JP5910046B2

JP5910046B2 - 障害物検出装置

Info

Publication number: JP5910046B2
Application number: JP2011265770A
Authority: JP
Inventors: 剛名波
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-12-05
Filing date: 2011-12-05
Publication date: 2016-04-27
Anticipated expiration: 2031-12-05
Also published as: JP2013117475A

Description

本発明は、障害物を検出する障害物検出装置に関する。

従来から、衝突回避制御を行うＰＣＳ（Pre-crashsafety system）等の安全システムが知られている。ＰＣＳは、前方に障害物が存在するか否かを検知し、自動的に警告等により運転者に緊急事態を伝えたり、運転者が前方の障害物に気付かずに運転を継続させても自動的に車両を自動停止させたりすることにより衝突を回避する技術である。このような安全システムでは、車両前方の障害物の有無等を正確に検出する必要があるため、レーダによって取得されるレーダ物標情報と、カメラによって取得される画像物標情報をフュージョン（融合）させて障害物を検出する障害物検出装置が用いられている。

例えば、特許文献１（特開２０１１−０５３１３９号公報）には、レーダ物標と、単眼カメラによって認識された画像物標との横方向の距離が、レーダの受信波の強度に応じて設定される値を超えた場合、その超えた値に対応する画像物標情報を用いないでフュージョンさせる障害物検出装置が開示されている。この障害物検出装置では、信頼性の低い部分が除かれた画像物標情報がレーダ物標情報とフュージョンされるため、物標の横幅についての誤検出を抑制でき、障害物の検出精度を向上させることを可能としている。

特開２０１１−０５３１３９号公報

ところで、上記のような障害物検出装置を搭載した車両では、ＰＣＳが作動する等により車両が減速したときに、車両が上下に揺動するピッチングあるいはノーズダイブと呼ばれる事象が生ずることがある。これらの事象が生ずると、レーダも上下に揺動するため障害物を捕捉することができなくなりレーダ物標情報の信頼度が低下する。また、従来の障害物検出装置では、レーダ物標情報の信頼度が低いときには、これまでの履歴から物標情報を推定する外挿処理を行うため、画像物標情報とのフュージョン検出が困難となり、衝突判断の性能が低下するという課題がある。

本発明の目的は、車両の減速時において確実にフュージョン検出を行うことが可能な障害物検出装置を提供することである。

すなわち、本発明に係る障害物検出装置によれば、車両に搭載され、車両の周囲の障害物を検出する障害物検出装置であって、周囲を撮像して障害物の画像データを検出する画像検出手段と、出射した電磁波の反射波を受信して障害物における検出点を取得するレーダ検出手段と、画像検出手段により検出された障害物の画像データとレーダ検出手段により取得された検出点とを用いて周囲の障害物を検出するフュージョン検出手段と、車両の減速度に応じて、フュージョン検出手段による検出範囲を設定する検出範囲設定手段と、自動的に車両を減速させる減速制御を行う減速制御手段と、を備え、検出範囲設定手段は、減速制御手段が減速制御を行っている場合に検出範囲を第１範囲より広い第２範囲に設定し、減速制御手段が減速制御を行っていない場合であって車両の減速度が所定値未満であるときにフュージョン検出手段による検出範囲を第１範囲に設定し、減速制御手段が減速制御を行っていない場合であって車両の減速度が所定値以上であるときにフュージョン検出手段による検出範囲を第２範囲に設定する。

この発明によれば、検出範囲設定手段が車両の減速度に応じてフュージョン検出の検出範囲を設定する。よって、車両の減速によりピッチング等の事象が発生し、レーダ物標情報の信頼度が低下した場合であっても、減速度に応じてフュージョン検出の検出範囲が設定されるため、確実に画像物標情報とのフュージョン検出を行うことができる。また、この発明によれば、車両の減速度が所定値以上であるときにフュージョン検出の検出範囲をより広い第２範囲に設定する。よって、車両の減速によりピッチング等の事象が発生し、レーダ物標情報の信頼度が低下した場合であっても、フュージョン検出の検出範囲が広がるため、より確実に画像物標情報とのフュージョン検出を行うことができる。また、この発明によれば、ＰＣＳ等の安全システムが搭載された場合において、減速制御時に検出範囲が広く設定されるため、より一層確実にフュージョン検出を行うことができる。

また、本発明に係る障害物検出装置において、検出範囲設定手段は、車両の減速度が大きいほど、検出範囲を広く設定することが好ましい。この発明によれば、減速度が大きいほど検出範囲が広く設定されるため、ピッチングの大きさに応じて検出範囲の広さを設定すること可能となり、ピッチング等が生じた場合でも確実にフュージョン検出を行うことができる。

また、本発明に係る障害物検出装置によれば、車両に搭載され、車両の周囲の障害物を検出する障害物検出装置であって、周囲を撮像して障害物の画像データを検出する画像検出手段と、出射した電磁波の反射波を受信して障害物における検出点を取得するレーダ検出手段と、画像検出手段により検出された障害物の画像データとレーダ検出手段により取得された検出点とを用いて周囲の障害物を検出するフュージョン検出手段と、フュージョン検出手段による検出範囲を設定するものであって、車両のブレーキ作動時はブレーキ非作動時よりも広い検出範囲を設定する検出範囲設定手段と、を備え、ブレーキは、車両により自動的に作動する。

この発明によれば、検出範囲設定手段が車両のブレーキの作動時により広い検出範囲を設定する。よって、ブレーキ作動時にピッチング等の事象が発生し、レーダ物標情報の信頼度が低下した場合であっても、ブレーキ作動時にはフュージョン検出の検出範囲が広がるため、確実にフュージョン検出を行うことができる。また、この発明によれば、ブレーキが自動的に作動するものであっても、ブレーキ作動時には検出範囲設定手段により検出範囲が広がるため、フュージョン検出を確実に行うことができる。

本発明によれば、車両の減速時において確実にフュージョン検出を行うことができる。

本発明の実施形態に係る障害物検出装置の概略構成図である。図１の障害物検出装置におけるフュージョン検出処理を示すフローチャートである。従来の障害物検出装置におけるフュージョン検出処理の問題点を説明するための図である。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。なお、同一要素又は同一相当要素には同一符号を用い、重複する説明は省略する。図１は、本発明の第１実施形態に係る障害物検出装置１の概略構成図である。

図１に示す障害物検出装置１は、車両１００に搭載され、車両１００の周囲の障害物を検出する装置である。障害物検出装置１は、ミリ波センサ２と、ステレオカメラ３と、カメラＥＣＵ（Electronic Control Unit）４と、ＰＣＳＥＣＵ（Electronic Control Unit）５と、車速センサ６とを備える。障害物検出装置１は、ミリ波センサ２及びステレオカメラ３により取得された情報から、車両１００の周囲の障害物や歩行者等を検出する機能を有する。そして、障害物検出装置１は、これらの障害物等との衝突可能性を判定し、衝突可能性が高いと判定した場合、車両１００の運転者に警報を出力すると共に衝突防止制御を実行する。ここで、衝突防止制御としては、例えばプリクラッシュブレーキによる車両１００の減速や、シートベルトの巻き取り等が挙げられる。

ミリ波センサ２は、出射した電磁波の反射波を受信して障害物における検出点を取得するレーダ検出手段として機能する。ミリ波センサ２は、例えば車両１００の前方に取り付けられ、車両１００の前方をミリ波帯の電磁波によってスキャンすると共に車両１００周囲に存在する物体の表面で反射された電磁波を受信する。これにより、ミリ波センサ２は物標を電磁波の反射点として認識する。また、ミリ波センサ２は、ミリ波の送受信データから物標情報（レーダ物標情報）を取得する。レーダ物標情報とは、例えば、物標の横位置、車両１００と物標間との距離、及び車両１００と物標との相対速度である。ミリ波センサ２が取得したレーダ物標情報は、カメラＥＣＵ４及びＰＣＳＥＣＵ５に入力される。

ステレオカメラ３及びカメラＥＣＵ４は、周囲を撮像して障害物の画像データを検出する画像検出手段として機能する。ステレオカメラ３は、例えば車両１００の前方に取り付けられ、車両１００の前方を撮影する。これにより、ステレオカメラ３は、物標を画像として認識する。ステレオカメラ３によって撮影された画像は画像信号としてカメラＥＣＵ４に入力される。ステレオカメラ３は、所定時間毎に車両１００の周囲の画像情報をカメラＥＣＵ４に出力する。なお、ステレオカメラ３の代わりに、ＣＣＤカメラや単眼カメラ等の別の撮像手段を用いてもよい。

カメラＥＣＵ４は、ミリ波センサ２及びステレオカメラ３に接続されており、ミリ波センサ２からのレーダ物標情報と、ステレオカメラ３からの画像情報を受信する。カメラＥＣＵ４は、ミリ波センサ２によって物体が検出されると、検出された物体に関する検出点データに基づいて画像情報から障害物を含む画像処理領域を設定し、この画像処理領域について画像処理（例えば、エッジ解析処理、輝度解析処理、又はオプティカルフロー処理）を行うことにより障害物を画像物標情報として検出する。ここでの画像物標情報は、物標の横位置、物標の大きさ及び高さである。カメラＥＣＵ４は、取得した画像物標情報を、ＰＣＳＥＣＵ５に出力する。なお、カメラＥＣＵ４が障害物の画像物標情報を検出するための画像処理方法としては、上記に限らず種々の方法を採用することができる。

車速センサ６は、例えば車両１００の車輪部に設けられ、車輪の回転数を検出し、検出した車輪の回転数から車両１００の車速を算出する。車速センサ６は、算出した車速に基づく車速情報をＰＣＳＥＣＵ５に送信する。

ＰＣＳＥＣＵ５は、車速センサ６、シフトセンサ、ブレーキペダルセンサ、アクセルペダルセンサ及び傾斜センサ等により検出された情報に基づいて、車両１００の前進時及び後退時に検知された障害物と車両１００との接触を防止するようにエンジンＥＣＵ及びブレーキＥＣＵを動作させて車両１００の走行を制御する。また、ＰＣＳＥＣＵ５は、表示装置等を介して、検知された障害物情報を、警報等により車両１００の運転者に認識させる機能を有する。

ＰＣＳＥＣＵ５は、ミリ波センサ２及びカメラＥＣＵ４に接続されており、ミリ波センサ２から障害物の検出点データを取得すると共に、カメラＥＣＵ４から障害物の画像データを取得し、検出点データ及び画像データをフュージョン（融合）させた融合データを用いて、障害物の位置や水平方向の幅等の情報を演算してセンシングを行う機能を有する。

また、ＰＣＳＥＣＵ５は、ミリ波センサ２による検出点のレーダ物標と、カメラＥＣＵ４による画像データの画像物標とが、同一物体の物標であるか否かを判断して障害物を検出する。具体的には、ＰＣＳＥＣＵ５は、例えばレーダ物標の位置と画像物標の位置との距離が所定の閾値未満である場合に、これらの物標が同一物体によるものであると判断し、障害物として検出する。以下では、このＰＣＳＥＣＵ５による障害物検出をフュージョン検出と称し、同一物体の物標であるか否かの判断基準である上記所定の閾値を、フュージョン検出範囲と称して説明する。

ここで、従来のＰＣＳＥＣＵを備えた障害物検出装置の問題点について説明する。例えば、図３に示すように、従来のＰＣＳＥＣＵを備えた車両３００の前方に先行車両２００が存在し、車両３００が先行車両２００に追従して走行する場合を想定する。ここで、図３の（ａ）部上段に示すように、車両３００が先行車両２００の後方を略等速で走行している場合はミリ波センサ２のレーダＬの受信強度が十分であるため、ミリ波の信頼度が高く、ＰＣＳＥＣＵ５によるフュージョン検出を確実に行うことができる。

しかしながら、例えば図３の（ａ）部下段に示すように、先行車両２００が急停止し、それに合わせて車両３００のＰＣＳＥＣＵが車両３００を減速制御させた場合、ピッチングあるいはノーズダイブと呼ばれる事象が生ずることがある。これらの事象が生ずるとレーダＬが下方に揺動するため、先行車両２００を捕捉することができなくなり、ミリ波センサ２のレーダ物標情報の信頼度が低下する。このとき、従来の障害物検出装置では、これまでの履歴から推定する外挿処理を行って物標情報を算出し、ＰＣＳＥＣＵ５によるフュージョン検出の検出範囲を、図３の（ｃ）部に示すように狭く設定する。従って、車両３００の減速時に画像物標情報とのフュージョン検出ができなくなり、衝突判断の性能が低下する、という問題が発生する。

そこで、本実施形態の障害物検出装置１では、図１に示すように、ＰＣＳＥＣＵ５が検出範囲設定部５４を有し、車両１００の状態に応じてフュージョン検出の検出範囲を設定可能となっている。この検出範囲設定部５４により、車両１００の減速時等に、例えば図３の（ｂ）部に示すように、ＰＣＳＥＣＵ５のフュージョン検出範囲（図の横矢印の長さ）を広く設定して、ＰＣＳＥＣＵ５によるフュージョン検出を確実に行うことにより上記の問題を解決している。具体的には、検出範囲設定部５４は、フュージョン検出範囲を広く設定することにより、レーダ物標と画像物標との距離が長くても、これらの物標を同一物体によるものであると判断して、障害物検出を行いやすくしている。また、本実施形態のＰＣＳＥＣＵ５は、検出範囲設定部５４のほか、衝突判定部５１と、減速制御部５２と、フュージョン検出部５３とを備える。

衝突判定部５１は、フュージョン検出部５３の検出結果に基づいて、物標の横位置、物標の横幅、物標の高さ、車両１００と物標間の距離、及び車両１００と物標との相対速度を算出し、車両１００と当該物標との衝突可能性を判定する機能を有する。衝突判定部５１は、衝突可能性の判定結果を減速制御部５２に出力する。

減速制御部５２は、障害物との衝突を防止するために自動的に車両１００を減速させる減速制御を行う減速制御手段としての機能を有する。減速制御部５２は、衝突判定部５１から物標との衝突可能性についての判定結果を受信し、衝突判定部５１により物標との衝突可能性が高いと判定されたときに、ブレーキＥＣＵを動作させて車両１００を減速させる減速制御を行い、車両１００を停止させる。

フュージョン検出部５３は、カメラＥＣＵ４により検出された障害物の画像データとミリ波センサ２により取得された検出点とを用いて周囲の障害物を検出するフュージョン検出を行うフュージョン検出手段として機能する。フュージョン検出部５３は、ミリ波センサ２及びカメラＥＣＵ４と接続されており、ミリ波センサ２からレーダ物標情報を受信すると共に、カメラＥＣＵ４から画像物標情報を受信し、レーダ物標情報と画像物標情報とをフュージョンして障害物を検出する。

検出範囲設定部５４は、フュージョン検出部５３によるフュージョン検出の検出範囲を設定する検出範囲設定手段としての機能を有する。また、検出範囲設定部５４は、例えば車速センサ６から減速度を受信することにより、車両１００の減速度を検出する機能を有する。なお、車速センサ６の代わりに、例えばブレーキセンサ等の減速センサから減速度を受信するようにしてもよく、検出範囲設定部５４の減速度の受信処理については上記に限定されない。

検出範囲設定部５４は、ミリ波センサ２のレーダ受信強度が所定強度より小さい場合において、車両１００の減速度が所定値未満であるときにフュージョン検出部５３による検出範囲を狭い第１範囲に設定し、車両１００の減速度が上記所定値以上であるときにフュージョン検出部５３による検出範囲を上記第１範囲より広い第２範囲に設定する。なお、第１範囲及び第２範囲の値は、適宜変更可能であり特に限定されないが、例えば、第１範囲を左右幅２ｍ程度、第２範囲を左右幅４ｍ程度、とすることができる。

次に、本実施形態に係る障害物検出装置１の動作の例について、図２を参照しながら説明する。図２は、障害物検出装置１のＰＣＳＥＣＵ５によるフュージョン検出部５３の検出範囲の設定処理を示すフローチャートである。図２に示す処理は、車両１００の走行中に一定時間毎に繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１０（以下、「Ｓ１０」という。他のステップにおいても同様とする。）にて、ＰＣＳＥＣＵ５により、ミリ波センサ２によるレーダ物標情報と、カメラＥＣＵ４による画像物標情報の読み込み処理が実行される。このとき、ＰＣＳＥＣＵ５により、ミリ波センサ２のレーダの受信強度に関する情報も受信され、この受信強度に対応してミリ波センサ２によるレーダ物標情報の信頼度が決定される。すなわち、ここでいうレーダ物標情報の信頼度とは、レーダの受信強度に相当する値であり、受信強度が大きいほど信頼度が高くなり、受信強度が小さいほど信頼度は低くなる。

そして、Ｓ１２に移行して、ＰＣＳＥＣＵ５により、Ｓ１０にて決定された信頼度が閾値Ａ以上であるか否かが判定される。ここで、信頼度が閾値Ａ以上であると判定された場合はＳ２０に移行して、検出範囲設定部５４により、フュージョン検出部５３の検出範囲が広い第２範囲に設定され、Ｓ２２においてフュージョン検出部５３によりフュージョン検出が行われた後、一連の処理が終了する。一方、Ｓ１２において、信頼度が閾値Ａ以上でないと判定された場合はＳ１４に移行する。

Ｓ１４では、ＰＣＳＥＣＵ５により、減速制御部５２が減速制御を行っているか否かが判定される。すなわち、衝突判定部５１により車両１００前方の物標との衝突可能性が高いとされたか否かが判定される。そして、Ｓ１４において、減速制御部５２が減速制御を行っていると判定された場合はＳ２０に移行して、フュージョン検出部５３の検出範囲が第２範囲に設定され、Ｓ２２においてフュージョン検出部５３によりフュージョン検出が行われた後、一連の処理が終了する。一方、Ｓ１４において、減速制御部５２が減速制御を行っていないと判定された場合はＳ１６に移行する。なお、Ｓ１４において、減速制御部５２が減速制御を行っているか否かを判定する代わりに、車両１００のフットブレーキが作動したか否かを判定するようにしてもよい。

Ｓ１６では、検出範囲設定部５４により、車両１００の減速度が閾値Ｂ以上であるか否かが判定される。そして、Ｓ１６において、車両１００の減速度が閾値Ｂ以上でないと判定された場合はＳ１８に移行して、検出範囲設定部５４により、フュージョン検出部５３の検出範囲が第２範囲より狭い第１範囲に設定され、Ｓ２２においてフュージョン検出部５３によりフュージョン検出が行われた後、一連の処理が終了する。

一方、Ｓ１６において、車両１００の減速度が閾値Ｂ以上であると判定された場合はＳ２０に移行して、検出範囲設定部５４により、フュージョン検出部５３の検出範囲が第２範囲に設定され、Ｓ２２においてフュージョン検出部５３によりフュージョン検出が行われた後、一連の処理が終了する。なお、上記の閾値Ａ及びＢの値は、適宜変更可能であり特に限定されないが、例えば閾値Ｂを０．３［Ｇ］とすることができる。また、閾値Ｂの値については、車両１００の減速度と、ピッチング角度と、ミリ波の上下角度との関係、から適宜求められるようにしてもよい。

以上のように、本実施形態の障害物検出装置は、車両１００に搭載され、車両１００の周囲の障害物を検出する障害物検出装置１であり、周囲を撮像して障害物の画像データを検出するステレオカメラ３及びカメラＥＣＵ４と、出射した電磁波の反射波を受信して障害物における検出点を取得するミリ波センサ２と、カメラＥＣＵ４により検出された障害物の画像データとミリ波センサ２により取得された検出点とを用いて周囲の障害物を検出するフュージョン検出部５３と、車両１００の減速度に応じて、フュージョン検出部５３による検出範囲を設定する検出範囲設定部５４を備える。

以上のように、検出範囲設定部５４が車両１００の減速度に応じてフュージョン検出の検出範囲を設定する。従って、車両１００の減速によりピッチング等の事象が発生し、ミリ波センサ２の信頼度が低下した場合であっても、減速度に応じてフュージョン検出の検出範囲が設定されるため、確実に画像物標情報とのフュージョン検出を行うことができる。

また、本実施形態に係る障害物検出装置１によれば、検出範囲設定部５４は、車両１００の減速度が大きいほど、検出範囲を広く設定する。よって、車両の減速度が大きいほど検出範囲が広く設定されるため、ピッチングの大きさに応じて検出範囲の広さを設定することが可能となり、ピッチング等が生じた場合でも確実にフュージョン検出を行うことができる。

また、本実施形態に係る障害物検出装置１によれば、車両１００の減速度が閾値Ｂ未満であるときにフュージョン検出部５３による検出範囲を第１範囲に設定し、車両１００の減速度が閾値Ｂ以上であるときにフュージョン検出部５３による検出範囲を第１範囲より広い第２範囲に設定する。よって、検出範囲設定部５４は、電磁波の信頼度が閾値Ａより小さく且つ車両１００の減速度が閾値Ｂ以上であるときにはフュージョン検出の検出範囲をより広い第２範囲に設定する。従って、車両１００の減速によりピッチング等の事象が発生し、レーダ物標情報の信頼度が低下した場合であっても、フュージョン検出の検出範囲が広がるため、より確実に画像物標情報とのフュージョン検出を行うことができる。

また、本実施形態に係る障害物検出装置１によれば、自動的に車両１００を減速させる減速制御を行う減速制御部５２を備え、検出範囲設定部５４は、減速制御部５２が減速制御を行っているときに、検出範囲を第２範囲に設定する。従って、ＰＣＳ等の安全システムが搭載された場合において、減速制御時に検出範囲が広く設定されるため、より一層確実にフュージョン検出を行うことができる。

更に、本実施形態の障害物検出装置１において、検出範囲設定部５４は、車両１００のブレーキの作動時は、ブレーキの非作動時と比較して、より広い第２範囲を設定する。従って、ブレーキ作動時にピッチング等の事象が発生し、レーダ物標情報の信頼度が低下した場合であっても、ブレーキ作動時にはフュージョン検出の検出範囲が広がるため、確実にフュージョン検出を行うことができる。

また、本実施形態に係る障害物検出装置１によれば、上記ブレーキは、減速制御部５２が減速制御を行うものであるため、車両１００により自動的に作動する。このように、ブレーキが自動的に作動するものであっても同様に、ブレーキ作動時には検出範囲設定部５４により検出範囲が広がるため、フュージョン検出を確実に行うことができる。

なお、上述した実施形態は本発明に係る障害物検出装置の実施形態を説明したものであり、本発明に係る障害物検出装置は本実施形態に記載されたものに限定されない。本発明に係る障害物検出装置は、各請求項に記載した要旨を変更しないように本実施形態に係る障害物検出装置を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。

例えば、上記実施形態では、図２のＳ１２、Ｓ１４及びＳ１６に示すように、ミリ波の信頼度が閾値Ａ以上であるか否かの判定と、減速制御部５２が減速制御を行っているか否かについての判定と、車両１００の減速度が閾値Ｂ以上であるか否かについての判定、という３つの判定を行っている例について説明したが、これらの判定のうちの少なくともいずれかを実行するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、検出範囲設定部５４がフュージョン検出部５３の検出範囲を第１範囲又は第２範囲のいずれかに設定する例について説明したが、検出範囲設定部５４による範囲の設定内容についてはこれに限定されない。例えば、レーダ物標情報の信頼度及び車両１００の減速度の少なくともいずれかの値に基づいて、検出範囲設定部５４が都度範囲を計算し動的に範囲設定をするようにしてもよい。このようにすれば、検出範囲設定部５４によるよりきめ細やかな範囲設定が可能となる。

また、上記実施形態では、ミリ波センサ２の信頼度、減速制御部５２の作動状態、及び車両１００の減速度に基づいて、検出範囲設定部５４が範囲設定をする例について説明したが、範囲設定の基礎とするパラメータは上記に限定されない。例えば、検出範囲設定部５４が、車両１００の減速度の代わりに、車両１００のピッチング角度に基づいて、範囲設定をするようにしてもよい。

また、上記実施形態では、前方に電磁波を照射するミリ波センサ２を用いた例について説明したが、前方に電磁波を照射するセンサと側方に電磁波を照射するセンサとを組み合わせて用いてもよい。また、ミリ波センサ２の代わりに、マイクロ波やサブミリ波を用いたセンサのように、異なる波長帯域のセンサを用いてもよい。更に、ミリ波センサ２の代わりとしては、電磁波の送受信により物体までの距離等を測定し物体を識別可能なセンサであれば、いかなるセンサをも用いることができる。

１…障害物検出装置、２…ミリ波センサ、３…ステレオカメラ、４…カメラＥＣＵ、５…ＰＣＳＥＣＵ、５１…衝突判定部、５２…減速制御部、５３…フュージョン検出部、５４…検出範囲設定部、１００…車両、Ａ，Ｂ…閾値。

Claims

車両に搭載され、前記車両の周囲の障害物を検出する障害物検出装置であって、
周囲を撮像して障害物の画像データを検出する画像検出手段と、
出射した電磁波の反射波を受信して障害物における検出点を取得するレーダ検出手段と、
前記画像検出手段により検出された障害物の画像データと前記レーダ検出手段により取得された検出点とを用いて周囲の障害物を検出するフュージョン検出手段と、
前記車両の減速度に応じて、前記フュージョン検出手段による検出範囲を設定する検出範囲設定手段と、
自動的に前記車両を減速させる減速制御を行う減速制御手段と、
を備え、
前記検出範囲設定手段は、前記減速制御手段が減速制御を行っている場合に前記検出範囲を第１範囲より広い第２範囲に設定し、前記減速制御手段が減速制御を行っていない場合であって前記車両の減速度が所定値未満であるときに前記フュージョン検出手段による検出範囲を前記第１範囲に設定し、前記減速制御手段が減速制御を行っていない場合であって前記車両の減速度が前記所定値以上であるときに前記フュージョン検出手段による検出範囲を前記第２範囲に設定する、
障害物検出装置。
前記検出範囲設定手段は、前記車両の減速度が大きいほど、前記検出範囲を広く設定する、請求項１に記載の障害物検出装置。
車両に搭載され、前記車両の周囲の障害物を検出する障害物検出装置であって、
周囲を撮像して障害物の画像データを検出する画像検出手段と、
出射した電磁波の反射波を受信して障害物における検出点を取得するレーダ検出手段と、
前記画像検出手段により検出された障害物の画像データと前記レーダ検出手段により取得された検出点とを用いて周囲の障害物を検出するフュージョン検出手段と、
前記フュージョン検出手段による検出範囲を設定するものであって、前記車両のブレーキ作動時はブレーキ非作動時よりも広い検出範囲を設定する検出範囲設定手段と、
を備え、
前記ブレーキは、前記車両により自動的に作動する、
障害物検出装置。