JP2011128786A

JP2011128786A - 衝突被害軽減装置

Info

Publication number: JP2011128786A
Application number: JP2009285348A
Authority: JP
Inventors: Kenichi Ishikawa; 賢市石川
Original assignee: UD Trucks Corp
Current assignee: UD Trucks Corp
Priority date: 2009-12-16
Filing date: 2009-12-16
Publication date: 2011-06-30
Anticipated expiration: 2029-12-16
Also published as: JP5455602B2

Abstract

【課題】自車両に先行する第1障害物の衝突被害の軽減を図る。
【解決手段】レーダの各種測定結果に基づいて、第1障害物と自車両に先々行する第2障害物とを特定できたときに、第1障害物の第1速度Vo1及び第2障害物の第2速度Vo2が第1所定閾値Vt以下、第1、第2障害物間の距離Ddが第2所定閾値Dt以下、且つ、第1障害物のレーダ反射断面積Soが第3所定閾値St以下である所定状態であるか否かを判定する（S14）。そして、所定状態であれば、第1障害物と第2障害物とが接近して連なった低速走行状態又は停止状態であると判定して、衝突距離DLoをより長い距離DL1に変更すると共に、所定減速度αoをより大きい減速度α1に変更する（S17,S18）。このため、ブレーキ作動タイミングを早期化させ、より大きな減速度を発生させられるので、第1障害物の衝突被害の軽減が図られる。
【選択図】図3

Description

本発明は、車両前方に位置する先行車両、停止車両及び落下物など（以下「障害物」という）との衝突が回避困難であるときに、ブレーキを自動的に作動させて衝突時の被害を軽減する衝突被害軽減装置に関する。

衝突被害軽減装置のブレーキ作動の判定には、障害物との相対速度や距離などを測定するレーダ装置からの信号が用いられる。レーダ装置は、車両前方にミリ波等の電磁波を送信し、障害物からの反射波に基づいて種々の測定を実行する（特許文献１）。

レーダ装置は、車両前方に位置する障害物のうち、自車走行車線上に存在する車両前方の先行障害物だけでなく、その前方に位置する先々行障害物についても各種測定を実行できる場合がある。例えば、先行障害物が乗用車であり、先々行障害物が大型車両であれば、レーダ装置は先行乗用車及び先々行大型車両について各種測定を実行し得る。

特開２００５−１３４２６６号公報

ところで、このような走行状態において、先行乗用車と先々行大型車両とが接近して連なった低速走行状態又は停止状態が発生した場合に、大型車両が先行乗用車に衝突すると、その大型車両において衝突前から衝突被害軽減装置によるブレーキ作動が介入していたとしても、積載物重量の如何によっては、先行乗用車が先々行大型車両との間に挟まれてサンドイッチ状態になる虞がある。つまり、大型車両よりも軽量な先行乗用車は、後方からの衝突により容易に前方へと押し進められるだけでなく、先々行大型車両に追突させられた後にも継続して前方へと押し進められることが想定される。このため、衝突した大型車両の被害は軽減されても、先行乗用車の衝突被害が軽減されない場合が考えられる。

そこで、本発明は、このような従来の問題点に鑑み、以上のような状態を検出したときには、ブレーキの作動タイミングを早期化することにより、自車両のみならず車両前方に位置する障害物の衝突被害の軽減をも図ることができるようにした衝突被害軽減装置の提供を目的とする。

このため、本発明の衝突被害軽減装置では、車両前方に位置する障害物の方向、該障害物までの距離、該障害物との相対速度、該障害物のレーダ反射断面積を測定するレーダと、前記レーダにより測定された方向及び距離に基づいて、自車前方の仮想走行車線内に存在する障害物のうち最も近くに位置する第１障害物及び該第１障害物の次に位置する第２障害物を特定する障害物特定手段と、前記レーダにより測定された前記第１障害物までの第１距離が、前記第１障害物との衝突を回避できない衝突距離以下になったときに、ブレーキを自動的に作動させるブレーキ作動手段と、前記レーダの測定結果に基づいて、前記第１障害物の第１速度及び前記第２障害物の第２速度が第１所定閾値以下、前記第１障害物から前記第２障害物までの距離が第２所定閾値以下、且つ、前記第１障害物のレーダ反射断面積が第３所定閾値以下である所定状態であるか否かを判定する判定手段と、前記判定手段により所定状態であると判定されたときに、前記衝突距離をより長い距離に変更する第１変更手段と、を含んで構成されることを特徴とする。

本発明によれば、自車前方の仮想走行車線内に存在する障害物のうち最も近くに位置する第１障害物及び該第１障害物の次に位置する第２障害物を特定できたときに、第１障害物の第１速度及び第２障害物の第２速度が第１所定閾値以下、第１障害物から第２障害物までの距離が第２所定閾値以下、且つ、第１障害物のレーダ反射断面積が第３所定閾値以下である所定状態であるか否かを判定する。そして、所定状態であれば、第１障害物と第２障害物とが接近して連なった低速走行状態又は停止状態であると判定して、衝突距離をより長い距離に変更する。このため、ブレーキの作動タイミングが早期化されるので、自車両のみならず第１障害物に対する衝突被害の軽減をも図ることができる。

本発明に係る衝突被害軽減装置を備えた車両の全体構成図制御プログラムの処理内容を示すフローチャート制御プログラムの処理内容を示すフローチャート

以下、添付された図面を参照して本発明を詳述する。

図１は、本発明に係る衝突被害軽減装置を備えた車両の全体構成を示す。

車両には、コンピュータを内蔵した衝突被害軽減電子制御ユニット（以下、「衝突被害軽減ＥＣＵ」という。以下、同様）１０と、ブレーキを電子制御するブレーキＥＣＵ２０と、が搭載されている。

衝突被害軽減ＥＣＵ１０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）などのネットワークを介して、ブレーキＥＣＵ２０と相互通信可能に接続される。衝突被害軽減ＥＣＵ１０は、悪天候や汚れなどの環境要因の影響を受け難いミリ波等の障害物測定波を車両前方に送信し、障害物からの反射波に基づいて、車両前方に位置する障害物の方向Ｐ（例えば、車両を原点とした極座標系における角度）、障害物までの距離Ｄ［ｍ］、障害物との相対速度Ｖ［ｍ／ｓ］、障害物のレーダ反射断面積Ｓ［ｄｂｍ^２］測定するレーダ３０と、車速Ｖｏ［ｍ／ｓ］を測定する車速センサ４０と、衝突を検出する衝突検出装置５０と、障害物との衝突を回避できないとき又は衝突する虞があるときに運転者に対して警報を発する警報装置６０と、に接続される。衝突検出装置５０は、例えば、エアバッグの作動有無により衝突を検出したり、加速度センサが検出する急激な加速度の変化や、車両前部に設けられた歪みセンサが検出する歪みを用いて衝突を検出する構成であってもよい。警報装置６０は、警告灯やブザーなどで構成される。

また、衝突被害軽減ＥＣＵ１０は、ＲＯＭ（Read Only Memory）などに記憶された制御プログラムを実行しつつ、ブレーキＥＣＵ２０から出力される推定車両重量Ｍｏ［ｋｇ］、レーダ３０から出力される方向Ｐ、距離Ｄ、相対速度Ｖ及びレーダ反射断面積Ｓ、車速センサ４０から出力される車速Ｖｏ、衝突検出装置５０から出力される衝突検出信号などの各種信号を適時取得する。推定車両重量Ｍｏは、ブレーキＥＣＵ２０から出力される他、例えば、エアサスペンション装着車両であれば車高を一定に保つレベリングバルブの可動アーム変化量などに基づいて推定することができる。

そして、衝突被害軽減ＥＣＵ１０は、自車前方の仮想走行車線内に存在する障害物のうち最も近くに位置する第１障害物までの第１距離Ｄ１［ｍ］が、第１障害物との衝突を回避できない衝突距離ＤＬｏ［ｍ］以下となったときに、ブレーキＥＣＵ２０に対して所定減速度αｏ（例えば、４．９［ｍ／ｓ^２］）を発生させるブレーキ作動指令を出力する。

一方、衝突被害軽減ＥＣＵ１０は、第１障害物と、自車前方の仮想走行車線内に存在する障害物のうち第１障害物の次に位置する第２障害物と、が接近して連なった低速走行状態又は停止状態であることを検出すると、衝突距離ＤＬｏ［ｍ］をより長い距離ＤＬ１［ｍ］に変更すると共に、所定減速度αｏをより大きい減速度α１［ｍ／ｓ^２］に変更する。そして、第１距離Ｄ１が距離ＤＬ１以下となったときに、ブレーキＥＣＵ２０に対し減速度α１を発生させるブレーキ作動指令を出力する。

ここで、衝突被害軽減ＥＣＵ１０が制御プログラムを実行することで、障害物特定手段、演算手段、ブレーキ作動手段、判定手段、第１、第２変更手段、演算手段、第１〜第３推定手段が夫々具現化される。

図２及び図３は、イグニッションスイッチのＯＮを契機として衝突被害軽減ＥＣＵ１０において実行される制御プログラムの処理内容を示す。

ステップ１（図では「Ｓ１」と略記する。以下同様）では、レーダ３０から、車両前方に位置する障害物の方向Ｐ、該障害物までの距離Ｄ、該障害物との相対速度Ｖ、及び該障害物のレーダ反射断面積Ｓを夫々読み込むと共に、車速センサ４０から車速Ｖｏを読み込む。

ステップ２では、レーダ３０から読み込んだ方向Ｐ及び距離Ｄに基づいて、自車前方の仮想走行車線内に第１障害物が存在するか否かを判定する。仮想走行車線は、所定幅を持たせて、例えば、ヨーレートセンサの出力値に基づいて走行車線曲率に沿うように適時設定変更する。そして、第１障害物が存在すればステップ３へと進む一方（Ｙｅｓ）、第１障害物が存在しなければステップ１へと戻る（Ｎｏ）。

ステップ３では、例えば、ＤＬｏ＝Ｖ１^２／（２×αｍａｘ）という演算式を用いて、第１障害物との第１相対速度Ｖ１［ｍ／ｓ］及び最大減速度αｍａｘ（例えば、６〜７［ｍ／ｓ^２］）から、第１障害物との衝突を回避できない衝突距離ＤＬｏ［ｍ］を演算する。最大減速度αｍａｘは、車両が発生可能な最大の減速度である。

ステップ４では、レーダ３０から読み込んだ方向Ｐ及び距離Ｄに基づいて、自車前方の仮想走行車線内に第２障害物が存在しないか否かを判定する。そして、第２障害物が存在しなければ、第１障害物前と第２障害物とが連なっていない状態であると判定してステップ５へと進む一方（Ｙｅｓ）、第２障害物が存在すれば、第１障害物前と第２障害物とが連なった状態であると判定してステップ１３へと進む（Ｎｏ）。

ステップ５では、第１障害物までの第１距離Ｄ１が衝突距離ＤＬｏ以下であるか否かを判定する。そして、第１距離Ｄ１が衝突距離ＤＬｏ以下であればステップ６へと進む一方（Ｙｅｓ）、第１距離Ｄ１が衝突距離ＤＬｏより大きければステップ１０へと進む（Ｎｏ）。

ステップ６では、ブレーキＥＣＵ２０に対して所定減速度αｏを発生させるブレーキ作動指令を適宜出力し、ブレーキを作動させて減速する。これにより、第１障害物に衝突した際の被害の軽減を図ることができる。

ステップ７では、車両運転者に対して第１障害物との衝突を回避できないことを警報するために警報装置６０を作動させる。これにより、車両運転者に対して衝突を回避できないこと知らしめて衝突に備えさせることができる。

ステップ８では、車速センサ４０により測定される車速Ｖｏが０になるまでブレーキ作動状態を保持する。これにより第１障害物に衝突した際の被害の軽減を確実にする。

ステップ９では、ブレーキＥＣＵ２０に対してブレーキ作動解除指令を適宜出力して、ブレーキ作動状態を解除させて、処理を終了する。

ステップ１０では、例えば、Ｄａ１＝ＤＬｏ＋（ｔＬ×Ｖ１）という演算式を用いて、衝突距離ＤＬｏ、ブレーキ作動開始までの余裕時間ｔＬ（例えば、０．８［ｓ］）、及び第１相対速度Ｖ１から、第１障害物に衝突する虞があることの警報を開始するための第１警報開始距離Ｄａ１［ｍ］を演算する。

ステップ１１では、第１距離Ｄ１が第１警報開始距離Ｄａ１未満であるか否かを判定する。そして、第１距離Ｄ１が第１警報開始距離Ｄａ１未満であればステップ１２へと進む一方（Ｙｅｓ）、第１距離Ｄ１が第１警報開始距離Ｄａ１以上であればステップ１へと戻る（Ｎｏ）。

ステップ１２では、車両運転者に対して第１障害物に衝突する虞があることを警報するために警報装置６０を作動させる。これにより、車両運転者に対して衝突の虞があることを知らしめて注意喚起を促すことができる。

ステップ１３では、例えば、Ｖｏ１＝Ｖ１−Ｖｏ、Ｖｏ２＝Ｖ２−Ｖｏ、Ｄｄ＝Ｄ２−Ｄ１−Ｌ１という演算式を用いて、車速Ｖｏ、第１距離Ｄ１、第１相対速度Ｖ１、第２障害物までの第２距離Ｄ２［ｍ］、第２障害物との第２相対速度Ｖ２［ｍ／ｓ］、及び定数である第１障害物の全長Ｌ１（例えば、４．４［ｍ］）から、第１障害物の第１速度Ｖｏ１［ｍ／ｓ］、第２障害物の第２速度Ｖｏ２［ｍ／ｓ］、第１障害物から第２障害物までの距離Ｄｄ［ｍ］を演算する。

ステップ１４では、第１速度Ｖｏ１及び第２速度Ｖｏ２の夫々が第１所定閾値Ｖｔ（例えば、１［ｍ／ｓ］）以下、距離Ｄｄ［ｍ］が第２所定閾値Ｄｔ（例えば、１［ｍ］）以下、且つ、第１障害物のレーダ反射断面積Ｓｏ［ｄｂｍ^２］が第３所定閾値Ｓｔ（例えば、２０［ｄｂｍ^２］）以下である所定状態であるか否かを判定する。レーダ反射断面積は、例えば、乗用車で約１５［ｄｂｍ^２］程度、大型車両で約３０［ｄｂｍ^２］程度である。そして、所定状態であれば、これを第１障害物と第２障害物とが接近して連なった低速走行状態又は停止状態であると判定して、ステップ１５へと進む一方（Ｙｅｓ）、所定状態でなければステップ５へと進む（Ｎｏ）。

ステップ１５では、衝突距離ＤＬｏをより長い距離ＤＬ１に変更する。例えば、距離ＤＬ１は固定長である。また、例えば、ＤＬ１＝｛（Ｖｏ−Ｖｏ１）×（Ｖｏ−Ｖａ）／αｏ｝−｛（Ｖｏ−Ｖａ）^２／（２×αｏ）｝という演算式を用いて、車速Ｖｏ、第１速度Ｖｏ１、第１障害物に衝突する直前の車速を推定した衝突前車速Ｖａ［ｍ／ｓ］、及び所定減速度αｏから、距離ＤＬ１を演算し、衝突距離ＤＬｏを演算した距離ＤＬ１に変更することもできる。ここで、衝突前車速Ｖａは、例えば、Ｖａ＝｛（Ｍｏ＋Ｍ１）／Ｍｏ）×Ｖｃ｝−｛（Ｍ１／Ｍｏ）×Ｖｏ１）という演算式を用いて、ブレーキＥＣＵ２０から読み込んだ推定車両重量Ｍｏ、定数である第１障害物の重量Ｍ１（例えば、５００〜１０００［ｋｇ］）、第１障害物に衝突した直後の車速を推定した衝突後車速Ｖｃ［ｍ／ｓ］、及び第１速度Ｖｏ１から演算する。衝突後車速Ｖｃは、例えば、Ｖｃ＝Ｖｏ２＋√（２×αｏ×Ｄｄ）という演算式を用いて、第２速度Ｖｏ２、所定減速度αｏ、及びステップ１３で演算した第１障害物から第２障害物までの距離Ｄｄから演算する。これにより、衝突距離ＤＬｏをより長い距離ＤＬ１に変更できるので、ブレーキの作動タイミングを早期化することができる。

ステップ１６では、所定減速度αｏをより大きい減速度α１に変更する。例えば、減速度α１は、最大減速度αｍａｘである。また、例えば、減速度α１は、所定減速度αｏより大きく最大減速度αｍａｘ以下の減速度（例えば、５．５［ｍ／ｓ^２］）であってもよい。さらに、例えば、α１＝｛（Ｖｏ−Ｖｏ１）×（Ｖｏ−Ｖａ）／ＤＬｏ｝−｛（Ｖｏ−Ｖａ）^２／（２×ＤＬｏ）｝という演算式を用いて、車速Ｖｏ、第１速度Ｖｏ１、衝突前車速Ｖａ、及び衝突距離ＤＬｏから、減速度α１を演算し、前記所定減速度αｏを演算した減速度α１に変更することもできる。これにより、所定減速度αｏより大きな減速度α１を発生させるブレーキ作動指令を出力することができる。

ステップ１７では、第１距離Ｄ１が距離ＤＬ１以下であるか否かを判定する。そして、第１距離Ｄ１がブレーキの作動タイミングを早期化させる距離ＤＬ１以下であればステップ１８へと進む一方（Ｙｅｓ）、第１距離Ｄ１が距離ＤＬ１より大きければステップ１９へと進む（Ｎｏ）。

ステップ１８では、ブレーキＥＣＵ２０に対して減速度α１を発生させるブレーキ作動指令を適宜出力し、自車両と第２障害物との間に存在する第１障害物がサンドイッチ状態とならないようにブレーキを作動させて減速する。これにより、第１障害物に対する衝突被害の軽減を図ることができる。

ステップ１９では、例えば、Ｄａ２＝ＤＬ１＋（ｔＬ×Ｖ１）という演算式を用いて、距離ＤＬ１、余裕時間ｔＬ、及び第１相対速度Ｖ１から、第１障害物に衝突する虞があることの警報を開始するための第２警報開始距離Ｄａ２［ｍ］を演算する。

ステップ２０では、第１距離Ｄ１が第２警報開始距離Ｄａ２未満であるか否かを判定する。そして、第１距離Ｄ１が第２警報開始距離Ｄａ２未満であればステップ１２へと進む一方、第１距離Ｄ１が第２警報開始距離Ｄａ２以上であればステップ１へと戻る（Ｎｏ）。

かかる衝突被害軽減装置によれば、第１障害物と第２障害物とを特定したときに、第１障害物及び第２障害物の速度Ｖｏ１、Ｖｏ２と、第１障害物から第２障害物までの距離Ｄｄとを演算し、第１速度Ｖｏ１及び第２速度Ｖｏ２が第１所定閾値Ｖｔ以下、距離Ｄｄが第２所定閾値Ｄｔ以下、且つ、レーダ反射断面積Ｓｏが第３所定閾値Ｓｔ以下であるときに、第１障害物と第２障害物とが接近して連なった低速走行状態又は停止状態であると判定して、障害物との衝突を回避できない衝突距離ＤＬｏをより長い距離ＤＬ１に変更すると共に、所定減速度αｏをより大きい減速度α１に変更する。このため、変更前の衝突距離ＤＬｏよりも早いタイミングでブレーキを作動させることができると共に、所定減速度αｏより大きい減速度α１を発生させるブレーキ作動指令を出力できるので、自車両のみならず第１障害物に対する衝突被害の軽減をも図ることができる。

なお、以上の実施形態では、衝突距離ＤＬｏをより長い距離ＤＬ１に変更して、ブレーキの作動タイミングを早期化した。しかし、レーダ３０により測定された第１距離Ｄ１及び第１相対速度Ｖ１に基づいて、第１障害物に衝突するまでの衝突時間ｔ［ｓ］を演算し、この衝突時間ｔが第４所定閾値ｔｏ（例えば、１．６［ｓ］）以下となったときに、ブレーキを自動的に作動させる構成であれば、第４所定閾値ｔｏをより長い時間ｔｏ１に変更して、ブレーキの作動タイミングを早期化する構成でもよい。例えば、時間ｔｏ１は固定値（例えば、１．８［ｓ］）である。衝突時間ｔは、例えば、ｔ＝Ｄ１／Ｖ１という演算式を用いて、第１距離Ｄ１及び第１相対速度Ｖ１から演算することができる。

また、ステップ１３及びステップ１４を次のように変更してもよい。例えば、ステップ１３を、Ｖｄ＝Ｖｏ１−Ｖｏ２、ｔ２＝Ｄｄ／（Ｖｏ２−Ｖｏ１）という演算式を用いて、第１速度Ｖｏ１、第２速度Ｖｏ２、及び距離Ｄｄから、第１障害物と第２障害物との速度差Ｖｄ［ｍ／ｓ］、第１障害物が第２障害物に衝突するまでの衝突時間ｔ２［ｓ］を演算する。そして、ステップ１４で、速度差Ｖｄ［ｍ／ｓ］が第５所定閾値Ｖｄｔ（例えば、−１．４［ｍ／ｓ］≦Ｖｄ≦１．４［ｍ／ｓ］）範囲内、衝突時間ｔ２［ｓ］が第６所定閾値ｔ３（例えば、１［ｓ］）以下、且つ、第１障害物のレーダ反射断面積Ｓｏ［ｄｂｍ^２］が第３所定閾値Ｓｔ（例えば、２０［ｄｂｍ^２］）以下である所定状態であるか否かを判定する構成でもよい。なお、ステップ１４では、例えば、カメラにより撮像された第１障害物の後方画像に基づいて後方形状を特定し、この後方形状が大型車両以外であるか否かの判定を含めるようにしてもよい。

さらに、ステップ１５及びステップ１６は、いずれか一方だけの構成でもよく、その順番を逆にする構成であってもよい。順番を逆にする場合にステップ１６で距離ＤＬ１を演算するときには、その演算に用いる所定減速度αｏをステップ１５で変更した減速度α１に変更して演算するとよい。但し、減速度α１が最大減速度αｍａｘである場合には、所定減速度αｏを最大減速度αｍａｘに変更して演算する。また、減速度α１及び距離ＤＬ１の演算において、カメラにより第１障害物のナンバーを認定し、第１障害物の全長Ｌ１及び重量Ｍ１を変数として扱う構成を採用することもできる。この場合、例えば、軽自動車であれば全長Ｌ１を３．４［ｍ］及び重量Ｍ１を１０００［ｋｇ］、５ナンバー車であれば全長Ｌ１を４．７［ｍ］及び重量Ｍ１を１５００［ｋｇ］、３ナンバー車であれば全長Ｌ１を６［ｍ］及び重量Ｍ１を２０００［ｋｇ］として設定する。これにより、より詳細に距離ＤＬ１及び減速度α１を演算することができる。

１０衝突被害軽減ＥＣＵ
２０ブレーキＥＣＵ
３０レーダ
４０車速センサ
５０衝突検出装置
６０警報装置

Claims

車両前方に位置する障害物の方向、該障害物までの距離、該障害物との相対速度、該障害物のレーダ反射断面積を測定するレーダと、
前記レーダにより測定された方向及び距離に基づいて、自車前方の仮想走行車線内に存在する障害物のうち最も近くに位置する第１障害物及び該第１障害物の次に位置する第２障害物を特定する障害物特定手段と、
前記レーダにより測定された前記第１障害物までの第１距離が、前記第１障害物との衝突を回避できない衝突距離以下になったときに、ブレーキを自動的に作動させるブレーキ作動手段と、
前記レーダの測定結果に基づいて、前記第１障害物の第１速度及び前記第２障害物の第２速度が第１所定閾値以下、前記第１障害物から前記第２障害物までの距離が第２所定閾値以下、且つ、前記第１障害物のレーダ反射断面積が第３所定閾値以下である所定状態であるか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段により所定状態であると判定されたときに、前記衝突距離をより長い距離に変更する第１変更手段と、
を含んで構成されることを特徴とする衝突被害軽減装置。
前記判定手段により所定状態であると判定されたときに、前記ブレーキに発生させる所定減速度をより大きい減速度に変更する第２変更手段をさらに含んで構成されることを特徴とする請求項１記載の衝突被害軽減装置。
前記レーダにより測定された第１障害物との第１相対速度、及び前記ブレーキが発生可能な最大減速度に基づいて、前記衝突距離を演算する演算手段をさらに含んで構成されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の衝突被害軽減装置。
車両の重量を推定する第１推定手段と、
前記所定減速度と、前記演算手段により演算された前記第２障害物の速度及び前記第１障害物から前記第２障害物までの距離と、に基づいて、前記第１障害物に衝突した直後の衝突後車速を推定する第２推定手段と、
前記演算手段により演算された前記第１障害物の速度と、前記第１推定手段により推定された推定車両重量と、前記第１障害物の重量と、前記第２推定手段により推定された衝突後車速と、に基づいて、前記第１障害物に衝突する直前の衝突前車速を推定する第３推定手段と、
をさらに含んで構成され、
前記第２変更手段は、前記車速と、前記演算手段により演算された前記第１障害物の速度と、前記第３推定手段により推定された衝突前車速と、前記衝突距離と、に基づいて、前記所定減速度より大きい減速度を演算し、前記所定減速度を該演算した減速度に変更することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の衝突被害軽減装置。
前記第１変更手段は、前記車速と、前記演算手段により演算された前記第１障害物の速度と、前記第３推定手段により推定された衝突前車速と、前記演算した減速度と、に基づいて、前記衝突距離より長い距離を演算して、前記衝突距離を該演算した距離に変更することを特徴とする請求項４記載の衝突被害軽減装置。