CN105473402A - 车载控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种车载控制装置(1)包括：第一传感器(12a)，该第一传感器(12a)获取第一检测范围中的障碍物信息；第二传感器(12b)，该第二传感器(12b)获取第二检测范围中的障碍物信息，第二检测范围比第一检测范围更靠近宿主车辆；以及处理装置，该处理装置基于从第一传感器和第二传感器接收的障碍物信息来执行用于防止与障碍物碰撞或者减小碰撞时的损失的预定控制，以及如果在基于从第一传感器接收的障碍物信息开始预定控制之后第一传感器和第二传感器未检测到该障碍物，则该处理装置使用位置关系信息来确定是否要继续预定控制，其中位置关系信息指示障碍物的预定部分与第一检测范围或第二检测范围之间的高度方向位置关系。

Description

车载控制装置
技术领域
本发明涉及一种车载控制装置。
背景技术
已知一种即使在由于宿主车辆的俯仰变化(pitchingvariation)导致丢失了由雷达检测到的车辆时仍借助于摄像装置图像来继续检测车辆的技术(例如，日本专利申请公开No.2006-048435(JP2006-048435A))。
当使用均具有其各自检测区域的两个传感器时(检测区域可以部分交叠)，这两个传感器中检测障碍物的传感器在障碍物更靠近车辆时从具有较远检测区域的传感器切换(改变)成具有较近检测区域的另一传感器。在该传感器切换时，两个传感器在一些情况下可能暂时地丢失障碍物(换言之，二者均不能检测到障碍物并且生成了丢失状态)。考虑到这种情况，在接受丢失状态的同时，在该切换时可以连续不断地执行针对障碍物的控制操作(例如，施加自动制动)达固定时间。然而，如果该固定时间较短，则针对障碍物的控制操作可能未被适当继续。另一方面，如果该固定时间较长，则针对障碍物的控制操作可能被继续比不存在实际障碍物而生成了丢失状态时所需的时间更长。
发明内容
鉴于以上方面，本发明提供了一种能够以适当方式继续(或取消)对障碍物的预定控制的车载控制装置。
本发明的一方面的车载控制装置包括：第一传感器，该第一传感器获取第一检测范围中的障碍物信息；第二传感器，该第二传感器获取第二检测范围中的障碍物信息，第二检测范围比第一检测范围更靠近宿主车辆；以及处理装置，该处理装置基于从第一传感器和第二传感器接收的障碍物信息来执行用于防止与障碍物碰撞或者减小碰撞时的损失的预定控制，以及如果在基于从第一传感器接收的障碍物信息开始预定控制之后第一传感器和第二传感器未检测到该障碍物，则该处理装置使用位置关系信息来确定是否要继续预定控制，其中位置关系信息指示障碍物的预定部分与第一检测范围或第二检测范围之间的高度方向位置关系。
本发明提供了一种能够以适当方式继续(或取消)对障碍物的预定控制的车载控制装置。
附图说明
以下将参照附图描述本发明的示例性实施方式的特征、优势以及技术和工业意义，在附图中，相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：
图1是示出了本发明的一个实施方式中的车载控制装置的示意性配置的配置图；
图2是示意性地示出了前方雷达传感器的检测范围的示例的图；
图3A是示意性地示出了在执行自动制动控制期间前方障碍物、第一检测范围与第二检测范围之间的关系的示例的图；
图3B是示意性地示出了在执行自动制动控制期间前方障碍物、第一检测范围与第二检测范围之间的关系的示例的图；
图3C是示意性地示出了在执行自动制动控制期间前方障碍物、第一检测范围与第二检测范围之间的关系的示例的图；
图4A是示出了由前方雷达传感器12进行的在前车辆的检测状态(开/关状态)与距在前车辆的距离之间的关系的示例的图；
图4B是示出了自动制动控制状态与距在前车辆的距离之间的关系的示例的图；
图5是示意性地示出了不灵敏(insensitive)时段的可变模式的示例的图；以及
图6是示出了由碰撞确定ECU执行的处理的示例的流程图。
具体实施方式
以下参照附图来详细描述各实施方式。
图1是示出了一个实施方式中的车载控制装置1的示意性配置的配置图。车载控制装置1包括碰撞确定电子控制单元(ECU)10。如同其他ECU一样，碰撞确定ECU10可以由微型计算机来构成。碰撞确定ECU10的功能可以由任何硬件、软件、固件或其组合来实现。例如，碰撞确定ECU10的任何功能可以部分地或整体地由专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)或数字信号处理器(DSP)来实现。此外，碰撞确定ECU10的功能可以通过多个ECU协作来实现。
前方雷达传感器12连接至碰撞确定ECU10。前方雷达传感器12可以安装在车辆的任何位置。例如，前方雷达传感器12可以安装在车辆内部(例如，靠近车内后视镜(innermirror)或前挡风玻璃的上缘)或者安装在减震器中。前方雷达传感器12使用光波(在该示例中使用激光)作为检测波来检测车辆前方的前方障碍物(典型地，在前车辆)。前方雷达传感器12可以被配置成例如在反射波的强度等于或大于预定阈值时检测前方障碍物。在检测前方障碍物时，前方雷达传感器12可以以周期性间隔来检测障碍物信息，障碍物信息指示前方障碍物与宿主车辆之间的关系。障碍物信息包括以下信息，例如前方障碍物相对于宿主车辆的相对速度、相对距离和方向(水平方向)。前方雷达传感器12获得的障碍物信息以预定周期性间隔被发送至碰撞确定ECU10。前方雷达传感器12的功能(例如，计算前方障碍物的位置的功能)可以由碰撞确定ECU10来实现。
前方雷达传感器12包括检测区域彼此不同的第一传感器单元12a和第二传感器单元12b。第一传感器单元12a和第二传感器单元12b可以由分离的传感器形成或者可以与部分地共享的公共部件(电路)一体地形成。稍后将描述第一传感器单元12a和第二传感器单元12b的功能。
图像传感器14可以连接至碰撞确定ECU10。图像传感器14包括摄像装置和图像处理装置，摄像装置包括诸如电荷耦合装置(CCD)和互补金属氧化物半导体(CMOS)的成像元件。具有该配置的图像传感器14可以识别前方障碍物的图像。图像传感器中包括的摄像装置可以是立体摄像装置。图像传感器可以通过模式匹配来识别前方障碍物。图像传感器所获取的信息(检测结果)可以以预定周期性帧间隔被发送至碰撞确定ECU10。图像处理装置的图像处理功能可以由碰撞确定ECU10来实现。
车辆中的各种电子部件可以经由适当总线例如控制器局域网络(CAN)连接至碰撞确定ECU10。在图1中所示的示例中，控制制动装置(未示出)的制动ECU20、控制引擎(未示出)的引擎ECU22、仪表ECU24、导航ECU26等连接至碰撞确定ECU10。
各种传感器例如加速度传感器16和轮速传感器18可以连接至碰撞确定ECU10。加速度传感器16和轮速传感器18可以如图1中所示直接地或者经由适当总线例如CAN连接至碰撞确定ECU10。碰撞确定ECU10基于从加速度传感器16接收的信息来检测车辆中生成的加速度。加速度传感器16可以是检测三轴方向上的加速度的传感器。碰撞确定ECU10基于从轮速传感器接收的信息来检测车速。可以基于替代从轮速传感器接收的信息的其他信息或除从轮速传感器接收的信息之外的其他信息(例如，变速器的输出轴的转数)来计算车速。
图2是示意性地示出了前方雷达传感器12的检测范围的示例的图。
前方雷达传感器12的第一传感器单元12a具有第一检测范围70a。也就是说，第一传感器单元12a发射激光束，该激光束形成第一检测范围70a。前方雷达传感器12的第二传感器单元12b具有第二检测范围70b。也就是说，第二传感器单元12b发射激光束，该激光束形成第二检测范围70b。
第二检测范围70b被形成为比第一检测范围70a更靠近车辆。也就是说，第二传感器单元12b比第一传感器单元12a更向下地发射激光束。第一传感器单元12a和第二传感器单元12b可以通过使用分束器和棱镜从同一激光源分离激光并使其偏转来生成分离的激光束，或者可以使用分离的激光源。
第一检测范围70a和第二检测范围70b可以如图2中所示在竖直方向(俯仰方向(pitchdirection))上完全分离或者其可以部分交叠。应当注意，第一检测范围70a和第二检测范围70b不以一个范围完全包括在另一范围中的方式交叠。例如，在以下描述中，假设第一检测范围70a和第二检测范围70b如图2中所示在竖直方向上完全分离，除非另外说明。第一检测范围70a与第二检测范围70b之间的在竖直方向上的范围也称为“不灵敏范围”。在图2中所示的示例中，第一检测范围70a和第二检测范围70b二者以宽扇形伸展，其中，每个扇区的中心角(竖直角)为六度。
当从车辆顶部观察时，第一检测范围70a可以在车辆的正面方向上延伸，以及第二检测范围70b可以在车辆的侧方向上延伸。第二检测范围70b可以形成在车辆的两侧。也就是说，当从车辆顶部观察时，第一检测范围70a可以位于车辆的水平方向上的中心处，以及第二检测范围70b可以在车辆的水平方向上位于第一检测范围70a外部。当从车辆顶部观察时，第一检测范围70a和第二检测范围70b可以完全分离或部分交叠。在以下描述中，为了区分两个激光束，将第一传感器单元12a发射的激光束称为“中心束”，而将第二传感器单元12b发射的激光束称为“侧面束”。
接下来，以下描述由碰撞确定ECU10和制动ECU20执行的自动制动控制的示例。
碰撞确定ECU10基于从前方雷达传感器12接收的信息来确定自动制动控制开始条件。自动制动控制开始条件可以是用于开始自动制动控制的任何条件。例如，在用于避免与前方障碍物碰撞的碰撞避免控制的情况下，首先计算到与前方障碍物碰撞的时间(TTC)，以及基于所计算的TTC，将自动制动控制开始条件创建为当TTC变得小于预定值(例如，一秒)时满足的条件。在这种情况下，碰撞确定ECU10基于从前方雷达传感器12接收的检测结果来计算在预定方向(水平方向)上针对前方障碍物的TTC。当所计算的TTC变得小于预定值(例如，一秒)时，碰撞确定ECU10输出自动制动控制请求。可以通过将距前方障碍物的相对距离除以车辆接近前方障碍物的相对速度来得出TTC。在自动驾驶控制的情况下，自动制动控制开始条件可以是当保持在前车辆与宿主车辆之间的距离的下限所需的减速量变得大于预定值时满足的条件。
此外，自动制动控制开始条件可以是当确定与前方障碍物(包括在前车辆)的碰撞不能够避免时满足的条件。也就是说，自动制动控制开始条件可以是当与前方障碍物碰撞的概率等于或高于预定水平(在该情况下，为100％)时满足的条件。已知预碰撞安全领域用于确定与前方障碍物的碰撞是否不能够避免的各种方法。可以使用这些方法中的任意方法。例如，针对每个自动制动控制开始时间(TTC)预先计算能够避免碰撞的相对速度，并且基于所计算的相对速度创建碰撞不可避免确定映射。在这种情况下，基于针对前方障碍物的相对速度并且基于TTC，碰撞确定ECU10可以参照碰撞不可避免确定映射来确定与前方障碍物的碰撞是否不能够避免。更具体地，在从开始自动制动控制起t秒之后的减速度G(m/s2)与减速速度V(m/s)满足以下关系：当t≤GMAX/J时，G＝Jt并且V＝J×t2/2，以及当GMAX/J＜t时，G＝GMAX并且V＝GMAX 2/(2J)+GMAX(t-GMAX/J)，其中，GMAX(m/s2)是最大速度，以及J(m/s3)是减速度变化率(gradient)。在这种情况下，可以在假设比t秒之后的减速速度V大的相对速度作为碰撞不可避免相对速度的情况下创建碰撞不可避免确定映射。还可以通过对减速速度V进行积分来计算相对距离从而使用相对距离作为参数来创建碰撞不可避免确定映射。作为更复杂算法，可以考虑前方障碍物的加速度。
当满足自动制动控制开始条件时，碰撞确定ECU10可以继续向制动ECU20输出自动制动控制请求，直至满足自动制动控制终止条件或自动制动取消条件为止。自动制动控制终止条件是用于终止自动制动控制的任意条件。例如，该条件在检测到碰撞时、在车体速度变成0km/h、在TTC变得大于1.5[秒]时、或者在自动制动控制请求持续预定时间(例如，三秒)或更长时间时可以被满足。自动制动取消条件是用于取消自动制动控制的任意条件。例如，在前方雷达传感器12在预定模式下未检测到前方障碍物时可以满足该条件。
制动ECU20根据从碰撞确定ECU10接收的自动制动控制请求来执行自动制动控制。自动制动控制指的是用于在驾驶员未踩制动器的情况下增加轮缸的轮缸压力的控制操作。这意味着自动制动控制时的目标控制值是应当基于除制动踏板的操作量以外的因素来确定的值。目标控制值可以是固定值或可变值。当为固定值时，目标控制值可以随时间变化。目标控制值可以根据自动制动控制开始时的车辆速度来变化。目标控制值可以是诸如减速度、油压或增压变化率的值的物理量。自动制动控制可以以任何模式来执行。例如，可以对四个车轮的轮缸的轮缸压力一致地施加相同目标控制值，或者考虑突然制动时的车辆行为，可以对四个车轮的轮缸的轮缸压力施加不同目标控制值(例如，针对前轮和后轮的不同目标控制值)。
图3A至图3C是示意性地示出了在执行自动制动控制期间前方障碍物与第一检测范围70a和第二检测范围70b(中心束和侧面束)之间的关系的变化的示例的图。图4A和图4B是与图3A至图3C对应的图。图4A示出了由前方雷达传感器12进行的在前车辆的检测状态(开/关状态)与距在前车辆的距离之间的关系的示例。图4B示出了自动制动控制状态(开/关状态)与距在前车辆的距离之间的关系的示例。在前车辆检测状态的开状态指的是前方雷达传感器12检测到在前车辆的状态(例如，来自在前车辆的反射波的强度等于或高于预定阈值)。
在图3A所示的状态中，中心束撞击在前车辆(前方障碍物的示例)。因此，使用中心束的第一传感器单元12a检测到在前车辆(参见图4A中的中心束检测区)。因为在图3A所示的状态中距在前车辆的距离相对较长，所以侧面束(第二传感器单元12b)未检测到在前车辆。此时，如果基于从第一传感器单元12a接收的信息而满足自动制动控制开始条件，则碰撞确定ECU10开始自动制动控制。在图4A和图4B所示的示例中，在第一传感器单元12a检测到在前车辆的同时开始(开始进行)自动制动控制。
在图3B所示的状态中，距在前车辆的距离变得较短，因此中心束撞击在前车辆的后方玻璃。在该状态下，中心束间或透过后方玻璃而没有反射，在这种情况下，第一传感器单元12a不能够检测到在前车辆(也就是说，第一传感器单元12a丢失在前车辆)。在该状态下，侧面束尚未撞击在前车辆，意味着在一些情况下通过侧面束也未检测到在前车辆。因此，在图3B所示的状态中，在一些情况下，通过第一传感器单元12a和通过第二传感器单元12b均未检测到在前车辆。在以下描述中，将曾被检测到的前方障碍物(该示例中为在前车辆)变得通过第一传感器单元12a和第二传感器单元12b均未检测到时的状态简单地称为“丢失状态”。在图4A所示的示例中，在中心束检测区与侧面束检测区之间生成丢失状态。
在图3C所示的状态中，距在前车辆的距离变得更短，因此，侧面束撞击在前车辆。因此，在前车辆被使用侧面束的第二传感器单元12b检测到(参见图4A中的侧面束检测区)。也就是说，解决了丢失状态。在图3C所示的状态中，中心束撞击在前车辆的后方玻璃或者后方玻璃上方的部分，因此通过中心束未检测到在前车辆。此时，碰撞确定ECU10可以基于从第二传感器单元12b接收的信息来继续自动制动控制。
当在开始自动制动控制之后生成了诸如图3B中所示的丢失状态的丢失状态时，继续自动制动控制是有益的。这是因为这样的丢失状态仅在下述暂时性时段内生成：在所述暂时性时段期间能够检测在前车辆的传感器单元从第一传感器单元12a切换(改变)成第二传感器单元12b。在前车辆并未实际上丢失。
因此，当在开始自动制动控制之后如上所述生成丢失状态时，碰撞确定ECU10不对这样的丢失状态作出反应(不变得不灵敏)，而是继续自动制动控制(参见图4B)。此时，自动制动控制的目标控制值可以是先前值、与先前值相比减小制动的值、或者与好像检测到在前车辆要使用的值相等的值。
此处应当注意，此外，当在开始自动制动控制之后驾驶员执行碰撞避免操作(例如，转动车轮)时，可以类似地生成以下丢失状态：曾经检测到的前方障碍物通过第一传感器单元12a和通过第二传感器单元12b均未检测到。在这种情况下，期望的是尽快取消自动制动控制。
为了解决上述情形，该实施方式使在开始自动制动控制之后碰撞确定ECU10如上所述对丢失状态不灵敏的时段(不灵敏时段)的长度可变，下文详细描述。通过这样做，该实施方式防止在应当取消自动制动控制的情形下继续自动制动控制，同时防止由于当第一传感器单元12a改变成第二传感器单元12b时生成的丢失状态而取消自动制动控制。
图5是示意性地示出了不灵敏时段的可变模式的示例的图。
如图5中所示，可以使不灵敏时段能够以下述方式变化：随着车辆(宿主车辆)的俯仰角(pitchangle)增大(向下方向为正)，不灵敏时段变得更短。这是因为通常随着车辆的俯仰角增大，在图3B中所示的状态(中心束撞击后方玻璃的状态)中在前车辆与宿主车辆之间的距离变得更短。也就是说，通常，随着车辆的俯仰角增大，保持在前车辆能够在更短距离处被中心束检测到，因此，丢失状态的时段变得更短。通常，在丢失状态下中心束与侧面束之间的竖直距离ΔH(参见图3B)位于在前车辆的后缘位置时间越长，则丢失状态的时段越长。
具有上述倾向的、不灵敏时段针对俯仰角的改变模式可以是任意模式。例如，不灵敏时段可以在如下两个值之间改变：该两个值诸如针对正俯仰角(向下)的第一时间与针对负俯仰角(向上)的第二时间(>第一时间)。不灵敏时段还可以在两个或更多个水平之间改变。
如图5中所示，可以使不灵敏时段能够以下述方式变化：随着前方障碍物的高度(在该示例中在前车辆的车辆高度)越大，不灵敏时段变得越短。这是因为通常随着在前车辆的车辆高度增大，在图3B中所示的状态(中心束撞击后方玻璃的状态)中在前车辆与宿主车辆之间的距离变得更短。也就是说，通常，随着在前车辆的车辆高度增大，保持在前车辆能够在更短距离处被中心束检测到，因此，丢失状态的时段变得更短。
具有上述倾向的、针对在前车辆的车辆高度的不灵敏时段的改变模式可以是任意模式。例如，不灵敏时段可以在如下两个值之间改变：该两个值诸如针对在前车辆的等于或大于参考值的车辆高度的第一时间与针对在前车辆的小于参考值的车辆高度的第二时间(>第一时间)。不灵敏时段还可以在两个或更多个水平之间改变。
通过这种方式，在关注从第一传感器单元12a改变成第二传感器单元12b所引起的丢失状态的持续时间取决于车辆的俯仰角或取决于前方障碍物的高度的事实的情况下，不灵敏时段根据俯仰角或前方障碍物的高度而改变。这使得可以适当地继续或取消自动制动控制。
不灵敏时段可以根据俯仰角和前方障碍物的高度中的一者或二者而改变。此外，不灵敏时段可以根据除俯仰角和前方障碍物的高度以外的参数而改变。该参数可以是正如俯仰角或前方障碍物的高度一样直接或间接表示前方障碍物的预定部分与第一检测范围70a或第二检测范围70b之间的高度方向位置关系的任何参数。注意，前方障碍物的预定部分与第一检测范围70a或第二检测范围70b之间的高度方向位置关系等效地包括前方障碍物的预定部分与不灵敏范围(第一检测范围70a与第二检测范围70b之间的范围)之间的高度方向位置关系。此外，大致等同于俯仰方向位置关系的高度方向位置关系等效地包括俯仰方向位置关系。
表示与第一检测范围70a或第二检测范围70b的高度方向位置关系的参数可以是前方障碍物的预定部分的高度。预定部分可以是前方障碍物的上部。在这种情况下，当前方障碍物是在前车辆时，参数是车辆的高度。当前方障碍物是在前车辆时，预定部分可以是将激光反射的反射部分(例如，反射器或牌照)。在这种情况下，可以使不灵敏时段能够以下述方式变化：随着预定部分的上端越低，不灵敏时段变得越长。反之，预定部分可以是激光容易透过的部分(例如，后方玻璃)。在这种情况下，可以使不灵敏时段能够以下述方式变化：随着后方玻璃的下端越低，不灵敏时段变得越长。前方障碍物的预定部分的高度可以基于由图像传感器14获得的图像识别结果来计算或者可以基于可以经由车辆间通信获得的在前车辆信息来得到。
表示与第一检测范围70a或第二检测范围70b之间的高度方向位置关系的另一参数可以是前方障碍物的位置处的道路坡度与车辆(宿主车辆)的位置处的道路坡度之间的差。这是因为这样的道路坡度的差正如宿主车辆的俯仰角一样影响从第一传感器单元12a改变成第二传感器单元12b所引起的丢失状态的持续时间的长度。在这种情况下，可以使不灵敏时段能够以下述方式变化：随着车辆的位置处的道路坡度比前方障碍物的位置处的道路坡度越向上，不灵敏时段变得越长。道路坡度的差可以基于地图信息(例如，从导航ECU26获得的信息)来计算，或者可以基于由图像传感器14获得的图像识别结果来计算。当使用图像传感器14时，图像的位置可以根据道路坡度的变化来如下变化。例如，当车辆的位置处的道路坡度变得比前方障碍物的位置处的道路坡度越向上时，前方障碍物的图像位置在图像的竖直方向上移动到越低位置，尽管距前方障碍物的距离保持相同。可以使用该事实来计算道路坡度的差。
图6是示出了由碰撞确定ECU10执行的处理的示例的流程图。在执行自动执行控制期间，图6中所示的处理例程可以以预定周期性间隔重复，直至满足自动制动控制终止条件为止。典型地，当第一传感器单元12a检测到前方障碍物并且满足自动制动控制开始条件时(参见图3A)开始自动制动控制。尽管图6中未示出，然而，在图6中所示的处理期间可以在满足自动制动控制终止条件时立即终止图6中所示的处理例程。
在步骤600中，基于从前方雷达传感器12接收的信息，碰撞确定ECU10确定已开始当前处理例程的前方障碍物(与正执行的自动制动控制相关联的前方障碍物)是否处于丢失状态。丢失状态指的是如上所述通过第一传感器单元12a和通过第二传感器单元12b均未检测到曾被第一传感器单元12a检测到的前方障碍物(在该示例中为在前车辆)的状态。如果前方障碍物处于丢失状态，则碰撞确定ECU10并行执行步骤602和步骤604二者的处理。另一方面，如果前方障碍物未处于丢失状态，则处理进行至步骤620。当第一次检测到丢失状态时，开始定时器以测量丢失状态的持续时间(对丢失状态的持续时间进行计数)。
在步骤602中，碰撞确定ECU10检测(计算)宿主车辆的俯仰角。可以使用用于检测宿主车辆的俯仰角的任何方法。例如，基于从加速度传感器16和轮速传感器18接收的信息来计算俯仰角。更具体地，通过预先测量在三轴方向上预先检测到的制动时加速度(主要是竖直方向的加速度)与此时车辆中生成的俯仰角之间的关系来生成用于估计的近似公式(或映射)。在这种情况下，将从加速度传感器16获得的加速度代入近似公式(或映射)来计算俯仰角。替代使用加速度传感器，可以基于主缸压力或轮缸压力来估计俯仰角。在这种情况下用于估计俯仰角的方法可以是以下方法中的任意方法。方法中之一是通过测量主缸压力或轮缸压力与所估计的俯仰角之间的关系作为每个车辆的预先数据，如在上述方法中准备近似公式。另一方法是对预先准备的车辆模型施加关于制动开始时的车辆速度、轮胎的动摩擦系数以及车辆重量的信息。此外，可以基于由图像传感器14产生的图像识别结果来计算俯仰角。例如，当宿主车辆的俯仰角变得越向上时，在前车辆的图像位置在图像的竖直方向上移动至越低位置，尽管距在前障碍物的距离保持相同。可以使用该事实来计算俯仰角。
在步骤604中，碰撞确定ECU10检测在前车辆的车辆高度。用于检测在前车辆的车辆高度的方法可以是任何方法。例如，在前车辆的车辆高度可以基于由图像传感器14产生的图像识别结果来计算，或者可以基于可以经由车辆间通信获得的在前车辆信息(如车辆类型信息或车辆高度信息)来得出。在图像识别的情况下，可以使用模式匹配。
在步骤606中，碰撞确定ECU10确定俯仰角是否比预定参考值更向上。预定参考值可以是任意值诸如0或指示向上角度的值。例如，预定参考值对应于下述向上俯仰角范围的最小值(绝对值的最小值)：当从第一传感器单元12a改变成第二传感器单元12b所引起的丢失状态的持续时间变得比默认值(参见步骤610)长时在该向上俯仰角范围内确定俯仰角。该参考值可以通过测试来改写。
在步骤608中，碰撞确定ECU10确定在前车辆的车辆高度是否小于预定参考值。预定参考值可以是任意值。例如，预定参考值对应于在前车辆的下述车辆高度范围的最大值：当从第一传感器单元12a改变成第二传感器单元12b所引起的丢失状态的持续时间变得比默认值(参见步骤610)长时在该车辆高度范围内确定车辆高度。该参考值可以通过测试来改写。
根据步骤606和步骤608中的确定的结果，处理进行至以下步骤中之一。如果俯仰角比预定值更向上并且在前车辆的车辆高度小于预定参考值，则处理进行至步骤614。如果俯仰角比预定参考值更向上或者在前车辆的车辆高度小于预定参考值，则处理进行至步骤610。如果这些条件均不满足，则处理进行至步骤612。
在步骤610中，使不灵敏时段被设定成默认值(例如，50毫秒)并且处理进行至步骤616。
在步骤612中，使不灵敏时段比默认值短并且处理进行至步骤616。例如，当默认值为50毫秒时，不灵敏时段被减小至40毫秒。
在步骤614中，使不灵敏时段比默认值长并且处理进行至步骤616。例如，当默认值为50毫秒时，不灵敏时段被延长至60毫秒。
在步骤616中，碰撞确定ECU10确定丢失状态的持续时间是否超过不灵敏时段(以上描述的步骤610、步骤612或步骤614中设定的不灵敏时段)。如果丢失状态的持续时间超过不灵敏时段，则处理进行至步骤618；否则，处理进行至步骤620。
在步骤618中，取消(停止)自动制动控制并且终止当前处理例程。
在步骤620中，继续自动制动控制并且处理返回至步骤600。
在图6所示的处理中，碰撞确定ECU10根据宿主车辆的俯仰角或在前车辆的车辆高度来改变不灵敏时段的长度，从而适当地继续或取消自动制动控制。例如，如果宿主车辆的俯仰角或在前车辆的车辆高度包括在下述范围中，则将不灵敏时段设定为默认值或将其减小，在所述范围中，从第一传感器单元12a改变成第二传感器单元12b所引起的丢失状态的持续时间未显著增加。这使得能够在不需要自动制动控制时响应地取消自动制动控制。相反，如果宿主车辆的俯仰角或在前车辆的车辆高度包括在下述范围中，则将不灵敏时段延长(增加)，在所述范围中，从第一传感器单元12a改变成第二传感器单元12b所引起的丢失状态的持续时间增加。这防止在本来不需要取消自动制动控制时取消自动制动控制。
在图6中所示的处理中，尽管不灵敏时段根据宿主车辆的俯仰角和在前车辆的车辆高度二者而改变，然而不灵敏时段还可以根据二者中仅一个或使用(上文所描述的)其他参数来改变。例如，不灵敏时段可以仅在可以检测到在前车辆的高度时考虑在前车辆的车辆高度来改变。当仅使用宿主车辆的俯仰角时可以省略图像传感器14。
在图6中所示的处理中，尽管作为步骤606和步骤608中的确定的结果如果俯仰角比预定参考值更向上或者在前车辆的车辆高度小于预定参考值，则处理进行至步骤610，然而处理还可以进行至步骤614。
在图6中所示的处理中，尽管不灵敏时段根据宿主车辆的俯仰角相对于默认值增大或减小，然而不灵敏时段可以仅相对于默认值增大或者仅相对于默认值减小。例如，在不灵敏时段仅相对默认值减小的配置中，默认值可以被设定为相对较大的值。在这种情况下，如果宿主车辆的俯仰角比预定参考值更向下或者在前车辆的车辆高度高于预定参考值，则可以通过减小默认值来设定不灵敏时段。在这种情况下，预定参考值中的每个参考值可以不同于在步骤606和步骤608中使用的对应的预定参考值。例如，与宿主车辆的俯仰角相关联的预定参考值对应于下述向下俯仰角范围的最小值(绝对值的最小值)：当从第一传感器单元12a改变成第二传感器单元12b所引起的丢失状态的持续时间变得比默认值(参见步骤610)显著短时在该向下俯仰角范围内确定俯仰角。该参考值可以通过测试来改写。此外，与在前车辆的车辆高度相关联的预定参考值对应于在前车辆的下述车辆高度范围的最小值：当从第一传感器单元12a改变成第二传感器单元12b所引起的丢失状态的持续时间变得比默认值(参见步骤610)显著短时在该车辆高度范围内确定在前车辆的车辆高度。该参考值可以通过测试来改写。
尽管以上详细描述了本发明的各实施方式，然而应当理解，本发明并不限于特定实施方式，并且在权利要求的范围内可以做出各种修改和变化。还可以对上述实施方式中的部件中的所有部件或一些部件进行组合。
例如，尽管在以上实施方式中不灵敏时段是时间因子，然而不灵敏时段可以通过另一因子来设定。例如，对在检测到丢失状态之后距前方障碍物的相对距离的减小量进行计算(估计)，以及如果相对距离的减小量在预定不灵敏区距离内，则可以根据丢失状态限制自动制动控制的取消。在更简单的配置中，对从检测到丢失状态起宿主车辆的行驶距离进行计算，以及如果行驶距离在预定不灵敏区距离内，则可以根据丢失状态限制自动制动控制的取消。
在以上实施方式中涉及自动制动控制的取消的本发明还能够用于警报控制的取消。也就是说，本发明能够用于输出警报而非执行自动制动控制的配置。在这种情况下，当与自动制动控制中满足自动制动控制开始条件相同的方式满足与自动制动控制开始条件类似且对应的警报输出条件时，在仪表ECU24的控制下输出警报。此后，当满足预定取消条件时取消警报输出状态，以及在满足与自动制动控制终止条件类似且对应的警报终止条件时终止警报输出状态。对于警报输出的取消条件的构思(不灵敏时段的可变模式)可以类似于对于自动制动控制的取消条件的构思。
在以上实施方式中涉及自动制动控制的取消的本发明还能够用于被执行以减小碰撞时损失的其他控制的取消。其他控制包括对预碰撞安全带(安全带预紧器)的回卷控制以及对部件例如减震器的位置的移动控制。
在上文所述的实施方式中，自动制动控制可以包括在自动制动控制之前执行的初步制动控制。也就是说，可以以下述方式来执行自动制动控制：最初产生轻微的、和缓的制动力接着生成必需的制动力。可以用减小引擎或马达的输出以减小驱动力的驱动力减小控制来替代自动制动控制，或者可以通过将自动制动控制与驱动力减小控制进行组合来执行自动制动控制。
前方雷达传感器12在上述实施方式中为激光雷达传感器，前方雷达传感器12可以是使用无线电波(例如，毫米波)或超声波的另一雷达传感器。可以使用两种不同类型的雷达传感器作为第一传感器单元12a和第二传感器单元12b。第一传感器单元12a和第二传感器单元12b中的一者或二者可以由图像传感器14来实现。例如，当第一传感器单元12a和第二传感器单元12b中之一由图像传感器14来实现时，图像传感器14和前方雷达传感器12可以安装在分离位置或者可以一体地安装在车内后视镜中。即使在它们如后一种情况一体地安装时，前方雷达传感器12的辐射方向和图像传感器14的成像方向(光轴方向)或图像处理范围在侧视图中可以不同。在这种情况下，图像传感器14的成像方向可以是前方雷达传感器12的辐射方向的近侧或远侧。当第一传感器单元12a和第二传感器单元12b二者由图像传感器14来实现时，可以通过图像中的图像处理范围的差来实现第一传感器单元12a和第二传感器单元12b。也就是说，第一传感器单元12a检测相对较远图像区域中的前方障碍物，而第二传感器单元12b检测相对较近图像区域中的前方障碍物。
在以上实施方式中涉及(能够由前方雷达传感器12检测到的)前方障碍物的本发明还能够用于后方障碍物或侧向障碍物。例如，本发明能够用于以下控制：使用后激光雷达传感器用于避免在后退时碰撞或后端碰撞的控制，或者使用侧激光雷达传感器用于避免侧碰撞的控制。当使用后激光雷达传感器时，可以使不灵敏时段能够以下述方式变化：随着车辆(宿主车辆)的俯仰角增大(向下方向为正)，不灵敏时段变得更长。此外，可以使不灵敏时段能够以下述方式变化：随着后方障碍物的高度(例如，跟随的车辆的车辆高度)越大，不灵敏时段变得越短。当使用侧激光雷达传感器时，可以使不灵敏时段能够以下述方式变化：随着侧向障碍物的高度(例如，侧向车辆的车辆高度)越大，不灵敏时段变得越短。
在上述实施方式中，碰撞确定ECU10的功能可以部分地或整体地由制动ECU20来实现，以及制动ECU20的功能可以部分地或整体地由碰撞确定ECU10来实现。

Claims (5)

1.一种车载控制装置，包括：
第一传感器，所述第一传感器获取第一检测范围中的障碍物信息；
第二传感器，所述第二传感器获取第二检测范围中的障碍物信息，所述第二检测范围比所述第一检测范围更靠近宿主车辆；以及
处理装置，所述处理装置基于从所述第一传感器和所述第二传感器接收的障碍物信息来执行用于防止与障碍物碰撞或者减少碰撞时的损失的预定控制，以及如果在基于从所述第一传感器接收的障碍物信息开始所述预定控制之后所述第一传感器和所述第二传感器未检测到所述障碍物，则所述处理装置使用位置关系信息来确定是否要继续所述预定控制，其中所述位置关系信息指示所述障碍物的预定部分与所述第一检测范围或所述第二检测范围之间的高度方向位置关系。
2.根据权利要求1所述的车载控制装置，其中，
所述位置关系信息是表示所述障碍物的所述预定部分的高度的信息、表示所述宿主车辆的俯仰角的信息、或者表示所述障碍物的位置处的道路坡度与所述宿主车辆的位置处的道路坡度之间的差的信息。
3.根据权利要求1或2所述的车载控制装置，其中，
如果在所述预定控制期间所述第一传感器和所述第二传感器未检测到所述障碍物的状态持续达预定时间，则所述处理装置取消所述预定控制，其中使所述预定时间基于所述位置关系信息而变化。
4.根据权利要求3所述的车载控制装置，其中，
使所述预定时间以下述方式变化：随着俯仰角变得越大，所述预定时间越短，其中，对于所述宿主车辆的俯仰角，车辆前方下沉的方向为正方向。
5.根据权利要求3所述的车载控制装置，其中，
使所述预定时间以下述方式变化：随着所述障碍物的所述预定部分越高，所述预定时间变得越短。
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