KR20160039240A - 차재 제어 장치 - Google Patents

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요지 미조구치
히로시 하라다
구미코 곤도
나오키 다키
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도요타 지도샤（주）
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Abstract

차재 제어 장치 (1) 는, 제 1 검출 범위내의 장애물 정보를 취득하는 제 1 센서 (12a); 상기 제 1 검출 범위보다 자차에 가까운 제 2 검출 범위내의 장애물 정보를 취득하는 제 2 센서 (12b); 및 상기 제 1 센서 및 상기 제 2 센서로부터 수신된 장애물 정보에 기초하여, 장애물과의 충돌 방지 또는 충돌시의 피해 경감을 위한 소정 제어를 실행하고, 상기 제 1 센서로부터 수신된 장애물 정보에 기초하여 상기 소정 제어를 개시한 후, 상기 제 1 센서 및 상기 제 2 센서에 의해 상기 장애물이 검출되지 않는 경우에, 상기 장애물의 소정 부위와 상기 제 1 검출 범위 또는 상기 제 2 검출 범위 사이의 높이 방향의 위치 관계를 나타내는 위치 관계 정보를 사용하여, 상기 소정 제어를 계속하는지 여부를 판단하는 처리 장치를 포함한다.

Description

차재 제어 장치{IN-VEHICLE CONTROL DEVICE}
본 발명은, 차재 제어 장치에 관한 것이다.
종래부터, 자차의 피칭 변동등에 의해 레이더로 검지하고 있던 차량을 로스트했을 경우에도, 카메라 화상에 의해 차량을 계속 검지하는 기술이 알려져 있다 (예를 들어, 일본 공개특허공보 2006-048435호 (JP 2006-048435) 참조).
각각 자신의 검출 영역을 갖는 (검출 영역들은 일부 중복하고 있어도 된다) 2개의 센서를 사용하는 경우, 이들 2개의 센서 중 장애물을 검출하는 센서는, 장애물이 차량에 가까워짐에 따라, 먼 측의 검출 영역을 갖는 일방의 센서로부터, 가까운 측의 검출 영역을 갖는 타방의 센서로 전환된다 (이행한다). 이 센서 전환시에, 쌍방의 센서가 장애물을 일시적으로 로스트할 (다른 말로, 쌍방이 장애물을 검출할 수 없고 로스트 상태가 생성될) 수도 있다. 이 점을 고려해, 이 전환시에 일정 시간 동안, 로스트를 허용하면서 장애물에 대한 제어 동작 (예를 들어, 자동 제동) 을 계속적으로 수행할 수도 있다. 그러나, 이러한 일정 시간이 짧은 경우, 장애물에 대한 제어 동작이 적절히 계속되지 않을 수도 있다. 한편, 이러한 일정 시간이 긴 경우에는, 실제로 장애물이 존재하지 않지만 로스트 상태가 생성된 때 필요한 것보다 더 길게 장애물에 대한 제어 동작이 계속될 수도 있다.
전술된 관점에서, 본 발명은, 장애물에 대한 소정 제어를 적절한 방식로 계속 (또는 캔슬) 할 수 있는 차재 제어 장치를 제공한다.
본 개시의 일 양태에서 차재 제어 장치는, 제 1 검출 범위내의 장애물 정보를 취득하는 제 1 센서; 상기 제 1 검출 범위보다 자차에 가까운 제 2 검출 범위내의 장애물 정보를 취득하는 제 2 센서; 및 상기 제 1 센서 및 상기 제 2 센서로부터 수신된 장애물 정보에 기초하여, 장애물과의 충돌 방지 또는 충돌시의 피해 경감을 위한 소정 제어를 실행하고, 상기 제 1 센서로부터 수신된 장애물 정보에 기초하여 상기 소정 제어를 개시한 후, 상기 제 1 센서 및 상기 제 2 센서에 의해 상기 장애물이 검출되지 않는 경우에, 상기 장애물의 소정 부위와 상기 제 1 검출 범위 또는 상기 제 2 검출 범위 사이의 높이 방향의 위치 관계를 나타내는 위치 관계 정보를 사용하여 상기 소정 제어를 계속하는지 여부를 판단하는 하는 처리 장치를 포함한다.
본 발명에 의하면, 장애물에 대한 소정 제어를 적절한 방식로 계속 (또는 캔슬) 할 수 있는 차재 제어 장치가 얻어진다.
본 발명의 예시적인 실시형태들의 특징, 이점 및 기술적 그리고 산업적 의의가 아래에서 첨부 도면을 참조하여 설명될 것이고, 첨부 도면들에서 같은 부호들은 같은 요소들을 나타내고, 여기서:
도 1은 본 발명의 하나의 실시예에서의 차재 제어 장치의 개략 구성을 나타내는 구성도이다.
도 2는 전방 레이더 센서의 검출 범위의 일례를 개략적으로 나타내는 도면이다.
도 3a는 자동 제동 제어의 실행중에 있어서의 전방 장애물, 제 1 검출 범위 및 제 2 검출 범위 중의 관계의 일례를 개략적으로 나타내는 도면이다.
도 3b는 자동 제동 제어의 실행중에 있어서의 전방 장애물, 제 1 검출 범위 및 제 2 검출 범위 중의 관계의 일례를 개략적으로 나타내는 도면이다.
도 3c는 자동 제동 제어의 실행중에 있어서의 전방 장애물, 제 1 검출 범위 및 제 2 검출 범위 중의 관계의 일례를 개략적으로 나타내는 도면이다.
도 4a는 전방 레이더 센서 (12) 에 의한 선행차의 검출 상태 (온/오프 상태) 와 선행차까지의 거리 사이의 관계의 일례를 나타내는 도면이다.
도 4b는 자동 제동 제어 상태와 선행차까지의 거리 사이의 관계의 일례를 나타내는 도면이다.
도 5는 불감 기간의 가변 모드의 일례를 개념적으로 나타내는 도면이다.
도 6은 충돌 판정 ECU 에 의해 실행되는 처리의 일례를 나타내는 플로우 차트이다.
이하, 첨부 도면을 참조하면서 실시예에 대해 상세하게 설명한다.
도 1은, 하나의 실시예에 의한 차재 제어 장치 (1) 의 개략 구성을 나타내는 구성 도이다. 차재 제어 장치 (1) 은, 충돌 판정 ECU (Electronic Control Unit) (10) 을 포함한다. 충돌 판정 ECU (10)는, 다른 ECU 와 마찬가지로, 마이크로 컴퓨터에 의해 구성될 수도 있다. 충돌 판정 ECU (10) 의 기능은, 임의의 하드웨어, 소프트웨어, 펌웨어 또는 이들의 조합에 의해 실현될 수도 있다. 예를 들어, 충돌 판정 ECU (10) 의 임의의 기능은 부분적으로 또는 전체적으로, ASIC (application-specific integrated circuit), FPGA (field programmable gate array), 또는 DSP (digital signal processor) 에 의해 실현될 수도 있다. 또, 충돌 판정 ECU (10) 의 기능은, 복수의 ECU 의 협력에 의해 실현될 수도 있다.
충돌 판정 ECU (10) 에는, 전방 레이더 센서 (12) 가 접속된다. 전방 레이더 센서 (12) 는, 차량의 임의의 위치에 탑재될 수도 있다. 예를 들어, 전방 레이더 센서 (12) 는, 차 실내 (예를 들어, 이너 미러나 프론트 윈드실드의 상측 가장자리 부근) 나 범퍼내에 탑재될 수도 있다. 전방 레이더 센서 (12) 는, 광파 (본 예에서는 레이저) 를 검출파로서 사용하여 차량 전방의 전방 장애물 (전형적으로는, 선행 차량) 을 검출한다. 전방 레이더 센서 (12) 는, 예를 들어, 반사파의 강도가 소정 임계값 이상일 때, 전방 장애물을 검출하도록 구성될 수도 있다. 전방 레이더 센서 (12) 는, 전방 장애물을 검출했을 경우, 전방 장애물과 자차 사이의 관계를 나타내는 장애물 정보를 소정의 인터벌로 검출할 수도 있다. 장애물 정보는 자차를 기준으로 한 전방 장애물의 상대 속도, 상대 거리, 및 방향 (수평 위치) 등의 정보를 포함한다. 전방 레이더 센서 (12) 에 의해 얻어진 장애물 정보는, 충돌 판정 ECU (10) 에 소정의 주기 인터벌에 송신된다. 전방 레이더 센서 (12) 의 기능 (예를 들어, 전방 장애물의 위치 산출 기능) 은 충돌 판정 ECU (10) 에 의해 실현될 수도 있다.
전방 레이더 센서 (12) 는, 검출 영역이 서로 상이한 제 1 센서부 (12a) 와 제 2 센서부 (12b) 를 포함한다. 제 1 센서부 (12a) 및 제 2 센서부 (12b) 는, 별개의 센서들에 의해 형성될 수도 있거나, 또는 공통의 부품 (회로) 을 부분적으로 공용하면서 일체로 형성될 수도 있다. 제 1 센서부 (12a) 및 제 2 센서부 (12b) 의 기능에 대해서는 후술한다.
충돌 판정 ECU (10) 에는, 화상 센서 (14) 가 접속될 수도 있다. 화상 센서 (14) 는, CCD (charge-coupled device) 및 CMOS (complementary metal oxide semiconductor) 등의 촬상 소자를 포함하는 카메라 및 화상 처리 장치를 포함한다. 이 구성을 갖는 화상 센서 (14) 는 전방 장애물의 화상을 인식할 수도 있다. 화상 센서에 포함된 카메라는, 스테레오 카메라일 수도 있다. 화상 센서는, 패턴 매칭에 의해 전방 장애물을 인식할 수도 있다. 화상 센서에 의해 취득된 정보 (검출 결과) 는, 예를 들어 소정의 주기 프레임 인터벌로 충돌 판정 ECU (10) 에 송신될 수도 있다. 화상 처리 장치의 화상 처리 기능은 충돌 판정 ECU (10) 에 의해 실현될 수도 있다.
충돌 판정 ECU (10) 에는, CAN (controller area network) 등의 적절한 버스를 통하여, 차량내의 각종의 전자 부품이 접속될 수도 있다. 도 1에 나타내는 예에서는, 충돌 판정 ECU (10) 에는, 브레이크 장치 (미도시) 를 제어하는 브레이크 ECU (20), 엔진 (미도시) 을 제어하는 엔진 ECU (22), 미터 ECU (24), 네비게이션 ECU (26) 등이 접속되어 있다.
충돌 판정 ECU (10) 에는, 가속도 센서 (16) 및 차륜 속도 센서 (18) 와 같은 각종 센서가 접속될 수도 있다. 가속도 센서 (16) 및 차륜 속도 센서 (18) 는, 도 1에 나타내는 바와 같이, 충돌 판정 ECU (10) 에 직접 접속될 수도 있거나, 또는 CAN 등의 적절한 버스를 통하여 접속될 수도 있다. 충돌 판정 ECU (10) 는, 가속도 센서 (16) 로부터 수신된 정보에 기초하여, 차량에 발생하는 가속도를 검출한다. 가속도 센서 (16) 은, 3축 방향의 가속도를 검출하는 센서일 수도 있다. 충돌 판정 ECU (10)는, 차륜 속도 센서로부터 수신된 정보에 기초하여, 차속을 검출한다. 차속은, 차륜 속도 센서로부터 수신된 정보 대신에 또는 추가하여, 다른 정보 (예를 들어 트랜스미션의 출력 축의 회전수) 에 기초하여 연산될 수도 있다.
도 2는, 전방 레이더 센서 (12) 의 검출 범위의 일례를 개략적으로 나타내는 도면이다.
전방 레이더 센서 (12) 의 제 1 센서부 (12a) 는, 제 1 검출 범위 (70a) 를 구비한다. 즉, 제 1 센서부 (12a) 는, 제 1 검출 범위 (70a) 를 형성하는 레이저 빔을 출사한다. 전방 레이더 센서 (12) 의 제 2 센서부 (12b) 는, 제 2 검출 범위 (70b) 를 구비한다. 즉, 제 2 센서부 (12b) 는, 제 2 검출 범위 (70b) 를 형성하는 레이저 빔을 출사한다.
제 2 검출 범위 (70b) 는, 제 1 검출 범위 (70a) 보다 차량에 더 가깝게 형성된다. 즉, 제 2 센서부 (12b) 는, 제 1 센서부 (12a) 보다 하향으로 레이저 빔을 출사한다. 제 1 센서부 (12a) 및 제 2 센서부 (12b) 는, 동일한 레이저 광원으로부터의 레이저 광을 빔 스플리터 및 프리즘을 사용하여 분리 및 편향하는 것에 의해, 별개의 레이저 빔을 생성할 수도 있거나, 또는 별개의 레이저 광원을 사용할 수도 있다.
제 1 검출 범위 (70a) 및 제 2 검출 범위 (70b) 는, 도 2에 나타내는 바와 같이, 수직 방향 (피치 방향) 으로 완전하게 분리될 수도 있거나, 또는 일부가 중복될 수도 있다. 하나의 범위가 다른 것에 완전하게 포함되는 방식으로 중복되지 않는다는 것에 유의해야 한다. 이하의 설명에서는, 다르게 언급하지 않는 한, 제 1 검출 범위 (70a) 및 제 2 검출 범위 (70b) 는, 도 2에 나타내는 바와 같이, 수직 방향으로 완전하게 분리되어 있는 것으로 가정한다. 제 1 검출 범위 (70a) 와 제 2 검출 범위 (70b) 의 사이의 수직 방향에서의 범위는, “불감 범위” 라고도 칭해진다. 도 2에 나타내는 예에서는, 제 1 검출 범위 (70a) 및 제 2 검출 범위 (70b) 양자 모두는, 넓은 팬 (wide fan) 모양으로 퍼져 있으며 각 섹터의 중심각 (수직각) 은 6도이다.
차량의 상면으로부터 봤을 때, 제 1 검출 범위 (70a) 는, 차량의 정면 방향으로 연장되고, 제 2 검출 범위 (70b) 는, 차량의 측방을 향하여 연장될 수도 있다. 제 2 검출 범위 (70b) 는, 차량의 양측에 형성될 수도 있다. 즉, 차량의 상면으로부터 봤을 때, 제 1 검출 범위 (70a) 는, 차량 수평 방향의 중심에 위치되고, 제 2 검출 범위 (70b) 는, 차량의 수평 방향으로 제 1 검출 범위 (70a) 의 외측에 위치될 수도 있다. 차량의 상면으로부터 봤을 때, 제 1 검출 범위 (70a) 및 제 2 검출 범위 (70b) 는, 완전하게 분리될 수도 있거나, 또는 일부가 중복될 수도 있다. 이하의 설명에서는, 2개의 레이저 빔들을 구별하기 위해, 제 1 센서부 (12a) 에 의해 출사되는 레이저 빔을 “센터 빔” 이라고 칭하고, 제 2 센서부 (12b) 에 의해 출사되는 레이저 빔을 “사이드 빔” 이라고 칭한다.
다음으로, 충돌 판정 ECU (10) 및 브레이크 ECU (20) 에 의해 실행되는 자동 제동 제어의 일례에 대해 설명한다.
충돌 판정 ECU (10) 는, 전방 레이더 센서 (12) 로부터 수신된 정보에 기초하여, 자동 제동 제어 개시 조건을 판정한다. 자동 제동 제어 개시 조건은, 자동 제동 제어를 개시하기 위한 임의의 조건일 수도 있다. 예를 들어, 전방 장애물과의 충돌을 회피하기 위한 충돌 회피 제어의 경우에, 전방 장애물과의 충돌까지의 시간 (TTC) 을 먼저 산출하고, 산출된 TTC 에 기초하여, 자동 제동 제어 개시 조건은 TTC 가 소정 값 (예를 들어, 1초) 보다 작아졌을 때 만족되는 조건으로서 생성된다. 이 경우, 충돌 판정 ECU (10) 는, 전방 레이더 센서 (12) 로부터 수신된 검출 결과에 기초하여, 소정 방향 (수평 위치) 내의 전방 장애물에 대해 TTC를 산출한다. 산출한 TTC가 소정 값 (예를 들어 1초) 보다 작아졌을 때, 충돌 판정 ECU (10) 는 자동 제동 제어 요구를 출력한다. TTC 는, 차량이 전방 장애물에 접근하는 상대속도로 전방 장애물에 대한 상대 거리를 나눗셈하는 것에 의해 도출될 수도 있다. 자동 운전 제어에서, 자동 제동 제어 개시 조건은, 선행차와 자차간의 거리의 하한 값을 유지하는데 필요한 감속도의 양이 소정 값보다 커졌을 경우에 만족되는 조건일 수도 있다.
또, 자동 제동 제어 개시 조건은, 전방 장애물 (선행 차량을 포함) 과의 충돌이 회피될 수 없다고 판정되었을 경우에 만족되는 조건일 수도 있다. 즉, 자동 제동 제어 개시 조건은, 전방 장애물과의 충돌의 가능성이 소정 레벨 (이 경우, 100%) 이상이 되는 경우에 만족되는 조건일 수도 있다. 전방 장애물과의 충돌이 회피될 수 없는지의 여부를 판정하기 위한 다양한 방법들이, 프리 크래시 세이프티 (pre-crash safety) 의 분야에서 알려져 있다. 이들 방법들 중의 임의의 방법이 채용될 수도 있다. 예를 들어, 자동 제동 제어 개시 시간 (TTC) 마다, 충돌 회피 가능한 상대속도를 미리 산출하고, 산출한 상대속도에 기초하여 충돌 불가피 판정 맵이 작성된다. 이 경우, 충돌 판정 ECU (10) 는, 전방 장애물에 대한 상대속도와 TTC 에 기초하여, 충돌 불가피 판정 맵을 참조해, 전방 장애물과의 충돌이 불가피한지의 여부를 판정할 수도 있다. 보다 구체적으로는, 자동 제동 제어가 개시되고 나서 t초 후의 감속도 G(m/s2) 및 감속 속도 V(m/s) 는, 이하의 관계를 만족한다 : t≤GMAX/J 때, G=Jt 및 V=J×t2/2, 그리고 GMAX/J＜t 때, G=GMAX 및 V=GMAX 2/(2J)+GMAX(t-GMAX/J), 식중, GMAX(m/s2) 는 최대 속도이고 J(m/s3) 가 감속도 구배이다. 이 경우, t초 후의 감속 속도 V보다 큰 상대 속도를 충돌 불가피한 상대 속도로 가정해, 충돌 불가피 판정 맵이 작성될 수도 있다. 감속 속도 V 의 적분을 통하여 상대 거리를 산출하는 것에 의해, 상대 거리를 파라미터로 하여 충돌 불가피 판정 맵이 작성될 수도 있다. 더욱 복잡한 알고리즘으로서, 전방 장애물의 가속도가 고려될 수도 있다.
충돌 판정 ECU (10) 는, 자동 제동 제어 개시 조건이 성립하면, 자동 제동 제어 종료 조건 또는 자동 제동 캔슬 조건이 만족될 때까지, 브레이크 ECU (20) 에 자동 제동 제어 요구를 출력 계속할 수도 있다. 자동 제동 제어 종료 조건은, 자동 제동 제어를 종료하기 위한 종료하기 위한 임의의 조건이다. 예를 들어, 이 조건은 충돌이 검지되었을 경우, 차체 속도가 0 km/h가 되었을 경우, TTC 가 1.5[초] 보다 더 커졌을 경우, 또는 자동 제동 제어 요구가 소정 시간 (예를 들어, 3초) 이상 계속됐을 경우에 만족될 수도 있다. 자동 제동 캔슬 조건은, 자동 제동 제어를 캔슬하기 위한 임의의 조건이다. 예를 들어, 이 조건은, 전방 레이더 센서 (12) 에 의해 전방 장애물이 소정의 모드에서 검출되지 않는 경우에 만족될 수도 있다.
브레이크 ECU (20) 는, 충돌 판정 ECU (10) 로부터 수신된 자동 제동 제어 요구에 따라, 자동 제동 제어를 실행한다. 자동 제동 제어란, 예를 들어, 운전자가 브레이크 페달을 밟지 않은 상황에서, 휠 실린더의 휠 실린더압을 증가시키기 위한 제어 동작이다. 이것은, 자동 제동 제어시의 목표 제어 값이, 브레이크 페달의 조작량 이외의 인자에 기초하여 결정되야 하는 값이라는 것을 의미한다. 목표 제어 값은, 고정 값, 또는 가변 값일 수도 있다. 고정 값인 경우에, 목표 제어 값은 시간의 경과에 따라 변화될 수도 있다. 또, 목표 제어 값은, 자동 제동 제어 개시 시간에서의 차속에 따라 변화될 수도 있다. 목표 제어 값은, 물리량, 예를 들어 감속도의 값, 유압, 또는 압력 증가 구배일 수도 있다. 자동 제동 제어는 임의의 모드에서 실시될 수도 있다. 예를 들어, 4륜의 휠 실린더의 휠 실린더압에 대해 일률적으로 동일한 목표 제어 값을 적용할 수도 있거나, 또는 급제동시의 차량 거동을 고려해, 상이한 목표 제어 값 (예를 들어 전륜과 후륜에 대해 상이한 목표 제어 값) 를 적용할 수도 있다.
도 3a 내지 도 3c 는, 자동 제동 제어의 실행중에 있어서의 전방 장애물과 제 1 검출 범위 (70a) 및 제 2 검출 범위 (70b) (센터 빔 및 사이드 빔) 사이의 관계의 변화의 일례를 개략적으로 나타내는 도면이다. 도 4a 및 도 4b 는, 도 3a 내지 도 3c 에 대응하는 도면이다. 도 4a 는, 전방 레이더 센서 (12) 에 의한 선행차 검출 상태 (온/오프 상태) 와 선행차까지의 거리 사이의 관계의 일례를 나타낸다. 도 4b 는, 자동 제동 제어 상태 (온/오프 상태) 와 선행차까지의 거리 사이의 관계의 일례를 나타낸다. 또한, 선행차 검출 상태의 온 상태란, 선행차가 전방 레이더 센서 (12) 에 의해 검출되는 상태 (예를 들어 선행차로부터의 반사파의 강도가 소정 임계값 이상인 상태) 를 나타낸다.
도 3a 에 나타낸 상태에서는, 센터 빔이 선행차 (전방 장애물의 일례) 를 비춘다. 따라서, 선행차는 센터 빔을 사용하는 제 1 센서부 (12a) 에 의해 검출된다 (도 4a 의 센터 빔 검출 구간 참조). 도 3a 에 나타내는 상태에서는, 선행차까지의 거리가 비교적 길기 때문에, 선행차는 사이드 빔 (제 2 센서부 (12b)) 에 의해 검출되지 않는다. 이 때, 충돌 판정 ECU (10) 는, 제 1 센서부 (12a) 로부터 수신된 정보에 기초하여 자동 제동 제어 개시 조건이 만족되는 경우에는, 자동 제동 제어를 개시한다. 또한, 도 4a 및 도 4b 에 나타내는 예에서는, 선행차가 제 1 센서부 (12a) 에 의해 검출되는 것과 동시에, 자동 제동 제어가 개시 (온) 된다.
도 3b 에 나타내는 상태에서는, 선행차까지의 거리가 짧아지고, 결과적으로, 센터 빔이 선행차의 리어 유리를 비춘다. 이 상태에서는, 센터 빔이 리어 유리를 투과해 반사가 생기지 않는 경우가 있고, 이 경우, 선행차는 제 1 센서부 (12a) 에 의해 검출될 수 없다 (즉 제 1 센서부 (12a) 가 선행차를 로스트한다). 이 상태에서는, 사이드 빔은, 아직 선행차를 비추지 않으며, 선행차는 사이드 빔에 의해서도 검출되지 않는 경우가 있음을 의미한다. 따라서, 도 3b 에 나타내는 상태에서는, 선행차가 제 1 센서부 (12a) 및 제 2 센서부 (12b) 의 쌍방에 의해 검출되지 않는 경우가 있다. 이하의 설명에서는, 일단 검출되고 있던 전방 장애물 (본 예에서는 선행차) 이 제 1 센서부 (12a) 및 제 2 센서부 (12b) 의 쌍방에 의해 검출되지 않게 되는 상태를, 단순히 "로스트 상태"라고 칭한다. 또한, 도 4a 에 나타내는 예에서는, 센터 빔 검출 구간과 사이드 빔 검출 구간의 사이에, 로스트 상태가 발생된다.
도 3c 에 나타내는 상태에서는, 선행차까지의 거리가 더욱 짧아지고, 결과적으로, 사이드 빔이 선행차를 비춘다. 따라서, 선행차는 사이드 빔을 사용하는 제 2 센서부 (12b) 에 의해 검출된다 (도 4a 의 사이드 빔 검출 구간 참조). 즉, 로스트 상태가 해소된다. 또한, 도 3c 에 나타내는 상태에서는, 센터 빔이 선행차의 리어 유리 또는 그 위의 부분을 비추고 그 결과 선행차는 센터 빔에 의해는 검출되지 않는다. 이 때, 충돌 판정 ECU (10) 는, 제 2 센서부 (12b) 로부터 수신된 정보에 기초하여, 자동 제동 제어를 계속할 수 있다.
자동 제동 제어를 개시한 후에, 도 3b 에 나타낸 것 같은 로스트 상태가 발생하는 경우, 자동 제동 제어를 계속하는 것이 유용하다. 이것은, 이러한 그러한 로스트 상태는, 선행차를 검출할 수 있는 센서부가 제 1 센서부 (12a) 로부터 제 2 센서부 (12b) 로 전환되는 (이행하는) 동안에만 일시적으로 생기기 때문이다. 실제로 선행차가 로스트되는 것은 아니다.
따라서, 충돌 판정 ECU (10) 는, 자동 제동 제어를 개시한 후에, 상기 서술한 바처럼 로스트 상태가 발생하는 경우에, 이러한 로스트 상태에 반응하지 않고 (불감 상태가 되지 않고), 자동 제동 제어를 계속한다 (도 4b 참조). 이 때, 자동 제동 제어의 목표 제어 값은, 이전 값, 이전 값과 비교하여 제동을 감소시키는 값, 혹은, 선행차가 검출된 것처럼 사용되는 값과 동일한 값일 수도 있다.
여기서, 자동 제동 제어를 개시한 후에, 운전자에 의한 충돌 회피 조작 (예를 들어, 조타 조작) 을 실시했을 경우에도, 일단 검출되고 있던 전방 장애물이 제 1 센서부 (12a) 및 제 2 센서부 (12b) 의 쌍방에 의해 검출되지 않게 되는 로스트 상태가 동일하게 생길 수 있다는 것에 유의해야 한다. 이러한 경우에는, 자동 제동 제어를 가능한 한 신속하게 캔슬하는 것이 바람직하다.
상기 서술한 상황을 처리하기 위하여, 본 실시예, 이하에서 상세 설명되듯이, 자동 제동 제어를 개시한 후에, 충돌 판정 ECU (10) 가 상기 서술한 바처럼 로스트 상태에 대해 불감 상태가 되는 기간 (불감 기간) 의 길이를 가변되게 한다. 그렇게 함으로써, 본 실시형태는 자동 제동 제어를 캔슬해야 할 상황하에 있어서, 자동 제동 제어가 계속되어 버리는 것을 방지하고, 동시에, 제 1 센서부 (12a) 가 제 2 센서부 (12b) 로 이행될 때 발생되는 로스트 상태에 의해 자동 제동 제어가 캔슬되어 버리는 것을 방지한다.
도 5는, 불감 기간의 가변 모드의 일례를 개념적으로 나타내는 도면이다.
도 5에 나타내는 바와 같이, 불감 기간은, 차량 (자차) 의 피치각이 증가하는 (하향 방향에서 정 (positive) 인) 것에 따라 불감 기간이 짧아지는 방식으로 가변될 수도 있다. 이것은, 일반적으로, 차량의 피치각이 증가함에 따라, 도 3b 에 나타내는 상태 (센터 빔이 리어 유리를 비추는 상태) 에서 선행차와 자차의 거리가 짧아지기 때문이다. 즉, 일반적으로, 차량의 피치각이 증가함에 따라, 보다 근거리의 센터 빔에 의해 선행차를 검출한 상태를 유지할 수 있고, 결과적으로, 로스트 상태가 되는 기간이 짧아진다. 전형적으로는, 로스트 상태에서 선행차의 후단 위치에 있어서의 센터 빔과 사이드 빔 사이의 수직 거리 ΔH (도 3b 참조) 가 길수록, 로스트 상태가 되는 기간은 길어진다.
상기 서술한 경향이 있는, 피치각에 대한 불감 기간의 변화 모드는, 임의의 모드일 수도 있다. 예를 들어, 불감 기간은, 정 피치각 (하향) 에 대한 제 1의 시간과 부 (negative) 피치각 (상향) 에 대한 제2의 시간 (＞제 1의 시간) 과 같은 2개의 값들 사이에 변경될 수도 있다. 불감 기간은 또한, 2개 이상의 레벨들 중에서 변경될 수도 있다.
도 5에 나타내는 바와 같이, 불감 기간은, 전방 장애물의 높이 (본 예에서는 선행차의 차고) 가 커질수록 불감 기간이 짧아지는 방식으로 가변될 수도 있다. 이것은, 일반적으로, 선행차의 차고가 증가함에 따라, 도 3b 에 나타내는 상태 (센터 빔이 리어 유리를 비추는 상태) 에서 선행차와 자차 사이의 거리가 짧아지기 때문이다. 즉, 일반적으로, 선행차의 차고가 증가함에 따라, 보다 근거리에서의 센터 빔에 의해 선행차를 검출한 상태를 유지할 수 있고, 결과적으로, 로스트 상태가 되는 기간이 짧아진다.
상기 서술한 경향이 있는, 선행차의 차고에 대한 불감 기간의 변화 모드는, 임의의 모드일 수도 있다. 예를 들어, 불감 기간은, 기준 값 이상인 선행차 차고에 대한 제 1의 시간과 기준 값보다 낮은 선행의 차고에 대한 제2의 시간 (＞제 1의 시간) 과 같은 2개 값들 사이에 변경될 수도 있다. 또한, 불감 기간은 2개 이상의 레벨들 중에서 변경될 수도 있다.
이와 같이, 제 1 센서부 (12a) 로부터 제 2 센서부 (12b) 로의 이행에 기인한 로스트 상태의 계속 시간이, 차량의 피치각 또는 전방 장애물의 높이에 의존하는 점에 주목해, 불감 기간이 피치각 또는 전방 장애물의 높이에 따라 변화된다. 이것은, 자동 제동 제어가 적절히 계속 또는 캔슬될 수 있게 한다.
불감 기간은, 피치각 및 전방 장애물의 높이 중 어느 하나 또는 양자 모두에 따라 변화될 수도 있다. 또, 불감 기간은, 피치각 및 전방 장애물의 높이 이외의 파라미터에 따라 변화될 수도 있다. 이 파라미터는, 피치각 또는 전방 장애물의 높이와 같이, 전방 장애물의 소정 부위와 제 1 검출 범위 (70a) 또는 제 2 검출 범위 (70b) 사이의 높이 방향의 위치 관계를 직접적으로 또는 간접적으로 나타내는 임의의 파라미터일 수도 있다. 전방 장애물의 소정 부위와 제 1 검출 범위 (70a) 또는 제 2 검출 범위 (70b) 사이의 높이 방향의 위치 관계는, 전방 장애물의 소정 부위와 불감 범위 (제 1 검출 범위 (70a) 및 제 2 검출 범위 (70b) 의 사이의 범위) 사이의 높이 방향의 위치 관계를 등가적으로 포함한다는 것에 유의한다. 또, 높이 방향의 위치 관계는, 피치 방향의 위치 관계와 실질적으로 등가이며, 피치 방향의 위치 관계를 등가적으로 포함한다.
제 1 검출 범위 (70a) 또는 제 2 검출 범위 (70b) 와의 높이 방향의 위치 관계를 나타내는 파라미터는, 예를 들어, 전방 장애물의 소정 부위의 높이일 수도 있다. 소정 부위는, 전방 장애물의 상부 부위일 수도 있다. 이 경우, 전방 장애물이 선행차일 때는, 파라미터는 차고가 된다. 전방 장애물이 선행차일 때는, 소정 부위는, 레이저 광이 반사되는 반사 부위 (예를 들어, 리플렉터 또는 등록 번호판) 일 수도 있다. 이 경우, 불감 기간은, 소정 부위의 상단이 낮아질수록, 불감 기간이 길어지는 방식으로 가변될 수도 있다. 소정 부위는, 반대로, 레이저 광이 투과하기 쉬운 부위 (예를 들어, 리어 유리) 일 수도 있다. 이 경우, 불감 기간은, 리어 유리의 하단이 낮을수록, 불감 기간이 길어지는 방식으로 가변될 수도 있다. 전방 장애물의 소정 부위의 높이는, 화상 센서 (14) 에 의해 획득되는 화상 인식 결과 에 기초하여 산출될 수도 있거나, 또는 차간 통신을 통하여 획득 가능한 선행차 정보에 기초하여 도출될 수도 있다.
제 1 검출 범위 (70a) 또는 제 2 검출 범위 (70b) 와의 높이 방향의 위치 관계를 나타내는 다른 파라미터는, 전방 장애물의 위치에서의 도로 구배와 차량 (자차) 위치에서의 도로 구배 사이의 차이일 수도 있다. 이것은, 이러한 도로 구배의 차이는, 자차의 피치각과 마찬가지로, 제 1 센서부 (12a) 로부터 제 2 센서부 (12b) 로의 이행에 기인한 로스트 상태의 계속 시간의 길이에 영향을 주기 때문이다. 이 경우, 불감 기간은, 차량 위치에서의 도로 구배가 전방 장애물의 위치에서의 도로 구배보다 상향일수록 불감 기간이 길어지는 방식으로 가변될 수도 있다. 도로 구배의 차이는, 지도 정보 (예를 들어 네비게이션 ECU (26) 로부터 취득되는 정보) 에 기초하여 산출될 수도 있거나, 또는 화상 센서 (14) 에 의해 취득되는 화상 인식 결과에 기초하여 산출될 수도 있다. 화상 센서 (14) 를 사용하는 경우, 화상의 위치는 도로 구배의 변화에 따라 다음과 같이 변화될 수도 있다. 예를 들어, 전방 장애물까지의 거리가 동일한 경우에도, 차량 위치에서의 도로 구배가 전방 장애물의 위치에서의 도로 구배보다 상향이면, 화상의 수직 방향에 있어서 전방 장애물의 상 (image) 위치는 아래 위치로 이동한다. 이 점을 이용해, 도로 구배의 차이가 산출될 수도 있다.
도 6은, 충돌 판정 ECU (10) 에 의해 실행되는 처리의 일례를 나타내는 플로우 차트이다. 도 6에 나타내는 처리 루틴은, 자동 제동 제어의 실행 중에 자동 제동 제어 종료 조건이 만족될 때까지, 소정 주기 인터벌로 반복될 수도 있다. 자동 제동 제어는, 전형적으로는, 제 1 센서부 (12a) 에 의해 전방 장애물이 검출되고 자동 제동 제어 개시 조건이 성립했을 경우 (도 3a 참조) 에 개시된다. 도 6에는 나타내지 않지만, 도 6에 나타내는 처리중에, 자동 제동 제어 종료 조건이 성립하면, 도 6에 나타내는 처리 루틴은, 즉시 종료될 수도 있다.
스텝 600 에서는, 전방 레이더 센서 (12) 로부터 수신된 정보에 기초하여, 충돌 판정 ECU (10) 는 현재 처리 루틴을 기동시킨 전방 장애물 (실행중의 자동 제동 제어에 관련된 전방 장애물) 이 로스트 상태인지의 여부를 판정한다. 로스트 상태란, 상기 서술한 바처럼, 제 1 센서부 (12a) 에 의해 검출되고 있던 전방 장애물 (본 예에서는 선행차) 이 제 1 센서부 (12a) 및 제 2 센서부 (12b) 의 쌍방에 의해 검출되지 않는 상태를 말한다. 전방 장애물이 로스트 상태인 경우는, 충돌 판정 ECU (10) 는 스텝 602 및 스텝 604의 쌍방의 처리를 병렬해 실행한다. 한편, 전방 장애물이 로스트 상태가 아닌 경우에는, 처리는 스텝 620 으로 진행된다. 로스트 상태가 처음으로 검출된 경우에는, 타이머가 기동되어 로스트 상태의 계속 시간을 계측 (카운트) 한다.
스텝 602 에서는, 충돌 판정 ECU (10) 는 자차의 피치각을 검출 (산출) 한다. 자차의 피치각을 검출하기 위한 임의의 방법이 사용될 수도 있다. 예를 들어, 피치각은, 가속도 센서 (16) 및 차륜 속도 센서 (18) 로부터 수신된 정보에 기초하여 산출된다. 보다 구체적으로, 사전에 3축방향으로 검출되는 제동시의 가속도 (주로, 수직 방향의 가속도) 와 그 때에 차량에 생기는 피치각 사이의 관계를 미리 측정해 추정용의 근사식 (또는 맵) 을 생성할 수도 있다. 이 경우, 가속도 센서 (16) 으로부터 얻어진 가속도를 근사식 (또는 맵) 에 대입하는 것으로 피치각을 산출할 수 있다. 가속도 센서를 사용하는 대신에, 마스터 실린더압이나 휠 실린더압에 기초하여 피치각을 추정할 수도 있다. 이 경우의 피치각의 추정 방법은 다음의 방법들 중의 임의의 것일 수도 있다. 방법들 중 하나는, 상기 서술된 방법과 마찬가지로, 차량마다 미리 마스터 실린더압 또는 휠 실린더압과 추정 피치각 사이의 관계를 미리 데이터로서 측정하는 것에 의해, 근사식이 준비되는 것이다. 다른 방법은 제동 개시시의 차속, 타이어의 운동 마찰 계수, 및 차 중량의 정보를 미리 준비해 둔 차량 모델에 적용하는 것이다. 또, 피치각은, 화상 센서 (14) 에 의해 만들어진 화상 인식 결과에 기초하여 산출될 수도 있다. 예를 들어, 선행차까지의 거리가 동일한 경우에서도, 자차의 피치각이 상향이면, 화상의 수직 방향에 있어서의 선행차의 상 위치는 아래 위치로 이동한다. 이 점을 이용해, 피치각이 산출될 수도 있다.
스텝 604에서는, 충돌 판정 ECU (10) 는 선행차의 차고를 검출한다. 선행차의 차고의 검출 방법은, 임의의 방법일 수도 있다. 예를 들어, 선행차의 차고는, 화상 센서 (14) 에 의해 만들어지는 화상 인식 결과에 기초하여 산출될 수도 있거나 또는, 차간 통신을 통하여 입수 가능한 선행차 정보 (이를테면 차종 정보 또는 차고 정보) 에 기초하여 도출될 수도 있다. 화상 인식의 경우에는, 패턴 매칭이 사용될 수도 있다.
스텝 606에서는, 충돌 판정 ECU (10) 는 피치각이 소정의 기준 값보다 상향인지의 여부를 판정한다. 소정의 기준 값은 0 또는 상향 각을 나타내는 값과 같은 임의의 값일 수도 있다. 예를 들어, 소정의 기준 값은, 제 1 센서부 (12a) 로부터 제 2 센서부 (12b) 로의 이행에 기인한 로스트 상태의 계속 시간이 디폴트 값 (스텝 610 참조) 보다 길어질 때 피치 각이 결정되는 상향 피치각 범위의 최소 값 (절대값이 최소 값) 에 대응한다. 이 기준 값은 시험에 의해 적합해질 수도 있다.
스텝 608에서는, 충돌 판정 ECU (10) 는 선행차의 차고가 소정의 기준 값보다 낮은지 여부를 판정한다. 소정의 기준 값은 임의 값일 수도 있다. 예를 들어, 소정의 기준 값은, 제 1 센서부 (12a) 로부터 제 2 센서부 (12b) 로의 이행에 기인한 로스트 상태의 계속 시간이, 디폴트 값 (스텝 610 참조) 보다 길어질 때 차고가 결정되는 선행차의 차고 범위의 최대값에 대응한다. 이 기준 값은 시험에 의해 적합해질 수도 있다.
스텝 606 및 스텝 608 의 판정의 결과에 따라 다음 스텝들 중의 하나로 처리가 진행된다. 피치각이 소정의 기준 값보다 상향이고 선행차의 차고가 소정의 기준 값보다 낮은 경우에는, 스텝 614 으로 처리가 진행된다. 피치각이 소정의 기준 값보다 상향이거나 또는 선행차의 차고가 소정의 기준 값보다 낮은 경우에는, 스텝 610 으로 처리가 진행된다. 조건들 중 어느 것도 만족되지 않는 경우에는, 스텝 612 으로 처리가 진행된다.
스텝 610 에서는, 불감 기간을 디폴트 값 (예를 들어, 50 msec) 로 설정되게 두고, 스텝 616 으로 처리가 진행된다.
스텝 612에서는, 불감 기간을 디폴트 값보다 단축하고, 스텝 616 으로 처리가 진행된다. 예를 들어, 디폴트 값이 50 msec일 때, 불감 기간은 40 msec 으로 단축된다.
스텝 614에서는, 불감 기간을 디폴트 값보다 연장하고, 스텝 616 으로 처리가 진행된다. 예를 들어, 디폴트 값이 50 msec일 때, 불감 기간은 60 msec로 연장된다.
스텝 616에서는, 충돌 판정 ECU (10) 는 로스트 상태의 계속 시간이 불감 기간 (상기 스텝 610, 스텝 612 또는 스텝 614 에서 설정된 불감 기간) 을 넘는지 여부를 판정한다. 로스트 상태의 계속 시간이 불감 기간을 넘은 경우에는, 스텝 618 으로 처리가 진행되고; 그 이외의 경우에는, 스텝 620으로 처리가 진행된다.
스텝 618에서는, 자동 제동 제어를 캔슬(중지) 하고, 현재 처리 루틴이 종료된다.
스텝 620에서는, 자동 제동 제어를 계속하고, 스텝 600 으로 처리가 돌아온다.
도 6에 나타내는 처리에서, 충돌 판정 ECU (10) 는 자차의 피치각 또는 선행차의 차고에 따라 불감 기간의 길이를 변화시켜, 자동 제동 제어를 적절히 계속 또는 캔슬할 수 있다. 예를 들어, 자차의 피치각 또는 선행차의 차고가, 제 1 센서부 (12a) 로부터 제 2 센서부 (12b) 로의 이행에 기인한 로스트 상태의 계속 시간을 유의하게 증가시키지 않는 범위에 포함될 때는, 불감 기간이 디폴트 값으로 설정되거나 또는 단축된다. 이로써, 자동 제동 제어가 불필요한 상황이 되었을 때에 감도 좋게 자동 제동 제어를 캔슬할 수 있다. 반대로, 자차의 피치각 또는 선행차의 차고가, 제 1 센서부 (12a) 로부터 제 2 센서부 (12b) 로의 이행에 기인한 로스트 상태의 계속 시간을 증가시키는 범위에 포함될 때는, 불감 기간이 연장 (증가) 된다. 이로써, 본래적으로 캔슬이 불필요할 때 자동 제동 제어가 캔슬되는 것을 방지할 수 있다.
도 6에 나타내는 처리에서, 자차의 피치각 및 선행차의 차고의 쌍방에 따라 불감 기간을 변화시키고 있지만, 이들 중 하나만에 따라 또는 다른 파라미터 (상기 서술) 를 사용하여 불감 기간을 변화시킬 수도 있다. 예를 들어, 선행차의 차고를 검출할 수 있었을 경우에만, 선행차의 차고를 고려하여 불감 기간을 변화시킬 수도 있다. 또한, 자차의 피치각만을 사용하는 경우에는, 화상 센서 (14) 는 생략될 수도 있다.
도 6에 나타내는 처리에서, 스텝 606 및 스텝 608의 판정의 결과, 피치각이 소정의 기준 값보다 상향이거나 또는 선행차의 차고가 소정의 기준 값보다 낮은 경우에는, 스텝 610으로 처리가 진행되지만, 스텝 614으로 처리가 진행될 수도 있다.
도 6에 나타내는 처리에서는, 자차의 피치각에 따라 디폴트 값에 대해 증감하고 있지만, 불감 기간이 디폴트 값에 대해 증가만 될 수도 있거나, 또는 디폴트 값에 대해 감소만 될 수도 있다. 예를 들어, 불감 기간이 디폴트 값에 대해 감소만되는 구성에서는, 디폴트 값은, 비교적 큰 값으로 설정될 수도 있다. 이 경우, 자차의 피치각이 소정의 기준 값보다 하향인 경우나 또는 선행차의 차고가 소정의 기준 값보다 높은 경우에, 디폴트 값을 단축해 불감 기간을 설정할 수도 있다. 이 경우, 각각의 소정의 기준 값은, 스텝 606 및 스텝 608 에서 사용하는 대응하는 소정의 기준 값과 다를 수도 있다. 예를 들어, 자차의 피치각에 관련된 소정의 기준 값은, 제 1 센서부 (12a) 로부터 제 2 센서부 (12b) 로의 이행에 기인한 로스트 상태의 계속 시간이, 디폴트 값 (스텝 610 참조) 보다 유의하게 짧아질 때 피치 각이 결정되는 하향의 피치각 범위의 최소 값 (절대값이 최소 값) 에 대응한다. 이 기준 값은 시험에 의해 적합해질 수도 있다. 또, 선행차의 차고에 관련된 소정의 기준 값은, 제 1 센서부 (12a) 로부터 제 2 센서부 (12b) 로의 이행에 기인한 로스트 상태의 계속 시간이, 디폴트 값 (스텝 610 참조) 보다 유의하게 짧아질 때 선행차의 차고가 결정되는 선행차의 차고 범위의 최소 값에 대응한다. 이 기준 값은 시험에 의해 적합해질 수도 있다.
이상, 본 발명의 실시예들에 대해 상세히 서술했지만, 본 발명은 특정의 실시예로 한정되는 것이 아니고, 특허청구의 범위내에 있어서, 여러 가지의 변형 및 변경이 이루어질 수도 있다는 것이 이해되야 한다. 또, 전술한 실시예의 구성 요소를 전부 또는 복수를 조합할 수도 있다.
예를 들어, 상기 서술한 실시예에서는, 불감 기간은 시간의 요소이지만, 다른 요소로 불감대를 설정할 수도 있다. 예를 들어, 로스트 상태가 검출된 후의 전방 장애물까지의 상대 거리의 감소량을 산출 (추정) 해, 상대 거리의 감소량이 소정의 불감대 거리내일 때는, 로스트 상태에 따른 자동 제동 제어의 캔슬을 제한하는 것이 가능하다. 보다 간단한 구성으로서 로스트 상태가 검출되고 나서의 자차의 주행거리를 산출하고, 주행 거리가 소정의 불감대 거리내일 때는, 로스트 상태에 따른 자동 제동 제어의 캔슬을 제한하는 것이 가능하다.
상기 서술한 실시예에서 자동 제동 제어의 캔슬에 관한 본 발명은, 경보 제어의 캔슬에도 적용 가능하다. 즉, 본 발명은, 자동 제동 제어를 수행하는 대신에, 경보를 출력하는 구성에도 적용 가능하다. 이 경우, 자동 제동 제어 개시 조건이 자동 제동 제어에서 만족되는 것과 동일하게, 자동 제동 제어 개시 조건에 대응하는 동일한 경보 출력 조건이 성립하면, 미터 ECU (24) 에 의한 제어하에서, 경보가 출력된다. 그 후, 경보의 출력 상태는, 소정의 캔슬 조건이 만족되는 경우에 캔슬되고 자동 제동 종료 조건에 대응하는 동일한 경보 종료 조건이 만족되는 경우에, 종료된다. 경보 출력에 대한 캔슬 조건의 개념 (불감 기간의 가변 모드) 는, 자동 제동 제어에 대한 캔슬 조건의 그것과 같을 수도 있다.
상기 서술한 실시예에서 자동 제동 제어의 캔슬에 관한 본 발명은, 충돌시의 피해를 경감하기 위해서 실행되는 다른 제어의 캔슬에도 적용 가능하다. 다른 제어는, 프리-크래시 시트 벨트 (시트 벨트 프리텐셔너) 의 권취 제어 및 범퍼 등의 부분들의 위치의 이동 제어를 포함할 수도 있다.
상기 서술한 실시예에 있어서, 자동 제동 제어는, 자동 제동 제어에 앞서 실행되는 예비 제동 제어를 포함할 수도 있다. 즉, 자동 제동 제어는, 처음에는 약한 온화한 제동력이 발생되고, 그 후 필요한 제동력이 발생되는 방식으로 실행될 수도 있다. 자동 제동 제어는, 엔진 또는 모터의 출력을 저감해 구동력을 저감시키는 구동력 저감 제어에 의해 대체될 수도 있거나 또는 구동력 저감 제어와 자동 제동 제어를 조합하여 실현될 수도 있다.
상기 서술한 실시예에서 레이저 레이더 센서인 전방 레이더 센서 (12) 는, 전파 (예를 들어, 밀리미터파) 또는 초음파를 사용하는 다른 레이더 센서일 수도 있다. 또, 2 종류의 상이한 레이더 센서는, 제 1 센서부 (12a) 와 제 2 센서부 (12b) 로서 사용될 수도 있다. 또, 제 1 센서부 (12a) 와 제 2 센서부 (12b) 의 일방 또는 쌍방은, 화상 센서 (14) 에 의해 실현될 수도 있다. 예를 들어, 제 1 센서부 (12a) 와 제 2 센서부 (12b) 의 일방이 화상 센서 (14) 에 의해 실현되는 경우, 화상 센서 (14) 및 전방 레이더 센서 (12) 는 별도의 위치에 탑재될 수도 있거나 또는 이너 미러에 일체로 탑재될 수도 있다. 후자의 경우에서처럼 일체로 탑재될 때에도, 전방 레이더 센서 (12) 의 조사 방향과 화상 센서 (14) 의 촬상 방향 (광축 방향) 또는 화상 처리 범위가 측면 뷰에서 상이할 수도 있다. 이 경우, 화상 센서 (14) 의 촬상 방향이 전방 레이더 센서 (12) 의 조사 방향의 근방측 또는 원방측일 수도 있다. 제 1 센서부 (12a) 와 제 2 센서부 (12b) 의 쌍방이 화상 센서 (14) 에 의해 실현되는 경우, 제 1 센서부 (12a) 및 제 2 센서부 (12b) 는, 화상내의 화상 처리 범위의 차이에 의해 실현될 수도 있다. 즉, 제 1 센서부 (12a) 는, 비교적 원거리의 화상 영역내에서 전방 장애물을 검출하는 한편, 제 2 센서부 (12b) 는, 비교적 근거리의 화상 영역내에서 전방 장애물을 검출한다.
상기 서술한 실시예에서 (전방 레이더 센서 (12) 에 의해 검출가능한) 전방 장애물에 관한 본 발명은, 후방 장애물 또는 측방 장애물에 대해서도 적용 가능하다. 예를 들어, 본 발명은 후방 레이저 레이더 센서를 사용하여, 후퇴시의 충돌 또는 추돌을 피하기 위한 제어에 적용될 수도 있거나, 또는 측방 레이저 레이더 센서를 사용하여 측돌을 피하기 위한 제어에 적용될 수도 있다. 후방 레이저 레이더 센서의 경우, 불감 기간은, 차량(자차)의 피치각이 증가하는 (하향 방향에서 정인) 것에 따라 불감 기간이 길어지는 방식으로 가변될 수도 있다. 또, 불감 기간은, 후방 장애물의 높이 (예를 들어 후행차의 차고) 가 클수록 불감 기간이 짧아지는 방식으로 가변될 수도 있다. 측방 레이저 레이더 센서가 사용되는 경우, 불감 기간은, 측방 장애물의 높이 (예를 들어 측방차의 차고) 가 클수록 불감 기간이 짧아지는 방식으로 가변될 수도 있다.
상기 서술한 실시예에 있어서, 충돌 판정 ECU (10) 의 기능의 일부 또는 전부는, 브레이크 ECU (20) 에 의해 실현될 수도 있거나, 또는 브레이크 ECU (20) 의 기능의 일부 또는 전부는 충돌 판정 ECU (10) 에 의해 실현될 수도 있다.

Claims (5)

  1. 차재 제어 장치로서,
    제 1 검출 범위내의 장애물 정보를 취득하는 제 1 센서;
    상기 제 1 검출 범위보다 자차에 가까운 제 2 검출 범위내의 장애물 정보를 취득하는 제 2 센서; 및
    상기 제 1 센서 및 상기 제 2 센서로부터 수신된 상기 장애물 정보에 기초하여, 장애물과의 충돌 방지 또는 충돌시의 피해 경감을 위한 소정 제어를 실행하고, 상기 제 1 센서로부터 수신된 상기 장애물 정보에 기초하여 상기 소정 제어를 개시한 후 상기 제 1 센서 및 상기 제 2 센서에 의해 상기 장애물이 검출되지 않는 경우에, 상기 장애물의 소정 부위와 상기 제 1 검출 범위 또는 상기 제 2 검출 범위 사이의 높이 방향의 위치 관계를 나타내는 위치 관계 정보를 사용하여 상기 소정 제어를 계속할지 여부를 판단하는 처리 장치
    를 포함하는, 차재 제어 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 위치 관계 정보는, 상기 장애물의 소정 부위의 높이를 나타내는 정보, 상기 자차의 피치각을 나타내는 정보, 또는 상기 장애물의 위치에서의 도로 구배와 상기 자차의 위치에서의 도로 구배 사이의 차이를 나타내는 정보인, 차재 제어 장치.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 처리 장치는, 상기 소정 제어 동안 상기 제 1 센서 및 상기 제 2 센서에 의해 상기 장애물이 검출되지 않는 상태가 소정 시간 계속했을 경우에 상기 소정 제어를 캔슬하고, 상기 소정 시간은 상기 위치 관계 정보에 기초하여 가변되는, 차재 제어 장치.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 소정 시간은, 상기 자차의 피치각에 대해 상기 차의 전방이 가라앉는 방향을 정방향으로 했을 때, 피치각이 커질수록 상기 소정 시간이 짧아지는 방식으로 가변되는, 차재 제어 장치.
  5. 제 3 항에 있어서,
    상기 소정 시간은, 상기 장애물의 소정 부위가 높을수록 상기 소정 시간이 짧아지는 방식으로 가변되는, 차재 제어 장치.
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