JP7185547B2 - 車両検出装置 - Google Patents

Description

電磁波センサによる物体の検出位置に基づいて、自車前方を走行する車両を検出する車両検出装置に関する。

特許文献１には、ミリ波レーダにより検出された物体の位置に基づいて、自車前方を走行する車両を検出する車両検出装置が開示されている。この車両検出装置は、過去において高い受信強度で車両を検出していることを条件に、ミリ波レーダの受信強度が低くなった場合でもミリ波レーダにより検出された物体の位置に基づいて車両の検出を継続する。

特開２００８－８８７０号公報

車両検出装置が電磁波センサからの低い信頼度の位置により車両の検出を継続する場合、車両を誤検出するおそれがある。例えば、車両の周囲にミリ波を反射可能な路側物等が存在することにより、車両検出装置が、電磁波センサにより検出された路側物の位置を車両の位置として誤検出する場合がある。

本発明は上記課題に鑑みたものであり、電磁波センサにより検出された物体の位置に基づいて自車前方を走行する車両を検出する車両検出装置において、車両の誤検出を抑制することができる車両検出装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために本発明は、電磁波センサにより検出された物体の位置に基づいて、自車前方を走行する車両の検出情報を取得する車両検出装置であって、前記電磁波センサは、前記物体の位置として信頼度が高い第１位置と、信頼度が前記第１位置よりも低い第２位置とを検出可能であり、前記第１位置と前記第２位置とが同一の車両から検出されたものであるか否かを判定する同一車両判定部と、前記第１位置により前記車両を検出しているか否かを判定する検出判定部と、前記第１位置により前記車両を検出していると判定された場合は、前記第１位置に基づく前記検出情報を前記車両の検出結果に設定し、前記第１位置により前記車両を検出していないと判定された場合は、過去において前記第１位置と前記第２位置とが同一の車両から検出されたものであると判定されていることを条件に、前記第２位置に基づく前記検出情報を前記車両の検出結果に設定する設定変更部と、を備える。

上記構成では、第２位置よりも信頼度が高い第１位置により車両を検出していると判定された場合は、第１位置に基づく車両の検出情報が車両の検出結果に設定される。一方、第１位置により車両を検出していないと判定された場合は、過去において第１位置と第２位置とが同一の車両から検出されたものであると判定されていることを条件に、信頼度が低い第２位置に基づく検出情報が車両の検出結果に設定される。これにより、信頼度の高い第１位置により車両を検出できなくなった場合において、過去において第１位置と同一の車両により検出されている第２位置に基づく検出情報により車両の検出が継続されるため、車両の誤検出を抑制することができる。

運転支援装置の構成図。 第１位置と第２位置とが同一の先行車両から検出されているか否かの判定を説明する図。 距離飛びが生じる場合の第１位置の変化を説明する図。 第１位置の距離飛びの原理を説明する図。 第２検出情報の解除条件を説明する図。 ＡＣＣ制御の手順を説明するフローチャート。 第２実施形態に係る第２検出情報の解除条件を説明する図。 第３実施形態に係るＡＣＣ制御の手順を説明するフローチャート。

（第１実施形態）
以下、第１実施形態に係る運転支援装置について、図面を参照しつつ説明する。運転支援装置は、車両に搭載されており、先行車との距離が車速に応じた車間距離の目標値となるように制御を行うＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）を実施する。

図１に示す運転支援装置１００は、電磁波センサであるミリ波レーダ１０と、画像センサ１１と、車両検出装置であるＥＣＵ２０とを備えている。

ミリ波レーダ１０は、ミリ波帯の高周波信号を送信波とする公知のレーダであり、自車の前端部に設けられている。ミリ波レーダ１０は、自車に対して所定の検知角に入る領域を、物体を検知可能な検知範囲とし、検知範囲内の物体の位置を検出する。具体的には、ミリ波レーダ１０は、所定周期で探査波を送信し、複数のアンテナにより反射波を受信する。この探査波の送信時刻と反射波の受信時刻とにより、自車を基準とする水平方向であるＸＹ平面上での物標までの相対距離を算出する。ミリ波レーダ１０は、複数のアンテナが受信した反射波の位相差により、ＸＹ平面での物体の方位を算出する。ＸＹ平面は、自車の車幅方向に定めされたＸ軸と、自車進行方向に定められたＹ軸とで規定される。ミリ波レーダ１０は、算出した物体までの相対距離と、物体の方位とを検出位置として検出する。

以下では、ミリ波レーダ１０によりその位置が検出された物体をミリ波物標と称す。ミリ波レーダ１０は、ミリ波物標に反射された反射波のドップラー効果により変化した周波数により、自車を基準とするミリ波物標の相対速度を算出する。また、ミリ波物標の位置に応じて、自車を基準とする物体の車幅方向での位置である横位置を算出する。本実施形態では、ミリ波物標の位置に応じて算出される相対距離、相対速度、及び横位置が検出情報に相当する。

ミリ波レーダ１０は、反射波の受信強度の許容下限値が異なる第１の検出手法と第２の検出手法により、物体の位置を検出する。ミリ波レーダ１０は、第１の検出手法では、反射波の受信強度が第１閾値を越える位置を、第１位置Ｐ１として検出する。ミリ波レーダ１０は、第２の検出手法では、反射波の受信強度が第１閾値未満の第２閾値を越える位置を第２位置Ｐ２として検出する。例えば、第１の検出手法は、ＦＭＣＷ（Frequency-modulated continuous-wave）方式であり、第２の検出手法はＦＣＭ（Fast-Chirp Modulation）方式である。

画像センサ１１は、自車の車幅方向中央の所定高さに取り付けられており、自車前方に位置する物体の位置を検出する。具体的には、画像センサ１１は、自車前方へ向けて所定角度範囲で広がる領域を撮像し、撮像画像内の輝度に基づいて、予め定められた物標テンプレートとのパターンマッチングを行う。このパターンマッチングにより、撮像画像において、物標テンプレートと適合する輝度情報を有する箇所を物標テンプレートに対応する物体として認識する。画像センサ１１は、認識した物体に対して、Ｘ軸方向における物体の中心を、物体のＸ軸方向の位置として算出する。撮像画像における物体のＸ軸方向の幅は、物体が画像センサ１１に近いほど広く撮像されるため、画像センサ１１は、物体の幅に基づいて物体のＹ座標を算出する。そして、算出した物体の座標Ｘ,Ｙから、自車から物体までの相対距離と、自車を基準とする物体の方位とを検出位置として算出する。以下では、画像センサ１１により位置が検出された物体を画像物標と称す。

運転支援装置１００は、車速を検出する車速センサ１２、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ１３、およびステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ１４が設けられている。各センサはＥＣＵ２０に接続されており、各センサ１２，１３，１４により検出された信号はＥＣＵ２０に入力される。

ＥＣＵ２０は、演算を行うマイクロプロセッサ、マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭを備えている。

ＥＣＵ２０は、ミリ波物標と、画像物標とが同一物体であるか否かの判定を行う（以下、同一物判定と称する）。具体的には、ＥＣＵ２０は、ミリ波物標の位置に基づくミリ波探索領域と、画像物標の位置に基づく画像探索領域との重なりの有無により、ミリ波物標と画像物標とが同一物体であるか否かを判定する。ＥＣＵ２０は、ミリ波探索領域と画像探索領域とに重なる領域があると判定した場合に、ミリ波物標と画像物標とが同一物体であると判定する。一方、ミリ波探索領域と画像探索領域とに重なる領域が存在しないと判定した場合に、ミリ波物標と画像物標とが異なる物体であると判定する。

ＥＣＵ２０は、同一物体と判定した物標に対しては、ミリ波物標の位置に応じて算出される検出情報と、画像物標の位置に応じて算出される検出情報とを融合（フュージョン）する。ここで、ミリ波レーダ１０は、自車を基準とする相対距離や相対速度の検精度が高いものの、横変位の検出精度は画像センサ１１より劣る。一方、画像センサ１１は、横変位の検出精度が高いものの、自車を基準とする相対距離や相対速度の検出精度はミリ波レーダ１０より劣る。そのため、画像センサ１１及びミリ波レーダ１０の各情報のうち、検出精度の高い情報を融合する。以下、同一物体であると判定された物標をフュージョン物標と称する。なお、ＥＣＵ２０は、フュージョン物標に対して画像センサ１１により検出された画像種別を設定する。

ＥＣＵ２０は、フュージョン物標のうち、自車線を走行する車両を先行車両として認識する。具体的には、ＥＣＵ２０は、車速センサ１２からの車速信号、ヨーレートセンサ１３からのヨーレート信号、及び操舵角センサ１４からの操舵角信号に基づいて算出された自車両の走行状態から自車両の進路を推定する。自車両の進路の推定結果と車両の位置とを比較し、車両が自車両の進路前方に存在する場合に、この車両を先行車として検出する。なお、自車両の進路を推定する際に、画像センサ１１により検出された白線情報などを用いてもよい。

ＥＣＵ２０は、自車から先行車の後端部までの相対距離を目標車間距離に制御すべく、エンジン及びブレーキ装置へ制御指令を送信する。目標値車間距離は、自車速度に応じて変化する。このとき、運転者によるステアリングの操作により車線を変更してもよく、この場合においても自動操舵の場合と同様に、変更された自車から先行車までの相対距離が目標車間距離となるように、エンジン及びブレーキ装置へ制御指令を送信する。なお、ＥＣＵ２０は、自車線に先行車両が存在しない場合には、運転者により設定された走行速度や、自車が走行している道路の制限速度等に基づいて、走行速度の制御を行ってもよい。

ＥＣＵ２０は、第１位置Ｐ１によりミリ波物標を検出できない場合は、第２位置Ｐ２によりミリ波物標を検出する。ここで、ＥＣＵ２０が、第２位置Ｐ２によりミリ波物標の検出を継続している場合に、ミリ波物標の周囲にマンホール等のミリ波を反射可能な路側物等が存在することにより、この路側物から反射されたミリ波に基づく第２位置Ｐ２を先行車両として誤検出してしまうことが懸念される。また、ミリ波の受信強度が、先行車両の後端部ではなく、この後端部よりも車両前方側の位置で強くなる場合、後端部よりも車両前方側の位置をミリ波物標の位置として検出する場合がある。この場合において、同一の先行車両をミリ波物標として検出していても、第２位置Ｐ２が異なることが懸念される。

ＥＣＵ２０は、第１位置Ｐ１によりミリ波物標を検出していないと判定した場合は、過去において第１位置Ｐ１と第２位置とが同一の車両（ミリ波物標）から検出されたものであると判定していることを条件に、第１位置Ｐ１に代えて信頼度が低い第２位置Ｐ２によりミリ波物標の検出を継続する。

次に、ＥＣＵ２０の各機能を説明する。

ＥＣＵ２０は、第１位置Ｐ１、及び第２位置Ｐ２が同一の車両に基づくものであるか否かを判定する。図２では、自車１０１の前方に荷台を備えるトラック（車両）２００が走行している場合を例示している。図２（ａ）は、自車１０１及び先行車両２００を自車の側方から見た図であり、図２（ｂ）は、先行車両２００を上方から見た図である。

ミリ波レーダ１０により、第１，第２位置Ｐ１，Ｐ２が同一の車両から検出されている場合、第１，第２位置Ｐ１，Ｐ２が異なる物体から検出されている場合よりも、第１，第２位置Ｐ１，Ｐ２間の距離差や、速度差が小さくなる。本実施形態では、ＥＣＵ２０は、以下の５つの条件が全て成立する場合に、第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２とが同一車両（ミリ波物標）から検出されたものであると判定する。
・第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２との距離差Ｄが所定の判定距離差よりも小さい。
・第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２との速度差が所定の判定速度差よりも小さい。
・過去において、第１位置Ｐ１により検出されたミリ波物標と、画像物標とをフュージョンしたフュージョン物標を、先行車両として認識している。
・車速センサ１２により検出された自車速度が所定の走行速度よりも大きい。
・上記４つの条件が所定時間継続している。

「判定距離差」は、第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２とが同じ車両から検出されている場合に想定される、第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２との距離差の最大値である。「判定速度差」は、第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２とが同じ車両から検出されている場合に想定される、第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２との速度差の最大値である。「所定の走行速度」は、自車両が停止していない場合に想定される速度の最小値である。「所定時間」は、例えば、数秒以上、かつ数十秒以下の期間である。本実施形態では、ＥＣＵ２０が同一車両判定部に相当する。

ＥＣＵ２０は、第１位置Ｐ１によりミリ波物標を検出しているか否かを判定する。本実施形態では、ミリ波レーダ１０により受信強度が第１閾値以上となる第１位置Ｐ１が検出されており、かつ検出された第１位置Ｐ１に距離飛びが生じていない場合に、第１位置Ｐ１によりミリ波物標を検出していると判定する。距離飛びは、所定の第１期間において、先行車両を検出している第１位置Ｐ１で想定される想定観測距離（想定移動量）と異なる観測距離（移動量）で第１位置Ｐ１が移動する現象である。「第１期間」は、第１位置Ｐ１の距離飛びを観測できる期間であればよく、例えば、数十秒以下の時間とすることができる。本実施形態では、ＥＣＵ２０が検出判定部に相当する。

図３は、縦軸を第１，第２位置Ｐ１，Ｐ２の観測距離Ｍ１，Ｍ２とし、横軸を時間とする図であり、自車に対する先行車両の相対速度が低下する場合を例示している。図４（ａ），図４（ｂ）は、先行車両２００（トラック）を上方から見た図であり、図４（ａ）から図４（ｂ）の順に時間が経過しているものとする。

第１，第２位置Ｐ１，Ｐ２が同一先行車両から検出されたものであれば、第１，第２位置Ｐ１，Ｐ２の観測距離Ｍ１，Ｍ２は、自車に対する先行車両２００の相対速度の変化に応じた値となる。図３では、時刻ｔ１において、第１位置Ｐ１に距離飛びが生じることにより、第１位置Ｐ１の観測距離Ｍ１が、第２位置Ｐ２の観測距離Ｍ２よりも自車から遠ざかる向きに増加している。

次に、距離飛びが生じる理由を説明する。図４（ａ），図４（ｂ）に示すように、先行車両２００が荷台を備えるトラックである場合、電磁波の反射面となる後端部が狭く、電磁波の反射強度が低くなる場合がある。また、先行車両２００の下方に静止物であるマンホール２０１が存在することにより、マンホール２０１を反射した電磁波の反射強度が先行車両２００の後端部を反射した電磁波の反射強度よりも強く、ミリ波レーダ１０がマンホール２０１を第１位置Ｐ１として誤検出する場合がある。また、ミリ波レーダ１０が先行車両の後端部を第１位置Ｐ１として検出している状態から、この後端部よりも車両前方側の位置を第１位置Ｐ１として検出する状態に変化する場合がある。これらの理由により、自車両に対する先行車両２００の相対速度に応じて、第１位置Ｐ１が、先行車両２００の後端部を検出する場合の想定観測距離よりも自車に近づいたり、遠ざかったりする距離飛びが生じる。

本実施形態では、以下の３つの条件が全て成立する場合に、ＥＣＵ２０は、第１位置Ｐ１に距離飛びが生じていると判定する。
・第１期間での、第１位置Ｐ１の観測距離から第１位置Ｐ１の想定観測距離を引いた値の絶対値が所定の第１距離差判定値以上となる。
・第２位置Ｐ２の観測距離から第２位置Ｐ２の想定観測距離を引いた値の絶対値が所定の第２距離差判定値よりも小さい。
・第１位置Ｐ１の観測距離から第２位置Ｐ２の観測距離を引いた値の絶対値が所定の第３距離差判定値以上となる。

ここで、第１，第２位置Ｐ１，Ｐ２の「想定観測距離」は、ミリ波物標において、第１期間において想定される移動距離であり、自車に対するミリ波物標の相対速度に第１期間を掛けることにより算出することができる。「第１距離差判定値」は、第１位置Ｐ１が先行車両から検出されている場合に想定される、第１期間での観測距離と想定観測距離との差の絶対値の最大値である。「第２距離差判定値」は、第２位置Ｐ２が先行車両から検出されている場合に想定される、第１期間での第２位置Ｐ２の観測距離と想定観測距離との差の絶対値の最大値であり、例えば、第２位置Ｐ２の誤差を考慮してその値が定められればよい。「第３距離差判定値」は、第１，第２位置Ｐ１，Ｐ２が同一先行車両から検出されている場合に想定される、第１位置Ｐ１の観測距離と第２位置Ｐ２の観測距離との差の絶対値の最大値である。

ＥＣＵ２０は、第１位置Ｐ１によりミリ波物標を検出していると判定した場合に、第１検出情報をミリ波物標の検出結果に設定する。第１検出情報は、第１位置Ｐ１により検出されたミリ波物標に対して算出される検出情報（相対速度、相対距離、横位置）である。一方、ＥＣＵ２０は、第１位置Ｐ１によりミリ波物標を検出していないと判定した場合に、過去において第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２とが同一車両に基づくものであると判定していることを条件に、第２検出情報を、ミリ波物標の検出結果に設定する。第２検出情報は、第２位置Ｐ２により検出されたミリ波物標に対して算出される情報（相対速度、相対距離、横位置）である。本実施形態では、ＥＣＵ２０が設定変更部に相当する。

図５（ａ），図５（ｂ）は、第２検出情報をミリ波物標の検出結果に設定した後の第２位置Ｐ２の推移を説明する図であり、図５（ａ）から図５（ｂ）の順に時間が経過しているものとする。

第２位置Ｐ２は第１位置Ｐ１よりも受信波の受信強度が低い位置を含むため、第２位置Ｐ２に生じたノイズの影響や、先行車両２００における電磁波の反射位置の変化によって、第２位置Ｐ２の検出精度が低下する場合がある。図５（ａ），図５（ｂ）では、先行車両２００の後端部を示す第２位置Ｐ２が、その後に、先行車両２００の後端部から離れた位置に移動している。ＥＣＵ２０は、第２検出情報をミリ波物標の検出結果に設定した後に、第２位置Ｐ２が安定して検出できなくなったことを条件に、第２検出情報を、ミリ波物標の検出結果から解除する。

本実施形態では、ＥＣＵ２０は、第２期間における、第２位置Ｐ２の位置変化が所定の変更後位置判定値よりも大きいと判定した場合に、第２検出情報を、ミリ波物標の検出結果から解除する。「第２期間」は、ＥＣＵ２０が、ミリ波レーダ１０により検出された第２位置Ｐ２を取得する制御周期である。そのため、本実施形態では、ＥＣＵ２０は、第２位置Ｐ２における前回値と今回値との差を第２位置Ｐ２の位置変化として算出する。「変更後位置判定値」は、第２期間において、第２位置Ｐ２が同一車両を検出している場合に想定される第２位置Ｐ２の位置変化量の最大値である。

ＡＣＣ制御では、自車から先行車両までの自車進行方向での相対距離が、所定の目標車間距離に制御されるため、第２位置Ｐ２の自車進行方向での変化が生じにくい。そのため、本実施形態では、ＥＣＵ２０は、第２検出情報として取得している横位置の変化を、変更後位置判定値と比較する。

次に、ＡＣＣ制御の手順を、図６を用いて説明する。図６に示すＡＣＣ制御は、ＥＣＵ２０により所定の制御周期で繰り返し実施される。

ステップＳ１１では、ミリ波物標の検出情報と、画像物標の検出情報とを取得する。本実施形態では、ミリ波物標に対して第１位置Ｐ１及び第２位置Ｐ２が検出されている場合は、第１検出情報と、第２検出情報とを共に取得する。一方、第１位置Ｐ１又は第２位置Ｐ２のみが検出されている場合は、いずれかの第１，第２位置Ｐ１，Ｐ２に応じた検出情報を取得する。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１で取得したミリ波物標の検出情報から先行車両の候補となるミリ波物標を検出する。本実施形態では、第１位置Ｐ１又は第２位置により、ミリ波物標が自車前方を走行していると判定した場合に、このミリ波物標を先行車両の候補に検出する。

ステップＳ１３では、変更フラグＦ１がオフとなっているか否かを判定する。変更フラグＦ１は、第１検出情報をミリ波物標の検出結果に設定している場合はオフとなり、第２検出情報をミリ波物標の検出結果に設定している場合はオンとなる。

変更フラグＦ１がオフである場合、ステップＳ１４に進み、第１位置Ｐ１によりミリ波物標を検出できているか否かを判定する。ミリ波レーダ１０が第１位置Ｐ１を検出しており、かつ第１位置Ｐ１に距離飛びが生じていないと判定すると、ステップＳ１５を肯定判定し、ステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６では、現在検出している第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２とが同一車両から検出されているか否かを、上述した５つの条件により判定する。なお、ミリ波レーダ１０が第１位置Ｐ１のみを検出している場合、第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２とが同一車両から検出されていないと判定する。

ステップＳ１６において、第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２とが同一車両から検出されている場合、ステップＳ１７を肯定判定して、ステップＳ１８で車両判定フラグＦ２をオンとする。車両判定フラグＦ２は、第１，第２位置Ｐ１，Ｐ２が同一車両から検出されていると判定されている場合にオンとなり、第１，第２位置Ｐ１，Ｐ２が同一車両から検出されていると判定されない場合にオフとなる。ステップＳ１６において、第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２とが同一車両から検出されていないと判定する場合、ステップＳ１７を否定判定して、ステップＳ２７に進む。なお、この場合において、車両判定フラグＦ２をオフに設定すればよい。

ステップＳ２７では、ステップＳ１１で取得した画像物標の検出結果と、ミリ波物標の検出結果とを用いて先行車両を検出する。ステップＳ１７又はＳ１８からステップＳ２７に進む場合、ミリ波物標と画像物標とが同一物体であると判定することを条件に、ミリ波物標の第１検出情報と、画像物標の検出情報とを融合して、先行車両を検出する。

ステップＳ２８では、ステップＳ２７で検出した先行車両を、目標車間距離で追従すべく、エンジン回転速度を制御する。例えば、現在の自車速度と目標車速との偏差と、自車から先行車両までの相対距離と目標車間距離との偏差をそれぞれ算出する。そして、各偏差がゼロに近づくように自車の加速度を調整する。そして、図６の処理を一旦終了する。

その後の制御周期でのステップＳ１４において、第１位置Ｐ１によりミリ波物標を検出していないと判定し、ステップＳ１５を否定判定する場合、ステップＳ１９に進む。ステップＳ１９では、第２位置Ｐ２によりミリ波物標を検出しているか否かを判定する。第２位置Ｐ２によりミリ波物標を検出していない場合、図６の処理を一旦終了する。

ステップＳ１９において、第２位置Ｐ２によりミリ波物標を検出している場合、ステップＳ２０に進み、車両判定フラグＦ２がオンであるか否かを判定する。車両判定フラグＦ２がオンである場合、ステップＳ２１に進む。なお、ステップＳ２０を否定判定する場合、図６の処理を一旦終了する。本実施形態では、ステップＳ１９，Ｓ２０を否定判定することにより、先行車両の検出（ステップＳ２７）を実施しない。

ステップＳ２１では、第２検出情報を、ミリ波物標の検出結果に設定する。ステップＳ２２では、変更フラグＦ１をオフ状態からオン状態に変更する。

その後の制御周期でのステップＳ１３で、変更フラグＦ１がオン状態であると判定すると、ステップＳ２３に進む。ステップＳ２３では、第２検出情報をミリ波物標の検出結果から解除するための解除条件が成立しているか否かを判定する。具体的には、前回の制御周期において取得している横位置と、今回の制御周期において取得している横位置との車幅方向での差分を変更後位置判定値と比較する。第２位置Ｐ２における横位置の変化が、変更後位置判定値以下であれば、解除条件は成立しておらず、ステップＳ２４を否定判定し、ステップＳ２７に進む。

一方、第２位置Ｐ２における横位置の変化が、変更後位置判定値よりも大きければ、ステップＳ２４を肯定判定し、ステップＳ２５に進む。ステップＳ２５では、第２検出情報をミリ波物標の検出結果から解除する。本実施形態では、第２位置Ｐ２をミリ波物標の検出結果から解除した場合は、先行車両の検出（ステップＳ２７）を実施しない。そのため、ステップＳ２６では、変更フラグＦ１をオン状態からオフ状態に変更し、図６の処理を一旦終了する。

以上説明した本実施形態では、以下の効果を奏することができる。

・ＥＣＵ２０は、第１位置Ｐ１によりミリ波物標を検出している場合は、第１位置Ｐ１に基づく第１検出情報をミリ波物標の検出結果に設定する。一方、第１位置Ｐ１によりミリ波物標を検出していない場合は、過去において、第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２とが同一車両から検出されたものであると判定していることを条件に、第２位置Ｐ２に基づく第２検出情報をミリ波物標の検出結果に設定する。これにより、第１位置Ｐ１を用いてミリ波物標を検出することができなくなった場合に、同一車両により検出されている第２位置Ｐ２に基づく第２検出情報によりミリ波物標の検出を継続することができるため、先行車両の誤検出を抑制することができる。

・ＥＣＵ２０は、第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２との距離差が所定の判定距離差よりも小さいこと、及び第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２との速度差が所定の判定速度差よりも小さい場合に、第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２とが同一の車両から検出されていると判定する。上記構成では、先行車両の位置を第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２に変更する場合でも、この第２位置Ｐ２は、第１位置Ｐ１に対して速度差や距離差が小さい位置であるため、先行車両の検出に悪影響を及ぼすのを抑制することができる。

・ＥＣＵ２０は、所定の第１期間において、第１位置Ｐ１の自車進行方向での移動距離が、先行車両における自車に対する相対速度に基づく第１位置Ｐ１の想定移動距離よりも長いと判定した場合に、第１位置Ｐ１によりミリ波物標の後端部を検出していないと判定する。これにより、荷台を備えるトラック等のミリ波の反射面が狭い車両に対して、誤検出の抑制効果を高めることができる。

・ＥＣＵ２０は、第２検出情報をミリ波物標の検出結果に設定した後に、所定の第２期間における第２位置Ｐ２の位置変化が所定の変更後位置判定値よりも大きいと判定した場合に、第２検出情報をミリ波物標の検出結果から解除する。これにより、ミリ波物標の検出結果を第１検出情報から第２検出情報に変更した後に、先行車両の検出位置の精度が悪化するのを防止することができる。

（第１実施形態の変形例）
・第１位置Ｐ１に距離飛びが生じていることの判定は、上述した３つの条件の全てが成立していなくともよい。この場合において、ＥＣＵ２０は、第１期間での、第１位置Ｐ１の観測距離から第１位置Ｐ１の想定観測距離を引いた値の絶対値が所定の第１距離差判定値以上となることのみを距離飛びが生じていることの条件としてもよい。

・ＥＣＵ２０は、第２検出情報をミリ波物標の検出結果に設定した後に、第３期間における第２位置Ｐ２の速度変化が所定の変更後速度判定値よりも大きいと判定した場合に、第２検出情報を、ミリ波物標の検出情報から解除してもよい。第３期間は、ＥＣＵ２０が、ミリ波レーダ１０により検出された第２位置Ｐ２を取得する制御周期であるため、第２期間と第３期間とは同じ時間であってもよい。「変更後速度判定値」は、第３期間において、第２位置Ｐ２が同じ車両を検出している場合に想定される第２位置Ｐ２の位置変化量の最大値である。

第２検出情報をミリ波物標の検出結果から解除した後に、第１検出情報を検出できていることを条件に、第１検出情報をミリ波物標の検出結果に設定してもよい。この場合において、図６のステップＳ２７において、新たに設定した第１検出情報により、先行車両を検出するための同一物判定を実施すればよい。

（第２実施形態）
第２実施形態では、第１実施形態と異なる構成を主に説明を行う。なお、第２実施形態において、第１実施形態と同一の符号を付した箇所は同一の箇所を示し、その説明は繰り返さない。

本実施形態では、第１実施形態と比べて、第２検出情報を、ミリ波物標の検出結果から解除するための解除条件が異なる。

図７（ａ）では、先行車両２００の後端部において、第１位置Ｐ１の近くに第２位置Ｐ２が検出されている。そして、所定時間が経過した後の図７（ｂ）において、第２位置Ｐ２が第１位置Ｐ１から離れるように移動している。この場合、第２位置Ｐ２は、先行車両を適正に検出していないおそれがある。

本実施形態では、以下の条件が成立する場合に、第２検出情報をミリ波物標の検出結果から解除する。
・第２検出情報をミリ波物標の検出結果に設定した後に、第２位置Ｐ２と同一の車両から検出した第１位置Ｐ１と、第２位置Ｐ２との距離差が所定の変更後距離判定値よりも大きい。
なお、本実施形態では、ＥＣＵ２０は、過去においてミリ波物標の検出に用いた第１位置Ｐ１を記憶しておき、この第１位置Ｐ１を第２位置Ｐ２との比較対象に用いる。これ以外にも、ミリ波レーダ１０により新たに第１位置Ｐ１が検出されたことを条件に、この第１位置Ｐ１を第２位置Ｐ２との比較対象に用いるものであってもよい。

「変更後距離判定値」は、第１，第２位置Ｐ１，Ｐ２が同一車両を検出している場合に想定される、第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２との距離差の最大値である。ＡＣＣ制御では、自車から先行車両までの自車進行方向での距離が、所定の目標車間距離に制御されるため、第２位置Ｐ２の自車進行方向での変化が生じにくい。そのため、本実施形態では、ＥＣＵ２０は、第１位置Ｐ２に対応する横位置と，第２位置Ｐ２に対応する横位置との車幅方向での距離差を、変更後距離判定値と比較してもよい。

具体的には、ＥＣＵ２０は、図６のステップＳ２３において、本実施形態に係る条件が成立していると判定した場合に、第２検出情報をミリ波物標の検出結果から解除する解除条件が成立したと判定する。この場合、ステップＳ２４を肯定判定して、ステップＳ２５に進めばよい。

以上説明した本実施形態では、第１実施形態と同様の効果を奏することができる。

（第２実施形態の変形例）
ＥＣＵ２０は、以下の条件が成立する場合に、先行車両の位置を第２位置Ｐ２から解除してもよい。
・先行車両の位置を第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２に変更した後に、過去において、この第２位置Ｐ２と同一の車両から検出した第１位置Ｐ１と、第２位置Ｐ２との間の速度差が所定の変更後速度判定値よりも大きい。

「変更後速度判定値」は、第１，第２位置Ｐ１，Ｐ２が同じ車両を検出している場合に想定される、第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２との速度差の最大値である。

以上説明した本実施形態においても第１実施形態と同様の効果を奏することができる。

（第３実施形態）
第３実施形態では、第１実施形態と異なる構成を主に説明を行う。なお、第３実施形態において、第１実施形態と同一の符号を付した箇所は同一の箇所を示し、その説明は繰り返さない。

本実施形態に係るＡＣＣ制御の手順を図８を用いて説明する。図８に示すＡＣＣ制御は、ＥＣＵ２０により所定の制御周期で繰り返し実施される。

ステップＳ１５を否定判定して、ステップＳ１９に進み、ステップＳ１９，Ｓ２０を共に肯定判定すると、ステップＳ３０に進む。ステップＳ３０では、第２位置Ｐ２における第２期間での横位置の車幅方向での変化が変更後位置判定値よりも大きいか否かを判定する。なお、ステップＳ３０での判定内容は、第１実施形態におけるステップＳ２３と同様の判定内容である。第２位置Ｐ２における第２期間での横位置の車幅方向での変化が変更後位置判定値以下であれば、ステップＳ３１を否定判定し、ステップＳ２１に進み、第２検出情報をミリ波物標の検出結果に設定する。一方、第２位置Ｐ２における第２期間での横位置の車幅方向での変化が変更後位置判定値よりも大きい場合は、ステップＳ３１を肯定判定し、図８の処理を一旦終了する。この場合、第２位置Ｐ２に基づく第２検出情報をミリ波物標の検出結果に設定しない。

なお、ステップＳ３０の判定内容として、第２実施形態及び第２実施形態の変形例において、ステップＳ２３，Ｓ２４で用いた各判定内容を用いてもよい。

以上説明した本実施形態においても第１実施形態と同様の効果を奏することができる。

（その他の実施形態）
・ＥＣＵ２０は、運転支援制御として、ＡＣＣに代えて、自車と自車周囲に位置する車両との衝突を緩和する衝突緩和制御を実施してもよい。この場合において、ＥＣＵ２０は、自車周囲の車両の位置により、自車と車両とが衝突する可能性があると判定した場合に、ブレーキ装置の制動力を増加させればよい。

・同一物判定を行う主体が、ミリ波レーダ１０又は画像センサ１１に搭載された制御装置であってもよい。この場合、ミリ波レーダ１０が備える制御装置、又は画像センサ１１が備える制御装置が、ＥＣＵ２０の機能を有していればよい。

・ＥＣＵ２０は、先行車両を、フュージョン物標により検出することに代えて、ミリ波物標のみで検出するものであってもよい。

・運転支援装置１００は、ミリ波レーダに代えてレーザレーダを用いてもよい。

・本開示に記載の制御装置及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

１０…ミリ波レーダ、２０…ＥＣＵ、Ｐ１…第１位置、Ｐ２…第２位置。

Claims (5)

1. 電磁波センサ（１０）により検出された物体の位置に基づいて、自車前方を走行する車両を検出する車両検出装置（２０）であって、
   前記電磁波センサは、前記物体の位置として信頼度が高い第１位置と、信頼度が前記第１位置よりも低い第２位置とを検出可能であり、
   前記第１位置と前記第２位置とが同一の車両から検出されたものであるか否かを判定する同一車両判定部と、
   前記第１位置により前記車両を検出しているか否かを判定する検出判定部と、
   前記第１位置により前記車両を検出していると判定された場合は、前記第１位置に基づく前記車両の検出情報を前記車両の検出結果に設定し、前記第１位置により前記車両を検出していないと判定された場合は、過去において前記第１位置と前記第２位置とが同一の車両から検出されたものであると判定されていることを条件に、前記第２位置に基づく前記車両の検出情報を前記車両の検出結果に設定する設定変更部と、
   を備え、
   前記電磁波センサは、反射波の受信強度が、前記第２位置を検出する際の閾値よりも高い閾値を超えた位置を前記第１位置として検出し、
   前記検出判定部は、所定の第１期間において、前記第１位置の自車進行方向での移動量が、前記車両における自車に対する相対速度に基づく前記第１位置の想定移動量よりも長いと判定した場合に、前記第１位置により前記車両の後端部を検出していないと判定する車両検出装置。
2. 前記同一車両判定部は、前記第１位置と前記第２位置との距離差が所定の判定距離差よりも小さい場合、及び前記第１位置と前記第２位置との速度差が所定の判定速度差よりも小さい場合の少なくともいずれかの条件で、前記第１位置と前記第２位置とが同一の車両から検出されたものであると判定する請求項１に記載の車両検出装置。
3. 前記設定変更部は、前記第１位置と同一の車両から検出された前記第２位置において、所定の第２期間における位置変化が所定の変更後位置判定値よりも大きいと判定した場合、又は所定の第３期間における速度変化が所定の変更後速度判定値よりも大きいと判定した場合は、前記第２位置に基づく前記車両の検出情報を前記車両の検出結果に設定しない請求項１又は２に記載の車両検出装置。
4. 前記設定変更部は、前記第１位置と同一の車両から検出された前記第２位置において、前記第１位置との距離差が所定の変更後距離判定値よりも大きいと判定した場合は、前記第２位置に基づく前記車両の検出情報を前記車両の検出結果に設定しない請求項１～３のいずれか一項に記載の車両検出装置。
5. 前記設定変更部は、前記第１位置と同一の車両から検出された前記第２位置において、前記第１位置との速度差が所定の変更後速度判定値よりも大きいと判定した場合は、前記第２位置に基づく前記車両の検出情報を前記車両の検出結果に設定しない請求項１～３のいずれか一項に記載の車両検出装置。

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