JP2003157484A - 車両用自動通報装置 - Google Patents
車両用自動通報装置Info
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- JP2003157484A JP2003157484A JP2001353514A JP2001353514A JP2003157484A JP 2003157484 A JP2003157484 A JP 2003157484A JP 2001353514 A JP2001353514 A JP 2001353514A JP 2001353514 A JP2001353514 A JP 2001353514A JP 2003157484 A JP2003157484 A JP 2003157484A
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- Alarm Systems (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動通報制御を、危険回避のための運転支援
動作を利用して最適且つ的確に行なう車両用自動通報装
置の提供。 【解決手段】 制御ユニット１１において、自動通報
（Ｍａｙｄａｙ）制御モジュール１１２は、所定のしき
い値より大きな加減速度が検出されるのに応じて、Ｍａ
ｙｄａｙ基地局１０１に対して救援信号を送信する機能
を有する。ＡＨＳ制御モジュール１１１は、車速センサ
１２や横位置検出装置１３等によって検出した自車の走
行状態に応じて、ドライバに対する警報出力や危険回避
のための運転支援動作の制御を行なう機能を有すると共
に、係る制御機能の実行中、その実行中に障害物と自車
との衝突が予想されるタイミング、或いは支援動作の実
行に対してドライバが適切な反応を示した場合に、上記
のしきい値の大きさを変更し、変更されたしきい値は、
Ｍａｙｄａｙ制御モジュール１１２に渡される。
動作を利用して最適且つ的確に行なう車両用自動通報装
置の提供。 【解決手段】 制御ユニット１１において、自動通報
（Ｍａｙｄａｙ）制御モジュール１１２は、所定のしき
い値より大きな加減速度が検出されるのに応じて、Ｍａ
ｙｄａｙ基地局１０１に対して救援信号を送信する機能
を有する。ＡＨＳ制御モジュール１１１は、車速センサ
１２や横位置検出装置１３等によって検出した自車の走
行状態に応じて、ドライバに対する警報出力や危険回避
のための運転支援動作の制御を行なう機能を有すると共
に、係る制御機能の実行中、その実行中に障害物と自車
との衝突が予想されるタイミング、或いは支援動作の実
行に対してドライバが適切な反応を示した場合に、上記
のしきい値の大きさを変更し、変更されたしきい値は、
Ｍａｙｄａｙ制御モジュール１１２に渡される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の事故発生時
または緊急時に、所定の外部機関に自動的な通報を行な
う車両用自動通報システムの分野に関する。
または緊急時に、所定の外部機関に自動的な通報を行な
う車両用自動通報システムの分野に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、代表的な車両である自動車の
分野においては、事故発生時または緊急時に、検出した
衝撃（加減速度）の大きさやドライバのスイッチ操作に
応じて、現在位置情報を含む救難信号を自車から発信す
ることにより、所定の外部機関に対して、自動的な緊急
通報を行なう車両用自動通報（Ｍａｙｄａｙ）システム
が提案されている。
分野においては、事故発生時または緊急時に、検出した
衝撃（加減速度）の大きさやドライバのスイッチ操作に
応じて、現在位置情報を含む救難信号を自車から発信す
ることにより、所定の外部機関に対して、自動的な緊急
通報を行なう車両用自動通報（Ｍａｙｄａｙ）システム
が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の車両用自動
通報システムによれば、ドライバは、非常時に複雑な判
断を強いられることなく、緊急時の通報を確実に行なう
ことができるので、利便性が高い。
通報システムによれば、ドライバは、非常時に複雑な判
断を強いられることなく、緊急時の通報を確実に行なう
ことができるので、利便性が高い。
【０００４】しかしながら、自動車の走行環境は様々に
変化するため、上記のような車両用自動通報システムに
おいて、自車に発生した衝撃として、加減速度の大きさ
を一律に検出しただけでは、検出した加減速度が事故発
生によって自車に発生した衝撃を表わすのかが正確には
判断できない場合もある。そしてこの場合、当該システ
ムでは、実際には事故が発生している場合の通報漏れを
防止すべく、加減速度判定用のしきい値に、小さめの値
が設定されるべきであるが、事故発生として疑わしい場
合においても自動通報が実行されることになるため、最
適且つ合理的とは言えない。
変化するため、上記のような車両用自動通報システムに
おいて、自車に発生した衝撃として、加減速度の大きさ
を一律に検出しただけでは、検出した加減速度が事故発
生によって自車に発生した衝撃を表わすのかが正確には
判断できない場合もある。そしてこの場合、当該システ
ムでは、実際には事故が発生している場合の通報漏れを
防止すべく、加減速度判定用のしきい値に、小さめの値
が設定されるべきであるが、事故発生として疑わしい場
合においても自動通報が実行されることになるため、最
適且つ合理的とは言えない。
【０００５】また、従来より、自動車の分野において
は、自車が危険な走行状態に陥ることを未然に防止すべ
く、危険回避のための警報出力や回避動作を自動的に行
なう運転支援システムが提案されており、このシステム
では、警報出力や回避動作の制御状態を決定するため
に、道路側に設けられた設備から取得した各種情報や撮
影画像に基づいて、自車の走行状態や前方障害物の存在
を検出している。
は、自車が危険な走行状態に陥ることを未然に防止すべ
く、危険回避のための警報出力や回避動作を自動的に行
なう運転支援システムが提案されており、このシステム
では、警報出力や回避動作の制御状態を決定するため
に、道路側に設けられた設備から取得した各種情報や撮
影画像に基づいて、自車の走行状態や前方障害物の存在
を検出している。
【０００６】上述したこれらのシステムは、現在まで車
両上においてそれぞれ独立した構成で研究が重ねられて
いるが、これらのシステムが共に搭載される車両におい
ては、それぞれのシステムが処理に必要な情報項目を収
集及び検出することになるため、運転支援システムを利
用すれば、上述した車両用自動通報システムにおける自
動通報の最適化を図ることが可能であると考えられる。
両上においてそれぞれ独立した構成で研究が重ねられて
いるが、これらのシステムが共に搭載される車両におい
ては、それぞれのシステムが処理に必要な情報項目を収
集及び検出することになるため、運転支援システムを利
用すれば、上述した車両用自動通報システムにおける自
動通報の最適化を図ることが可能であると考えられる。
【０００７】そこで本発明は、自動通報制御を、危険回
避のための運転支援動作を利用して最適且つ的確に行な
う車両用自動通報装置の提供を目的とする。
避のための運転支援動作を利用して最適且つ的確に行な
う車両用自動通報装置の提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係る車両用自動通報装置は、以下の構成を
特徴とする。
め、本発明に係る車両用自動通報装置は、以下の構成を
特徴とする。
【０００９】即ち、所定のしきい値より大きな加減速度
が検出されるのに応じて、所定の連絡先に自動的に通報
する制御手段を備える車両用自動通報装置であって、前
記制御手段は、危険回避のための運転支援動作（ドライ
バに対する警報出力や車両の挙動制御）が実行されてい
るか否かに従って、前記所定のしきい値の大きさを、小
さな値または大きな値に変更することを特徴とする。
が検出されるのに応じて、所定の連絡先に自動的に通報
する制御手段を備える車両用自動通報装置であって、前
記制御手段は、危険回避のための運転支援動作（ドライ
バに対する警報出力や車両の挙動制御）が実行されてい
るか否かに従って、前記所定のしきい値の大きさを、小
さな値または大きな値に変更することを特徴とする。
【００１０】好適な実施形態において、前記制御手段
は、前記運転支援動作が実行されている期間内におい
て、上記の如くしきい値が大きな値または小さな値に変
更されている場合において、所定時間が経過したときに
は、変更中の前記しきい値の大きさを、少なくとも予め
設定された基準値まで戻すことを特徴とする。
は、前記運転支援動作が実行されている期間内におい
て、上記の如くしきい値が大きな値または小さな値に変
更されている場合において、所定時間が経過したときに
は、変更中の前記しきい値の大きさを、少なくとも予め
設定された基準値まで戻すことを特徴とする。
【００１１】また、好適な実施形態において、前記制御
手段は、前記運転支援動作が実行されている期間内にお
いて、上記の如くしきい値が大きな値または小さな値に
変更されている場合において、検出されたドライバの反
応状況が適切であると判断できるときには、変更中の前
記しきい値の大きさを、少なくとも予め設定された基準
値まで戻すことを特徴とし、必要な場合には、変更中に
は当該基準値より小さい値（大きな値）だったしきい値
を、当該基準値を超える大きな値（小さい値）に設定し
ても良い。
手段は、前記運転支援動作が実行されている期間内にお
いて、上記の如くしきい値が大きな値または小さな値に
変更されている場合において、検出されたドライバの反
応状況が適切であると判断できるときには、変更中の前
記しきい値の大きさを、少なくとも予め設定された基準
値まで戻すことを特徴とし、必要な場合には、変更中に
は当該基準値より小さい値（大きな値）だったしきい値
を、当該基準値を超える大きな値（小さい値）に設定し
ても良い。
【００１２】尚、上記何れの装置構成においても、前記
運転支援動作は、車線逸脱防止、カーブ進入速度抑制、
或いは障害物への衝突回避のために、同装置内または外
部の制御装置によって実行されるドライバへの情報提供
制御及び／または車両挙動制御である。
運転支援動作は、車線逸脱防止、カーブ進入速度抑制、
或いは障害物への衝突回避のために、同装置内または外
部の制御装置によって実行されるドライバへの情報提供
制御及び／または車両挙動制御である。
【００１３】
【発明の効果】上記の本発明によれば、自動通報制御
を、危険回避のための運転支援動作を利用して最適且つ
的確に行なう車両用自動通報装置の提供が実現する。
を、危険回避のための運転支援動作を利用して最適且つ
的確に行なう車両用自動通報装置の提供が実現する。
【００１４】即ち、請求項１の発明によれば、自装置内
または外部の制御装置によって、例えば、車線逸脱防
止、カーブ進入速度抑制、障害物への衝突回避等のため
の、ドライバへの情報提供制御及び／または車両挙動制
御（請求項６）が、危険回避のための運転支援動作が行
われている場合には、行われていない場合とでしきい値
の大きさが変更されるので、しきい値が所定値に固定さ
れた従来の装置と比較して、自動通報制御を最適且つ的
確に行なうことができる。
または外部の制御装置によって、例えば、車線逸脱防
止、カーブ進入速度抑制、障害物への衝突回避等のため
の、ドライバへの情報提供制御及び／または車両挙動制
御（請求項６）が、危険回避のための運転支援動作が行
われている場合には、行われていない場合とでしきい値
の大きさが変更されるので、しきい値が所定値に固定さ
れた従来の装置と比較して、自動通報制御を最適且つ的
確に行なうことができる。
【００１５】また、一般に、上記のような運転支援動作
の実行が必要な状況は、必要でない状況と比較して事故
が発生する可能性が高いと予想されるが、請求項２の発
明によれば、係る運転支援動作が実行されている期間に
わたって、しきい値が小さな値に変更されるので、事故
が発生したことによって自車に衝撃が発生した場合にお
ける通報漏れの発生を抑制することができ、最適且つ的
確な自動通報を実現することができる。
の実行が必要な状況は、必要でない状況と比較して事故
が発生する可能性が高いと予想されるが、請求項２の発
明によれば、係る運転支援動作が実行されている期間に
わたって、しきい値が小さな値に変更されるので、事故
が発生したことによって自車に衝撃が発生した場合にお
ける通報漏れの発生を抑制することができ、最適且つ的
確な自動通報を実現することができる。
【００１６】これに対して、請求項３の発明によれば、
上記のような運転支援動作が実行されている期間にわた
って、しきい値が大きな値に変更されるので、上記の如
く相対的に事故の発生する可能性が高いと予想される状
況下において、例えば、自車の危険回避動作が適切に行
なわれるのに応じて平常時より大きな加減速度が検出さ
れた際に、実際には事故が発生していないにも関らずに
自動通報が行われ、結果として必要の無い通報が行なわ
れることを防止することができ、最適且つ的確な自動通
報を実現することができる。
上記のような運転支援動作が実行されている期間にわた
って、しきい値が大きな値に変更されるので、上記の如
く相対的に事故の発生する可能性が高いと予想される状
況下において、例えば、自車の危険回避動作が適切に行
なわれるのに応じて平常時より大きな加減速度が検出さ
れた際に、実際には事故が発生していないにも関らずに
自動通報が行われ、結果として必要の無い通報が行なわ
れることを防止することができ、最適且つ的確な自動通
報を実現することができる。
【００１７】また、請求項４の発明によれば、上記のよ
うな運転支援動作が実行されている期間中に、所定時間
（例えば、自車と障害物とが衝突することが予想される
時間等）が経過した場合において、・第１のケースとし
て、請求項２の発明によって小さな値に変更されていた
しきい値が、基準値、或いはそれ以上の値に設定される
装置構成の場合には、運転支援動作の実行によって当該
所定時間を前後して発生が予想される平常時より大きな
加減速度が検出された際に、実際には事故が発生してい
ないにも関らずに自動通報が行われ、結果として必要の
無い通報が行なわれることを、より確実に防止すること
ができ、最適且つ的確な自動通報を実現することができ
る。
うな運転支援動作が実行されている期間中に、所定時間
（例えば、自車と障害物とが衝突することが予想される
時間等）が経過した場合において、・第１のケースとし
て、請求項２の発明によって小さな値に変更されていた
しきい値が、基準値、或いはそれ以上の値に設定される
装置構成の場合には、運転支援動作の実行によって当該
所定時間を前後して発生が予想される平常時より大きな
加減速度が検出された際に、実際には事故が発生してい
ないにも関らずに自動通報が行われ、結果として必要の
無い通報が行なわれることを、より確実に防止すること
ができ、最適且つ的確な自動通報を実現することができ
る。
【００１８】・或いは、第２のケースとして、請求項３
の発明によって大きな値に変更されていたしきい値が、
基準値、或いはそれ以下の値に設定される装置構成の場
合には、当該所定時間後に発生が予想される衝撃を、よ
り確実に検出することができ、最適且つ的確な自動通報
を実現することができる。
の発明によって大きな値に変更されていたしきい値が、
基準値、或いはそれ以下の値に設定される装置構成の場
合には、当該所定時間後に発生が予想される衝撃を、よ
り確実に検出することができ、最適且つ的確な自動通報
を実現することができる。
【００１９】また、請求項５の発明によれば、上記のよ
うな運転支援動作が実行されている期間中に、ドライバ
の適切な反応状況（例えば反応時間や操作量等）が検出
された場合において、・第１のケースとして、請求項２
の発明によって小さな値に変更されていたしきい値が、
基準値、或いはそれ以上の値に設定される装置構成の場
合には、ドライバの最適な反応状況が検出される前後に
おいて、そのドライバの反応に応じて平常時より大きな
加減速度が検出された際に、実際には事故が発生してい
ないにも関らずに自動通報が行われ、結果として必要の
無い通報が行なわれることをより確実に防止することが
でき、最適且つ的確な自動通報を実現することができ
る。
うな運転支援動作が実行されている期間中に、ドライバ
の適切な反応状況（例えば反応時間や操作量等）が検出
された場合において、・第１のケースとして、請求項２
の発明によって小さな値に変更されていたしきい値が、
基準値、或いはそれ以上の値に設定される装置構成の場
合には、ドライバの最適な反応状況が検出される前後に
おいて、そのドライバの反応に応じて平常時より大きな
加減速度が検出された際に、実際には事故が発生してい
ないにも関らずに自動通報が行われ、結果として必要の
無い通報が行なわれることをより確実に防止することが
でき、最適且つ的確な自動通報を実現することができ
る。
【００２０】・或いは、第２のケースとして、請求項３
の発明によって大きな値に変更されていたしきい値が、
基準値、或いはそれ以下の値に設定される装置構成の場
合には、ドライバの最適な反応状況が検出されたにも関
らず発生する場合もあることが予想される衝撃を、より
確実に検出することができ、最適且つ的確な自動通報を
実現することができる。
の発明によって大きな値に変更されていたしきい値が、
基準値、或いはそれ以下の値に設定される装置構成の場
合には、ドライバの最適な反応状況が検出されたにも関
らず発生する場合もあることが予想される衝撃を、より
確実に検出することができ、最適且つ的確な自動通報を
実現することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車両用自動通
報装置の実施形態を、図面を参照して詳細に説明する。
報装置の実施形態を、図面を参照して詳細に説明する。
【００２２】［第１の実施形態］図１は、第１の実施形
態における車両用自動通報装置のシステム構成を示すブ
ロック図である。
態における車両用自動通報装置のシステム構成を示すブ
ロック図である。
【００２３】同図において、制御ユニット１１には、不
図示のＣＰＵ、メモリ、入出力インタフェース等が備え
られた一般的な電子制御ユニットであり、本実施形態で
は、危険回避のための警報出力や運転支援動作（ＡＨ
Ｓ：Advanced Cruise-assist Highway System）のため
のＡＨＳ制御モジュール１１１と、緊急時に自動通報を
行なう自動通報（Ｍａｙｄａｙ）制御モジュール１１２
とが実行される。ここで、モジュールとは、ソフトウエ
ア及び／またはハードウエアによって構成される一機能
単位である。
図示のＣＰＵ、メモリ、入出力インタフェース等が備え
られた一般的な電子制御ユニットであり、本実施形態で
は、危険回避のための警報出力や運転支援動作（ＡＨ
Ｓ：Advanced Cruise-assist Highway System）のため
のＡＨＳ制御モジュール１１１と、緊急時に自動通報を
行なう自動通報（Ｍａｙｄａｙ）制御モジュール１１２
とが実行される。ここで、モジュールとは、ソフトウエ
ア及び／またはハードウエアによって構成される一機能
単位である。
【００２４】ＡＨＳ制御モジュール１１１は、検出した
自車の走行状態に応じて、ドライバに対する警報出力や
危険回避のための運転支援動作の制御を行なう機能を有
しており、本実施形態において、ＡＨＳ制御モジュール
１１１には、車速センサ１２によって検出された自車
速、横位置検出装置１３によって検出された走行車線に
対する自車の横位置及びヨー角、ＡＨＳ用車載アンテナ
１６を介して路車間通信機１５が受信した情報、ブレー
キスイッチ３１の状態、ステアリング角度センサ３２に
よって検出された操舵角度、スロットル開度センサ３３
によって検出されたスロットル開度、並びにレーザレー
ダ３４によって検出された自車前方に存在する障害物ま
での距離及びその障害物の横幅が入力される。
自車の走行状態に応じて、ドライバに対する警報出力や
危険回避のための運転支援動作の制御を行なう機能を有
しており、本実施形態において、ＡＨＳ制御モジュール
１１１には、車速センサ１２によって検出された自車
速、横位置検出装置１３によって検出された走行車線に
対する自車の横位置及びヨー角、ＡＨＳ用車載アンテナ
１６を介して路車間通信機１５が受信した情報、ブレー
キスイッチ３１の状態、ステアリング角度センサ３２に
よって検出された操舵角度、スロットル開度センサ３３
によって検出されたスロットル開度、並びにレーザレー
ダ３４によって検出された自車前方に存在する障害物ま
での距離及びその障害物の横幅が入力される。
【００２５】ここで、ＡＨＳ用車載アンテナ１６を利用
して受信すべき信号は、路側アンテナ１０４（後述する
図２の基点アンテナ２１及び情報提供アンテナ２２に対
応）を介して、ＡＨＳ基地局１０３によって送出され
る。
して受信すべき信号は、路側アンテナ１０４（後述する
図２の基点アンテナ２１及び情報提供アンテナ２２に対
応）を介して、ＡＨＳ基地局１０３によって送出され
る。
【００２６】また、横位置検出装置１３は、道路上に埋
設された磁気ネイル等のマーカの位置を検出することに
より、現在では一般的な手法によって自車の走行車線に
対する横位置及びヨー角を検出する。
設された磁気ネイル等のマーカの位置を検出することに
より、現在では一般的な手法によって自車の走行車線に
対する横位置及びヨー角を検出する。
【００２７】Ｍａｙｄａｙ制御モジュール１１２は、加
速度（Ｇ）センサ１４によって検出された加減速度の大
きさが所定のしきい値より大きい場合に、自動通報用車
載アンテナ１８から、所定の救援信号を送出する機能を
有する。好適な実施形態において、この救援信号には、
ＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）セン
サによって検出された現在位置情報が含まれる。
速度（Ｇ）センサ１４によって検出された加減速度の大
きさが所定のしきい値より大きい場合に、自動通報用車
載アンテナ１８から、所定の救援信号を送出する機能を
有する。好適な実施形態において、この救援信号には、
ＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）セン
サによって検出された現在位置情報が含まれる。
【００２８】自動通報用車載アンテナ１８から送信され
た救援信号は、路側アンテナ１０２を介して、自動通報
基地局１０１に受信される。
た救援信号は、路側アンテナ１０２を介して、自動通報
基地局１０１に受信される。
【００２９】本実施形態では、危険回避のための運転支
援動作を利用して最適且つ的確な自動通報を行なうため
に、自動通報の要否を判断する際にＭａｙｄａｙ制御モ
ジュール１１２によって参照される通報用の所定のしき
い値の大きさを、ＡＨＳ制御モジュール１１１に含まれ
る通報用しきい値の変更制御処理によって、ＡＨＳ制御
モジュール１１１による危険回避のための警報出力及び
／または運転支援動作が実行されている場合と、実行さ
れていない場合とで変更する（詳細は後述する）。
援動作を利用して最適且つ的確な自動通報を行なうため
に、自動通報の要否を判断する際にＭａｙｄａｙ制御モ
ジュール１１２によって参照される通報用の所定のしき
い値の大きさを、ＡＨＳ制御モジュール１１１に含まれ
る通報用しきい値の変更制御処理によって、ＡＨＳ制御
モジュール１１１による危険回避のための警報出力及び
／または運転支援動作が実行されている場合と、実行さ
れていない場合とで変更する（詳細は後述する）。
【００３０】図２は、第１の実施形態に適用可能なＡＨ
Ｓにおけるカーブ入口付近における障害物との衝突回避
支援制御を説明する図である。
Ｓにおけるカーブ入口付近における障害物との衝突回避
支援制御を説明する図である。
【００３１】同図において、障害物検出センサ２３は、
障害物（他車）２の位置、車速、種別等を検出するため
に道路上に設置されている。障害物検出センサ２３によ
って検出された情報は、ＡＨＳ基地局１０３を介して情
報提供アンテナ２２に伝えられる。
障害物（他車）２の位置、車速、種別等を検出するため
に道路上に設置されている。障害物検出センサ２３によ
って検出された情報は、ＡＨＳ基地局１０３を介して情
報提供アンテナ２２に伝えられる。
【００３２】基点アンテナ２１は、ＡＨＳ情報の提供区
間の開始位置を、通行する車両（この場合は自車１）に
提供するために道路上に設置されている。情報提供アン
テナ２２は、障害物検出センサ２３によって検出された
障害物（他車）２に関する情報、道路形状（カーブまで
の距離等）に関する情報等を、自車１に提供するために
道路上に設置されている。
間の開始位置を、通行する車両（この場合は自車１）に
提供するために道路上に設置されている。情報提供アン
テナ２２は、障害物検出センサ２３によって検出された
障害物（他車）２に関する情報、道路形状（カーブまで
の距離等）に関する情報等を、自車１に提供するために
道路上に設置されている。
【００３３】自車１に搭載された制御ユニット１１にお
いて、ＡＨＳ制御モジュール１１１は、路車間通信機１
５を利用して、前方に存在するカーブ手前の所定位置に
設置された基点アンテナ２１との通信を行なうことによ
り、その所定位置の通過タイミングを検出することがで
きる。そして、ＡＨＳ制御モジュール１１１は、検出し
た通過タイミングと、車速センサ１２から出力される車
速パルス値とに基づいて、基点アンテナ２１と自車１と
の相対的な位置関係を検出することができる。
いて、ＡＨＳ制御モジュール１１１は、路車間通信機１
５を利用して、前方に存在するカーブ手前の所定位置に
設置された基点アンテナ２１との通信を行なうことによ
り、その所定位置の通過タイミングを検出することがで
きる。そして、ＡＨＳ制御モジュール１１１は、検出し
た通過タイミングと、車速センサ１２から出力される車
速パルス値とに基づいて、基点アンテナ２１と自車１と
の相対的な位置関係を検出することができる。
【００３４】また、ＡＨＳ制御モジュール１１１は、路
車間通信機１５を利用して、情報提供アンテナ２２から
障害物（他車）２の位置及び車速を入手できるので、自
車１のカーブ進入速度が適当であるか否か、並びに障害
物２が当該カーブに存在するか否かを判断することもで
きる。
車間通信機１５を利用して、情報提供アンテナ２２から
障害物（他車）２の位置及び車速を入手できるので、自
車１のカーブ進入速度が適当であるか否か、並びに障害
物２が当該カーブに存在するか否かを判断することもで
きる。
【００３５】上記の例では、一般的なＡＨＳにおいて実
現される各種の運転支援制御の中で、カーブ進入速度の
抑制支援制御と、カーブ入口付近における障害物との衝
突回避支援制御を概説したが、これに限られるものでは
なく、本実施形態に係る車両用自動通報装置は、車線逸
脱防止支援制御、直線道路や交差点における障害物との
衝突回避（一時停止を含む）支援制御等にも適用するこ
とができる。
現される各種の運転支援制御の中で、カーブ進入速度の
抑制支援制御と、カーブ入口付近における障害物との衝
突回避支援制御を概説したが、これに限られるものでは
なく、本実施形態に係る車両用自動通報装置は、車線逸
脱防止支援制御、直線道路や交差点における障害物との
衝突回避（一時停止を含む）支援制御等にも適用するこ
とができる。
【００３６】尚、本実施形態において、ＡＨＳ制御モジ
ュール１１１が不図示のアクチュエータ（自動変速機や
ブレーキ等）を利用して実行する警報出力や運転支援動
作のための制御処理自体は、本願の本質ではないので詳
細な説明は省略し、以下の説明では、本実施形態におけ
る特徴的な通報用しきい値の変更制御処理（図３）を中
心に説明する。
ュール１１１が不図示のアクチュエータ（自動変速機や
ブレーキ等）を利用して実行する警報出力や運転支援動
作のための制御処理自体は、本願の本質ではないので詳
細な説明は省略し、以下の説明では、本実施形態におけ
る特徴的な通報用しきい値の変更制御処理（図３）を中
心に説明する。
【００３７】図３は、第１の実施形態におけるＡＨＳ制
御モジュール１１１に含まれる通報用しきい値の変更制
御処理を示すフローチャートであり、当該制御ユニット
１１に備えられた不図示のＣＰＵが実行する処理手順を
表わす。また、図４は、第１の実施形態における通報用
しきい値の変更の態様を示す図である。
御モジュール１１１に含まれる通報用しきい値の変更制
御処理を示すフローチャートであり、当該制御ユニット
１１に備えられた不図示のＣＰＵが実行する処理手順を
表わす。また、図４は、第１の実施形態における通報用
しきい値の変更の態様を示す図である。
【００３８】図３において、ステップＳ１：図１を参照
して上述した各種センサ等の入力情報に基づいて検出し
た自車の走行状態に応じて、危険回避のための警報出力
及び／または危険回避のための自車の挙動制御の実行
（ＡＨＳとしての制御出力、と簡略して表現する）を開
始したタイミングから、今回の制御周期が所定時間の範
囲内であるかを判断し、当該所定時間内である場合には
ステップＳ３に進み、当該所定時間を経過した場合には
ステップＳ２に進む。
して上述した各種センサ等の入力情報に基づいて検出し
た自車の走行状態に応じて、危険回避のための警報出力
及び／または危険回避のための自車の挙動制御の実行
（ＡＨＳとしての制御出力、と簡略して表現する）を開
始したタイミングから、今回の制御周期が所定時間の範
囲内であるかを判断し、当該所定時間内である場合には
ステップＳ３に進み、当該所定時間を経過した場合には
ステップＳ２に進む。
【００３９】ステップＳ２：ＡＨＳとしての制御出力を
開始してから当該所定時間を経過しているので、通報用
しきい値を、通常の基準値に設定する。
開始してから当該所定時間を経過しているので、通報用
しきい値を、通常の基準値に設定する。
【００４０】ステップＳ３：ＡＨＳとしての制御出力を
開始してから当該所定時間の範囲内なので、通報用しき
い値を、上記の基準値より小さな値に変更する。
開始してから当該所定時間の範囲内なので、通報用しき
い値を、上記の基準値より小さな値に変更する。
【００４１】ステップＳ４：ステップＳ２またはステッ
プＳ３にて設定したしきい値を、Ｍａｙｄａｙ制御モジ
ュール１１２に設定し、ステップＳ１にリターンする。
プＳ３にて設定したしきい値を、Ｍａｙｄａｙ制御モジ
ュール１１２に設定し、ステップＳ１にリターンする。
【００４２】図５は、第１の実施形態におけるＭａｙｄ
ａｙ制御モジュール１１２による自動通報処理を示すフ
ローチャートであり、上記のＡＨＳ制御モジュール１１
１とは別タスクで、当該制御ユニット１１に備えられた
不図示のＣＰＵが実行する処理手順を表わす。尚、Ｍａ
ｙｄａｙ制御モジュール１１２による自動通報処理（図
５）は、以下に説明する各実施形態においても、同様に
実行される。
ａｙ制御モジュール１１２による自動通報処理を示すフ
ローチャートであり、上記のＡＨＳ制御モジュール１１
１とは別タスクで、当該制御ユニット１１に備えられた
不図示のＣＰＵが実行する処理手順を表わす。尚、Ｍａ
ｙｄａｙ制御モジュール１１２による自動通報処理（図
５）は、以下に説明する各実施形態においても、同様に
実行される。
【００４３】同図において、ステップＳ１０１：自車１
に発生した加減速度の大きさを、Ｇセンサ１４によって
検出する。
に発生した加減速度の大きさを、Ｇセンサ１４によって
検出する。
【００４４】ステップＳ１０２：通報用しきい値をＡＨ
Ｓ制御モジュール１１１から取得する。
Ｓ制御モジュール１１１から取得する。
【００４５】ステップＳ１０３：乗員による緊急通報用
の不図示のスイッチ操作がなされたかを判断し、操作が
行われた場合にはステップＳ１０５に進み、操作が行な
われていない場合にはステップＳ１０４に進む。
の不図示のスイッチ操作がなされたかを判断し、操作が
行われた場合にはステップＳ１０５に進み、操作が行な
われていない場合にはステップＳ１０４に進む。
【００４６】ステップＳ１０４，ステップＳ１０５：取
得した通報用しきい値と、ステップＳ１０１にて検出し
た加減速度の大きさとを比較し（ステップＳ１０４）、
その加減速度の大きさが当該しきい値を超えている場合
には、所定の救難信号を車載アンテナ１８から送出し
（ステップＳ１０５）、ステップＳ１０１にリターンす
る。
得した通報用しきい値と、ステップＳ１０１にて検出し
た加減速度の大きさとを比較し（ステップＳ１０４）、
その加減速度の大きさが当該しきい値を超えている場合
には、所定の救難信号を車載アンテナ１８から送出し
（ステップＳ１０５）、ステップＳ１０１にリターンす
る。
【００４７】一般に、危険回避のための警報出力及び／
または危険回避のための自車の挙動制御の実行が必要な
状況は、必要でない状況と比較して事故が発生する可能
性が高いと予想されるが、本実施形態によれば、このよ
うな運転支援動作が実行されている所定時間にわたっ
て、通報用しきい値が基準値から小さな値に変更される
ので、事故が発生したことによって自車に衝撃が発生し
た場合における通報漏れの発生を抑制することができ、
最適且つ的確な自動通報を実現することができる。
または危険回避のための自車の挙動制御の実行が必要な
状況は、必要でない状況と比較して事故が発生する可能
性が高いと予想されるが、本実施形態によれば、このよ
うな運転支援動作が実行されている所定時間にわたっ
て、通報用しきい値が基準値から小さな値に変更される
ので、事故が発生したことによって自車に衝撃が発生し
た場合における通報漏れの発生を抑制することができ、
最適且つ的確な自動通報を実現することができる。
【００４８】［第２の実施形態］次に、上述した第１の
実施形態に係る車両用自動通報装置を基本とする第２の
実施形態を説明する。
実施形態に係る車両用自動通報装置を基本とする第２の
実施形態を説明する。
【００４９】図６は、第２の実施形態におけるＡＨＳ制
御モジュール１１１に含まれる通報用しきい値の変更制
御処理を示すフローチャートであり、第１の実施形態に
おけるステップＳ３（図３）とは異なり、ステップＳ３
Ａにおいて、通報用しきい値を基準値より大きな値に変
更する点だけが異なる。
御モジュール１１１に含まれる通報用しきい値の変更制
御処理を示すフローチャートであり、第１の実施形態に
おけるステップＳ３（図３）とは異なり、ステップＳ３
Ａにおいて、通報用しきい値を基準値より大きな値に変
更する点だけが異なる。
【００５０】即ち、上述した第１の実施形態では、運転
支援動作が実行されている期間にわたって、通報用しき
い値が予め設定されている基準値より小さな値に変更さ
れたのに対して、本実施形態によれば、反対に、当該基
準値より大きな値に変更されるので、上記の如く相対的
に事故の発生する可能性が高いと予想される状況下にお
いて、例えば、自車の危険回避動作が適切に行なわれる
のに応じて平常時より大きな加減速度が検出された際
に、実際には事故が発生していないにも関らずに自動通
報が行われ、結果として必要の無い通報が行なわれるこ
とを防止することができ、最適且つ的確な自動通報を実
現することができる。
支援動作が実行されている期間にわたって、通報用しき
い値が予め設定されている基準値より小さな値に変更さ
れたのに対して、本実施形態によれば、反対に、当該基
準値より大きな値に変更されるので、上記の如く相対的
に事故の発生する可能性が高いと予想される状況下にお
いて、例えば、自車の危険回避動作が適切に行なわれる
のに応じて平常時より大きな加減速度が検出された際
に、実際には事故が発生していないにも関らずに自動通
報が行われ、結果として必要の無い通報が行なわれるこ
とを防止することができ、最適且つ的確な自動通報を実
現することができる。
【００５１】尚、本実施形態において説明したところ
の、通報用しきい値を大きな値に変更する処理の思想
は、以下に説明する各実施形態においても適用すること
ができる。
の、通報用しきい値を大きな値に変更する処理の思想
は、以下に説明する各実施形態においても適用すること
ができる。
【００５２】［第３の実施形態］次に、本実施形態で
は、以下に説明する通報用しきい値の変更制御を行なう
ことにより、ＡＨＳとしての制御出力が実行されている
所定期間中における自動通報を、より最適且つ的確に行
なう。
は、以下に説明する通報用しきい値の変更制御を行なう
ことにより、ＡＨＳとしての制御出力が実行されている
所定期間中における自動通報を、より最適且つ的確に行
なう。
【００５３】本実施形態において、自車及び道路側の設
備の構成自体は、第１の実施形態における図１と同様で
あるため、説明を省略する。
備の構成自体は、第１の実施形態における図１と同様で
あるため、説明を省略する。
【００５４】図７は、第３の実施形態におけるＡＨＳ制
御モジュール１１１に含まれる通報用しきい値の変更制
御処理を示すフローチャートであり、当該制御ユニット
１１に備えられた不図示のＣＰＵが実行する処理手順を
表わす。また、図８は、第３の実施形態における通報用
しきい値の変更の態様を示す図である。
御モジュール１１１に含まれる通報用しきい値の変更制
御処理を示すフローチャートであり、当該制御ユニット
１１に備えられた不図示のＣＰＵが実行する処理手順を
表わす。また、図８は、第３の実施形態における通報用
しきい値の変更の態様を示す図である。
【００５５】図７において、ステップＳ１乃至ステップ
Ｓ４の各ステップにおける処理内容は、第１の実施形態
における図３と同様であるため、説明を省略する。
Ｓ４の各ステップにおける処理内容は、第１の実施形態
における図３と同様であるため、説明を省略する。
【００５６】ステップＳ１１，ステップＳ１２：ＡＨＳ
制御モジュール１１１は、ＡＨＳとしての制御出力を開
始するのに先立って、図１を参照して上述した各種セン
サ等の入力情報に基づいて自車の走行状態を検出する
が、その際、制御出力を最適な制御量にすべく、自車と
障害物とが衝突すると予測される時間（以下、衝突予測
時間Ｔ）を算出している。
制御モジュール１１１は、ＡＨＳとしての制御出力を開
始するのに先立って、図１を参照して上述した各種セン
サ等の入力情報に基づいて自車の走行状態を検出する
が、その際、制御出力を最適な制御量にすべく、自車と
障害物とが衝突すると予測される時間（以下、衝突予測
時間Ｔ）を算出している。
【００５７】ここで、衝突予測時間Ｔの算出方法につい
て説明する。この衝突予測時間Ｔは、検出された障害物
と自車のとの距離と、相対速度とに基づいて算出可能で
あり、Ｔ＝Ｄ／Ｖ＋ＴＮ＋αなる数式によって算出する
ことができる。但し、Ｄは障害物までの距離、Ｖは自車
速、ＴＮは現在時刻であり、Ｖ＜ＶＴ（ＶＴは所定車
速）のときは、Ｔ＝ＴＮとする。
て説明する。この衝突予測時間Ｔは、検出された障害物
と自車のとの距離と、相対速度とに基づいて算出可能で
あり、Ｔ＝Ｄ／Ｖ＋ＴＮ＋αなる数式によって算出する
ことができる。但し、Ｄは障害物までの距離、Ｖは自車
速、ＴＮは現在時刻であり、Ｖ＜ＶＴ（ＶＴは所定車
速）のときは、Ｔ＝ＴＮとする。
【００５８】そこで、今回の制御周期がＡＨＳとしての
制御出力が開始されてから衝突予測時間Ｔを経過してい
るかを判断し（ステップＳ１１）、衝突予測時間Ｔを経
過している場合には、ステップＳ１２において、ステッ
プＳ３において基準値より小さな値に変更されていた通
報用しきい値を、その基準値に戻す、或いはその基準値
を超える大きな値に変更する（図８参照）。一方、ステ
ップＳ１１の判断にて今回の制御周期が衝突予測時間Ｔ
の範囲内である場合には、ステップＳ３において通報用
しきい値が基準値より小さな値に変更された状態のまま
ステップＳ４に進む。
制御出力が開始されてから衝突予測時間Ｔを経過してい
るかを判断し（ステップＳ１１）、衝突予測時間Ｔを経
過している場合には、ステップＳ１２において、ステッ
プＳ３において基準値より小さな値に変更されていた通
報用しきい値を、その基準値に戻す、或いはその基準値
を超える大きな値に変更する（図８参照）。一方、ステ
ップＳ１１の判断にて今回の制御周期が衝突予測時間Ｔ
の範囲内である場合には、ステップＳ３において通報用
しきい値が基準値より小さな値に変更された状態のまま
ステップＳ４に進む。
【００５９】ステップＳ１３，ステップＳ１４：レーダ
レーダ３４や路車間通信機１５によって取得した自車前
方に存在する障害物の側方を通過したかを、横位置検出
装置１３によって検出された自車の走行車線に対する横
位置及びヨー角等を利用して、一般的な手法によって検
出し（ステップＳ１３）、その障害物の側方を通過した
場合には、自車が事故を起こすこと無く無事に当該障害
物を回避することができたと判断できるので、ステップ
Ｓ３において基準値より小さな値に変更されていた通報
用しきい値を、その基準値に戻す（ステップＳ１４）。
一方、ステップＳ１３の判断にて障害物の側方を未だ通
過していないと判断した場合には、自車が当該障害物を
回避することができずに事故を起こす可能性が未だある
と判断できるので、ステップＳ３において通報用しきい
値が基準値より小さな値に変更された状態のままステッ
プＳ４に進む。
レーダ３４や路車間通信機１５によって取得した自車前
方に存在する障害物の側方を通過したかを、横位置検出
装置１３によって検出された自車の走行車線に対する横
位置及びヨー角等を利用して、一般的な手法によって検
出し（ステップＳ１３）、その障害物の側方を通過した
場合には、自車が事故を起こすこと無く無事に当該障害
物を回避することができたと判断できるので、ステップ
Ｓ３において基準値より小さな値に変更されていた通報
用しきい値を、その基準値に戻す（ステップＳ１４）。
一方、ステップＳ１３の判断にて障害物の側方を未だ通
過していないと判断した場合には、自車が当該障害物を
回避することができずに事故を起こす可能性が未だある
と判断できるので、ステップＳ３において通報用しきい
値が基準値より小さな値に変更された状態のままステッ
プＳ４に進む。
【００６０】即ち、上記のような運転支援動作が実行さ
れている期間（ＡＨＳとしての制御出力期間）中に、本
実施形態では、衝突予測時間Ｔが経過した場合には、小
さな値に変更されていた通報用しきい値が、予め設定さ
れている基準値、或いはそれ以上の値に設定される。こ
れにより、運転支援動作の実行によって衝突予測時間Ｔ
を前後して発生が予想される平常時より大きな加減速度
が検出された際に、実際には事故が発生していないにも
関らずに自動通報が行われ、結果として必要の無い通報
が行なわれることを、より確実に防止することができ、
最適且つ的確な自動通報を実現することができる。
れている期間（ＡＨＳとしての制御出力期間）中に、本
実施形態では、衝突予測時間Ｔが経過した場合には、小
さな値に変更されていた通報用しきい値が、予め設定さ
れている基準値、或いはそれ以上の値に設定される。こ
れにより、運転支援動作の実行によって衝突予測時間Ｔ
を前後して発生が予想される平常時より大きな加減速度
が検出された際に、実際には事故が発生していないにも
関らずに自動通報が行われ、結果として必要の無い通報
が行なわれることを、より確実に防止することができ、
最適且つ的確な自動通報を実現することができる。
【００６１】また、本実施形態においても、第２の実施
形態において説明した処理の思想に従って、ステップＳ
３において基準値より小さな値に変更していた通報用し
きい値をステップＳ１２において少なくとも当該基準値
に戻す代わりに、反対に、ステップＳ３において通報用
しきい値を基準値より大きな値に変更すると共に、ステ
ップＳ１２において、当該基準値、或いはそれより小さ
な値に変更するように構成しても良い。そしてこの場合
には、運転支援動作の実行によって衝突予測時間Ｔの経
過後に発生が予想される衝撃を、より確実に検出するこ
とができ、最適且つ的確な自動通報を実現することがで
きる。
形態において説明した処理の思想に従って、ステップＳ
３において基準値より小さな値に変更していた通報用し
きい値をステップＳ１２において少なくとも当該基準値
に戻す代わりに、反対に、ステップＳ３において通報用
しきい値を基準値より大きな値に変更すると共に、ステ
ップＳ１２において、当該基準値、或いはそれより小さ
な値に変更するように構成しても良い。そしてこの場合
には、運転支援動作の実行によって衝突予測時間Ｔの経
過後に発生が予想される衝撃を、より確実に検出するこ
とができ、最適且つ的確な自動通報を実現することがで
きる。
【００６２】［第４の実施形態］次に、本実施形態で
は、以下に説明する通報用しきい値の変更制御を行なう
ことにより、ＡＨＳとしての制御出力が実行されている
所定期間中に、その制御出力がなされた際に、ドライバ
が危険回避のために適切な反応をしたか否かに応じて、
自動通報をより最適且つ的確に行なう。
は、以下に説明する通報用しきい値の変更制御を行なう
ことにより、ＡＨＳとしての制御出力が実行されている
所定期間中に、その制御出力がなされた際に、ドライバ
が危険回避のために適切な反応をしたか否かに応じて、
自動通報をより最適且つ的確に行なう。
【００６３】本実施形態において、自車及び道路側の設
備の構成自体は、第１の実施形態における図１と同様で
あるため、説明を省略する。
備の構成自体は、第１の実施形態における図１と同様で
あるため、説明を省略する。
【００６４】図９は、第４の実施形態におけるＡＨＳ制
御モジュール１１１に含まれる通報用しきい値の変更制
御処理を示すフローチャートであり、当該制御ユニット
１１に備えられた不図示のＣＰＵが実行する処理手順を
表わす。また、図１０は、第４の実施形態における通報
用しきい値の変更の態様を示す図である。
御モジュール１１１に含まれる通報用しきい値の変更制
御処理を示すフローチャートであり、当該制御ユニット
１１に備えられた不図示のＣＰＵが実行する処理手順を
表わす。また、図１０は、第４の実施形態における通報
用しきい値の変更の態様を示す図である。
【００６５】図９において、ステップＳ１乃至ステップ
Ｓ４の各ステップにおける処理内容は、第１の実施形態
における図３と同様であるため、説明を省略する。
Ｓ４の各ステップにおける処理内容は、第１の実施形態
における図３と同様であるため、説明を省略する。
【００６６】ステップＳ２１，ステップＳ２２：ステッ
プＳ１の判断により、今回の制御周期では、ＡＨＳとし
ての制御出力として、表示や音声等による警報出力や、
自動変速機やステアリングホイール等の動作制御によっ
て運転操作の支援の実行中であることが認識されてい
る。
プＳ１の判断により、今回の制御周期では、ＡＨＳとし
ての制御出力として、表示や音声等による警報出力や、
自動変速機やステアリングホイール等の動作制御によっ
て運転操作の支援の実行中であることが認識されてい
る。
【００６７】そこで、ＡＨＳとしての制御出力に対し
て、ドライバが危険回避のために適切な反応操作を行な
ったかを判断し（ステップＳ２１）、適切な反応操作を
検出した場合には、ステップＳ２２において、ステップ
Ｓ３において基準値より小さな値に変更されていた通報
用しきい値を、その基準値に戻す、或いはその基準値を
超える大きな値に変更する（図１０参照）。一方、ステ
ップＳ２１の判断にて適切な反応操作を検出できない場
合には、ステップＳ３において通報用しきい値が基準値
より小さな値に変更された状態のままステップＳ４に進
む。
て、ドライバが危険回避のために適切な反応操作を行な
ったかを判断し（ステップＳ２１）、適切な反応操作を
検出した場合には、ステップＳ２２において、ステップ
Ｓ３において基準値より小さな値に変更されていた通報
用しきい値を、その基準値に戻す、或いはその基準値を
超える大きな値に変更する（図１０参照）。一方、ステ
ップＳ２１の判断にて適切な反応操作を検出できない場
合には、ステップＳ３において通報用しきい値が基準値
より小さな値に変更された状態のままステップＳ４に進
む。
【００６８】ここで、ドライバによる反応操作は、車速
センサ１２によって検出された自車速、横位置検出装置
１３によって検出された走行車線に対する自車の横位置
及びヨー角、ブレーキスイッチ３１の状態、ステアリン
グ角度センサ３２によって検出された操舵角度、スロッ
トル開度センサ３３によって検出されたスロットル開度
等の検出値の変化量によって検出することができる。そ
して、その反応操作が危険回避のために適切なものであ
るか否かは、これらの検出値と、ＡＨＳとしての制御出
力量（制御量）との偏差が減少しているか否かを判定す
れば判る。
センサ１２によって検出された自車速、横位置検出装置
１３によって検出された走行車線に対する自車の横位置
及びヨー角、ブレーキスイッチ３１の状態、ステアリン
グ角度センサ３２によって検出された操舵角度、スロッ
トル開度センサ３３によって検出されたスロットル開度
等の検出値の変化量によって検出することができる。そ
して、その反応操作が危険回避のために適切なものであ
るか否かは、これらの検出値と、ＡＨＳとしての制御出
力量（制御量）との偏差が減少しているか否かを判定す
れば判る。
【００６９】ステップＳ２３，ステップＳ２４：上述し
た第３の実施形態（図７）におけるステップＳ１３及び
ステップＳ１４と同様な処理を行なう。
た第３の実施形態（図７）におけるステップＳ１３及び
ステップＳ１４と同様な処理を行なう。
【００７０】即ち、上記のような運転支援動作が実行さ
れている期間（ＡＨＳとしての制御出力期間）中に、本
実施形態では、ドライバの適切な反応状況が検出された
場合には、小さな値に変更されていた通報用しきい値
が、予め設定されている基準値、或いはそれ以上の値に
設定される。これにより、ドライバの最適な反応状況が
検出される前後において、そのドライバの反応に応じて
平常時より大きな加減速度が検出された際に、実際には
事故が発生していないにも関らずに自動通報が行われ、
結果として必要の無い通報が行なわれることをより確実
に防止することができ、最適且つ的確な自動通報を実現
することができる。
れている期間（ＡＨＳとしての制御出力期間）中に、本
実施形態では、ドライバの適切な反応状況が検出された
場合には、小さな値に変更されていた通報用しきい値
が、予め設定されている基準値、或いはそれ以上の値に
設定される。これにより、ドライバの最適な反応状況が
検出される前後において、そのドライバの反応に応じて
平常時より大きな加減速度が検出された際に、実際には
事故が発生していないにも関らずに自動通報が行われ、
結果として必要の無い通報が行なわれることをより確実
に防止することができ、最適且つ的確な自動通報を実現
することができる。
【００７１】また、本実施形態においても、第２の実施
形態において説明した処理の思想に従って、ステップＳ
３において基準値より小さな値に変更していた通報用し
きい値をステップＳ２２において少なくとも当該基準値
に戻す代わりに、反対に、ステップＳ３において通報用
しきい値を基準値より大きな値に変更すると共に、ステ
ップＳ２２において、当該基準値、或いはそれより小さ
な値に変更するように構成しても良い。そしてこの場合
には、ドライバの最適な反応状況が検出されたにも関ら
ず発生する場合もあることが予想される衝撃を、より確
実に検出することができ、最適且つ的確な自動通報を実
現することができる。
形態において説明した処理の思想に従って、ステップＳ
３において基準値より小さな値に変更していた通報用し
きい値をステップＳ２２において少なくとも当該基準値
に戻す代わりに、反対に、ステップＳ３において通報用
しきい値を基準値より大きな値に変更すると共に、ステ
ップＳ２２において、当該基準値、或いはそれより小さ
な値に変更するように構成しても良い。そしてこの場合
には、ドライバの最適な反応状況が検出されたにも関ら
ず発生する場合もあることが予想される衝撃を、より確
実に検出することができ、最適且つ的確な自動通報を実
現することができる。
【００７２】このように、上述した各実施形態によれ
ば、ＡＨＳ制御モジュール１１１（通報用しきい値の変
更制御処理）によって通報用しきい値を適宜変更するこ
とにより、Ｍａｙｄａｙ制御モジュール１１２による自
動通報制御を、危険回避のための運転支援動作を利用し
て最適且つ的確に行なうことができる。
ば、ＡＨＳ制御モジュール１１１（通報用しきい値の変
更制御処理）によって通報用しきい値を適宜変更するこ
とにより、Ｍａｙｄａｙ制御モジュール１１２による自
動通報制御を、危険回避のための運転支援動作を利用し
て最適且つ的確に行なうことができる。
【００７３】尚、上述した各実施形態においては、ドラ
イバの運転支援制御として、道路側に設けられた設備か
ら各種の情報を通信によって取得するＡＨＳを採用した
場合を説明したが、このシステム構成に限られるもので
はなく、車両に搭載したＣＣＤ(Charge Coupled Devic
e)等の撮像デバイスによって周囲の画像を撮影すると共
に、その撮影画像に画像処理を施すことによって障害物
の有無や位置、自車の車線逸脱やその角度等を検出する
自律系のＡＳＶ（Advanced Safety Vehicle）システム
を採用することによっても実現することができる。
イバの運転支援制御として、道路側に設けられた設備か
ら各種の情報を通信によって取得するＡＨＳを採用した
場合を説明したが、このシステム構成に限られるもので
はなく、車両に搭載したＣＣＤ(Charge Coupled Devic
e)等の撮像デバイスによって周囲の画像を撮影すると共
に、その撮影画像に画像処理を施すことによって障害物
の有無や位置、自車の車線逸脱やその角度等を検出する
自律系のＡＳＶ（Advanced Safety Vehicle）システム
を採用することによっても実現することができる。
【００７４】また、上述した各実施形態においては、単
一の制御ユニット１１においてＡＨＳ制御モジュール１
１１とＭａｙｄａｙ制御モジュール１１２とがそれぞれ
実行され、それらモジュール間において通報用のしきい
値が渡される装置構成としたが、これに限られるもので
はなく、ＡＨＳ制御用の制御ユニットとＭａｙｄａｙ制
御用の制御ユニットとが車両上に個別に搭載され、それ
らの制御ユニット間において通報用のしきい値が渡され
る装置構成としても良い。
一の制御ユニット１１においてＡＨＳ制御モジュール１
１１とＭａｙｄａｙ制御モジュール１１２とがそれぞれ
実行され、それらモジュール間において通報用のしきい
値が渡される装置構成としたが、これに限られるもので
はなく、ＡＨＳ制御用の制御ユニットとＭａｙｄａｙ制
御用の制御ユニットとが車両上に個別に搭載され、それ
らの制御ユニット間において通報用のしきい値が渡され
る装置構成としても良い。
【図１】第１の実施形態における車両用自動通報装置の
システム構成を示すブロック図である。
システム構成を示すブロック図である。
【図２】第１の実施形態に適用可能なＡＨＳにおけるカ
ーブ入口付近における障害物との衝突回避支援制御を説
明する図である。
ーブ入口付近における障害物との衝突回避支援制御を説
明する図である。
【図３】第１の実施形態におけるＡＨＳ制御モジュール
１１１に含まれる通報用しきい値の変更制御処理を示す
フローチャートである。
１１１に含まれる通報用しきい値の変更制御処理を示す
フローチャートである。
【図４】第１の実施形態における通報用しきい値の変更
の態様を示す図である。
の態様を示す図である。
【図５】第１の実施形態におけるＭａｙｄａｙ制御モジ
ュール１１２による自動通報処理を示すフローチャート
である。
ュール１１２による自動通報処理を示すフローチャート
である。
【図６】第２の実施形態におけるＡＨＳ制御モジュール
１１１に含まれる通報用しきい値の変更制御処理を示す
フローチャートである。
１１１に含まれる通報用しきい値の変更制御処理を示す
フローチャートである。
【図７】第３の実施形態におけるＡＨＳ制御モジュール
１１１に含まれる通報用しきい値の変更制御処理を示す
フローチャートである。
１１１に含まれる通報用しきい値の変更制御処理を示す
フローチャートである。
【図８】第３の実施形態における通報用しきい値の変更
の態様を示す図である。
の態様を示す図である。
【図９】第４の実施形態におけるＡＨＳ制御モジュール
１１１に含まれる通報用しきい値の変更制御処理を示す
フローチャートである。
１１１に含まれる通報用しきい値の変更制御処理を示す
フローチャートである。
【図１０】第４の実施形態における通報用しきい値の変
更の態様を示す図である。
更の態様を示す図である。
１：自車，
２：他車（障害物），
１１：ＡＨＳ制御ユニット，
１２：車速センサ，
１３：横位置検出装置，
１４：加速度（Ｇ）センサ，
１５：路車間通信機，
１６：ＡＨＳ用車載アンテナ，
１８：自動通報（Ｍａｙｄａｙ）用車載アンテナ，
２１：基点アンテナ，
２２：情報提供アンテナ，
２３：障害物検出センサ，
３１：ブレーキスイッチ，
３２：ステアリング角度センサ，
３３：スロットル開度センサ，
３４：レーザレーダ，
１０１：自動通報（Ｍａｙｄａｙ）システム基地局，
１０２：自動通報（Ｍａｙｄａｙ）システム用路側アン
テナ， １０３：ＡＨＳ基地局， １０４：ＡＨＳ用路側アンテナ，
テナ， １０３：ＡＨＳ基地局， １０４：ＡＨＳ用路側アンテナ，
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６０Ｒ 21/00 Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４Ｄ
６２４Ｆ
６２６ ６２６Ａ
６２６Ｃ
６２６Ｅ
６２８ ６２８Ｂ
６３０ ６３０Ｆ
Ｇ０８Ｂ 21/00 Ｇ０８Ｂ 21/00 Ｊ
Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｅ
(72)発明者 千葉 正基
広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ
株式会社内
Ｆターム(参考） 3D037 FA16 FA20 FA23 FA24 FA25
FA26 FB02 FB10
5C086 AA47 BA22 CA21 DA01 EA11
EA41 EA45
5C087 AA02 AA03 BB20 BB74 DD14
EE08 FF01 FF02 FF04 FF16
FF19 GG19 GG31 GG51 GG83
5H180 AA01 BB04 CC17 CC24 EE08
FF05 LL01 LL04 LL07 LL15
Claims (6)
- 【請求項１】 所定のしきい値より大きな加減速度が検
出されるのに応じて、所定の連絡先に自動的に通報する
制御手段を備える車両用自動通報装置であって、 前記制御手段は、危険回避のための運転支援動作が実行
されているか否かに従って、前記所定のしきい値の大き
さを変更することを特徴とする車両用自動通報装置。 - 【請求項２】 前記制御手段は、前記運転支援動作が実
行されている期間にわたって、前記所定のしきい値を小
さな値に変更することを特徴とする請求項１記載の車両
用自動通報装置。 - 【請求項３】 前記制御手段は、前記運転支援動作が実
行されている期間にわたって、前記所定のしきい値を大
きな値に変更することを特徴とする請求項１記載の車両
用自動通報装置。 - 【請求項４】 前記制御手段は、前記運転支援動作が実
行されている期間内において、所定時間が経過したとき
に、変更中の前記しきい値の大きさを、少なくとも予め
設定された基準値まで戻すことを特徴とする請求項２ま
たは請求項３記載の車両用自動通報装置。 - 【請求項５】 前記制御手段は、前記運転支援動作が実
行されている期間内において、検出されたドライバの反
応状況が適切であると判断できるときに、変更中の前記
しきい値の大きさを、少なくとも予め設定された基準値
まで戻すことを特徴とする請求項２または請求項３記載
の車両用自動通報装置。 - 【請求項６】 前記運転支援動作は、車線逸脱防止、カ
ーブ進入速度抑制、或いは障害物への衝突回避のため
の、ドライバへの情報提供制御及び／または車両挙動制
御であることを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れ
かに記載の車両用自動通報装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001353514A JP2003157484A (ja) | 2001-11-19 | 2001-11-19 | 車両用自動通報装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001353514A JP2003157484A (ja) | 2001-11-19 | 2001-11-19 | 車両用自動通報装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003157484A true JP2003157484A (ja) | 2003-05-30 |
Family
ID=19165520
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001353514A Withdrawn JP2003157484A (ja) | 2001-11-19 | 2001-11-19 | 車両用自動通報装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003157484A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105070062A (zh) * | 2015-08-20 | 2015-11-18 | 南京安通杰科技实业有限公司 | 交通路网事故信息获取系统 |
| WO2016110728A1 (ja) * | 2015-01-05 | 2016-07-14 | 日産自動車株式会社 | 目標経路生成装置および走行制御装置 |
| JP2017068552A (ja) * | 2015-09-30 | 2017-04-06 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両事故通報システム |
-
2001
- 2001-11-19 JP JP2001353514A patent/JP2003157484A/ja not_active Withdrawn
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2016110728A1 (ja) * | 2015-01-05 | 2016-07-14 | 日産自動車株式会社 | 目標経路生成装置および走行制御装置 |
| US10386846B2 (en) | 2015-01-05 | 2019-08-20 | Nissan Motor Co., Ltd. | Target path generating device and driving control device |
| CN105070062A (zh) * | 2015-08-20 | 2015-11-18 | 南京安通杰科技实业有限公司 | 交通路网事故信息获取系统 |
| JP2017068552A (ja) * | 2015-09-30 | 2017-04-06 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両事故通報システム |
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| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20050201 |