação de obstáculo 34 determina se um obstáculo físico está presente ou não como um obstáculo. Aqui, tal como descrito anteriormente, a informação de mapa inclui o fato de que uma área de estacionamento 70 está presente dentro de uma distância predeterminada a partir da posição final de caminho curvo 72 de um percurso de curva para a esquerda. Portanto, a unidade de determinação de obstáculo 34 determina que um obstáculo físico está presente na Etapa S36 (SIM na Etapa S36).

[053] Ao determinar que um obstáculo físico não está presente na Etapa S36 (NÃO na Etapa S36), a unidade de geração de caminho alvo 16 executa a geração de um caminho alvo no caminho curvo por meio de um controle normal, no mesmo modo que na primeira modalidade (Etapa S38).

[054] Por outro lado, ao determinar que um obstáculo físico está presente na Etapa S36 (SIM na Etapa S36), a unidade de definição de limite virtual 36 define um limite virtual na Etapa S40. Especificamente, a unidade de definição de limite virtual 36 define uma área virtual 74 que se estende da área de estacionamento 70 na direção do cruzamento, pelo menos até a posição final de caminho curvo 72 do percurso de curva para a esquerda (extremidade lateral do cruzamento), como um limite virtual, tal como ilustrado na figura 6. Embora a área virtual 74 seja estabelecida como o limite virtual aqui, o limite virtual não está limitado à área virtual. Por exemplo, o limite virtual pode ser uma linha virtual que se estende da área de estacionamento 70.

[055] Em seguida, a unidade de geração de caminho alvo de caminho curvo 38 gera um caminho alvo 76 com base na área virtual definida 74 na Etapa S42. Especificamente, a unidade de geração de caminho alvo de caminho curvo 38 reconhece a área virtual definida 74 como um obstáculo físico, no mesmo modo que a área de estacionamento 70, e gera um caminho alvo 76 que garante a mesma distância de evitação não somente em relação à área de estacionamento 70, mas também em relação à área virtual 74. Como um método de gerar um caminho alvo 76, por exemplo, um caminho alvo 76 pode ser gerado de tal maneira que a posição limite da área em que se pode conduzir em relação à área virtual 74 e à área de estacionamento 70 é mudada; em outras palavras, a largura da área em que se pode conduzir é mudada para ficar mais estreita, e que o veículo 200 se desloca no centro da área em que se pode conduzir após a mudança, no mesmo modo que na primeira modalidade.

[056] Na figura 6, a trajetória alvo do caminho alvo 76 do veículo gerado na segunda modalidade está ilustrada por meio de uma linha cheia. Além do mais, na figura 6, uma trajetória 78 que é gerada a fim de evitar somente uma área de estacionamento 70 está ilustrada por meio de uma linha tracejada, como uma trajetória comparativa.

[057] A trajetória comparativa 78 da figura 6 é gerada a fim de garantir uma distância de evitação somente em relação a uma área de estacionamento 70. Portanto, na trajetória comparativa 78, uma oscilação está presente antes de passar pela área de estacionamento 70. Uma vez que uma oscilação como esta na trajetó- ria é gerada na posição final do cruzamento, isto é, em uma posição perto da posição final de caminho curvo 72, o comportamento do veículo é mudado de novo imediatamente após passar pelo cruzamento, transmitindo desconforto para a qualidade de viagem do usuário.

[058] Por outro lado, na segunda modalidade, a unidade de determinação de obstáculo 34 determina se um objeto a ser evitado está presente ou não no lado dianteiro do percurso de curva para a esquerda na direção de progresso, dentro de uma distância predeterminada a partir da posição final de caminho curvo 72, com base na informação de mapa. Então, ao determinar que uma área de estacionamento 70 está presente como um objeto a ser evitado, a unidade de definição de limite virtual 36 estende uma área virtual 74 como o limite virtual a partir da área de estacionamento 70 pelo menos para a posição final de caminho curvo 72. Em seguida, a unidade de geração de caminho alvo de caminho curvo 38 controla a distância entre a área em que se pode conduzir, a qual indica a faixa em que se pode conduzir, e a área de estacionamento 70 assim como a área virtual 74. Isto é, a unidade de geração de caminho alvo de caminho curvo 38 muda a distância entre o limite da área em que se pode conduzir e a área de estacionamento 70, assim como a área virtual 74, para ser aumentada, e gera um caminho alvo 76 com base na distância mudada. Isto é, uma área virtual 74 é definida, e não somente a área de estacionamento 70, mas também a área virtual 74 é reconhecida como um obstáculo físico, para gerar um caminho alvo 76, tal como ilustrado na figura 6. Portanto, uma vez que um caminho alvo 76 é calculado a fim de garantir uma distância de evitação também em relação à área virtual 74, um caminho alvo 76 que evita a área de estacionamento 70 também é gerado no lado dianteiro da área de estacionamento 70, e uma oscilação na trajetória do caminho alvo 76 não é gerada nas proximidades da área de estacionamento 70. Portanto, é possível reduzir desconforto que é transmitido para o usuário, mesmo ao determinar que uma área de estacionamento 70 está presente nas proximidades do caminho curvo 68.

[059] Um exemplo modificado da segunda modalidade será descrito a seguir. (1) Exemplo Modificado 1 No exemplo descrito anteriormente, quando uma área de estacionamento 70 está presente dentro de uma distância predeterminada a partir da posição final de caminho curvo 72, a unidade de geração de caminho alvo 16 define uma área virtual 74, e então reconhece a área virtual 74 como um obstáculo físico, para reduzir a geração de oscilação na trajetória do caminho alvo. Entretanto, a invenção não está limitada a isto exemplo. Por exemplo, se uma área de estacionamento 70 estiver presente dentro de uma distância predeterminada a partir da posição final de caminho curvo 72, o caminho alvo a partir da área de estacionamento 70 para a posição final de caminho curvo 72 pode ser configurado de tal maneira que a margem a partir da parte de extremidade da faixa de rolamento é definida, por exemplo, como uma margem de evitação que é maior que a margem normal que é definida na informação de mapa. Isto é, ao determinar que uma área de estacionamento 70 está presente como um objeto a ser evitado, um caminho alvo do veículo pode ser gerado, o qual evita uma área predeterminada até a posição final de caminho curvo 72 incluindo a área de estacionamento 70. É possível fornecer um caminho alvo sem gerar oscilação na trajetória nas proximidades de uma área de estacionamento 70, e reduzir desconforto que é transmitido para o usuário, também com um exemplo modificado como este.

3. Terceira Modalidade

[060] A seguir, o dispositivo de controle de condução 10 de acordo com a terceira modalidade será descrito. Na terceira modalidade, o método de detectar um obstáculo físico ao gerar um caminho alvo é diferente daquele da primeira modalidade. Isto é, a unidade de determinação de obstáculo 34 não determina se um objeto a ser evitado está presente ou não com base em informação de mapa, mas de preferência determina se um objeto a ser evitado está presente ou não ao adquirir informação de ambiente do veículo que é detectada. Uma vez que as outras configurações são iguais à da primeira modalidade, as mesmas configurações têm os mesmos símbolos de referência, e descrições redundantes são omitidas.

[061] Na terceira modalidade, um obstáculo físico é detectado utilizando o radar 20 e a câmera 22, em vez de informação de mapa que está armazenada no sistema de navegação 26. Especificamente, a unidade de detecção de estado de objeto 14 detecta a posição de um objeto que está presente ao redor do veículo hospedeiro como informação de ambiente do veículo, ao usar dados que são detectados pelo radar 20 assim como imagens do ambiente de veículo hospedeiro capturadas pela câmera 22. Então, a unidade de determinação de obstáculo 34 determina se um obstáculo físico está presente ou não nas proximidades do caminho curvo, ao utilizar o percurso de um ponto de saída para o destino pesquisado pelo sistema de navegação 26, e o objeto detectado pela unidade de detecção de estado de objeto 14.

[062] Além disso, um obstáculo físico pode ser detectado usando informação que é recebida por meio de comunicação entre veículos, em vez de informação de mapa que está armazenada no sistema de navegação 26. Por exemplo, um dispositivo de comunicação entre veículos que comunica informação de veículo, incluindo a posição e estado de operação do veículo, entre veículos pode ser montado no veículo. Então, a unidade de detecção de estado de objeto 14 pode detectar, por exemplo, um veículo que esteja estacionado como informação de ambiente do veículo, com base em informação de veículo proveniente do dispositivo de comunicação entre veículos. Então, a unidade de determinação de obstáculo 34 pode determinar se um veículo estacionado é ou não um obstáculo físico nas proximidades do caminho curvo, com base no percurso de um ponto de saída para o destino pesquisado pelo sistema de navegação 26, e na informação de veículo estacionado que é detectada pela unidade de detecção de estado de objeto 14.

4. Quarta Modalidade

[063] A seguir, o dispositivo de controle de condução 10 de acordo com a quarta modalidade será descrito. Na quarta modalidade, o obstáculo que é detectado ao gerar um caminho alvo é diferente daquele da primeira modalidade. Uma vez que as outras configurações são iguais à da primeira modalidade, as mesmas configurações têm os mesmos símbolos de referência, e descrições redundantes são omitidas.

[064] Na primeira modalidade, o objeto a ser evitado está fixo em relação a um caminho curvo; isto é, o obstáculo detectado é um obstáculo físico parado, tal como um meio-fio. Entretanto, na quarta modalidade, o obstáculo que é detectado como um objeto a ser evitado pode ser um corpo móvel que esteja se deslocando em relação a um caminho curvo, em vez de um obstáculo físico parado. Exemplos de um corpo móvel incluem motocicletas, bicicletas e pedestres.

[065] Especificamente, a unidade de detecção de estado de objeto 14 detecta um objeto usando informação de mapa, dados do radar 20, dados de imagens capturadas pela câmera 22 e outros mais, e rastreia o objeto para detectar desse modo a velocidade relativa do objeto para o caminho curvo, e a posição relativa do objeto em relação ao caminho curvo. Então, a unidade de detecção de estado de objeto 14 determina se o objeto é ou não um corpo em movimento com base na informação detectada. Em seguida, a unidade de determinação de obstáculo 34 determina se o corpo em movimento se tornará ou não um objeto a ser evitado nas proximidades do caminho curvo. Se o corpo em movimento for um objeto a ser evitado, um caminho alvo é gerado com base no limite virtual pela Etapa S22 da figura 3. Certamente, a quarta modalidade também pode ser aplicada à segunda modalidade.

[066] Neste modo, com o dispositivo de controle de condução 10 compreendendo a unidade de geração de caminho alvo 16 de acordo com a quarta modalidade, é possível fornecer um caminho alvo que reduz oscilações na trajetória nas proximidades de um corpo em movimento, e reduzir desconforto que é transmitido para o usuário, mesmo quando é determinado que um corpo em movimento está presente no caminho curvo como um objeto a ser evitado.

5. Outras Modalidades

[067] (1) As quatro primeiras modalidades foram descritas anteriormente como modalidades diferentes. Entretanto, duas ou mais modalidades podem ser combinadas variavelmente e executadas.

[068] (2) Nas modalidades descritas anteriormente, a unidade de geração de caminho alvo 16 executa geração e atualização de um caminho alvo quando o veículo hospedeiro alcança um ponto de atualização de caminho, mas nenhuma limitação não é imposta desse modo. Por exemplo, um caminho alvo a partir da posição corrente para o destino pode ser gerado quando o usuário introduz um destino.

[069] (3) Nas modalidades descritas anteriormente, exemplos foram descritos em que a unidade de geração de caminho alvo 16 basicamente gera um caminho alvo, pelo qual o veículo se desloca no centro da área em que se pode conduzir adquirida da informação de mapa. Entretanto, não é necessário o caminho alvo estar no centro da área em que se pode conduzir, e um caminho alvo pode ser gerado em uma posição diferente do centro da área em que se pode conduzir, desde que as duas extremidades do veículo na direção de largura de veículo não excedam a largura da área em que se pode conduzir. Por exemplo, um caminho alvo pode ser fornecido mais no lado interno da curva do que no centro da área em que se pode conduzir em relação ao caminho curvo.

[070] (4) A geração de um caminho alvo do presente pedido pode ser usada mesmo se um controle de condução totalmente autônoma não for executado, ou mesmo quando um controle de condução autônoma não for executado de qualquer modo. Por exemplo, um caminho alvo gerado pela unidade de geração de caminho alvo 16 pode ser simplesmente notificado para o motorista, ou as condições de condução para alcançar o caminho alvo gerado podem ser notificadas para o usuário. Nestes casos, suporte de condução para apoiar a condução pelo usuário (motorista) será executado em vez de um controle de condução autônoma. Além do mais, mesmo se um controle de condução totalmente autônoma não for executado, auxílio de condução pode ser executado, tal como executar somente aceleração/desaceleração, ou somente dirigir pelo dispositivo de controle de condução 10.

[071] (5) As modalidades descritas anteriormente podem ser aplicadas para condução tanto com uma regulação de tráfego que estipula um tráfego de mão direita de veículos quanto com uma regulação de tráfego que estipula um tráfego de mão esquerda de veículos.

[072] O dispositivo de geração de caminho alvo e o dispositivo de controle de condução compreendendo uma unidade de geração de caminho alvo da presente invenção foram descritos detalhadamente acima, mas a presente invenção não está limitada às modalidades descritas anteriormente. Adicionalmente, é óbvio que vários melhoramentos e modificações podem ser feitos sem divergir do espírito da presente invenção. DESCRIÇÕES DOS SÍMBOLOS DE REFERÊNCIA 10 Dispositivo de controle de condução 12 Unidade de controle de condução 14 Unidade de detecção de estado de objeto 16 Unidade de geração de caminho alvo (dispositivo de geração de caminho alvo) 30 Unidade de aquisição de informação de mapa 32 Unidade de determinação de caminho curvo 34 Unidade de determinação de obstáculo 36 Unidade de definição de limite virtual 38 Unidade de geração de caminho alvo de caminho curvo (unidade de geração de caminho alvo)

Claims

1. Dispositivo de geração de caminho alvo compreendendo: uma unidade de aquisição de informação de mapa (30) tendo informação de mapa adquirida; uma unidade de determinação de caminho curvo (32) adaptada para determinar se um caminho curvo está presente ou não em um caminho de condução de um veículo com base na informação de mapa; e uma unidade de determinação de obstáculo (34) adaptada para determinar se existe ou não um objeto a ser evitado nas proximidades do caminho curvo ao determinar que um caminho curvo está presente; o dispositivo de geração de caminho alvo, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente uma unidade de definição de limite virtual (36) adaptada para definir um limite virtual que se estende do objeto a ser evitado ao determinar que o objeto a ser evitado está presente; e uma unidade de geração de caminho alvo (38) adaptada para gerar um caminho alvo para o veículo que evita o objeto a ser evitado e o limite virtual definido ao determinar que o objeto a ser evitado está presente; em que a unidade de definição de limite virtual (36) é adaptada para definir o limite virtual que se estende do objeto a ser evitado para pelo menos uma de uma posição de início e uma posição final do caminho curvo.

2. Dispositivo de geração de caminho alvo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de determinação de obstáculo (34) é adaptada para determinar se o objeto a ser evitado está presente ou não em uma seção curva do caminho curvo.

3. Dispositivo de geração de caminho alvo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de determinação de obstáculo (34) é adaptada para determinar se o objeto a ser evitado está presente ou não em um lado dianteiro do veículo mais distante que o caminho curvo na direção de progresso, dentro de uma faixa predeterminada a partir de uma posição final do caminho curvo.

4. Dispositivo de geração de caminho alvo, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de definição de limite virtual (36) é adaptada para definir o limite virtual que se estende do objeto a ser evitado para uma posição de início do caminho curvo e para uma posição final do caminho curvo.

5. Dispositivo de geração de caminho alvo, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de definição de limite virtual (36) é adaptada para definir o limite virtual que se estende do objeto a ser evitado até pelo menos a posição final do caminho curvo.

6. Dispositivo de geração de caminho alvo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que: a informação de mapa contém informação se relacionando a uma faixa na qual o veículo pode se deslocar; e a unidade de geração de caminho alvo (38) é adaptada para gerar, ao determinar que o objeto a ser evitado está presente, o caminho alvo com base em uma nova faixa em que se pode conduzir, a qual é diferente de uma faixa em que se pode conduzir da informação de mapa.

7. Dispositivo de geração de caminho alvo, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de geração de caminho alvo (38) é adaptada para mudar o limite que define a faixa em que se pode conduzir da informação de mapa para o limite que define a nova faixa em que se pode conduzir de tal maneira que um limite que define a nova faixa em que se pode conduzir fica mais separado do objeto a ser evitado e do limite virtual do que o limite que define a faixa em que se pode conduzir da informação de mapa.

8. Dispositivo de geração de caminho alvo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, CARACTERIZADO pelo fato de que: a informação de mapa contém informação se relacionando ao objeto a ser evitado; e a unidade de determinação de obstáculo (34) é adaptada para determinar se o objeto a ser evitado está presente ou não nas proximidades do caminho curvo com base na informação de mapa.

9. Dispositivo de geração de caminho alvo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de determinação de obstáculo (34) é adaptada para adquirir informação de ambiente do veículo que é detectado e determina se o objeto a ser evitado está presente ou não nas proximidades do caminho curvo.

10. Dispositivo de geração de caminho alvo, de acordo com a reivindicação 8 ou 9, CARACTERIZADO pelo fato de que o objeto a ser evitado está fixo com relação ao caminho curvo.

11. Dispositivo de geração de caminho alvo, de acordo com as reivindicações 8 e 9, CARACTERIZADO pelo fato de que o objeto a ser evitado é um corpo em movimento que está se deslocando em relação ao caminho curvo.

12. Dispositivo de controle de deslocamento, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: o dispositivo de geração de caminho alvo (16) conforme definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 11; e uma unidade de controle de condução (10) adaptada para controlar a condução do veículo, com base no caminho alvo gerado pelo dispositivo de geração de caminho alvo (16).

13. Dispositivo de controle de deslocamento, de acordo com a reivindicação 12, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente: uma unidade de detecção de estado de objeto (14) adaptada para detectar informação de ambiente do veículo; em que a unidade de determinação de obstáculo (34) é adaptada para adquirir a informação de ambiente do veículo que é detectado pela unidade de detecção de estado de objeto (14), e para determinar se o obstáculo está presente ou não nas proximidades do caminho curvo.