JP2003157479A - 車両用自動通報装置 - Google Patents
車両用自動通報装置Info
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- JP2003157479A JP2003157479A JP2001353515A JP2001353515A JP2003157479A JP 2003157479 A JP2003157479 A JP 2003157479A JP 2001353515 A JP2001353515 A JP 2001353515A JP 2001353515 A JP2001353515 A JP 2001353515A JP 2003157479 A JP2003157479 A JP 2003157479A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動通報制御を、衝突が予想される相手に応
じて、最適に行なう車両用自動通報装置の提供。 【解決手段】 制御ユニット１１において、自動通報
（Ｍａｙｄａｙ）制御モジュール１１２は、所定のしき
い値より大きな加減速度が検出されるのに応じて、Ｍａ
ｙｄａｙ基地局１０１に対して救援信号を送信する機能
を有する。ＡＨＳ制御モジュール１１１は、車速センサ
１２や横位置検出装置１３等の入力情報に基づいて検出
した自車の走行状態に応じて、ドライバに対する警報出
力や危険回避のための運転支援動作の制御を行なう機能
を有すると共に、その実行中に検出された自車との衝突
が予想される障害物の種別、自車との相対速度、或いは
衝突時に発生が予想されるエネルギ等に応じて、上記の
しきい値の大きさを変更し、変更されたしきい値は、Ｍ
ａｙｄａｙ制御モジュール１１２に渡される。
じて、最適に行なう車両用自動通報装置の提供。 【解決手段】 制御ユニット１１において、自動通報
（Ｍａｙｄａｙ）制御モジュール１１２は、所定のしき
い値より大きな加減速度が検出されるのに応じて、Ｍａ
ｙｄａｙ基地局１０１に対して救援信号を送信する機能
を有する。ＡＨＳ制御モジュール１１１は、車速センサ
１２や横位置検出装置１３等の入力情報に基づいて検出
した自車の走行状態に応じて、ドライバに対する警報出
力や危険回避のための運転支援動作の制御を行なう機能
を有すると共に、その実行中に検出された自車との衝突
が予想される障害物の種別、自車との相対速度、或いは
衝突時に発生が予想されるエネルギ等に応じて、上記の
しきい値の大きさを変更し、変更されたしきい値は、Ｍ
ａｙｄａｙ制御モジュール１１２に渡される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の事故発生時
または緊急時に、所定の外部機関に自動的な通報を行な
う車両用自動通報システムの分野に関する。
または緊急時に、所定の外部機関に自動的な通報を行な
う車両用自動通報システムの分野に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、代表的な車両である自動車の
分野においては、事故発生時または緊急時に、検出した
衝撃（加減速度）の大きさやドライバのスイッチ操作に
応じて、現在位置情報を含む救難信号を自車から発信す
ることにより、所定の外部機関に対して、自動的な緊急
通報を行なう車両用自動通報（Ｍａｙｄａｙ）システム
が提案されている。
分野においては、事故発生時または緊急時に、検出した
衝撃（加減速度）の大きさやドライバのスイッチ操作に
応じて、現在位置情報を含む救難信号を自車から発信す
ることにより、所定の外部機関に対して、自動的な緊急
通報を行なう車両用自動通報（Ｍａｙｄａｙ）システム
が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の車両用自動
通報システムによれば、ドライバは、非常時に複雑な判
断を強いられることなく、緊急時の通報を確実に行なう
ことができるので、利便性が高い。
通報システムによれば、ドライバは、非常時に複雑な判
断を強いられることなく、緊急時の通報を確実に行なう
ことができるので、利便性が高い。
【０００４】しかしながら、自動車の走行環境は様々に
変化するものであり、事故発生時に発生する衝撃エネル
ギは、衝突した相手によってことなるため、上記のよう
な車両用自動通報システムにおいて、自車に発生した衝
撃として、加減速度の大きさを一律に検出しただけで
は、最適な自動通報とは言えないこともある。
変化するものであり、事故発生時に発生する衝撃エネル
ギは、衝突した相手によってことなるため、上記のよう
な車両用自動通報システムにおいて、自車に発生した衝
撃として、加減速度の大きさを一律に検出しただけで
は、最適な自動通報とは言えないこともある。
【０００５】また、従来より、自動車の分野において
は、自車が危険な走行状態に陥ることを未然に防止すべ
く、危険回避のための警報出力や回避動作を自動的に行
なう運転支援システムが提案されており、このシステム
では、警報出力や回避動作の制御状態を決定するため
に、道路側に設けられた設備から取得した各種情報や撮
影画像に基づいて、自車の走行状態や前方障害物の存在
を検出している。
は、自車が危険な走行状態に陥ることを未然に防止すべ
く、危険回避のための警報出力や回避動作を自動的に行
なう運転支援システムが提案されており、このシステム
では、警報出力や回避動作の制御状態を決定するため
に、道路側に設けられた設備から取得した各種情報や撮
影画像に基づいて、自車の走行状態や前方障害物の存在
を検出している。
【０００６】上述したこれらのシステムは、現在まで車
両上においてそれぞれ独立した構成で研究が重ねられて
いるが、これらのシステムが共に搭載される車両におい
ては、それぞれのシステムが処理に必要な情報を収集及
び検出することになるため、運転支援システムを利用す
れば、上述した車両用自動通報システムにおける自動通
報の最適化を図ることが可能であると考えられる。
両上においてそれぞれ独立した構成で研究が重ねられて
いるが、これらのシステムが共に搭載される車両におい
ては、それぞれのシステムが処理に必要な情報を収集及
び検出することになるため、運転支援システムを利用す
れば、上述した車両用自動通報システムにおける自動通
報の最適化を図ることが可能であると考えられる。
【０００７】そこで本発明は、自動通報制御を、衝突が
予想される相手に応じて、最適に行なう車両用自動通報
装置の提供を目的とする。
予想される相手に応じて、最適に行なう車両用自動通報
装置の提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係る車両用自動通報装置は、以下の構成を
特徴とする。
め、本発明に係る車両用自動通報装置は、以下の構成を
特徴とする。
【０００９】即ち、所定のしきい値より大きな加減速度
が検出されるのに応じて、所定の連絡先に自動的に通報
する制御手段を備える車両用自動通報装置であって、前
記制御手段は、衝突予想相手に応じて、前記所定のしき
い値の大きさを変更することを特徴とする。
が検出されるのに応じて、所定の連絡先に自動的に通報
する制御手段を備える車両用自動通報装置であって、前
記制御手段は、衝突予想相手に応じて、前記所定のしき
い値の大きさを変更することを特徴とする。
【００１０】好適な実施形態において、前記制御手段
は、前記衝突予想相手が大型車であるときに、前記所定
のしきい値を小さな値に変更すると良い。
は、前記衝突予想相手が大型車であるときに、前記所定
のしきい値を小さな値に変更すると良い。
【００１１】また、例えば前記制御手段は、前記衝突予
想相手と自車との相対速度が所定の基準値より大きいと
きに、前記所定のしきい値を小さな値に変更すると良
い。
想相手と自車との相対速度が所定の基準値より大きいと
きに、前記所定のしきい値を小さな値に変更すると良
い。
【００１２】また、例えば前記制御手段は、前記衝突予
想相手と自車との相対速度と、前記衝突予想相手の重量
とに基づいて、予想される衝突によって発生する衝撃エ
ネルギを推定し、推定した衝撃エネルギが所定の基準値
より大きいときに、前記所定のしきい値を小さな値に変
更すると良い。
想相手と自車との相対速度と、前記衝突予想相手の重量
とに基づいて、予想される衝突によって発生する衝撃エ
ネルギを推定し、推定した衝撃エネルギが所定の基準値
より大きいときに、前記所定のしきい値を小さな値に変
更すると良い。
【００１３】
【発明の効果】上記の本発明によれば、自動通報制御
を、衝突が予想される相手に応じて、最適に行なう車両
用自動通報装置の提供が実現する。
を、衝突が予想される相手に応じて、最適に行なう車両
用自動通報装置の提供が実現する。
【００１４】即ち、衝突によって自車に発生する衝撃の
大きさ（エネルギ）は、その衝突相手の質量や衝突時の
速度によって大きく異なることが一般的に知られている
ところ、請求項１の発明によれば、所定のしきい値が、
例えば、 ・衝突予想相手が大型車であるとき（請求項２）、 ・衝突予想相手と自車との相対速度が所定の基準値より
大きいとき（請求項３）、・或いは、予想される衝突に
よって発生すると推定される衝撃エネルギが所定の基準
値より大きいとき（請求項４）、にはそれぞれ小さな値
に変更される等、衝突予想相手に応じて適宜変更される
ので、その後、実際に衝撃が発生した場合に、最適な自
動通報を行なうことができる。
大きさ（エネルギ）は、その衝突相手の質量や衝突時の
速度によって大きく異なることが一般的に知られている
ところ、請求項１の発明によれば、所定のしきい値が、
例えば、 ・衝突予想相手が大型車であるとき（請求項２）、 ・衝突予想相手と自車との相対速度が所定の基準値より
大きいとき（請求項３）、・或いは、予想される衝突に
よって発生すると推定される衝撃エネルギが所定の基準
値より大きいとき（請求項４）、にはそれぞれ小さな値
に変更される等、衝突予想相手に応じて適宜変更される
ので、その後、実際に衝撃が発生した場合に、最適な自
動通報を行なうことができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車両用自動通
報装置の実施形態を、図面を参照して詳細に説明する。
報装置の実施形態を、図面を参照して詳細に説明する。
【００１６】［第１の実施形態］図１は、第１の実施形
態における車両用自動通報装置のシステム構成を示すブ
ロック図である。
態における車両用自動通報装置のシステム構成を示すブ
ロック図である。
【００１７】同図において、制御ユニット１１には、不
図示のＣＰＵ、メモリ、入出力インタフェース等が備え
られた一般的な電子制御ユニットであり、本実施形態で
は、危険回避のための警報出力や運転支援動作のための
ＡＨＳ制御モジュール１１１と、緊急時に自動通報を行
なう自動通報（Ｍａｙｄａｙ）制御モジュール１１２と
が実行される。ここで、モジュールとは、ソフトウエア
及び／またはハードウエアによって構成される一機能単
位である。
図示のＣＰＵ、メモリ、入出力インタフェース等が備え
られた一般的な電子制御ユニットであり、本実施形態で
は、危険回避のための警報出力や運転支援動作のための
ＡＨＳ制御モジュール１１１と、緊急時に自動通報を行
なう自動通報（Ｍａｙｄａｙ）制御モジュール１１２と
が実行される。ここで、モジュールとは、ソフトウエア
及び／またはハードウエアによって構成される一機能単
位である。
【００１８】ＡＨＳ制御モジュール１１１は、検出した
自車の走行状態に応じて、ドライバに対する警報出力や
危険回避のための運転支援動作の制御を行なう機能を有
しており、本実施形態において、ＡＨＳ制御モジュール
１１１には、車速センサ１２によって検出された自車
速、横位置検出装置１３によって検出された走行車線に
対する自車の横位置及びヨー角、ＡＨＳ用車載アンテナ
１６を介して路車間通信機１５が受信した情報、並びに
レーザレーダ１９によって検出された自車前方に存在す
る障害物までの距離及びその障害物の横幅が入力され
る。
自車の走行状態に応じて、ドライバに対する警報出力や
危険回避のための運転支援動作の制御を行なう機能を有
しており、本実施形態において、ＡＨＳ制御モジュール
１１１には、車速センサ１２によって検出された自車
速、横位置検出装置１３によって検出された走行車線に
対する自車の横位置及びヨー角、ＡＨＳ用車載アンテナ
１６を介して路車間通信機１５が受信した情報、並びに
レーザレーダ１９によって検出された自車前方に存在す
る障害物までの距離及びその障害物の横幅が入力され
る。
【００１９】ここで、ＡＨＳ用車載アンテナ１６を利用
して受信すべき信号は、路側アンテナ１０４（後述する
図２の基点アンテナ２１及び情報提供アンテナ２２に対
応）を介して、ＡＨＳ基地局１０３によって送出され
る。
して受信すべき信号は、路側アンテナ１０４（後述する
図２の基点アンテナ２１及び情報提供アンテナ２２に対
応）を介して、ＡＨＳ基地局１０３によって送出され
る。
【００２０】また、横位置検出装置１３は、道路上に埋
設された磁気ネイル等のマーカの位置を検出することに
より、現在では一般的な手法によって自車の走行車線に
対する横位置及びヨー角を検出する。
設された磁気ネイル等のマーカの位置を検出することに
より、現在では一般的な手法によって自車の走行車線に
対する横位置及びヨー角を検出する。
【００２１】Ｍａｙｄａｙ制御モジュール１１２は、加
速度（Ｇ）センサ１４によって検出された加減速度の大
きさが所定のしきい値より大きい場合に、自動通報用車
載アンテナ１８から、所定の救援信号を送出する機能を
有する。好適な実施形態において、この救援信号には、
ＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）セン
サによって検出された現在位置情報が含まれる。
速度（Ｇ）センサ１４によって検出された加減速度の大
きさが所定のしきい値より大きい場合に、自動通報用車
載アンテナ１８から、所定の救援信号を送出する機能を
有する。好適な実施形態において、この救援信号には、
ＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）セン
サによって検出された現在位置情報が含まれる。
【００２２】自動通報用車載アンテナ１８から送信され
た救援信号は、路側アンテナ１０２を介して、自動通報
基地局１０１に受信される。
た救援信号は、路側アンテナ１０２を介して、自動通報
基地局１０１に受信される。
【００２３】本実施形態では、車両の走行状態に応じて
最適な自動通報を行なうために、自動通報の要否を判断
する際にＭａｙｄａｙ制御モジュール１１２によって参
照される通報用の所定のしきい値の大きさを、ＡＨＳ制
御モジュール１１１に含まれる通報用しきい値の変更制
御処理によって、衝突が予想される自車前方の障害物
（他車）との相対速度に応じて変更する（詳細は後述す
る）。本実施形態において、自車及び／または他車が交
差点に存在するか否かは、図２に示す如く、ＡＨＳ（Ad
vanced Cruise-assist Highway System）を利用して検
出する。
最適な自動通報を行なうために、自動通報の要否を判断
する際にＭａｙｄａｙ制御モジュール１１２によって参
照される通報用の所定のしきい値の大きさを、ＡＨＳ制
御モジュール１１１に含まれる通報用しきい値の変更制
御処理によって、衝突が予想される自車前方の障害物
（他車）との相対速度に応じて変更する（詳細は後述す
る）。本実施形態において、自車及び／または他車が交
差点に存在するか否かは、図２に示す如く、ＡＨＳ（Ad
vanced Cruise-assist Highway System）を利用して検
出する。
【００２４】図２は、第１の実施形態において適用可能
な、交差点付近におけるＡＨＳの概要を説明する図であ
る。
な、交差点付近におけるＡＨＳの概要を説明する図であ
る。
【００２５】同図において、車両検出センサ２３は、対
向車２の位置、車速、種別等を検出するために道路上に
設置されている。車両検出センサ２３によって検出され
た情報は、ＡＨＳ基地局１０３を介して情報提供アンテ
ナ２２に伝えられる。
向車２の位置、車速、種別等を検出するために道路上に
設置されている。車両検出センサ２３によって検出され
た情報は、ＡＨＳ基地局１０３を介して情報提供アンテ
ナ２２に伝えられる。
【００２６】基点アンテナ２１は、ＡＨＳ情報の提供区
間の開始位置を、通行する車両（この場合は自車１）に
提供するために道路上に設置されている。情報提供アン
テナ２２は、直進する対向車（他車）２に関する情報
（普通自動車、大型車等の種別等）、道路形状（交差点
までの距離、車線幅等）に関する情報等を、自車１に提
供するために道路上に設置されている。
間の開始位置を、通行する車両（この場合は自車１）に
提供するために道路上に設置されている。情報提供アン
テナ２２は、直進する対向車（他車）２に関する情報
（普通自動車、大型車等の種別等）、道路形状（交差点
までの距離、車線幅等）に関する情報等を、自車１に提
供するために道路上に設置されている。
【００２７】自車１に搭載された制御ユニット１１にお
いて、ＡＨＳ制御モジュール１１１は、路車間通信機１
５を利用して、前方に存在する交差点手前の所定位置に
設置された基点アンテナ２１との通信を行なうことによ
り、その所定位置の通過タイミングを検出することがで
きる。そして、ＡＨＳ制御モジュール１１１は、検出し
た通過タイミングと、車速センサ１２から出力される車
速パルス値とに基づいて、基点アンテナ２１と自車１と
の相対的な位置関係を検出することができる。
いて、ＡＨＳ制御モジュール１１１は、路車間通信機１
５を利用して、前方に存在する交差点手前の所定位置に
設置された基点アンテナ２１との通信を行なうことによ
り、その所定位置の通過タイミングを検出することがで
きる。そして、ＡＨＳ制御モジュール１１１は、検出し
た通過タイミングと、車速センサ１２から出力される車
速パルス値とに基づいて、基点アンテナ２１と自車１と
の相対的な位置関係を検出することができる。
【００２８】また、ＡＨＳ制御モジュール１１１は、路
車間通信機１５を利用して、情報提供アンテナ２２から
交差点までの距離を入手できるので、検出した基点アン
テナ２１と自車１との相対的な位置関係との比較を行な
うことにより、自車１が当該交差点内に存在するか否か
を判断することができる。
車間通信機１５を利用して、情報提供アンテナ２２から
交差点までの距離を入手できるので、検出した基点アン
テナ２１と自車１との相対的な位置関係との比較を行な
うことにより、自車１が当該交差点内に存在するか否か
を判断することができる。
【００２９】更に、ＡＨＳ制御モジュール１１１は、路
車間通信機１５を利用して、情報提供アンテナ２２から
対向車２の位置及び車速を入手できるので、対向車２が
当該交差点内に存在するか否かを判断することもでき
る。
車間通信機１５を利用して、情報提供アンテナ２２から
対向車２の位置及び車速を入手できるので、対向車２が
当該交差点内に存在するか否かを判断することもでき
る。
【００３０】一般的なＡＨＳでは、一例として概説した
上記の交差点付近と略同様なシステム構成によって、道
路（インフラ）側に設けられた設備から、自車前方に存
在する障害物の速度情報や種別等の各種情報を取得でき
るので、その障害物と自車との相対速度も算出すること
ができる。そこで、本実施形態では、以下に説明する通
報用しきい値の変更制御を行なうことにより、警報出力
や運転支援動作のための制御処理がＡＨＳ制御モジュー
ル１１１において実行される際に、自車との衝突が予想
されると判定された前方の障害物（以下、衝突相手と称
する）との相対速度に応じて、最適な自動通報を実現す
る。
上記の交差点付近と略同様なシステム構成によって、道
路（インフラ）側に設けられた設備から、自車前方に存
在する障害物の速度情報や種別等の各種情報を取得でき
るので、その障害物と自車との相対速度も算出すること
ができる。そこで、本実施形態では、以下に説明する通
報用しきい値の変更制御を行なうことにより、警報出力
や運転支援動作のための制御処理がＡＨＳ制御モジュー
ル１１１において実行される際に、自車との衝突が予想
されると判定された前方の障害物（以下、衝突相手と称
する）との相対速度に応じて、最適な自動通報を実現す
る。
【００３１】尚、本実施形態において、ＡＨＳ制御モジ
ュール１１１が不図示のアクチュエータ（自動変速機や
ブレーキ等）を利用して実行する警報出力や運転支援動
作のための制御処理自体は、本願の本質ではないので詳
細な説明は省略し、以下の説明では、本実施形態におけ
る特徴的な通報用しきい値の変更制御処理（図３）を中
心に説明する。
ュール１１１が不図示のアクチュエータ（自動変速機や
ブレーキ等）を利用して実行する警報出力や運転支援動
作のための制御処理自体は、本願の本質ではないので詳
細な説明は省略し、以下の説明では、本実施形態におけ
る特徴的な通報用しきい値の変更制御処理（図３）を中
心に説明する。
【００３２】図３は、第１の実施形態におけるＡＨＳ制
御モジュール１１１に含まれる通報用しきい値の変更制
御処理を示すフローチャートであり、当該制御ユニット
１１に備えられた不図示のＣＰＵが実行する処理手順を
表わす。
御モジュール１１１に含まれる通報用しきい値の変更制
御処理を示すフローチャートであり、当該制御ユニット
１１に備えられた不図示のＣＰＵが実行する処理手順を
表わす。
【００３３】同図において、ステップＳ１，ステップＳ
２：例えば図２に例示する如く道路側に設けられた基点
アンテナ２１及び情報提供アンテナ２２から、路車間通
信機１５を利用して取得した自車前方の他車（対向車）
の車速等に関する情報に基づいて、その他車が衝突相手
であるかを判断すると共に、衝突相手である場合には、
その衝突相手の車速と、車速センサ１２によって検出さ
れた自車速とに基づいて、その衝突相手と自車との相対
速度を検出し（ステップＳ１）、検出した相対速度が所
定のしきい値より大きいかを判断する（ステップＳ
２）。
２：例えば図２に例示する如く道路側に設けられた基点
アンテナ２１及び情報提供アンテナ２２から、路車間通
信機１５を利用して取得した自車前方の他車（対向車）
の車速等に関する情報に基づいて、その他車が衝突相手
であるかを判断すると共に、衝突相手である場合には、
その衝突相手の車速と、車速センサ１２によって検出さ
れた自車速とに基づいて、その衝突相手と自車との相対
速度を検出し（ステップＳ１）、検出した相対速度が所
定のしきい値より大きいかを判断する（ステップＳ
２）。
【００３４】尚、ステップＳ１において自車前方の他車
が衝突相手であるか否かを判断する方法は、一般的な方
法を採用することができるので、本実施形態における詳
細な説明は省略する。
が衝突相手であるか否かを判断する方法は、一般的な方
法を採用することができるので、本実施形態における詳
細な説明は省略する。
【００３５】ステップＳ３：ステップＳ２において相対
速度が所定のしきい値より小さいと判断した場合には、
本ステップにおいて、通報用しきい値を通常の基準値に
設定する。
速度が所定のしきい値より小さいと判断した場合には、
本ステップにおいて、通報用しきい値を通常の基準値に
設定する。
【００３６】ステップＳ４：ステップＳ２において相対
速度が所定のしきい値より大きいと判断した場合には、
本ステップにおいて、通報用しきい値を、上記の基準値
より小さな値に変更する。
速度が所定のしきい値より大きいと判断した場合には、
本ステップにおいて、通報用しきい値を、上記の基準値
より小さな値に変更する。
【００３７】ステップＳ５：ステップＳ３またはステッ
プＳ４にて設定した通報用しきい値を、Ｍａｙｄａｙ制
御モジュール１１２に設定し、ステップＳ１にリターン
する。
プＳ４にて設定した通報用しきい値を、Ｍａｙｄａｙ制
御モジュール１１２に設定し、ステップＳ１にリターン
する。
【００３８】図４は、第１の実施形態におけるＭａｙｄ
ａｙ制御モジュール１１２による自動通報処理を示すフ
ローチャートであり、上記のＡＨＳ制御モジュール１１
１とは別タスクで、当該制御ユニット１１に備えられた
不図示のＣＰＵが実行する処理手順を表わす。尚、Ｍａ
ｙｄａｙ制御モジュール１１２による自動通報処理（図
４）は、以下に説明する各実施形態においても、同様に
実行される。
ａｙ制御モジュール１１２による自動通報処理を示すフ
ローチャートであり、上記のＡＨＳ制御モジュール１１
１とは別タスクで、当該制御ユニット１１に備えられた
不図示のＣＰＵが実行する処理手順を表わす。尚、Ｍａ
ｙｄａｙ制御モジュール１１２による自動通報処理（図
４）は、以下に説明する各実施形態においても、同様に
実行される。
【００３９】同図において、ステップＳ１０１：自車１
に発生した加減速度の大きさを、Ｇセンサ１４によって
検出する。
に発生した加減速度の大きさを、Ｇセンサ１４によって
検出する。
【００４０】ステップＳ１０２：通報用しきい値をＡＨ
Ｓ制御モジュール１１１から取得する。
Ｓ制御モジュール１１１から取得する。
【００４１】ステップＳ１０３：乗員による緊急通報用
の不図示のスイッチ操作がなされたかを判断し、操作が
行われた場合にはステップＳ１０５に進み、操作が行な
われていない場合にはステップＳ１０４に進む。
の不図示のスイッチ操作がなされたかを判断し、操作が
行われた場合にはステップＳ１０５に進み、操作が行な
われていない場合にはステップＳ１０４に進む。
【００４２】ステップＳ１０４，ステップＳ１０５：取
得した通報用しきい値と、ステップＳ１０１にて検出し
た加減速度の大きさとを比較し（ステップＳ１０４）、
その加減速度の大きさが当該しきい値を超えている場合
には、所定の救難信号を車載アンテナ１８から送出し
（ステップＳ１０５）、ステップＳ１０１にリターンす
る。
得した通報用しきい値と、ステップＳ１０１にて検出し
た加減速度の大きさとを比較し（ステップＳ１０４）、
その加減速度の大きさが当該しきい値を超えている場合
には、所定の救難信号を車載アンテナ１８から送出し
（ステップＳ１０５）、ステップＳ１０１にリターンす
る。
【００４３】一般に、衝突によって自車に発生する衝撃
の大きさ（エネルギ）は、その衝突相手の質量や衝突時
の速度によって大きく異なることが知られているとこ
ろ、本実施形態によれば、衝突相手と自車との相対速度
が所定のしきい値より大きいときには、通報用しきい値
が、所定の基準値より小さな値に変更される。これによ
り、衝突相手に応じて通報用しきい値を変更することが
できるので、その後、実際に衝撃が発生した場合に、最
適な自動通報を行なうことができる。
の大きさ（エネルギ）は、その衝突相手の質量や衝突時
の速度によって大きく異なることが知られているとこ
ろ、本実施形態によれば、衝突相手と自車との相対速度
が所定のしきい値より大きいときには、通報用しきい値
が、所定の基準値より小さな値に変更される。これによ
り、衝突相手に応じて通報用しきい値を変更することが
できるので、その後、実際に衝撃が発生した場合に、最
適な自動通報を行なうことができる。
【００４４】［第２の実施形態］次に、上述した第１の
実施形態に係る車両用自動通報装置を基本とする第２の
実施形態を説明する。本実施形態では、衝突相手と自車
との相対速度に応じて通報用しきい値の大きさを変更す
る代わりに、衝突相手の種別に応じて通報用しきい値の
大きさを変更する点が第１の実施形態と異なる。
実施形態に係る車両用自動通報装置を基本とする第２の
実施形態を説明する。本実施形態では、衝突相手と自車
との相対速度に応じて通報用しきい値の大きさを変更す
る代わりに、衝突相手の種別に応じて通報用しきい値の
大きさを変更する点が第１の実施形態と異なる。
【００４５】図５は、第２の実施形態におけるＡＨＳ制
御モジュール１１１に含まれる通報用しきい値の変更制
御処理を示すフローチャートであり、当該制御ユニット
１１に備えられた不図示のＣＰＵが実行する処理手順を
表わす。
御モジュール１１１に含まれる通報用しきい値の変更制
御処理を示すフローチャートであり、当該制御ユニット
１１に備えられた不図示のＣＰＵが実行する処理手順を
表わす。
【００４６】同図において、ステップＳ１１：例えば図
２に例示する如く道路側に設けられた基点アンテナ２１
及び情報提供アンテナ２２から、路車間通信機１５を利
用して取得した衝突相手の種別を利用して、その衝突相
手の種別が大型車であるかを判断し、大型車以外の種別
（普通自動車、軽自動車等）である場合にはステップＳ
１２に進み、大型車である場合にはステップＳ１３に進
む。
２に例示する如く道路側に設けられた基点アンテナ２１
及び情報提供アンテナ２２から、路車間通信機１５を利
用して取得した衝突相手の種別を利用して、その衝突相
手の種別が大型車であるかを判断し、大型車以外の種別
（普通自動車、軽自動車等）である場合にはステップＳ
１２に進み、大型車である場合にはステップＳ１３に進
む。
【００４７】ここで、衝突相手の種別は、レーザレーダ
１９によって検出可能な衝突相手の横幅に基づいて判別
することもできる。
１９によって検出可能な衝突相手の横幅に基づいて判別
することもできる。
【００４８】ステップＳ１２：ステップＳ１１において
衝突相手の種別は大型車以外の種別であると判断した場
合には、本ステップにおいて、通報用しきい値を通常の
基準値に設定する。
衝突相手の種別は大型車以外の種別であると判断した場
合には、本ステップにおいて、通報用しきい値を通常の
基準値に設定する。
【００４９】ステップＳ１３：ステップＳ１１において
衝突相手の種別は大型車であると判断した場合には、本
ステップにおいて、通報用しきい値を、上記の基準値よ
り小さな値に変更する。
衝突相手の種別は大型車であると判断した場合には、本
ステップにおいて、通報用しきい値を、上記の基準値よ
り小さな値に変更する。
【００５０】ステップＳ１４：ステップＳ１２またはス
テップＳ１３にて設定した通報用しきい値を、Ｍａｙｄ
ａｙ制御モジュール１１２に設定し、ステップＳ１にリ
ターンする。
テップＳ１３にて設定した通報用しきい値を、Ｍａｙｄ
ａｙ制御モジュール１１２に設定し、ステップＳ１にリ
ターンする。
【００５１】このように、本実施形態によれば、衝突相
手の種別の一例として、大型車が検出されたときには、
通報用しきい値が、所定の基準値より小さな値に変更さ
れる。これにより、衝突相手に応じて通報用しきい値を
変更することができるので、その後、実際に衝撃が発生
した場合に、最適な自動通報を行なうことができる。
手の種別の一例として、大型車が検出されたときには、
通報用しきい値が、所定の基準値より小さな値に変更さ
れる。これにより、衝突相手に応じて通報用しきい値を
変更することができるので、その後、実際に衝撃が発生
した場合に、最適な自動通報を行なうことができる。
【００５２】［第３の実施形態］次に、上述した第１及
び第２の実施形態に係る車両用自動通報装置を基本とす
る第３の実施形態を説明する。即ち、本実施形態では、
衝突相手と自車との相対速度、並びに衝突相手の種別に
応じて、通報用しきい値の大きさを変更することによ
り、より最適な自動通報制御を実現する。
び第２の実施形態に係る車両用自動通報装置を基本とす
る第３の実施形態を説明する。即ち、本実施形態では、
衝突相手と自車との相対速度、並びに衝突相手の種別に
応じて、通報用しきい値の大きさを変更することによ
り、より最適な自動通報制御を実現する。
【００５３】図６は、第３の実施形態におけるＡＨＳ制
御モジュール１１１に含まれる通報用しきい値の変更制
御処理を示すフローチャートであり、当該制御ユニット
１１に備えられた不図示のＣＰＵが実行する処理手順を
表わす。
御モジュール１１１に含まれる通報用しきい値の変更制
御処理を示すフローチャートであり、当該制御ユニット
１１に備えられた不図示のＣＰＵが実行する処理手順を
表わす。
【００５４】同図において、ステップＳ２１〜ステップ
Ｓ２３：上述した第２の実施形態におけるステップＳ１
１乃至ステップＳ１３（図５）と同様な処理を行なうこ
とにより、衝突相手が大型車であるか否かに応じて、通
報用しきい値の大きさを、基準値、或いはその基準値よ
り小さな値に設定する。
Ｓ２３：上述した第２の実施形態におけるステップＳ１
１乃至ステップＳ１３（図５）と同様な処理を行なうこ
とにより、衝突相手が大型車であるか否かに応じて、通
報用しきい値の大きさを、基準値、或いはその基準値よ
り小さな値に設定する。
【００５５】ステップＳ２４，ステップＳ２５：上述し
た第１の実施形態におけるステップＳ１及びステップＳ
２（図５）と同様な処理を行なうことにより、衝突相手
と自車との相対速度を検出し（ステップＳ２４）、検出
した相対速度が所定のしきい値より大きいかを判断する
（ステップＳ２５）。そして、ステップＳ２５において
相対速度が所定のしきい値より小さいと判断した場合に
はステップＳ２７に進み、大きいと判断した場合にはス
テップＳ２６に進む。
た第１の実施形態におけるステップＳ１及びステップＳ
２（図５）と同様な処理を行なうことにより、衝突相手
と自車との相対速度を検出し（ステップＳ２４）、検出
した相対速度が所定のしきい値より大きいかを判断する
（ステップＳ２５）。そして、ステップＳ２５において
相対速度が所定のしきい値より小さいと判断した場合に
はステップＳ２７に進み、大きいと判断した場合にはス
テップＳ２６に進む。
【００５６】ステップＳ２６：ステップＳ２３において
上記の基準値より小さな値に変更されている通報用しき
い値を、更に小さな値に変更する。
上記の基準値より小さな値に変更されている通報用しき
い値を、更に小さな値に変更する。
【００５７】ステップＳ２７：ステップＳ２２、ステッ
プＳ２３、或いはステップＳ２６にて設定した通報用し
きい値を、Ｍａｙｄａｙ制御モジュール１１２に設定
し、ステップＳ１にリターンする。
プＳ２３、或いはステップＳ２６にて設定した通報用し
きい値を、Ｍａｙｄａｙ制御モジュール１１２に設定
し、ステップＳ１にリターンする。
【００５８】このように、本実施形態によれば、衝突相
手の種別の一例として、大型車が検出されたときには、
通報用しきい値が、所定の基準値より小さな値に変更さ
れるとだけでなく、その大型車と自車との相対速度が所
定のしきい値より大きいときには、通報用しきい値が、
更に小さな値に変更される。これにより、上述した第１
及び第２の実施形態と同様な効果を享受できることに加
えて、更にきめ細かい自動通報制御を実現することがで
きる。
手の種別の一例として、大型車が検出されたときには、
通報用しきい値が、所定の基準値より小さな値に変更さ
れるとだけでなく、その大型車と自車との相対速度が所
定のしきい値より大きいときには、通報用しきい値が、
更に小さな値に変更される。これにより、上述した第１
及び第２の実施形態と同様な効果を享受できることに加
えて、更にきめ細かい自動通報制御を実現することがで
きる。
【００５９】［第４の実施形態］次に、上述した第２の
実施形態に係る車両用自動通報装置を基本とする第４の
実施形態を説明する。本実施形態では、衝突相手の種別
に応じて通報用しきい値の大きさを変更すると共に、更
に、その変更後の通報用しきい値を、当該衝突相手と実
際に衝突した場合に発生すると予想される衝撃に応じて
補正することにより、より最適な自動通報制御を実現す
る。
実施形態に係る車両用自動通報装置を基本とする第４の
実施形態を説明する。本実施形態では、衝突相手の種別
に応じて通報用しきい値の大きさを変更すると共に、更
に、その変更後の通報用しきい値を、当該衝突相手と実
際に衝突した場合に発生すると予想される衝撃に応じて
補正することにより、より最適な自動通報制御を実現す
る。
【００６０】図７は、第４の実施形態におけるＡＨＳ制
御モジュール１１１に含まれる通報用しきい値の変更制
御処理を示すフローチャートであり、当該制御ユニット
１１に備えられた不図示のＣＰＵが実行する処理手順を
表わす。
御モジュール１１１に含まれる通報用しきい値の変更制
御処理を示すフローチャートであり、当該制御ユニット
１１に備えられた不図示のＣＰＵが実行する処理手順を
表わす。
【００６１】同図において、ステップＳ２１〜ステップ
Ｓ２３：上述した第３の実施形態におけるステップＳ２
１乃至ステップＳ２３（図６）と同様な処理を行なうこ
とにより、衝突相手が大型車であるか否かに応じて、通
報用しきい値の大きさを、基準値、或いはその基準値よ
り小さな値に設定する。
Ｓ２３：上述した第３の実施形態におけるステップＳ２
１乃至ステップＳ２３（図６）と同様な処理を行なうこ
とにより、衝突相手が大型車であるか否かに応じて、通
報用しきい値の大きさを、基準値、或いはその基準値よ
り小さな値に設定する。
【００６２】ステップＳ３１：大型車であると判定され
た衝突相手と自車とが衝突した際に発生すると予想され
るエネルギＥを算出する。エネルギＥは、衝突相手の重
量をｍ、衝突相手と自車との相対速度をＶとして、Ｅ＝
ｍＶ２／２なる数式によって算出することができる。こ
こで、相対速度Ｖは、上述した第１の実施形態と同様な
手順で算出すれば良い。
た衝突相手と自車とが衝突した際に発生すると予想され
るエネルギＥを算出する。エネルギＥは、衝突相手の重
量をｍ、衝突相手と自車との相対速度をＶとして、Ｅ＝
ｍＶ２／２なる数式によって算出することができる。こ
こで、相対速度Ｖは、上述した第１の実施形態と同様な
手順で算出すれば良い。
【００６３】また、衝突相手の重量ｍは、例えば、大型
車は１０トン、普通自動車は２トン、軽自動車は１ト
ン、というような車種別の重量判定用のマップを、制御
ユニット１１に予め記憶しておき、そのマップを、ステ
ップＳ２１にて判定された衝突相手の種別に従って、ス
テップＳ３１にて参照すれば良い。
車は１０トン、普通自動車は２トン、軽自動車は１ト
ン、というような車種別の重量判定用のマップを、制御
ユニット１１に予め記憶しておき、そのマップを、ステ
ップＳ２１にて判定された衝突相手の種別に従って、ス
テップＳ３１にて参照すれば良い。
【００６４】或いは、衝突相手の重量ｍを設定するに際
して、道路側に設けられた基点アンテナ２１及び情報提
供アンテナ２２から、路車間通信機１５を利用して、衝
突相手の全長を取得できる場合には、例えば、全長が
３．５ｍ未満の車両（例えば軽自動車に相当）は１ト
ン、全長が３．５ｍ以上５ｍ未満の車両（例えば普通自
動車に相当）は２トン、全長が５ｍ以上の車両（例えば
大型車に相当）は１０トン、というような車両長さ別の
車両重量判定用のマップを、制御ユニット１１に予め記
憶しておき、そのマップを、衝突相手の長さに従って、
ステップＳ３１にて参照すれば良い。
して、道路側に設けられた基点アンテナ２１及び情報提
供アンテナ２２から、路車間通信機１５を利用して、衝
突相手の全長を取得できる場合には、例えば、全長が
３．５ｍ未満の車両（例えば軽自動車に相当）は１ト
ン、全長が３．５ｍ以上５ｍ未満の車両（例えば普通自
動車に相当）は２トン、全長が５ｍ以上の車両（例えば
大型車に相当）は１０トン、というような車両長さ別の
車両重量判定用のマップを、制御ユニット１１に予め記
憶しておき、そのマップを、衝突相手の長さに従って、
ステップＳ３１にて参照すれば良い。
【００６５】尚、レーザレーダ１９によれば衝突相手の
横幅を検出できるので、ステップＳ３１にて利用する衝
突相手の重量ｍは、検出された横幅に従って、上記の車
両長さ別の車両重量判定用マップと略同様な構成の車両
横幅別の車両重量判定用マップを参照することによって
も設定することができる。また、衝突相手の横幅の出
は、前方を撮像する撮影装置が自車に備えられている場
合、その撮影装置による撮影画像に対して一般的な手法
による画像処理を施すことにより算出することができる
ので、その方法を採用しても良い。
横幅を検出できるので、ステップＳ３１にて利用する衝
突相手の重量ｍは、検出された横幅に従って、上記の車
両長さ別の車両重量判定用マップと略同様な構成の車両
横幅別の車両重量判定用マップを参照することによって
も設定することができる。また、衝突相手の横幅の出
は、前方を撮像する撮影装置が自車に備えられている場
合、その撮影装置による撮影画像に対して一般的な手法
による画像処理を施すことにより算出することができる
ので、その方法を採用しても良い。
【００６６】ステップＳ３２：ステップＳ２３にて基準
値より小さな値に変更された通報用しきい値を、ステッ
プＳ３１にて算出したエネルギＥに基づいて補正する。
値より小さな値に変更された通報用しきい値を、ステッ
プＳ３１にて算出したエネルギＥに基づいて補正する。
【００６７】ステップＳ３２における通報用しきい値の
補正は、例えば、一般道路では基準相対速度Ｖ0を１０
（ｋｍ／h）、高速道路では基準相対速度Ｖ0を２０（ｋ
ｍ／h）として、基準となるエネルギＥ0を、Ｅ0＝ｍＶ0
２／２なる数式によって算出すると共に、補正後の通報
用しきい値をＴＣ、ステップＳ２３にて設定された通報
用しきい値（即ち、所定の基準値より小さく変更された
後の通報用しきい値）をＴＳとして、 ・Ｅ＞Ｅ0 のときには、ＴＣ＝ＴＳ×Ｅ0／Ｅ と設定
し、 ・Ｅ≦Ｅ0 のときには、ＴＣ＝ＴＳ と設定する。
補正は、例えば、一般道路では基準相対速度Ｖ0を１０
（ｋｍ／h）、高速道路では基準相対速度Ｖ0を２０（ｋ
ｍ／h）として、基準となるエネルギＥ0を、Ｅ0＝ｍＶ0
２／２なる数式によって算出すると共に、補正後の通報
用しきい値をＴＣ、ステップＳ２３にて設定された通報
用しきい値（即ち、所定の基準値より小さく変更された
後の通報用しきい値）をＴＳとして、 ・Ｅ＞Ｅ0 のときには、ＴＣ＝ＴＳ×Ｅ0／Ｅ と設定
し、 ・Ｅ≦Ｅ0 のときには、ＴＣ＝ＴＳ と設定する。
【００６８】ステップＳ３３：ステップＳ２２またはス
テップＳ２３にて設定した通報用しきい値、或いはステ
ップＳ３２にて補正した通報用しきい値を、Ｍａｙｄａ
ｙ制御モジュール１１２に設定し、ステップＳ１にリタ
ーンする。
テップＳ２３にて設定した通報用しきい値、或いはステ
ップＳ３２にて補正した通報用しきい値を、Ｍａｙｄａ
ｙ制御モジュール１１２に設定し、ステップＳ１にリタ
ーンする。
【００６９】このように、本実施形態によれば、第２の
実施形態と同様に衝突相手の種別に応じて通報用しきい
値が変更されるだけでなく、更に、衝突によって発生す
ると推定される衝撃エネルギが所定の基準値より大きい
ときには、変更後の通報用しきい値が更に調整される。
これにより、これにより、上述した第２の実施形態と同
様な効果を享受できることに加えて、更にきめ細かい自
動通報制御を実現することができる。
実施形態と同様に衝突相手の種別に応じて通報用しきい
値が変更されるだけでなく、更に、衝突によって発生す
ると推定される衝撃エネルギが所定の基準値より大きい
ときには、変更後の通報用しきい値が更に調整される。
これにより、これにより、上述した第２の実施形態と同
様な効果を享受できることに加えて、更にきめ細かい自
動通報制御を実現することができる。
【００７０】＜第４の実施形態の変形例＞上述した第４
の実施形態における通報用しきい値の変更制御処理（図
７）では、衝突相手の種別と、その衝突相手との衝突が
発生した場合に予想される衝撃エネルギとを考慮した
が、衝撃エネルギだけを考慮して通報用しきい値を設定
する場合であっても、効果的な自動通報を実現すること
ができる。
の実施形態における通報用しきい値の変更制御処理（図
７）では、衝突相手の種別と、その衝突相手との衝突が
発生した場合に予想される衝撃エネルギとを考慮した
が、衝撃エネルギだけを考慮して通報用しきい値を設定
する場合であっても、効果的な自動通報を実現すること
ができる。
【００７１】即ち、本変形例では、衝突相手の種別、長
さ、或いは横幅に基づいて、その衝突相手の質量ｍを推
定すると共に、その衝突相手と自車との相対速度に基づ
いて、上述した演算式によってエネルギＥを算出する。
制御ユニット１１には、エネルギＥが大きいほど小さな
値の通報用しきい値が設定されたマップを予め記憶して
おき、算出したエネルギＥに従って当該マップを参照す
ることにより、最適な通報用しきい値を設定すれば良
い。
さ、或いは横幅に基づいて、その衝突相手の質量ｍを推
定すると共に、その衝突相手と自車との相対速度に基づ
いて、上述した演算式によってエネルギＥを算出する。
制御ユニット１１には、エネルギＥが大きいほど小さな
値の通報用しきい値が設定されたマップを予め記憶して
おき、算出したエネルギＥに従って当該マップを参照す
ることにより、最適な通報用しきい値を設定すれば良
い。
【００７２】従って本変形例によれば、衝突によって発
生すると推定される衝撃エネルギの大きさに応じて、通
報用しきい値を変更することができるので、その後、実
際に衝撃が発生した場合に、最適な自動通報を行なうこ
とができる。
生すると推定される衝撃エネルギの大きさに応じて、通
報用しきい値を変更することができるので、その後、実
際に衝撃が発生した場合に、最適な自動通報を行なうこ
とができる。
【００７３】このように、上述した各実施形態によれ
ば、ＡＨＳ制御モジュール１１１（通報用しきい値の変
更制御処理）によって通報用しきい値を適宜変更するこ
とにより、Ｍａｙｄａｙ制御モジュール１１２による自
動通報制御を、衝突が予想される相手に応じて最適なも
のにすることができる。
ば、ＡＨＳ制御モジュール１１１（通報用しきい値の変
更制御処理）によって通報用しきい値を適宜変更するこ
とにより、Ｍａｙｄａｙ制御モジュール１１２による自
動通報制御を、衝突が予想される相手に応じて最適なも
のにすることができる。
【００７４】尚、上述した各実施形態においては、ドラ
イバの運転支援制御として、道路側に設けられた設備か
ら各種の情報を通信によって取得するＡＨＳを採用した
場合を説明したが、このシステム構成に限られるもので
はなく、車両に搭載したＣＣＤ(Charge Coupled Devic
e)等の撮像デバイスによって周囲の画像を撮影すると共
に、その撮影画像に画像処理を施すことによって障害物
の有無や位置、自車の車線逸脱やその角度等を検出する
自律系のＡＳＶ（Advanced Safety Vehicle）システム
を採用することによっても実現することができる。
イバの運転支援制御として、道路側に設けられた設備か
ら各種の情報を通信によって取得するＡＨＳを採用した
場合を説明したが、このシステム構成に限られるもので
はなく、車両に搭載したＣＣＤ(Charge Coupled Devic
e)等の撮像デバイスによって周囲の画像を撮影すると共
に、その撮影画像に画像処理を施すことによって障害物
の有無や位置、自車の車線逸脱やその角度等を検出する
自律系のＡＳＶ（Advanced Safety Vehicle）システム
を採用することによっても実現することができる。
【００７５】また、上述した各実施形態においては、単
一の制御ユニット１１においてＡＨＳ制御モジュール１
１１とＭａｙｄａｙ制御モジュール１１２とがそれぞれ
実行され、それらモジュール間において通報用のしきい
値が渡される装置構成としたが、これに限られるもので
はなく、ＡＨＳ制御用の制御ユニットとＭａｙｄａｙ制
御用の制御ユニットとが車両上に個別に搭載され、それ
らの制御ユニット間において通報用のしきい値が渡され
る装置構成としても良い。
一の制御ユニット１１においてＡＨＳ制御モジュール１
１１とＭａｙｄａｙ制御モジュール１１２とがそれぞれ
実行され、それらモジュール間において通報用のしきい
値が渡される装置構成としたが、これに限られるもので
はなく、ＡＨＳ制御用の制御ユニットとＭａｙｄａｙ制
御用の制御ユニットとが車両上に個別に搭載され、それ
らの制御ユニット間において通報用のしきい値が渡され
る装置構成としても良い。
【図１】第１の実施形態における車両用自動通報装置の
システム構成を示すブロック図である。
システム構成を示すブロック図である。
【図２】第１の実施形態において適用可能な、交差点付
近におけるＡＨＳの概要を説明する図である。
近におけるＡＨＳの概要を説明する図である。
【図３】第１の実施形態におけるＡＨＳ制御モジュール
１１１に含まれる通報用しきい値の変更制御処理を示す
フローチャートである。
１１１に含まれる通報用しきい値の変更制御処理を示す
フローチャートである。
【図４】第１の実施形態におけるＭａｙｄａｙ制御モジ
ュール１１２による自動通報処理を示すフローチャート
である。
ュール１１２による自動通報処理を示すフローチャート
である。
【図５】第２の実施形態におけるＡＨＳ制御モジュール
１１１に含まれる通報用しきい値の変更制御処理を示す
フローチャートである。
１１１に含まれる通報用しきい値の変更制御処理を示す
フローチャートである。
【図６】第３の実施形態におけるＡＨＳ制御モジュール
１１１に含まれる通報用しきい値の変更制御処理を示す
フローチャートである。
１１１に含まれる通報用しきい値の変更制御処理を示す
フローチャートである。
【図７】第４の実施形態におけるＡＨＳ制御モジュール
１１１に含まれる通報用しきい値の変更制御処理を示す
フローチャートである。
１１１に含まれる通報用しきい値の変更制御処理を示す
フローチャートである。
１：自車，
２：他車，
１１：ＡＨＳ制御ユニット，
１２：車速センサ，
１３：横位置検出装置，
１４：加速度（Ｇ）センサ，
１５：路車間通信機，
１６：ＡＨＳ用車載アンテナ，
１８：自動通報（Ｍａｙｄａｙ）用車載アンテナ，
１９：レーザレーダ，
２１：基点アンテナ，
２２：情報提供アンテナ，
２３：車両検出センサ，
１０１：自動通報（Ｍａｙｄａｙ）システム基地局，
１０２：自動通報（Ｍａｙｄａｙ）システム用路側アン
テナ， １０３：ＡＨＳ基地局， １０４：ＡＨＳ用路側アンテナ，
テナ， １０３：ＡＨＳ基地局， １０４：ＡＨＳ用路側アンテナ，
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６０Ｒ 21/00 ６３０ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６３０Ｆ
Ｇ０８Ｂ 21/00 Ｇ０８Ｂ 21/00 Ｕ
31/00 31/00 Ｂ
Ｇ０８Ｇ 1/13 Ｇ０８Ｇ 1/13
(72)発明者 千葉 正基
広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ
株式会社内
Ｆターム(参考） 5C086 AA46 BA22 CA21 DA40
5C087 AA02 AA03 BB20 BB21 BB74
DD03 DD14 EE20 FF04 FF16
GG66 GG70 GG83
5H180 AA01 BB04 CC03 CC14 EE08
FF05
Claims (4)
- 【請求項１】 所定のしきい値より大きな加減速度が検
出されるのに応じて、所定の連絡先に自動的に通報する
制御手段を備える車両用自動通報装置であって、 前記制御手段は、衝突予想相手に応じて、前記所定のし
きい値の大きさを変更することを特徴とする車両用自動
通報装置。 - 【請求項２】 前記制御手段は、前記衝突予想相手が大
型車であるときに、前記所定のしきい値を小さな値に変
更することを特徴とする請求項１記載の車両用自動通報
装置。 - 【請求項３】 前記制御手段は、前記衝突予想相手と自
車との相対速度が所定の基準値より大きいときに、前記
所定のしきい値を小さな値に変更することを特徴とする
請求項１記載の車両用自動通報装置。 - 【請求項４】 前記制御手段は、前記衝突予想相手と自
車との相対速度と、前記衝突予想相手の重量とに基づい
て、予想される衝突によって発生する衝撃エネルギを推
定し、推定した衝撃エネルギが所定の基準値より大きい
ときに、前記所定のしきい値を小さな値に変更すること
を特徴とする請求項１記載の車両用自動通報装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001353515A JP2003157479A (ja) | 2001-11-19 | 2001-11-19 | 車両用自動通報装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001353515A JP2003157479A (ja) | 2001-11-19 | 2001-11-19 | 車両用自動通報装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003157479A true JP2003157479A (ja) | 2003-05-30 |
Family
ID=19165521
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001353515A Withdrawn JP2003157479A (ja) | 2001-11-19 | 2001-11-19 | 車両用自動通報装置 |
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Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005112160A (ja) * | 2003-10-08 | 2005-04-28 | Toyota Motor Corp | 車輌の衝突影響低減装置用制御装置 |
| JP2011128786A (ja) * | 2009-12-16 | 2011-06-30 | Ud Trucks Corp | 衝突被害軽減装置 |
| CN111542794A (zh) * | 2018-01-03 | 2020-08-14 | 高通股份有限公司 | 基于检测到的有效载荷的存在性的、机器人式运载工具的可调整的对象避开接近度门限 |
| JPWO2021019661A1 (ja) * | 2019-07-30 | 2021-02-04 | ||
| CN112440917A (zh) * | 2019-08-29 | 2021-03-05 | 现代自动车株式会社 | 车辆事故通知装置、包括其的系统及车辆事故通知方法 |
-
2001
- 2001-11-19 JP JP2001353515A patent/JP2003157479A/ja not_active Withdrawn
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| CN111542794B (zh) * | 2018-01-03 | 2023-06-30 | 高通股份有限公司 | 基于检测到的有效载荷的存在性的、机器人式运载工具的可调整的对象避开接近度门限 |
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| WO2021019661A1 (ja) * | 2019-07-30 | 2021-02-04 | 三菱電機株式会社 | 車両運転支援システム、拠点側運転支援装置および車載運転支援装置 |
| JP7150180B2 (ja) | 2019-07-30 | 2022-10-07 | 三菱電機株式会社 | 車両運転支援システム、拠点側運転支援装置および車載運転支援装置 |
| CN112440917A (zh) * | 2019-08-29 | 2021-03-05 | 现代自动车株式会社 | 车辆事故通知装置、包括其的系统及车辆事故通知方法 |
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