BR112018002037B1

BR112018002037B1 - Método de controle de viagem e aparelho de controle de viagem

Info

Publication number: BR112018002037B1
Application number: BR112018002037-0A
Authority: BR
Inventors: Yohei Mishina; Abdelaziz Khiat
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd
Priority date: 2015-07-31
Filing date: 2015-07-31
Publication date: 2022-08-02
Also published as: EP3330669B1; RU2682137C1; EP3330669A1; JPWO2017022019A1; CA2994391A1; US10323947B2; MX368749B; BR112018002037A2; WO2017022019A1; JP6451857B2; MX2018001229A; EP3330669A4; KR102086270B1; CN107850444B; CN107850444A; US20180347990A1; KR20180030597A

Abstract

MÉTODO DE CONTROLE DE VIAGEM E APARELHO DE CONTROLE DE VIAGEM. A presente invenção refere-se a um método de controle de viagem executado por um aparelho de controle de viagem. O aparelho de controle de viagem inclui um receptor (130) configurado para receber informação de posição de um veículo em questão a partir de um dispositivo externo, um primeiro detector (110) equipado no veículo em questão e configurado para detectar um estado do veículo em questão, e um segundo detector (120) configurado para detectar a situação em torno do veículo em questão. O aparelho de controle de viagem estima a posição do veículo em questão. O método de controle inclui uma etapa de estimar a posição do veículo em questão com base de a resultado de detecção do primeiro detector (110), uma etapa de detectar a faixa na qual o veículo em questão trafega, com base de a resultado de detecção do segundo detector (120), uma etapa de determinar se a posição do veículo em questão com base em uma informação de posição está incluída na faixa e emitir a determinação como um primeiro resultado de determinação, e uma etapa de determinar se a posição do veículo em questão estimada com base no resultado de detecção do primeiro detector (110) está incluída na faixa e emitir a determinação como um segundo resultado de determinação, e uma etapa de realizar a processo de estimativa de posição de estimar a posição do veículo em questão com base no resultado de detecção do primeiro detector (110) quando o primeiro resultado de determinação e o segundo resultado de determinação não são idênticos.

Description

Campo Técnico

[001] A presente invenção refere-se a um método de controle de viagem executado por um aparelho de controle de viagem que controla a viagem de um veículo e também ao aparelho de controle de viagem.

Antecedentes da Técnica

[002] Uma técnica foi conhecida de modo convencional a qual inclui detectar a posição de um veículo em questão com base em uma imagem capturada por uma câmera e corrigir a posição detectada do veículo em questão com base em um resultado de medição obtido usando o sistema de posicionamento global (GPS) (por exemplo, Documento de patente 1). Documento da Técnica Anterior Documento de patente Documento de patente 1 JP2014-115247A

Sumário da Invenção Problemas a serem resolvidos pela invenção

[003] Na técnica convencional acima, o valor de medição obtido usando o GPS pode variar de modo significativo em alguns casos, tal como quando o GPS troca de satélites, e uma determinação errônea pode ser realizada no sentido de que a faixa na qual o veículo em questão não está de fato trafegando é reconhecida como a faixa na qual o veículo em questão está trafegando.

Meios para resolver os problemas

[004] A presente invenção resolve o problema acima através de emitir um primeiro resultado de determinação de se a posição de um veículo em questão com base em uma informação de posição recebida por um receptor é ou não incluído em uma faixa na qual o veículo em questão trafega, emitir um segundo resultado de determinação de se a posição do veículo em questão estimada com base no resultado de detecção de um detector para detectar um estado do veículo em questão é incluído na faixa na qual o veículo em questão trafega, e estimar a posição do veículo em questão com base no resultado de detecção do detector quando o primeiro resultado de determinação e o segundo resultado de determinação não são idênticos.

Efeito da Invenção

[005] A presente invenção pode proporcionar um método de controle executado por um aparelho de controle de viagem que pode estimar de modo0 adequado a posição do veículo em questão.

Breve Descrição dos Desenhos

[006] A figura 1 é um diagrama de bloco que ilustra a configuração de um aparelho de controle de viagem de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[007] A figura 2 é um gráfico de fluxo (parte 1) que ilustra um processo de controle de viagem de acordo com uma primeira modalidade da presente invenção.

[008] A figura 3 é um gráfico de fluxo (parte 2) que ilustra o processo de controle de viagem de acordo com a primeira modalidade.

[009] A figura 4 é uma vista para descrever um método de estimar uma posição de estimativa por odometria.

[010] A figura 5 é um conjunto de vistas para descrever um método de detectar as linhas de limite de faixa.

[011] A figura 6 é uma vista para descrever um método de determinar se o veículo em questão atravessa a linha de limite de faixa.

[012] A figura 7 é um conjunto de vistas para descrever as relações de posição entre as linhas de determinação e a linha de limite de faixa.

[013] A figura 8 é um conjunto de vistas que ilustra um exemplo de um erro da posição do veículo em questão com base no resultado de detecção de um sensor de detecção de situação no em torno e um exemplo de um erro da posição do veículo em questão com base no resultado de medição de uma unidade de GPS.

[014] A figura 9 é um gráfico de fluxo que ilustra um processo de controle de viagem de acordo com uma segunda modalidade da presente invenção.

Modo(s) para implementar a presente invenção

[015] Daqui em diante uma ou mais modalidades da presente invenção serão descritas com referência aos desenhos. Nas modalidades, um aparelho de controle de viagem equipado em um veículo será exemplificado e descrito.

[016] Primeira Modalidade A figura 1 é um diagrama de bloco que ilustra a configuração de um aparelho de controle de viagem 100 de acordo com a presente modalidade. Como ilustrado na figura 1, o aparelho de controle de viagem 100 de acordo com a presente modalidade tem um sensor de detecção de estado de viagem 110, um sensor de detecção de situação no em torno 120, uma unidade de GPS 130, um banco de dados de mapa 140, um dispositivo de apresentação 150, um dispositivo de controle de acionamento 160, e um dispositivo de controle 170. Os referidos dispositivos são conectados por a rede de área do controlador (CAN), outra LAN em veículo e semelhante para mútua troca de informação.

[017] O sensor de detecção de estado de viagem 110 tem um sensor de velocidade do veículo que detecta a velocidade de veículo do veículo em questão e um sensor de giro que detecta a aceleração do veículo em questão. O sensor de detecção de estado de viagem 110 detecta a velocidade de veículo do veículo em questão usando o sensor de velocidade do veículo e detecta a aceleração e a direção de viagem do veículo em questão usando o sensor de giro. Informação de viagem do veículo em questão detectada pelo sensor de detecção de estado de viagem 110 é emitida para o dispositivo de controle 170.

[018] O sensor de detecção de situação no em torno 120 tem pelo menos um de uma câmera frontal que captura as imagens adiante do veículo em questão, uma câmera traseira que captura as imagens atrás do veículo em questão, um radar dianteiro que detecta obstáculos adiante do veículo em questão, um radar traseiro que detecta obstáculos atrás do veículo em questão, e radares laterais que detectam obstáculos que existem nas laterais do veículo em questão. O sensor de detecção de situação no em torno 120 detecta informação no em torno que representa a situação em torno do veículo em questão. A informação no em torno do veículo em questão detectada pelo sensor de detecção de situação no em torno 120 é emitida para o dispositivo de controle 170.

[019] A unidade de GPS 130 detecta as ondas de rádio transmitidas a partir de uma pluralidade de satélites de comunicação para adquirir de modo periódico informação de posição do veículo em questão. Uma informação de posição do veículo em questão detectada pela unidade de GPS 130 é emitida para o dispositivo de controle 170.

[020] O banco de dados de mapa 140 armazena informação de mapa que inclui informação de estrada. A informação de estrada inclui informação sobre as faixas de cada estrada.

[021] O dispositivo de apresentação 150 é, por exemplo, um dispositivo tal como uma tela de um dispositivo de navegação, uma tela incorporada em um espelho retrovisor, uma tela incorporada em uma unidade de medição, um head-up display projetado em um para-brisa, e um alto-falante de um dispositivo de áudio. O dispositivo de apresentação 150 apresenta alguma informação de apresentação ao condutor sob o controle pelo dispositivo de controle 170.

[022] O dispositivo de controle de acionamento 160 controla a viagem do veículo em questão. Por exemplo, quando o veículo em questão segue um veículo precedente, o dispositivo de controle de acionamento 160 controla a operação de um mecanismo de acionamento (que inclui a operação de um motor de combustão interna no caso de um motor de carro e a operação de um motor elétrico no caso de um carro elétrico e adicionalmente inclui a distribuição de torque entre um motor de combustão interna e um motor elétrico no caso de um carro híbrido) e a operação de frenagem para se alcançar a aceleração, desaceleração e velocidade do veículo de modo que a distância entre o veículo em questão e o veículo precedente é mantida a uma distância constante. Quando o veículo em questão realiza uma mudança de faixa e/ou uma curva para a direita ou uma curva para a esquerda, o dispositivo de controle de acionamento 160 controla a operação de um acionador de direção para controlar a operação das rodas e desse modo executa o controle das curvas do veículo em questão. O dispositivo de controle de acionamento 160 controla a viagem do veículo em questão de acordo com os comandos a partir do dispositivo de controle 170 que será descrito abaixo. Outros métodos bem conhecidos podem também ser usados como um método de controle de viagem executado pelo dispositivo de controle de acionamento 160.

[023] O dispositivo de controle 170 inclui uma memória de apenas leitura (ROM) que armazena os programas para controlar a viagem do veículo em questão, uma unidade de processamento central (CPU) que executa os programas armazenados na ROM, e uma memória de acesso aleatório (RAM) que serve como um dispositivo de armazenamento acessível. Como um substituto para ou em adição a CPU, uma unidade de microprocessamento (MPU), um processador de sinal digital (DSP), um circuito integrado de aplicação específica (ASIC), matriz de porta programável de campo (FPGA), ou semelhante, pode também ser usado como um circuito operacional.

[024] O dispositivo de controle 170 executa os programas armazenados na ROM usando a CPU desse modo para executar a função de estimativa de posição por GPS para estimar a posição do veículo em questão com base no resultado de medição da unidade de GPS 130, uma função de estimativa de posição por odometria para estimar a posição do veículo em questão com base no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110, uma função de detecção de linha limite para detectar as linhas limites da faixa na qual o veículo em questão trafega, uma função de avaliação de posição de veículo em questão para avaliar a posição do veículo em questão, e uma função de determinação de posição de veículo em questão para determinar a posição do veículo em questão com base no resultado de avaliação. Cada função do dispositivo de controle 170 será descrita abaixo.

[025] O dispositivo de controle 170 executa a função de estimativa de posição por GPS para estimar a posição do veículo em questão com base no resultado de medição da unidade de GPS 130. O dispositivo de controle 170 corrige uma informação de posição do veículo em questão adquirida pela unidade de GPS 130, com base na informação de variação de ângulo adquirida a partir do sensor de giro e a velocidade do veículo adquirida a partir do sensor de velocidade do veículo. Na descrição a seguir, a posição do veículo em questão estimada usando a função de estimativa de posição por GPS será referida como uma “Posição de estimativa por GPS.”

[026] O dispositivo de controle 170 executa a função de estimativa de posição por odometria para estimar a posição do veículo em questão com base no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110. Por exemplo, o dispositivo de controle 170 calcula a quantidade de variação de posição do veículo em questão com base na velocidade do veículo detectada pelo sensor de velocidade do veículo e a aceleração e ângulo de velocidade detectado pelo sensor de giro. Então, o dispositivo de controle 170 estima a posição atual do veículo em questão por adicionar a quantidade atualmente calculada de variação de posição do veículo em questão com relação a posição anteriormente estimada do veículo em questão. Na descrição a seguir, a posição do veículo em questão estimada usando a função de estimativa de posição por odometria será referida como uma “posição de estimativa por odometria.”

[027] O dispositivo de controle 170 executa a função de detecção de linha limite para detectar as linhas limites da faixa na qual o veículo em questão trafega (a referida faixa será também referida como uma “faixa do veículo em questão,” daqui em diante) as linhas de limite de faixa. Por exemplo, o dispositivo de controle 170 detecta as marcações de faixa da faixa na qual o veículo em questão trafega e as linhas limites entre o acostamento e a faixa na qual o veículo em questão trafega como as linhas de limite de faixa com base nos dados de imagem capturados pela câmera frontal e/ou a câmera traseira, que constitui o sensor de detecção de situação no em torno 120, ou o resultado de detecção detectada pelo radar dianteiro, radar traseiro, ou radares laterais, que também constitui o sensor de detecção de situação no em torno 120. Os detalhes de um método de detectar as linhas de limite de faixa usando a função de detecção de linha limite serão descritos posteriormente.

[028] O dispositivo de controle 170 executa a função de avaliação de posição de veículo em questão para avaliar a posição do veículo em questão com base na posição de estimativa por GPS estimada usando a função de estimativa de posição por GPS e a posição de estimativa por odometria estimada usando a função de estimativa de posição por odometria. Um método de avaliação da posição do veículo em questão usando a função de avaliação de posição de veículo em questão será também descrito posteriormente.

[029] O dispositivo de controle 170 executa a função de determinação de posição de veículo em questão para determinar a posição do veículo em questão com base no resultado de avaliação obtido usando a função de avaliação de posição de veículo em questão. Um método de determinar a posição do veículo em questão usando a função de determinação de posição de veículo em questão será também descrito posteriormente.

[030] Um processo de controle de viagem de acordo com a primeira modalidade será agora descrito com referência à figura 2 e à figura 3. A figura 2 e a figura 3 são gráficos de fluxo que ilustram o processo de controle de viagem de acordo com a primeira modalidade. O processo de controle de viagem descrito abaixo é executado pelo dispositivo de controle 170.

[031] Na etapa S101, a função de estimativa de posição por GPS é executada para estimar a posição atual do veículo em questão como a posição de estimativa por GPS com base no resultado de medição da unidade de GPS 130.

[032] Na etapa S102, a função de estimativa de posição por odometria é executada para estimar a posição atual do veículo em questão como a posição de estimativa por odometria com base no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110. Por exemplo, como ilustrado na figura 4, a função de estimativa de posição por odometria é executada para calcular a quantidade de variação de posição (Δx, Δy, Δθ) do veículo em questão a partir do tempo do processo anterior com base no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110. A função de estimativa de posição por odometria é também executada para adquirir informação de posição (Xrec, Yrec) do veículo em questão no momento do processo anterior a partir da memória do dispositivo de controle 170, como ilustrado na figura 4. A função de estimativa de posição por odometria é então executada para estimar a posição atual (Xp, Yp) do veículo em questão como a posição de estimativa por odometria com base em uma informação de posição (Xrec, Yrec) do veículo em questão no momento do processo anterior e a quantidade de variação de posição (Δx, Δy, Δθ) do veículo em questão a partir do processo anterior de acordo com as equações a seguir (1) e (2). A figura 4 é uma vista para descrever um método de estimar a posição de estimativa por odometria. Xp=Xrec+∆x …(1) Yp=Yrec+∆y …(2)

[033] Na etapa S103, a função de detecção de linha limite é executada para detectar as posições de linhas de limite de faixa da faixa (faixa do veículo em questão) na qual o veículo em questão trafega. Por exemplo, a função de detecção de linha limite é executada para adquirir a informação de imagem em torno do veículo em questão e/ou os resultados de detecção a partir do sensor de detecção de situação no em torno 120 e detectar as posições de marcações de faixa nos lados direito e esquerdo do veículo em questão ou as posições de linhas de limite de faixa entre a estrada e o acostamento. A figura 5 ilustra uma cena na qual as marcações de faixa existem nos lados direito e esquerdo do veículo em questão. Por exemplo, a função de detecção de linha limite é executada para detectar as posições (Xl, Yl) e (Xr, Yr) nas marcações de faixa nas laterais do veículo em questão, como ilustrado na figura 5. Aqui, Xl e Yl representam a posição de a marcação de faixa no lado esquerdo do veículo em questão e Xr e Yr representam a posição da marcação de faixa no lado direito do veículo em questão.

[034] Na etapa S104, a função de detecção de linha limite é executada para converter as posições da linha de limite de faixa detectadas na etapa S103 a partir de um sistema de coordenada de veículo para um sistema de coordenada de superfície de estrada. Isso será mais especificamente descrito. Um conjunto das posições da linha de limite de faixa (Xl, Yl, Xr, Yr) detectadas na etapa S103 é posicionado no sistema de coordenada de veículo com a posição do veículo (câmera) como a coordenada de origem. Na etapa S104, o referido conjunto de posições (Xl, Yl, Xr, Yr) é convertido a partir do sistema de coordenada de veículo, no qual a posição atual do veículo em questão é a coordenada de origem (0, 0), a um sistema de coordenada de superfície de estrada, no qual a posição atual do veículo em questão é expressa como (Xp, Yp). Na descrição a seguir, (Xl_r, Yl_r, Xr_r, Yr_r) representa um conjunto de posições obtido por mudar o conjunto de posições da linha de limite de faixa (Xl, Yl, Xr, Yr) no sistema de coordenada de veículo em um sistema de coordenada de superfície de estrada.

[035] O conjunto de posições da linha de limite de faixa (Xl_r, Yl_r, Xr_r, Yr_r) convertido em um sistema de coordenada de superfície de estrada na etapa S104 é adicionado a uma lista de posições da linha de limite de faixa armazenada na memória do dispositivo de controle 170. Na referida lista, diversos conjuntos de posições da linha de limite de faixa (Xl_r, Yl_r, Xr_r, Yr_r) detectados nos últimos n processos (que inclui o processo atual) são registrados. Na descrição a seguir, (Xpl[], Ypl[], Xpr[], Ypr[]) representa os conjuntos de posições da linha de limite de faixa que são registrados na lista para as últimas n vezes.

[036] Na etapa S105, a função de detecção de linha limite é executada para adquirir os conjuntos de posições da linha de limite de faixa (Xpl[], Ypl[], Xpr[], Ypr[]) detectada nos últimos n processos. Como descrito acima, a função de detecção de linha limite pode ser executada para se referir à lista de posições da linha de limite de faixa armazenada na memória do dispositivo de controle 170 desse modo para adquirir os conjuntos de posições da linha de limite de faixa (Xpl[], Ypl[], Xpr[], Ypr[]) detectada nos últimos n processos.

[037] Na etapa S106, a função de detecção de linha limite é executada para detectar linhas de limite de faixa da faixa do veículo em questão com base nos conjuntos de posições da linha de limite de faixa (Xpl[], Ypl[], Xpr[], Ypr[]) adquirida na etapa S105 para as últimas n vezes. Por exemplo, a função de detecção de linha limite pode ser usada para calcular as curvas de regressão a partir dos conjuntos de posições da linha de limite de faixa (Xpl[], Ypl[], Xpr[], Ypr[]) para as últimas n vezes desse modo para detectar as curvas de regressão calculadas como as linhas de limite de faixa da faixa do veículo em questão. A função de detecção de linha limite é também executada para detectar a linha de limite de faixa do lado esquerdo a partir de posições da linha de limite de faixa do lado esquerdo e detectar a linha de limite de faixa do lado direito a partir de posições da linha de limite de faixa do lado direito.

[038] Na etapa S107, a função de avaliação de posição de veículo em questão é executada para detectar a trajetória de viagem do veículo em questão. Na presente modalidade, tal como os conjuntos das posições da linha de limite de faixa, as posições do veículo em questão (Xp, Yp) detectadas nos últimos n processos são também armazenados como uma lista na memória do dispositivo de controle 170. A função de avaliação de posição de veículo em questão pode ser usada para se referir à lista de posições do veículo em questão para calcular a curva de regressão a partir das posições do veículo em questão detectadas nos últimos n processos, para desse modo detectar a curva de regressão calculada como a trajetória de viagem do veículo em questão. Na descrição a seguir, (Xp[], Yp[]) representam as posições do veículo em questão para as últimas n vezes.

[039] Na etapa S 108, a função de avaliação de posição de veículo em questão é executada para calcular as distâncias a partir das linhas de limite de faixa da faixa do veículo em questão detectada na etapa S 106 para a trajetória de viagem do veículo em questão detectada na etapa S 107. Por exemplo, a função de avaliação de posição de veículo em questão é executada para detectar a distância d0 entre cada das posições direita e esquerda da linha de limite de faixa (Xpl[0], Ypl[0], Xpr[0], Ypr[0]) e a posição da trajetória de viagem (Xp[0], Yp[0]) que é detectada no processo atual. A função de avaliação de posição de veículo em questão é também usada para detectar a distância d1 entre cada uma das posições direita e esquerda da linha de limite de faixa (Xpl[1], Ypl[1], Xpr[1], Ypr[1]) e a posição da trajetória de viagem (Xp[1], Yp[1]) que são detectadas no processo anterior. De modo similar, a função de avaliação de posição de veículo em questão pode ser usada para detectar as distâncias d2 a d(n-1) entre as posições direita e esquerda da linha de limite de faixa e as posições de trajetória de viagem que são detectadas nos últimos n processos.

[040] Na etapa S109, a função de avaliação de posição de veículo em questão é executada para calcular um valor médio das distâncias, que são calculadas na etapa S108, a partir de cada linha de limite de faixa para a trajetória de viagem do veículo em questão. Então, na etapa S110, a função de avaliação de posição de veículo em questão é executada para determinar se o valor médio das distâncias, que são calculadas na etapa S108, a partir da linha de limite de faixa para a trajetória de viagem do veículo em questão é ou não menor do que um valor predeterminado. Aqui, quando o veículo em questão atravessa a linha de limite de faixa, o valor médio das distâncias a partir da trajetória de viagem do veículo em questão para a linha de limite de faixa é próximo de zero em pontos no tempo antes e após o veículo em questão atravessar a linha de limite de faixa. Como tal, quando o valor médio das distâncias a partir da trajetória de viagem do veículo em questão para a linha de limite de faixa é menor do que o valor predeterminado, o dispositivo de controle 170 determina que o veículo em questão atravessa a linha de limite de faixa e a rotina prossegue para a etapa S115 ilustrada na figura 3. Por outro lado, quando o valor médio das distâncias a partir da trajetória de viagem do veículo em questão para a linha de limite de faixa é não menos do que o valor predeterminado, o dispositivo de controle 170 determina que o veículo em questão não atravessa a linha de limite de faixa e a rotina prossegue para a etapa S111 ilustrada na figura 3.

[041] Na etapa S111, a função de avaliação de posição de veículo em questão é executada para gerar a linha de determinação que conecta entre a posição atual do veículo em questão estimada no processo atual e a posição do veículo em questão detectada no processo anterior. Na presente modalidade, como ilustrado na figura 7(A), a posição de estimativa por odometria com base no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110 e a posição de estimativa por GPS com base no resultado de medição da unidade de GPS 130 são, cada uma das quais estimadas como a posição atual do veículo em questão. Como ilustrado na figura 7(B), portanto, a função de avaliação de posição de veículo em questão é executada para gerar a linha de determinação que conecta entre a posição de estimativa por odometria e a posição do veículo em questão detectada no processo anterior como uma linha de determinação por odometria. Adicionalmente, como ilustrado na figura 7(C), a função de avaliação de posição de veículo em questão é executada para gerar a linha de determinação que conecta entre a posição de estimativa por GPS e a posição do veículo em questão detectada no processo anterior como a linha de determinação por GPS.

[042] Na etapa S112, a função de avaliação de posição de veículo em questão é executada para determinar as relações de posição entre as linhas de determinação geradas na etapa S111 e a linha de limite de faixa. Especificamente, a função de avaliação de posição de veículo em questão é executada para determinar se ou não as linhas de determinação cruzam a linha de limite de faixa. Por exemplo, no exemplo ilustrado na figura 7, o dispositivo de controle 170 determina que a linha de determinação por odometria com base no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110 não cruza a linha de limite de faixa, como ilustrado na figura 7(B). Por outro lado, como ilustrado na figura 7(C), o dispositivo de controle 170 determina que a linha de determinação por GPS com base no resultado de medição da unidade de GPS 130 atravessa a linha de limite de faixa.

[043] Na etapa S113, a função de avaliação de posição de veículo em questão é executada para determinar se o resultado de determinação de uma relação de posição entre a linha de determinação por odometria e a linha de limite de faixa e o resultado de determinação da relação de posição entre a linha de determinação por GPS e a linha de limite de faixa são ou não idênticos. Os referidos resultados de determinação são determinados na etapa S112. Por exemplo, quando uma determinação é realizada de que não só a linha de determinação por GPS mas também a linha de determinação por odometria atravessam a linha de limite de faixa ou quando uma determinação é realizada no sentido de que não só a linha de determinação por GPS mas também a linha de determinação por odometria não atravessam a linha de limite de faixa, a função de avaliação de posição de veículo em questão é executada para determinar que o resultado de determinação da relação de posição entre a linha de determinação por odometria e a linha de limite de faixa e o resultado de determinação da relação de posição entre a linha de determinação por GPS e a linha de limite de faixa são idênticos. Então, quando o resultado de determinação da relação de posição entre a linha de determinação por odometria e a linha de limite de faixa e o resultado de determinação da relação de posição entre a linha de determinação por GPS e a linha de limite de faixa são idênticos, a rotina prossegue para a etapa S115. Por outro lado, quando o resultado de determinação da relação de posição entre a linha de determinação por odometria e a linha de limite de faixa e o resultado de determinação da relação de posição entre a linha de determinação por GPS e a linha de limite de faixa não são idênticos, a rotina prossegue para a etapa S114. Por exemplo, no exemplo ilustrada na figura 7, a linha de determinação por odometria com base no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110 não atravessa a linha de limite de faixa como ilustrado na figura 7(B) enquanto a linha de determinação por GPS com base no resultado de medição da unidade de GPS 130 atravessa a linha de limite de faixa como ilustrado na figura 7(C). A função de avaliação de posição de veículo em questão é, portanto, executada para determinar que o resultado de determinação da relação de posição entre a linha de determinação por odometria e a linha de limite de faixa e o resultado de determinação da relação de posição entre a linha de determinação por GPS e a linha de limite de faixa não são idênticos, e a rotina prossegue para a etapa S114.

[044] Na etapa S115, a função de determinação de posição de veículo em questão é executada para determinar a posição de estimativa por GPS com base no resultado de medição da unidade de GPS 130 como a posição atual do veículo em questão. Especificamente, a função de determinação de posição de veículo em questão é executada para ajustar a posição do GPS (Xg, Yg) com base no resultado de medição da unidade de GPS 130 como a posição atual (Xrec, Yrec) do veículo em questão. Assim, quando o dispositivo de controle 170 determina que não só a posição do veículo em questão com base no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110, mas também a posição do veículo em questão com base no resultado de medição da unidade de GPS 130 estão dentro da mesma faixa, a posição de estimativa por GPS é empregada como a posição atual do veículo em questão.

[045] Por outro lado, quando o dispositivo de controle 170 determina que, como ilustrado na figura 7(B), (C), a relação de posição entre a linha de determinação por odometria e a linha de limite de faixa e a relação de posição entre a linha de determinação por GPS e a linha de limite de faixa não são idênticos, a rotina prossegue para a etapa S114. Na etapa S114, a função de determinação de posição de veículo em questão é executada para determinar a posição de estimativa por odometria com base no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110 como uma informação de posição do veículo em questão. Especificamente, a função de determinação de posição de veículo em questão é executada para ajustar a posição de estimativa por odometria (Xp, Yp) com base no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110 como a posição atual (Xrec, Yrec) do veículo em questão. Assim, quando a posição do veículo em questão com base no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110 e a posição do veículo em questão com base no resultado de medição da unidade de GPS 130 estão dentro de faixas separadas, a posição de estimativa por odometria é empregada como a posição atual do veículo em questão.

[046] Na etapa S116, o dispositivo de controle 170 adiciona a posição atual (Xrec, Yrec) do veículo em questão ajustada na etapa S114 ou S115 para a lista de posições de viagem do veículo em questão armazenadas na memória do dispositivo de controle 170. Através dessa operação, quando a trajetória de viagem do veículo em questão é ajustada na etapa S108 no momento do próximo processo, uma informação de posição (Xrec, Yrec) do veículo em questão no processo atual pode ser usada como uma informação de posição do veículo em questão no momento do processo anterior. De modo similar, o conjunto de posições da linha de limite de faixa (Xl_r, Yl_r, Xr_r, Yr_r), que são detectadas na etapa S103 e convertidas em um sistema de coordenada de superfície de estrada na etapa S104, é adicionado para a lista de posições da linha de limite de faixa armazenadas na memória do dispositivo de controle 170. Através dessa operação, quando os conjuntos de posições da linha de limite de faixa para as últimas n vezes são adquiridos na etapa S105 no momento do próximo processo, o conjunto de posições da linha de limite de faixa (Xl_r, Yl_r, Xr_r, Yr_r) no momento do processo atual pode ser usado como o conjunto de posições da linha de limite de faixa no momento do processo anterior.

[047] Quando, na etapa S110, o dispositivo de controle 170 determina que o valor médio das distâncias a partir da linha de limite de faixa para a trajetória de viagem do veículo em questão é menor do que o valor predeterminado, ou seja, quando o veículo em questão atravessa a linha de limite de faixa, a rotina também prossegue para a etapa S115 na qual a função de determinação de posição de veículo em questão é executada para realizar o processo de estimar a posição de estimativa por GPS como a posição do veículo em questão. Quando o veículo em questão atravessa a linha de limite de faixa, se a posição do veículo em questão é estimada com base nas relações de posição entre as linhas de determinação e a linha de limite de faixa, o resultado da estimativa da posição do veículo em questão pode ser instável. Quando o veículo em questão atravessa a linha de limite de faixa, portanto, a posição de estimativa por GPS pode ser usada como a posição atual do veículo em questão para desse modo estimar de modo estável a posição do veículo em questão.

[048] Como descrito acima, na primeira modalidade, quando não só a posição do veículo em questão estimada com base no resultado de medição da unidade de GPS 130 mas também a posição do veículo em questão estimada com base no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110 estão dentro da mesma faixa, a posição de estimativa por GPS com base no resultado de medição da unidade de GPS 130 é estimada como a posição atual do veículo em questão, enquanto que quando ambas não estão dentro da mesma faixa, a posição de estimativa por odometria com base no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110 é estimada como a posição atual do veículo em questão. Através dessa operação, mesmo quando um erro de detecção da unidade de GPS 130 ocorre, a posição na qual o veículo em questão trafega pode ser adequadamente determinada em um nível de faixa com base no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110.

[049] Ademais, a presente modalidade determina se a posição de estimativa por odometria com base no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110 atravessa ou não a linha de limite de faixa e se a posição de estimativa por GPS com base no resultado de medição da unidade de GPS 130 atravessa ou não a linha de limite de faixa. E determina se o resultado de determinação com base no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110 e o resultado de determinação com base no resultado de medição da unidade de GPS 130 são ou não idênticos. Assim, a presente modalidade determina se a posição do veículo em questão com base no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110 e a posição do veículo em questão com base no resultado de medição da unidade de GPS 130 estão ou não dentro da mesma faixa. Ou seja, quando o resultado de determinação com base no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110 e o resultado de determinação com base no resultado de medição da unidade de GPS 130 não são idênticos, a presente modalidade determina que a posição do veículo em questão com base no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110 e a posição do veículo em questão com base no resultado de medição da unidade de GPS 130 não estão dentro da mesma faixa, e a posição do veículo em questão é estimada usando o resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110, na qual um erro é menos provável de ocorrer, em vez de usar o resultado de medição da unidade de GPS 130, no qual um erro pode prontamente ocorrer. Através dessa operação, a posição na qual o veículo em questão trafega pode ser adequadamente determinada a um nível de faixa.

[050] A figura 8(A) é uma vista que ilustra um exemplo de um erro da posição do veículo em questão com base no resultado de medição da unidade de GPS 130 e a figura 8(B) é uma vista que ilustra um exemplo de um erro da posição do veículo em questão com base no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110. Na figura 8(A), (B), os eixos verticais cada um dos quais representa um erro entre a posição estimada do veículo em questão e a posição atual do veículo em questão quando repetidamente detectar a posição do veículo em questão com base no resultado de medição da unidade de GPS 130 ou a posição do veículo em questão com base no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110. A unidade de GPS 130 repete a medição da posição do veículo em questão por repetidamente receber as ondas de rádio transmitidas a partir de satélites de comunicação. Assim sendo, como ilustrado na figura 8(A), um erro constante tende a ocorrer na posição do veículo em questão com base no resultado de medição da unidade de GPS 130 independentemente do tempo decorrido. De modo diferente, quando a posição do veículo em questão é estimada com base no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110, a posição atual do veículo em questão é estimada por adicionar a quantidade móvel (Δx, Δy) movida a partir da posição anterior do veículo em questão para a posição anteriormente estimada do veículo em questão. Assim sendo, como ilustrado na figura 8(B), erros são acumulados na medida em que o tempo passa e o erro tende a aumentar em uma posição do veículo em questão com base no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110. Entretanto, felizmente, o erro da posição do veículo em questão é menor no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110 do que no resultado de medição da unidade de GPS 130 até que um determinado tempo decorra (por exemplo até o tempo t1 da figura 8(B) passar), como ilustrado na figura 8(B), por causa da precisão de detecção da posição do veículo em questão ser maior no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110 do que no resultado de medição da unidade de GPS 130. Assim, quando o resultado de determinação da posição do veículo em questão com base no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110 e o resultado de determinação da posição do veículo em questão com base no resultado de medição da unidade de GPS 130 são diferentes, a posição na qual o veículo em questão trafega pode ser adequadamente estimada até que um determinado tempo decorra (por exemplo, até o tempo t1 da figura 8(B) passar) usando o resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110, no qual um erro é menos provável de ocorrer, em vez do que usar o resultado de medição da unidade de GPS 130, na qual um erro pode prontamente ocorrer. Um processo de levar em conta o caso no qual um determinado tempo passa será descrito na segunda modalidade.

[051] Adicionalmente, na primeira modalidade, o valor médio de distâncias entre a trajetória de viagem do veículo em questão e a linha de limite de faixa é calculado. Quando o valor médio é menor do que a valor predeterminado, a primeira modalidade determina que o veículo em questão atravessa a linha de limite de faixa (sem determinar que a posição de estimativa por GPS atravessa a linha de limite de faixa em virtude de um erro de medição na unidade de GPS 130), e a posição de estimativa por GPS é estimada como a posição atual do veículo em questão. Ou seja, quando determinar que o veículo em questão atravessa a linha de limite de faixa, a posição de estimativa por GPS é estimada como a posição atual do veículo em questão sem determinar se o resultado de determinação da relação de posição entre a posição de estimativa por odometria e a linha de limite de faixa e o resultado de determinação da relação de posição entre a posição de estimativa por GPS e a linha de limite de faixa são ou não idênticos. Através dessa operação, mesmo em a cena na qual a posição do veículo em questão não pode ser estimada de modo estável usando a relação de posição entre a posição do veículo em questão e a linha de limite de faixa pelo fato de que o veículo em questão de fato atravessa a linha de limite de faixa, a posição de estimativa por GPS pode ser estimada como a posição atual do veículo em questão desse modo estimar de modo estável a posição do veículo em questão. Adicionalmente, na presente modalidade, o valor médio de distâncias entre a trajetória de viagem do veículo em questão e a linha de limite de faixa é usada para determinar se o veículo em questão atravessa continuamente ou não a linha de limite de faixa, e é possível se determinar de modo adequado se o veículo em questão atravessa ou não a linha de limite de faixa.

[052] Segunda modalidade Em seguida, o aparelho de controle de viagem de acordo com a segunda modalidade da presente invenção será descrito. O aparelho de controle de viagem 100 de acordo com a segunda modalidade tem a mesma configuração que a do aparelho de controle de viagem 100 de acordo com a primeira modalidade e opera do mesmo modo que na primeira modalidade exceto em que o aparelho de controle de viagem 100 opera como descrito abaixo.

[053] O dispositivo de controle 170 de acordo com a segunda modalidade tem uma função modificada de determinação de posição de veículo em questão em comparação com a função na primeira modalidade. Ou seja, no caso no qual o processo de estimar a posição de estimativa por odometria como a posição atual do veículo em questão é realizada em sequência um predeterminado número de vezes ou mais pelo fato de que o resultado de determinação obtido por determinar se a posição do veículo em questão atravessa ou não a linha de limite de faixa com base no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110 e o resultado de determinação obtido por determinar se a posição do veículo em questão atravessa ou não a linha de limite de faixa com base no resultado de medição da unidade de GPS 130 não são idênticos, mesmo quando os resultados de determinação acima não são idênticos, a posição de estimativa por GPS é estimada como a posição atual do veículo em questão. A razão para isso é como a seguir. Quando a posição do veículo em questão é estimada com base no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110, erros são acumulados na medida em que o tempo passa, como ilustrado na figura 8(B), e o erro tende a aumentar na posição do veículo em questão com base no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110. Quando o processo de estimar a posição de estimativa por odometria como a posição atual do veículo em questão é realizado em sequência um predeterminado número de vezes ou mais, portanto, a posição de estimativa por GPS é estimada como a posição atual do veículo em questão, e o erro na posição estimada do veículo em questão pode desse modo ser suprimido.

[054] O processo de controle de viagem de acordo com a segunda modalidade será então descrito. O processo de controle de viagem de acordo com a segunda modalidade é o mesmo que o processo de controle de viagem de acordo com a primeira modalidade exceto em que o processo ilustrado na figura 7 é realizado como um substituto para o processo ilustrado na figura 3. Na descrição a seguir, portanto, o processo ilustrado na figura 7 será descrito e a descrição do processo ilustrado na figura 2 será omitida.

[055] Na segunda modalidade, do mesmo modo que na primeira modalidade, como ilustrado na figura 7(B), (C), a linha de determinação por odometria e a linha de determinação por GPS são geradas (etapa S111), e a relação de posição entre a linha de determinação por odometria e a linha de limite de faixa e a relação de posição entre a linha de determinação por GPS e a linha de limite de faixa são determinadas (etapa S112). Então, quando o resultado de determinação da relação de posição entre a linha de determinação por odometria e a linha de limite de faixa e resultado de determinação da relação de posição entre a linha de determinação por GPS e a linha de limite de faixa são idênticos (etapa S113 = Sim), a posição de estimativa por GPS é estimada como a posição atual do veículo em questão (etapa S115).

[056] Por outro lado, quando, na etapa S113, quando o resultado de determinação da relação de posição entre a linha de determinação por odometria e a linha de limite de faixa e o resultado de determinação da relação de posição entre a linha de determinação por GPS e a linha de limite de faixa não são idênticos, a rotina prossegue para a etapa S201. Na etapa S201, a função de determinação de posição de veículo em questão é executada para determinar se o número de vezes K que o processo (processo da etapa S114) de estimar a posição de estimativa por odometria com base no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110 como a posição do veículo em questão é realizado em sequência é ou não um predeterminado número de vezes S ou mais.

[057] Quando o número de vezes K da execução em sequência é menor do que o predeterminado número de vezes S, a rotina prossegue para a etapa S114 na qual a posição de estimativa por odometria com base no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110 é estimada como a posição atual do veículo em questão. Então, na etapa S202, a função de determinação de posição de veículo em questão é executada para realizar a processo de incrementar K por um.

[058] Por outro lado, quando o número de vezes K de execução em sequência é o predeterminado número de vezes S ou mais, a rotina prossegue para a etapa S115 na qual a posição de estimativa por GPS com base no resultado de medição da unidade de GPS 130 é estimada como a posição atual do veículo em questão. Então, na etapa S203, a função de determinação de posição de veículo em questão é executada para realizar a processo de reajustar o número de vezes K de execução em sequência para zero.

[059] Como descrito acima, na segunda modalidade, quando o resultado de determinação da relação de posição entre a linha de determinação por odometria e a linha de limite de faixa e o resultado de determinação da relação de posição entre a linha de determinação por GPS e a linha de limite de faixa não são idênticos e portanto o número de vezes K da posição de estimativa por odometria com base no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110 é estimada em sequência como a posição do veículo em questão se torna o predeterminado número de vezes S ou mais, a posição de estimativa por odometria não é mais estimada como a posição atual do veículo em questão, e a posição de estimativa por GPS com base no resultado de medição da unidade de GPS 130 é estimada como a posição atual do veículo em questão. Através dessa operação da segunda modalidade, é possível se de fato suprimir o erro da posição estimada do veículo em questão em virtude de estimar em sequência a posição de estimativa por odometria com base no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110 como a posição atual do veículo em questão.

[060] Isso será mais especificamente descrito. Quando a posição do veículo em questão é estimada com base no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110, a posição atual do veículo em questão é estimada por adicionar a quantidade móvel (Δx, Δy) movida a partir da posição anterior do veículo em questão para a posição anteriormente estimada do veículo em questão. Assim sendo, como ilustrado na figura 8(B), erros são acumulados na medida em que o tempo passa e o erro tende a aumentar na posição do veículo em questão com base apenas no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110. Quando a posição de estimativa por odometria com base no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110 tem que ser estimada em sequência um predeterminado número de vezes ou mais como a posição atual do veículo em questão, portanto, a posição de estimativa por GPS é estimada como a posição atual do veículo em questão desse modo a permitir que o próximo processo seja realizado de modo que uma posição de estimativa por odometria é recém estimada com base na posição atualmente estimada de estimativa por GPS. O acúmulo de erros é assim suprimido na posição de estimativa por odometria, e a posição do veículo em questão pode ser mais adequadamente estimada no próximo processo e nos processos subsequentes.

[061] As modalidades explicadas até agora são descritas para facilitar o entendimento da presente invenção e não são descritas para limitar a presente invenção. É, portanto, pretendido que os elementos descritos nas modalidades acima incluam todas as mudanças de desenho e equivalentes que se insiram dentro do âmbito técnico da presente invenção.

[062] Por exemplo, nas uma ou mais modalidades acima descritas da presente invenção, a configuração é exemplificada na qual uma determinação é realizada de se a posição de estimativa por odometria e a posição de estimativa por GPS estão dentro da mesma faixa por determinar se a posição de estimativa por odometria com base no resultado de detecção do sensor de detecção de estado de viagem 110 atravessa a linha de limite de faixa e se a posição de estimativa por GPS com base no resultado de medição da unidade de GPS 130 atravessa a linha de limite de faixa, mas a presente invenção não é limitada à referida configuração e outra configuração pode também ser empregada na qual uma determinação é realizada de se a posição de estimativa por odometria e a posição de estimativa por GPS estão dentro da mesma faixa, por exemplo, com base da relação de posição entre a posição de estimativa por odometria e a linha de limite de faixa e a relação de posição entre a posição de estimativa por GPS e a linha de limite de faixa (por exemplo se a posição de estimativa por odometria ou a posição de estimativa por GPS é localizada no lado direito do que a linha de limite de faixa do lado direito).

[063] Nas uma ou mais modalidades acima descritas da presente invenção, uma configuração é exemplificada para determinar que o veículo em questão de fato atravessa a linha de limite de faixa quando o valor médio de distâncias a partir da trajetória do veículo em questão para a linha de limite de faixa é menor do que um valor predeterminado, mas a presente invenção não é limitada à referida configuração e outra configuração pode também ser empregada na qual, por exemplo, a distância a partir da trajetória do veículo em questão para a linha de limite de faixa é repetidamente detectada e uma determinação é realizada de que o veículo em questão atravessa a linha de limite de faixa quando a distância a partir da trajetória do veículo em questão para a linha de limite de faixa se torna menor do que a valor predeterminado.

[064] Na segunda modalidade acima descrita, a configuração é exemplificada na qual a posição de estimativa por GPS com base no resultado de medição da unidade de GPS 130 é estimada como a posição atual do veículo em questão quando o número de vezes K que a posição de estimativa por odometria é estimada em sequência como a posição atual do veículo em questão se torna o predeterminado número de vezes S ou mais, mas a presente invenção não é limitada à referida configuração e outra configuração pode também ser empregada na qual a posição de estimativa por GPS com base no resultado de medição da unidade de GPS 130 é estimada como a posição atual do veículo em questão, por exemplo, quando o tempo durante o qual a posição de estimativa por odometria é estimada em sequência como a posição atual do veículo em questão se torna um predeterminado tempo ou mais ou quando a distância de viagem na qual a posição de estimativa por odometria é estimada em sequência como a posição atual do veículo em questão se torna a predeterminada distância ou mais.

[065] Nas uma ou mais modalidades acima descritas da presente invenção, a unidade de GPS 130 corresponde ao receptor da presente invenção, o sensor de detecção de estado de viagem 110 corresponde ao primeiro detector da presente invenção, o sensor de detecção de situação no em torno 120 corresponde ao segundo detector da presente invenção, e o aparelho de controle de viagem 100 corresponde ao aparelho de controle de viagem da presente invenção.

Descrição dos Numerais de Referência

[066] 100Aparelho de controle de viagem 110Sensor de detecção de estado de viagem 120Sensor de detecção de situação no em torno 130Unidade de GPS 140Banco de dados de mapa 150Dispositivo de apresentação 160Dispositivo de controle de acionamento 170Dispositivo de controle

Claims

1. Método de controle de viagem executado por um aparelho de controle de viagem (100), o aparelho de controle de viagem (100) compreendendo: um receptor GPS (130) que recebe informação de posição de um veículo em questão a partir de um dispositivo externo; um primeiro detector (110) equipado no veículo em questão e detectando um estado do veículo em questão para estimativa de posição odométrica da posição do veículo em questão; e um segundo detector (120) que detecta uma situação em torno do veículo em questão, o método de controle compreendendo: estimar uma posição de estimativa de odometria do veículo em questão usando uma função de estimativa de posição de odometria com base em um resultado de detecção do primeiro detector (110); detectar a faixa na qual o veículo em questão trafega, com base em um resultado de detecção do segundo detector (120); realizar um primeiro processo de determinação de determinar se a posição do veículo em questão com base em uma informação de posição está incluída ou não na faixa detectada com base no resultado de detecção do segundo detector (120) e emitir um primeiro resultado de determinação obtido pelo primeiro processo de determinação; CARACTERIZADO pelo fato de que compreende ainda realizar um segundo processo de determinação de determinar que se a posição de estimativa de odometria do veículo em questão estimada com base no resultado de detecção do primeiro detector (110) está incluída na faixa detectada com base no resultado de detecção do segundo detector (120) e emitir um segundo resultado de determinação obtido pelo segundo processo de determinação; realizar um processo de ajuste de posição de ajustar a posição do veículo em questão com base no resultado de detecção do primeiro detector (110) sem usar uma informação de posição atual recebida no receptor GPS (130) quando o primeiro resultado de determinação e o segundo resultado de determinação não são idênticos; e ajustar a posição no receptor GPS (130) quando o primeiro resultado de determinação e o segundo resultado de determinação forem idênticos.

2. Método de controle de viagem, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: detectar uma linha de limite da faixa na qual o veículo em questão trafega, com base no resultado de detecção do segundo detector (120); na etapa de realizar o primeiro processo de determinação, determinar que a posição do veículo em questão com base em uma informação de posição não está incluída na faixa quando a posição do veículo em questão com base em uma informação de posição atravessa a linha de limite de a faixa; e na etapa de realizar o segundo processo de determinação, determinar que a posição de estimativa de odometria do veículo em questão estimada com base no resultado de detecção do primeiro detector não está incluída na faixa quando a posição de estimativa de odometria do veículo em questão estimada com base no resultado de detecção do primeiro detector atravessa a linha de limite da faixa.

3. Método de controle de viagem, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende calcular uma trajetória de viagem do veículo em questão usando a posição de estimativa de odometria do veículo em questão estimada com base no resultado de detecção do primeiro detector (110); determinar se realiza ou não um processo de ajuste de posição com base na distância entre a trajetória de viagem do veículo em questão e a linha de limite de a faixa.

4. Método de controle de viagem, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende determinar a não realização de um processo de ajuste de posição quando um valor médio de distâncias a partir de uma trajetória de viagem do veículo em questão para a linha de limite da faixa é menor do que um valor predeterminado.

5. Método de controle de viagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: ajustar a posição do veículo em questão com base em uma informação de posição como um substituto para o resultado de detecção do primeiro detector quando o processo de ajustar a posição do veículo em questão com base no resultado de detecção do primeiro detector (110) é repetidamente realizado durante um determinado período ou mais que é representado por um predeterminado número de vezes, um predeterminado tempo, ou uma predeterminada distância de viagem.

6. Aparelho de controle de viagem (100) compreendendo: um receptor GPS (130) que recebe informação de posição de um veículo em questão a partir de um dispositivo externo; um primeiro detector (110) equipado no veículo em questão e detectar um estado do veículo em questão para estimativa de posição odométrica da posição do veículo em questão; um segundo detector (120) para detectar a situação em torno do veículo em questão; e um controlador, o controlador sendo adicionalmente configurado para: estimar uma posição de estimativa odométrica do veículo em questão usando uma função de estimativa de posição de odometria com base em um resultado de detecção do primeiro detector (110); detectar a faixa na qual o veículo em questão trafega, com base em um resultado de detecção do segundo detector (120); realizar um primeiro processo de determinação de determinar se a posição do veículo em questão estimado com base na informação de posição está incluída na faixa detectada com base no resultado de detecção do segundo detector (120) e emitir um primeiro resultado de determinação obtido pelo primeiro processo de determinação; CARACTERIZADO pelo fato de que o controlador é adicionalmente configurado para realizar um segundo processo de determinação de determinar se a posição de estimativa de odometria do veículo em questão estimada com base no resultado de detecção do primeiro detector (110) está incluída ou não na faixa detectada com base no resultado de detecção do segundo detector (120) e emitir um segundo resultado de determinação obtido por o segundo processo de determinação; e ajustar a posição do veículo em questão com base no resultado de detecção do primeiro detector (110) sem usar uma informação de posição atual recebida no receptor GPS (130) quando o primeiro resultado de determinação e o segundo resultado de determinação não são idênticos; e ajustar a posição do veículo em questão com base na informação de posição quando o primeiro resultado de determinação e o segundo resultado de determinação forem idênticos.