CN108137044B - 车道变更系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种确保了安全的车道变更系统。本发明的车道变更系统按照从自身车辆正在行驶的第一车道移动至不同于自身车辆正在行驶的车道的第二车道的轨道来控制转向而进行车道变更，其中，在从所述第一车道朝所述第二车道进行车道变更的期间，在所述第二车道内存在碰撞风险较高的周围车辆的情况下，停止车道变更。

Description

车道变更系统
技术领域
本发明涉及一种自动进行车道变更的车辆的控制系统。
背景技术
专利文献1中展示了“一种自主行驶车辆的行驶控制装置，其具备外界识别用的影像输入单元，该自主行驶车辆的行驶控制装置的特征在于，具备：提取单元，其从输入影像中提取行驶车道；确定单元，其从由所述提取单元提取到的行驶车道中确定车辆在进行车道变更时要通过的车道；算出单元，其算出由所述确定单元确定的车道与水平线所成的角度；检测单元，其检测车速；以及控制单元，在有车道变更的请求时，所述控制单元根据由所述算出单元算出的角度和由所述检测单元检测到的车速来控制舵角”。
根据专利文献1，可以根据通过影像处理提取到的行驶车道与水平线所成的角以及车速来进行舵角控制，从而能够顺畅且安全地进行自主行驶控制下的车道变更。进而，由于可以根据对通过影像处理提取到的车辆前方的车道进行划分的2条基准线中的任一基准线来进行舵角控制，因此，即便在行驶中的行驶车道或者车道变更中的舵角控制的中途、正在使用的基准线从输入影像中消失了的情况下，也能根据另一基准线持续进行舵角控制，所以，能够更可靠、顺畅且安全地进行自主行驶控制。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利2989651号
发明内容
发明要解决的问题
然而，专利文献1并未考虑如下内容：在自身车辆正在进行车道变更时并行车辆从其他车道朝变更目标车道进行变道而来的情况下，针对危险的车辆要如何修正轨道。即，在上述状况下，如何生成安全的轨道而避免碰撞是一个问题。
本发明的目的在于提供一种确保了安全的车道变更系统。
解决问题的技术手段
为了解决上述问题，本发明的理想形态之一如下。一种车道变更系统，其按照从自身车辆正在行驶的第一车道移动至不同于自身车辆正在行驶的车道的第二车道的轨道，来控制转向而进行车道变更，其中，在从所述第一车道朝所述第二车道进行车道变更的期间，在所述第二车道内存在碰撞风险较高的周围车辆的情况下，停止车道变更。
发明的效果
根据本发明，能够提供一种确保了安全的车道变更系统。
附图说明
图1为第1及第2实施方式中的系统构成图。
图2为第1及第2实施方式中的状态转变图。
图3为第1及第2实施方式中的车道变更可否判断模式的流程图。
图4为表示第1及第2实施方式中的车道变更控制条件的成立判断的图。
图5为表示第1及第2实施方式中的车道变更意图的表示的图。
图6为表示第1及第2实施方式中的周围车辆的相对位置、相对速度的图。
图7为表示第1及第2实施方式中的车体速度与车道变更所需要的时间的关系的图。
图8为表示第1及第2实施方式中的车道变更的可否判断的图。
图9为第1及第2实施方式中的车道变更模式的流程图。
图10为第1实施方式中的车道变更系统的动作例1。
图11为第1实施方式中的车道变更系统的动作例2。
图12为第2实施方式中的车道变更模式的流程图。
图13为第2实施方式中的车道变更系统的动作例1。
图14为第2实施方式中的车道变更系统的动作例2。
具体实施方式
下面，使用附图，对本发明的车道变更系统的实施例进行说明。
实施例1
首先，使用附图，对第1实施方式进行说明。图1为表示车道变更系统0的图。再者，FL轮表示左前轮，FR轮表示右前轮，RL轮表示左后轮，RR轮表示右后轮。
车道变更系统0具备：后文叙述的识别外界的传感器；转向控制机构10、制动控制机构13、节气门控制机构20，它们是根据传感器的信息进行车道变更用的各致动器；车辆控制装置1，其运算针对警报装置23以及各致动器10、13、20的指令值；转向控制装置8，其根据来自该车辆控制装置1的指令值来控制上述转向控制机构10；制动控制装置15，其根据该指令值来控制上述制动控制机构13而调整各轮的制动力分配；以及节气门控制装置19，其根据该指令值来控制节气门控制机构20而调整发动机的扭矩输出。
作为识别外界的传感器，例如在前方配备有立体摄像机2，在左右侧方配备有激光雷达3、4，在后方配备有毫米波雷达5，可以检测自身车辆与周围车辆的相对距离及相对速度。此外，前方的立体摄像机2可以检测自身车辆正在行驶的车道的道路标志的横向位置。再者，虽然本实施例展示上述传感器的组合作为传感器构成的一例，但并不限定于此，也可为与超声波传感器、单眼摄像机、红外线摄像机等的组合。
继而，上述传感器信号输入至车辆控制装置1。此外，未图示的自动驾驶开始按钮和车道变更输入装置11的信号输入至车辆控制装置1。通过未图示的自动驾驶开始按钮的输入来启动自动驾驶。车道变更输入装置11例如使用转向灯，通过其ON、OFF信息来开始、中止车道变更辅助的动作。但上述车道变更输入装置11并不限于使用转向灯，也可使用专用的输入装置。
车辆控制装置1在图1中未作详细展示，但是，例如具有CPU、ROM、RAM及输入输出装置。上述ROM中存储有将于以下说明的车道变更控制系统的软件。车辆控制装置1对各致动器10、13、20的指令值进行运算，详情将于后文叙述。各致动器10、13、20的控制装置8、15、19通过通信来接收车辆控制装置1的指令值，并根据该指令值来控制各致动器。
接着，对制动的动作进行说明。利用制动助力器(未图示)对驾驶员踩踏制动踏板12的踩踏力进行助力，通过主缸(未图示)来产生与该力相应的液压。产生的液压经由制动控制机构13供给至轮缸16。轮缸16FL～16RR由气缸(未图示)、活塞、摩擦片等构成，通过从主缸9供给的液压油来推进活塞，将与活塞连结在一起的摩擦片按压至制动盘。再者，制动盘与车轮(未图示)一起转动。因此，作用于制动盘的制动扭矩就成为作用于车轮与路面之间的制动力。由此，根据驾驶员的制动踏板操作，可以使各轮产生制动力。
制动控制装置15在图1中未作详细展示，但与车辆控制装置1一样，例如具有CPU、ROM、RAM及输入输出装置。对制动控制装置15输入来自能够检测前后加速度、横向加速度、横摆率的惯性传感器14的传感器信号、各轮中设置的轮速传感器8FL～8RR的传感器信号、来自上述车辆控制装置1的制动力指令、以及经由后文叙述的转向控制装置8而来自方向盘角度检测装置21的传感器信号。此外，制动控制装置15的输出与具有泵(未图示)、控制阀的制动控制机构13连接在一起，可以独立于驾驶员的制动踏板操作而使各轮产生任意制动力。制动控制装置15根据上述信息来推断车辆的旋转、滑移、车轮的锁死，以抑制这些现象的方式产生符合的车轮的制动力，起到提高驾驶员的操纵稳定性的作用。此外，车辆控制装置1可以通过对制动控制装置进行制动指令的通信而使车辆产生任意制动力。但本文并不限定于上述制动控制装置，也可使用线控制动等的其他致动器。
接着，对转向的动作进行说明。分别利用操舵扭矩检测装置7和方向盘角度检测装置21来检测驾驶员经由方向盘6输入的操舵扭矩和方向盘角度，转向控制装置8根据这些信息来控制马达而产生辅助扭矩。再者，转向控制装置8虽在图1中未作详细展示，但也与车辆控制装置1一样，例如具有CPU、ROM、RAM及输入输出装置。上述驾驶员的操舵扭矩与由马达产生的辅助扭矩的合力使得转向控制机构10可动，从而使得前轮转向。另一方面，构成为，根据前轮的转向角，来自路面的反作用力传递至转向控制机构，从而以路面反作用力的形式传递至驾驶员。
转向控制装置8可以独立于驾驶员的转向操作而通过马达9来产生扭矩、控制转向控制机构10。因而，车辆控制装置1可以通过对转向控制装置8进行目标操舵扭矩的通信而将前轮控制为任意转向角。再者，不限定于转向控制装置，使用线控转向等的其他致动器也是一样的。
接着，对加速进行说明。驾驶员对加速踏板17的踩踏量被行程传感器18检测到，并输入至节气门控制装置19。再者，节气门控制装置19虽在图1中未作详细展示，但也与车辆控制装置1一样，例如具有CPU、ROM、RAM及输入输出装置。节气门控制装置19根据上述加速踏板踩踏量来调节节气门开度、控制发动机。由此，可以根据驾驶员的加速踏板操作来使车辆加速。此外，节气门控制装置19可以独立于驾驶员的加速操作而控制节气门开度。因而，车辆控制装置1可以通过对节气门控制装置19进行目标加速度的通信而使车辆产生任意加速度。
由此，在驾驶员想要进行车道变更时，车道变更系统0可以通过根据周围车辆的状况来调整制动器、节气门而恰当地控制车辆的速度并控制转向，从而自动进行车道变更。
图2为车道变更系统的状态转变图。首先，通过自动驾驶开始按钮的输入来启动车道内行驶模式。在车道内行驶模式下，车辆控制装置1中安装的LKAS(Lane Keeping AssistSystem，车道保持系统)及ACC(Adaptive Cruise Control，自适应巡航控制)协作而使得车辆在车道内自动行驶。当在车道内行驶模式下打开转向灯时，则转变为车道变更可否判断模式。在车道变更可否判断模式下，根据周围车辆的信息来判断是否能够安全地进行车道变更，详情将于后文叙述。在判断为能够进行车道变更的情况下，转变为车道变更模式。另一方面，在车道变更可否判断模式下没有判断为能够进行车道变更且经过了规定时间(例如1秒)以上的情况下，转变为车道内行驶模式，并将无法进行车道变更这一情况通知驾驶员。在车道变更模式下，根据道路标志的信息来生成车道变更的轨道，朝相邻车道进行车道变更，详情将于后文叙述。当车道变更结束时，返回至车道内行驶模式，在车道内进行自动驾驶。
接着，使用图3，对车道变更可否判断模式的流程图进行说明。首先，车辆控制装置1判定车道变更控制条件是否成立(S301)。S301以图4的流程图加以执行。首先，判定驾驶员是否进行了车道变更输入装置11开始的输入(S401)，在“是”的情况下进入至S402，在“否”的情况下判定为车道变更控制条件不成立(S405)。
接着，判定驾驶员是否进行了车道变更输入装置11结束的输入(S402)，在“否”的情况下进入至S403，在“是”的情况下进入至S405。
接着，车辆控制装置1判定系统是否存在异常(S404)。在“是”的情况下进入至S405，判断为车道变更控制条件不成立。在“否”的情况下进入至S404，判断为车道变更控制条件成立。以上，根据S401～S405的结果来判断S301的车道变更控制条件是否成立。
在S301中，在“是”的情况下进入至S302，在“否”的情况下进入至返回处理。在返回处理中，在经过某一规定时间(数十ms至数百ms)之后返回至图3的流程的开始。即，为如下构成：始终监视车道变更控制条件是否成立，在成立的情况下开始车道变更控制。只要没有特别指定，则其他流程图也一样，在返回处理后在经过规定时间之后返回至流程图的开始。
接着，车辆控制装置1进行图5所示的、向其他车辆明示自身车辆的车道变更的意图的处理(S302)。关于向其他车辆明示车道变更的意图的方法，有图5的(a)的点亮转向灯的方法。另外，可列举图5的(b)的、以沿着与想要进行车道变更的邻接车道的交界的方式控制车辆的方法。为了实现上述控制，车辆控制装置1首先使用设置在前方的立体摄像机2的信息来检测车道。继而，根据后文叙述的自身车辆的车体速度、上述车道信息来算出车辆所需的目标横摆力矩。利用上述目标横摆力矩来算出目标操舵角或目标横摆力矩，并分别向转向控制装置8、制动控制装置15通信。由此，能以沿着邻接车道的交界的方式控制车辆。以沿着与邻接车道的交界的方式控制车辆的方法不限定于上述，也可为其他方法。另外，作为向其他车辆明示自身车辆的车道变更意图的方法，还有图5的(c)的、通过车车间通信将自身车辆的车道变更的意图送至其他车辆的方法。以上，通过S302的处理，驾驶员的车道变更的意图得以明确地传递至其他车辆，因此，其他车辆能够认识到自身车辆的车道变更意图，从而能够顺畅地进行车道变更。接着，车辆控制装置1利用外界识别传感器2、3、4、5来检测在车辆的车道变更目标车道上行驶的其他车辆(也包括因合流等而侵入至车道变更目标车道的车辆)(S303)。
在S304中，像图6所示那样通过检测车辆前方的立体摄像机2、检测车辆的左右侧方的激光雷达3、4以及检测车辆的后方的毫米波雷达5来算出自身车辆与其周围车辆的相对距离及相对速度。利用在车辆的重心位置设置原点、将X轴设为车辆的前方的座标系来表示其他车辆的相对位置及相对速度。时刻t秒下的X轴方向上的与周围车辆的重心间的相对距离Xi及相对速度Vi分别以下式表示：
[数式1]
Figure GDA0001520610570000061
接着，根据上述相对位置及相对速度来算出进行了车道变更的情况下的碰撞风险(S305)。首先，将推断出的车体速度输入至图6所示的车体速度与车道变更所需要的时间的图式，算出车道变更所需要的时间。图7的图式是以随着车体速度提高、车道变更所需要的时间缩短的方式设定的。由此，在高速下车道变更所需要的时间较短，另一方面，在低速下该时间变长，从而可以根据车体速度来恰当地算出车道变更所需要的时间T1。接着，根据算出的车道变更所需要的时间T1，利用下式算出表示进行了车道变更时的(车道变更所需要的时间T1秒后的)碰撞风险的车间距离Xigap(t+T1)及碰撞预测时间Tittc(t+T1)。
[数式2]
Figure GDA0001520610570000062
[数式3]
Figure GDA0001520610570000063
其中，Lo表示自身车辆的全长(前后方向)，Li表示周围车辆i的长度。
接着，使用图8，根据利用式(2)、(3)求出的车间距离Xigap(t+T1)及碰撞预测时间Tittc(t+T1)，使用图8的图式来判定可否进行车道变更(S306)。图8的纵轴取车间距离，横轴取碰撞预测时间。关于判定基准，在所有周围车辆的相对距离及碰撞预测时间都有充分富余的情况下，即，在下式成立的情况下认为可以进行车道变更，在这以外的情况下认为不可进行车道变更。
[数式4]
Figure GDA0001520610570000071
X1 gap_a是进行车道变更的空间(以后，称为目标空间)的、相对于前方车辆而言可否进行车道变更的相对距离的阈值(以后，称为第1规定值)，X2 gap_a是目标空间的、相对于后方车辆而言可否进行车道变更的相对距离的阈值(以后，称为第3规定值)。第1和第3规定值较理想为如下距离：在处于该相对距离时，不论相对速度如何，驾驶员都会主张不进行车道变更(例如第1规定值为7m，第3规定值为10m)。再者，这些距离也可根据车速或驾驶员加以改变而不是固定值。另一方面，T1 TTC_a是目标空间的、相对于前方车辆而言可否进行车道变更的碰撞预测时间的阈值(以后，称为第2规定值)，T2 TTC_a是目标空间的、相对于后方车辆而言可否进行车道变更的碰撞预测时间的阈值(以后，称为第4规定值)。第2和第4规定值较理想为如下时间：在该碰撞预测时间时，驾驶员会感到危险(例如第2规定值为5S，第4规定值为6S)。再者，这些时间也可根据车速或驾驶员加以改变而不是固定值。例如，在相对距离较长但碰撞预测时间较短(相对速度较大)的状态下想要进行车道变更的情况下，即，在车道变更后立刻会被后续车追上这样的情况下，通过该判断基准判定为不可进行车道变更。此外，即便在相对速度为负即车辆正在远去这样的情况下，在相对距离较短时也能判断为无法进行车道变更。在上述判断中判断为能够进行车道变更的情况下，转变为S307的车道变更模式。另一方面，在判断为无法进行车道变更的情况下，进入至返回处理。此处，车道变更可否判断不限定于图8，例如也可将图8的横轴替换为相对速度。
接着，将车道变更模式的处理示于图9。在S901中，使用S305中求出的碰撞预测时间作为碰撞风险。但碰撞风险无须限定于上述，也可为碰撞的概率等其他指标。在上述碰撞风险不在第5规定值以上的情况(S901为“否”的情况)下，朝第2车道生成轨道。第5规定值是判断为若不立即变更轨道则会发生碰撞用的阈值，例如设定为3S。在上述碰撞风险为第5规定值以上的情况(S901为“是”的情况)下，朝第1车道生成轨道。然后，在S904中，根据S902、903中生成的目标轨道，以跟随目标轨道的方式进行操舵控制。在S905中，判断车道变更是否已完成，在判断为车道变更已完成的情况下，转变为S906的车道内行驶模式。在判断为车道变更尚未完成的情况下，进入至返回处理。如图9所示，在车道变更中判断与周围车辆的碰撞风险，在碰撞风险大到规定值以上的情况下，朝第1车道生成目标轨道，并以跟随该轨道的方式进行操舵控制，由此，即便在自身车辆进行车道变更时并行车辆从其他车道朝变更目标车道变道而来的情况下，也能判断为碰撞风险较高而对轨道进行修正，从而能够确保安全。
对以上说明过的车道变更系统的动作例进行说明。图10为在没有与自身车辆并行的车辆时进行车道变更的情况的动作例。再者，将自身车辆正在行驶的车道称为第1车道，将自身车辆将要进行车道变更的车道称为第2车道，将进而与第2车道相邻的车道称为第3车道。图10的(a)中，在自身车辆在车道内行驶时，驾驶员朝左方打转向灯。以该驾驶员的输入为触发，进行图2、3、4、9中说明过的处理。此处对特征性的图9的处理进行说明。在图10的(a)的情况下，由于没有周围车辆，因此在S901中判定为碰撞风险不在第5规定值以上，并在S902中朝第2车道生成目标轨道。在S904中，以跟随目标轨道的方式进行操舵控制。图10的(b)也执行与图10的(a)相同的控制，车辆朝相邻车道移动。图10的(c)中，在S905的处理中判断车道变更已完成，从而转变为车道内行驶模式，在车道变更目标车道的中心行驶。如此，能够在车道变更中判断与周围车辆的碰撞风险，并在判断为碰撞风险不在第5规定值以上的情况下朝第2车道生成目标轨道，进行车道变更。即，能够在车道变更中也确认安全，并在判断为安全的情况下实现车道变更。
接着，在图11中展示有与自身车辆并行的车辆的情况下的车道变更系统的动作例。图11的(a)中，驾驶员正在驾驶的处于第3车道的其他车辆正要朝第2车道进行车道变更。另一方面，与图10的(a)一样，车道变更系统正在进行朝向第2车道的操舵控制。图11的(b)中，所述其他车辆朝第2车道持续进行车道变更。相对于此，自身车辆在S901中被判定为碰撞风险为第5规定值以上，在S903中朝第1车道生成目标轨道，并在S904中以跟随目标轨道的方式进行操舵控制，从而能够返回至安全的自身车道。即，即便在自身车辆正在进行车道变更时并行车辆从其他车道朝变更目标车道变道而来的情况下，也能判断为碰撞风险较高而对轨道进行修正，从而能够确保安全。
在图11的(c)中，判定为已结束车道变更，返回到车道内的自动驾驶。这表示，在车道变更时，即便存在与其他车辆发生碰撞的可能，也能返回至第1车道持续进行自动驾驶。即，无须再次启动自动驾驶，从而能够实现对于驾驶员而言接受度较高的系统。
实施例2
接着，对第2实施方式的车道变更系统进行说明。对于具有与第1实施方式相同的功能的部分，省略说明。将第2实施方式的车道变更模式的处理示于图12。在S1201中，在S305中运算出的碰撞风险不在第6规定值以上的情况(S1201为“否”的情况)下，在S1202中朝第2车道生成轨道。第6规定值是判断数秒后是否会发生碰撞用的阈值，较理想设定为比第5阈值长的时间(例如5S)。在上述碰撞风险为规定值以上的情况(S1201为“是”的情况)下，进入至S1203。
在S1203中，判断碰撞风险是否为第5规定值以上，在判断为规定值以上的情况(S1203为“是”的情况)下，在S1206中朝第1车道生成目标轨道，在判断为不在规定值以上的情况(S1203为“否”的情况)下，进入至S1204。在S1204中，判定是否会在车道变更待机轨道上持续第7规定时间以上，在判断为会持续规定时间以上的情况(S1204为“是”的情况)下，进入至S1206。第7规定值是规定自身车辆在车道变更待机轨道上行驶多久为宜的值，较理想为考虑交通规则、各国的交通情况、礼仪等来加以规定。在判断为不会持续规定时间以上的情况(S1204为“否”的情况)下，在S1205中生成车道变更待机轨道。S1207至S1209的处理与S904至S906中记载的处理相同。
此处，所谓车道变更待机轨道，是平行于道路标志行驶的轨道，是向第1车道、第2车道都不靠近的轨道。如此，通过在车道变更待机轨道上行驶而向其他车辆明示自身车辆要进行车道变更这一情况，一方面能够维持安全性，另一方面能使其他车辆注意到自身车辆。即，存在其他车辆认识到自身车辆的车道变更的意图而让道的可能，因此，能够提高车道变更的成功率，从而能够期待车道变更系统的方便性的提高。
本车道变更待机轨道的位置会根据其他车辆在车道内行驶的时间而发生变化。在车道变更待机轨道上行驶时自身车辆是在第1车道内行驶的情况下，将第5规定值例如设定为3秒左右，在车道变更待机轨道上行驶时自身车辆是以超出第1车道内的方式行驶的情况下，将第5规定值例如设定为0.1秒左右。由此，自身车辆超出第1车道行驶的时间缩短，从而能够期待车道变更的安全性提高。根据行驶状态的不同，也可将第5规定值设定为零秒，在该情况下，不会在车道变更待机轨道上行驶。进而，在自身车辆进行合流时，将所述第5规定值设定得较大。由此，在合流时，在合流目标车道上行驶的其他车辆容易认识到自身车辆要合流这一情况，因此，能够顺畅地进行合流。
此外，通过追加S1204的处理，在双方都相同的车道变更系统同时作动时，能够防止2台车都在车道变更待机轨道上持续行驶的情况。
展示运用以上说明的第2实施方式的车道变更系统的情况下的车道变更系统的动作例。如图13的(a)所示，驾驶员正在驾驶的处于第3车道的其他车辆正要朝第2车道进行车道变更。另一方面，车道变更系统正进行朝向第2车道的操舵控制。图13的(b)中，所述其他车辆朝第2车道持续进行车道变更。相对于此，自身车辆在S1201中被判定为碰撞风险为第6规定值以上，在S1203中被判断为碰撞风险不在第5规定值以上，在S1204中被判断为不会在车道变更待机轨道上持续第7规定时间以上的时间，于是在S1205中生成车道变更待机轨道。
图13的(c)中，其他车辆注意到自身车辆正在车道变更待机轨道上行驶，从而中止车道变更。另一方面，由于碰撞风险已降低，因此S1201的碰撞风险低于第6规定值，车道变更系统朝第2车道生成目标轨道。
如上所述，根据第2实施方式的车道变更系统，即便在自身车辆正在进行车道变更时并行车辆从其他车道朝变更目标车道变道而来的情况下，也会在车道变更待机轨道上行驶以向其他车辆明示自身车辆要进行车道变更这一情况，由此，能够提高车道变更的成功率，从而能够提高车道变更系统的方便性。
接着，对其他车辆持续进行车道变更的情况下的第2实施方式中的车道变更系统的动作例进行说明。图14的(a)(b)的处理与图13相同，因此省略说明。图14的(c)中，其他车辆没有注意到自身车辆而持续进行车道变更。车道变更系统在S1203中判断为碰撞风险已达到第5规定值以上，从而朝第1车道生成目标轨道，即，以返回至原车道的方式进行操舵控制。
如上所述，在车道变更待机轨道行驶过程中碰撞风险增大了的情况下，能够中止车道变更而返回至安全的自身车道。进而，在车道变更中，即便存在与其他车辆发生碰撞的可能，也能返回至第1车道持续进行自动驾驶。即，无须再次启动自动驾驶，从而能够实现对于驾驶员而言接受度较高的系统。
以上，对实施例进行了说明，但具体的构成并不限定于各实施例，即便有不脱离发明的主旨的范围的设计变更等，也包含在本发明中。
符号说明
0 车道变更系统
1 车辆控制装置
2 外界识别传感器(立体摄像机)
3、4 外界识别传感器(激光雷达)
5 外界识别传感器(毫米波雷达)
6 方向盘
7 操舵扭矩检测装置
8 转向控制装置
9 马达
10 致动器(转向控制机构)
11 车道变更输入装置
12 制动踏板
13 致动器(制动控制机构)
14 惯性传感器
15 制动控制装置
16FL～16RR 轮缸
17 加速踏板
18 行程传感器
19 节气门控制装置
20 致动器(节气门控制机构)
21 方向盘角度检测装置
8FL～8RR 轮速传感器
23 警报装置。

Claims (3)

1.一种车道变更系统，其按照从自身车辆正在行驶的第一车道移动至不同于自身车辆正在行驶的车道的第二车道的轨道，来控制转向而进行车道变更，该车道变更系统的特征在于，
在从所述第一车道朝所述第二车道进行车道变更的期间，在所述第二车道内存在碰撞风险较高的周围车辆的情况下，停止车道变更，
根据所述自身车辆与周围车辆的相对位置及/或相对速度来计算所述碰撞风险，
在从所述第一车道朝所述第二车道进行车道变更的期间，在判断为所述碰撞风险高于第1阈值的情况下，朝所述第一车道修正轨道，
在判断为所述碰撞风险高于第2阈值且低于第1阈值的情况下，所述自身车辆朝车道变更待机轨道修正轨道，
当判断为在车道变更待机轨道上行驶的时间大于第3阈值时，朝所述第一车道修正轨道，
在车道变更待机轨道相较于所述第一车道而言离所述第二车道更近的情况下，与更远的情况相比，将3阈值设定得较小。
2.根据权利要求1所述的车道变更系统，其特征在于，
所述车道变更待机轨道是指与所述第一车道和所述第二车道平行的轨道。
3.根据权利要求1所述的车道变更系统，其特征在于，
在自身车辆进行合流的情况下，相较于进行车道变更的情况而言，将第3阈值设定得较大。
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