JP2019182056A - 運転支援装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】車両の衝突を回避するための支援制御を好適に実行する。【解決手段】運転支援装置（２００）は、第１の車両（１０）において他車との衝突を回避するための衝突回避支援制御を実行させることが可能な実行手段（２５０）と、第１の車両と衝突する可能性がある第２の車両（２０）に関する情報と、第２の車両と衝突する可能性がある第３の車両（３０）に関する情報と、を含む周辺情報を取得する取得手段（２１０）と、周辺情報に基づいて、第２の車両が第３の車両の存在に起因して走行態様を変化させるか否かを予測する予測手段（２３０）と、第２の車両が走行態様を変化させると予測された場合に衝突回避支援制御を行わないように実行手段を制御し、第２の車両が走行態様を変化させないと予測された場合に衝突回避支援制御を行うように実行手段を制御する制御手段（２４０）とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の運転を支援する運転支援装置の技術分野に関する。
この種の装置として、車両同士の衝突を回避するために、自車両と衝突する可能性がある他車両に関する情報を利用するものが知られている。例えば特許文献１では、相手車両へのメッセージの送信やメッセージに基づく情報提供を、自車や他車の走行環境を考慮して行うことで、譲り合いの際の衝突の可能性を回避するという技術が開示されている。
特開２００８−０８４００５号公報
上述した特許文献１に記載の技術は、自車両が譲り合いの対象となる車両である状況下において譲り合いの際の自車両の衝突を回避することを目的としている。一方で、特許文献１に記載の技術は、自車両が譲り合いとは関係ない車両である状況下での自車両の衝突（特に、譲り合いの対象となる車両の一方との衝突）を回避することについては何ら考慮していない。このため、上述した特許文献１に記載の技術は、自車両が譲り合いとは関係ない車両である状況下での自車両と譲り合いの対象となる車両の一方との衝突の回避に関して改善の余地がある。
具体的には、自車両と譲り合いの対象となる車両の一方とが衝突する可能性が当初はあった場合であっても、譲り合いの結果によっては、自車両と譲り合いの対象となる車両の一方とが衝突する可能性がなくなる可能性がある。しかしながら、特許文献１に記載の技術では、譲り合いの結果が考慮されないがゆえに、自車両は、衝突する可能性がなくなった車両（つまり、譲り合いの対象となる車両の一方）との衝突を回避するための支援が行われる可能性がある。つまり、必要性が相対的に低い支援が行われる可能性があるという技術的問題がある。
本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、車両の衝突を回避するための支援制御を好適に実行することが可能な運転支援装置を提供することを課題とする。
本発明に係る運転支援装置の一態様では、第１の車両において他車との衝突を回避するための衝突回避支援制御を実行させることが可能な実行手段と、前記第１の車両と衝突する可能性がある第２の車両に関する情報と、前記第２の車両と衝突する可能性がある第３の車両に関する情報と、を含む周辺情報を取得する取得手段と、前記周辺情報に基づいて、前記第２の車両が前記第３の車両の存在に起因して走行態様を変化させるか否かを予測する予測手段と、（ｉ）前記第２の車両が前記第３の車両の存在に起因して走行態様を変化させると予測された場合に、前記第２の車両との衝突を回避するための前記衝突回避支援制御を行わないように前記実行手段を制御し、（ｉｉ）前記第２の車両が前記第３の車両の存在に起因して走行態様を変化させないと予測された場合に、前記第２の車両との衝突を回避するための前記衝突回避支援制御を行うように前記実行手段を制御する制御手段とを備える。
第１実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る運転支援装置が想定する衝突ケースの一例を示す平面図である。 第１実施形態に係る運転支援装置の動作の流れを示すフローチャートである。 対向車両と他車両との衝突点を算出する方法を示すグラフである。 他車両が対向車両の存在に起因して走行態様を変化させるか否かを判定するための条件を示す表である。 第２実施形態に係る運転支援装置の動作の流れを示すフローチャートである。 自車両と他車両が近いケースの一例を示す平面図である。 自車両と衝突点が遠いケースの一例を示す平面図である。 ＰＣＳ制御の作動許可エリア及び作動禁止エリアを示すマップである。 第３実施形態に係る運転支援装置における譲り合いを判定する方法を示す平面図である。
以下、図面を参照して運転支援装置の実施形態について説明する。
＜第１実施形態＞
第１実施形態に係る運転支援装置について、図１から図５を参照して説明する。以下では、第１実施形態に係る運転支援装置の構成、動作、及び技術的効果について順に説明していく。
＜装置構成＞
まず、第１実施形態に係る運転支援装置が搭載される車両の全体構成について、図１を参照して説明する。図１は、第１実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。
図１に示すように、本実施形態に係る車両１０は、情報検出部１００、及び運転支援装置２００を備えて構成されている。なお、車両１０は、後述する付記における「第１の車両」の一具体例である。
情報検出部１００は、車外センサ１１０、車内センサ１２０、及び車車間通信部１３０を備えている。車外センサ１１０は、例えばカメラやレーダー、ライダー等を含んで構成されており、車両１０（以下、適宜「自車両１０」と称する）の外部環境に関する情報（特に、自車両１０の周辺に存在する他車の情報）を取得可能に構成されている。車内センサ１２０は、例えば車速センサや加速度センサ等の各種センサ等を含んで構成されており自車両１０における各種情報を取得可能に構成されている。車車間通信部１３０は、自車両１０と他車との間で通信を行うことで、他車に関する各種情報（特に、車外センサ１１０では検出できない情報）を取得可能に構成されている。なお、車車通信部１３０は、路車間通信を行うものであってもよいし、携帯電話等の通信機であってもよい。
情報検出部１００における車外センサ１１０、車内センサ１２０、及び車車間通信部１３０の各々で検出された情報は、運転支援装置２００に出力される構成となっている。情報検出部１００は、車外センサ１１０、車内センサ１２０、及び車車間通信部１３０のすべてを含んで構成されずともよく、車外センサ１１０、車内センサ１２０、及び車車間通信部１３０のいずれか、或いは、それらに代わるような他の手段（即ち、何らかの方法で、自車両や他車両等の情報を検出可能な手段）を備えて構成されていてもよい。
運転支援装置２００は、車両１０の各部を制御可能なコントローラユニットであり、車両１０の衝突を回避するための衝突回避制御を実行可能に構成されている。運転支援装置２００は、その機能を実現するための処理ブロック又は物理的な処理回路として、情報取得部２１０、衝突可能性判定部２２０、走行態様変化予測部２３０、支援制御判断部２４０、及び支援制御実行部２５０を備えている。
情報取得部２１０は、情報検出部１００における車外センサ１１０、車内センサ１２０、及び車車間通信部１３０の各々で検出された情報を取得することが可能に構成されている。情報取得部２１０で取得された各情報は、衝突可能性判定部２２０及び走行態様変化予測部２３０の各々に出力される構成となっている。なお、情報取得部２１０は、情報検出部１００から取得した各種情報に対して所定の処理（例えば、解析処理や演算処理等）を実行し、その結果として得られる情報を出力するように構成されてもよい。情報取得部２１０は、後述する付記における「取得手段」の一具体例である。
衝突可能性判定部２２０は、自車両１０と、自車両１０の周辺に存在する他車とが衝突する可能性（以下、適宜「衝突可能性」と称する）があるか否かを判定することが可能に構成されている。具体的には、衝突可能性判定部２２０は、情報取得部１１０から入力された自車両１０に関する情報（例えば、自車両１０の位置や、速度、加速度等）と、他車に関する情報（例えば、他車の位置や、速度、加速度等）とを利用して、自車両１０と他車とが衝突する可能性があるか否かを判定する。なお、自車両１０の周辺に複数の他車が存在する場合には、それらの各々について衝突可能性衝を判定する。
衝突可能性判定部２２０は更に、自車両１０と衝突する可能性があると判定された一の車両と、その他の車両（自車両１０を含まない）とが衝突する可能性を判定することが可能に構成されている。即ち、衝突可能性判定部２２０は、自車両１０以外の車両同士が衝突する可能性があるか否かについても判定することが可能とされている。衝突可能性判定部２２０は、情報取得部１１０から入力された一の車両及びその他の車両に関する情報を利用して、一の車両とその他の車両とが衝突する可能性があるか否かを判定する。なお、一の車両と衝突する可能性があるその他の車両が複数存在する場合には、それらの各々について衝突可能性を判定する。
なお、衝突可能性判定部２２０における、より具体的な衝突可能性の判定手法については、既存の技術を適宜採用することができるため、ここでの詳細な説明は省略する。衝突可能性判定部２２０による判定結果（即ち、自車両１０と一の車両との衝突可能性、及び一の車両とその他の車両との衝突可能性）は、走行態様変化予測部２３０に出力される構成となっている。
走行態様変化予測部２３０は、自車両１０と衝突する可能性があると判定された一の車両の走行態様が、一の車両と衝突する可能性があるその他の車両の存在に起因して変化するか否かを予測することが可能に構成されている。なお、ここでの「走行態様の変化」とは、一の車両の走行に関する各種パラメータのうち、自車両１０との衝突可能性に影響を与えるものが変化することを意味しており、例えば、その他の車両との衝突を回避するための一の車両の走行経路の変化や、車両の速度又は加速度の変化等が挙げられる。走行態様変化予測部２３０は、情報取得部１１０から入力された一の車両及びその他の車両に関する情報を利用して、一の車両の走行態様が変化するか否かを予測する。なお、走行態様変化予測部２３０における具体的な予測動作については、後に詳述する。走行態様変化予測部２３０による予測結果は、支援制御判断部２４０に出力される構成となっている。走行態様変化予測部２３０は、後述する付記における「予測手段」の一具体例である。
支援制御判断部２４０は、走行態様変化予測部２３０の予測結果に基づいて、自車両１０と一の車両との衝突を回避するための衝突回避支援制御の実行可否を判断することが可能に構成されている。支援制御判断部２４０における具体的な判断動作については、後に詳述する。支援制御判断部２４０は、その判断結果に応じて、支援制御実行部２５０の動作を制御可能に構成されている。支援制御判断部２４０は、後述する付記における「制御手段」の一具体例である。
支援制御実行部２５０は、自車両１０の各部の動作（例えば、アクセル開度やブレーキ量、操舵量等）を制御することで、自車両１０と他車との衝突を回避するための衝突回避支援制御を実行することが可能に構成されている。本実施形態において、衝突回避支援制御が具体的にどのような制御であるかは特に限定されないが、以下ではＰＣＳ制御（プリクラッシュセーフティ制御）が衝突回避支援制御として実施されるものとする。支援制御実行部２５０は、後述する付記における「実行手段」の一具体例である。
＜衝突ケースの具体例＞
次に、第１実施形態に係る運転支援装置２００の動作が想定されるケース（即ち、自車両１０と他車が衝突する可能性があるケース）について、図２を参照して具体的に説明する。図２は、第１実施形態に係る運転支援装置が想定する衝突ケースの一例を示す平面図である。
図２に示すように、第１実施形態に係る運転支援装置２００の動作は、自車両１０の他に、２台の車両（具体的には、他車両２０及び対向車３０）が存在していることが前提となっている。
他車両２０は、自車両１０が走行する車線（即ち、図の上下方向に延びる車線）に対して、その側方の車線（即ち、図の左右方向に延びる車線）から合流しようとしている車両である。ここで特に、他車両２０が右折して自車両１０が走行する車線に合流しようとする場合、そのタイミングによっては、自車両１０と他車両２０とが互いに衝突する可能性が生じる。即ち、他車両２０は、ここまでの説明における「一の車両」に対応する車両であり、後述する付記における「第２の車両」の一具体例である。
一方、対向車３０は、自車両１０が走行する車線の対向車線を走行する車両である。対向車３０は、現在の車線を走行し続ける限りでは自車両１０と衝突する可能性はないものの、側方の車線から合流する他車両２０と衝突する可能性がある。即ち、対向車３０は、ここまでの説明における「その他の車両」に対応する車両であり、後述する付記における「第３の車両」の一具体例である。
上述したケースにおいて、第１実施形態に係る運転支援装置２００は、他車両２０の挙動に応じてＰＣＳ制御を実行する。具体的には、他車両２０の走行態様が、対向車３０の存在に起因して変化するか否かによって、ＰＣＳ制御の実行可否を決定する。
ただし、第１実施形態に係る運転装置２００が動作する状況が、図２に示す丁字路の例に限定されるわけではない（即ち、図２の例のように各車両の進行方向が限定されるわけではない）。例えば、直進路、カーブ路、十字路、合流路、分流路、ターンアラウンドにおいても、第１実施形態に係る運転装置２００は動作可能である。図２の例では、各車両の進行方向が全て異なる方向となっているが、自車両１０、他車両２０及び対向車３０のいずれかが同じ方向に走行中であっても、第１実施形態に係る運転装置２００は動作可能である
＜動作説明＞
次に、第１実施形態に係る運転支援装置２００の動作の流れについて、図３を参照して説明する。３は、第１実施形態に係る運転支援装置の動作の流れを示すフローチャートである。
図３に示すように、第１実施形態に係る運転支援装置２００の動作時には、まず衝突可能性判定部２２０が、自車両１０と他車両２０とが衝突する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。なお、ここでの衝突可能性の有無は厳密に判定されずともよく、自車両１０と他車両２０とが互いに衝突する可能性が少しでもあるような状況（言い換えれば、絶対に衝突しないとは言い切れないような状況）であれば、衝突可能性があると判定されてよい。自車両１０と他車両２０とが衝突する可能性はないと判定された場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、他車両２０との衝突を回避するためにＰＣＳ制御を実行する必要はないため、ＰＣＳ制御の作動は禁止される（ステップＳ１０４）。具体的には、支援制御判断部２４０が、ＰＣＳ制御の作動を禁止するように支援制御実行部２５０を制御する。なお、ここでのＰＣＳ制御の作動禁止は、あくまで他車両２０との関係で実施されるものに対してであり、自車両１０が他車両２０以外の車両と衝突する可能性がある場合には、ＰＣＳ制御が実施されてもよい。
自車両１０と他車両２０とが衝突する可能性があると判定された場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、衝突可能性判定部２２０は更に、他車両２０と対向車３０とが衝突する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。なお、ここでの衝突可能性の有無は厳密に判定されずともよく、他車両２０と対向車３０とが互いに衝突する可能性が少しでもあるような状況であれば、衝突可能性があると判定されてよい。他車両２０と対向車３０とが衝突する可能性はないと判定された場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、その後の他車両２０の動きは、対向車３０には影響されないと判断できる。具体的には、他車両２０は、対向車３０との衝突を考慮することなく走行を続けることができるため、そのまま自車両１０が走行するレーンに合流してくる可能性が高い。よって、この場合にはＰＣＳ制御の作動は許可される（ステップＳ１０５）。なお、ここでのＰＣＳ制御の作動許可は、ＰＣＳ制御（例えば、自動ブレーキ制御等）の即実行を意味するものではなく、ＰＣＳ制御の作動許可が作動されている場合であっても、実際には衝突する可能性がないと判断できるような場合には、ＰＣＳ制御は実行されずともよい。
他車両２０と対向車３０とが衝突する可能性があると判定された場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、走行態様変化予測部２３０は、他車両２０が走行態様を変化させるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。具体的には、走行態様変化予測部２３０は、他車両２０と対向車３０とが衝突する位置である衝突点を算出し、他車両２０及び対向車３０の各々が衝突点に到達するまでの衝突余裕時間を利用して、他車両２０が走行態様を変化させるか否かを判定（即ち、予測）する。
ここで、他車両２０と対向車３０との衝突点を算出する方法について、図４を参照して具体的に説明する。図４は、対向車両と他車両との衝突点を算出する方法を示すグラフである。
図４に示すように、自車両１０の先端の位置を基準（０，０）として、自車両１０の進行方向の距離Ｌ（即ち、図２の上下方向の距離）を縦軸、自車両１０の横方向の距離Ｗ（即ち、図２の左右方向の距離）を横軸にとると、対向車３０の位置（即ち、図中の丸印で示す位置）と他車両２０の位置（即ち、図中の三角印で示す位置）とから、衝突点Ｘの位置（即ち、図中の四角印で示す位置）を算出することができる。より具体的には、対向車３０の時刻Ｔ１における位置（Ｌ１１，Ｗ１１）及び時刻Ｔ２における位置（Ｌ１２，Ｗ１２）を結ぶ直線と、他車両２０の時刻Ｔ１における位置（Ｌ２１，Ｗ２１）及び時刻Ｔ２における位置（Ｌ２２，Ｗ２２）を結ぶ直線との交点が、衝突点Ｘの位置（Ｌｃ，Ｗｃ）として算出される。
衝突点Ｘの位置が分かると、対向車３０が衝突点に到達するまでの衝突余裕時間ＴＴＣ１、及び他車両２０が衝突点に到達するまでの衝突余裕時間ＴＴＣ２を算出することができる。具体的には、対向車３０の現在の位置から衝突点Ｘまでの距離をＤ１、他車両２０の現在の位置から衝突点Ｘまでの距離をＤ２、対向車３０の現在の速度をＶ１、他車両２０の現在の速度をＶ２とすると、衝突余裕時間ＴＴＣ１及びＴＴＣ２は、下記式（１）及び（２）を用いて夫々算出できる。
ＴＴＣ１＝Ｄ１／Ｖ１ ・・・（１）
ＴＴＣ２＝Ｄ２／Ｖ２ ・・・（２）
続いて、上述した衝突余裕時間ＴＴＣ１及びＴＴＣ２を用いて、他車両２０が走行態様を変化させるか否かを判定する方法について、図５を参照して具体的に説明する。図５は、他車両が対向車両の存在に起因して走行態様を変化させるか否かを判定するための条件を示す表である。
図５に示すように、他車両２０が走行態様を変化させるか否かは、複数の判定条件のうち、いずれかが成立するか否かによって判定される。なお、ΔＴＴＣ１２は、対向車３０及び他車両２０の衝突余裕時間の差分であり、下記式（３）を用いて算出できる
ΔＴＴＣ１２＝ＴＴＣ１−ＴＴＣ２ ・・・（３）
また、Ａ２ｉは、他車両２０が衝突点Ｘで停車するために要求される減速度であり、下記式（４）を用いて算出できる。
Ａ２ｉ＝Ｖ２／ＴＴＣ２ ・・・（４）
判定条件における閾値ｔ１及びｔ２の各々は、対向車３０の衝突余裕時間ＴＴＣ１と、他車両２０の衝突余裕時間ＴＴＣ２との間に、対向車３０と他車両２０との衝突を回避できる程度の差があるか否かを判定するために設定される値である。具体的には、ΔＴＴＣ１２＞閾値ｔ１（但し、閾値ｔ１は正の値）が成立する場合、他車両２０が対向車３０よりも十分早く衝突点に到達することになるため、他車両２０は走行態様を維持したままで対向車３０の前方を横断すると判断できる。よって、この判定条件が成立した場合、他車両２０は走行態様を変化させないと判定される。同様に、ΔＴＴＣ１２＜閾値ｔ２（但し、閾値ｔ２は負の値）が成立する場合、他車両２０が対向車３０よりも十分遅く衝突点に到達することになるため、他車両２０は走行態様を維持したままで対向車３０の後方を横断すると判断できる。よって、この判定条件が成立した場合、他車両２０は走行態様を変化させないと判定される
判定条件における閾値ｔ３及びａ１の各々は、他車両２０が衝突点Ｘまでに停車できない状態であることを判定するために設定される値である。具体的には、衝突余裕時間ＴＴＣ２＜閾値ｔ３が成立する場合、衝突点Ｘに到達するまでの時間が極端に短い（言い換えれば、その時点から減速を開始しても停車することができない）ため、他車両２０は走行態様を維持したまま衝突点Ｘを通過すると判断できる。よって、この判定条件が成立した場合、他車両２０は走行態様を変化させないと判定される。同様に、減速度Ａ２ｉ＞閾値ａ１が成立する場合、衝突点で停車するための減速度が大きすぎて、その時点から減速を開始しても停車することができない（対向車３０の存在によって走行態様を変えようとする可能性は極めて低い）ため、他車両２０は走行態様を維持したまま衝突点Ｘを通過すると判断できる。よって、この判定条件が成立した場合、他車両２０は走行態様を変化させないと判定される。
以上のように、図５に示す複数の判定条件のいずれかが満たされた場合には、他車両２０は走行態様を変化させないと判定されることになる。言い換えれば、図５に示す複数の判定条件がいずれも満たされない場合には、車両２０は走行態様を変化させると判定されることになる。なお、図５の判定条件はあくまで一例であり、これらの判定条件に代えて又は加えて、他の判定条件が設定されていてもよい。
図３に戻り、他車両２０が対向車３０の存在に起因して走行態様を変化させると判定された場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、支援制御判断部２４０は、ＰＣＳ制御の作動を禁止するように支援制御実行部２５０を制御する（ステップＳ１０４）。一方、他車両２０が対向車３０の存在に起因して走行態様を変化させないと判定された場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、支援制御判断部２４０は、ＰＣＳ制御の作動を許可するように支援制御実行部２５０を制御する（ステップＳ１０５）。
＜技術的効果＞
次に、第１実施形態に係る運転支援装置２００によって得られる技術的効果について説明する。
上述したように、第１実施形態に係る運転支援装置２００によれば、他車両２０が対向車３０の存在に起因して走行態様を変化させるか否かによって、ＰＣＳ制御の動作可否が決定される。このようにすれば、自車両１０と他車両２０との衝突を好適に回避しつつ、不必要なＰＣＳ制御が実行されてしまうことを防止することができる。
具体的には、他車両２０が対向車３０の存在に起因して走行態様を変化させない場合には、他車両２０は、それまでと同様の走行態様で自車両１０側に進行してくることが想定される。よって、このような場合には、ＰＣＳ制御を許可しておくことで、然るべきタイミングでＰＣＳ制御が実行され、自車両１０と他車両２０との衝突が回避される。一方で、他車両２０が対向車３０の存在に起因して走行態様を変化させる場合には、他車両２０は、対向車３０との衝突を回避するために減速を開始させる（又は、減速度を増加させる）、或いは走行経路を変化させることが想定される。よって、このような場合には、他車両２０の走行態様の変化により、自車両１０と他車両２０の衝突可能性は大きく低下する。このため、ＰＣＳ制御を禁止しておくことで、不必要なＰＣＳ制御が実行されてしまうことを防止できる。
＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る運転支援装置２００について、図６から図９を参照して説明する。なお、第２実施形態は、上述した第１実施形態と比べて一部の動作が異なるのみであり、その他の部分は概ね同様である。このため、以下では第１実施形態と異なる部分について詳細に説明し、他の重複する部分については適宜説明を省略するものとする。
＜動作説明＞
まず、第２実施形態に係る運転支援装置２００の動作の流れについて、図６を参照して説明する。図６は、第２実施形態に係る運転支援装置の動作の流れを示すフローチャートである。なお、図６では、図３で示した各処理と同様の処理に同一の符号を付している。
図６に示すように、第２実施形態に係る運転支援装置２００の動作時には、既に説明した第１実施形態と同様に、自車両１０と他車両２０とが衝突する可能性があると判定され（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、他車両２０と対向車３０とが衝突する可能性があると判定されると（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、走行態様変化予測部２３０は、他車両２０が走行態様を変化させるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。
ここで第２実施形態では特に、他車両２０が走行態様を変化させると判定された場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、自車両１０と他車両２０との距離が閾値Ｒ１より小さいか否かを判定する（ステップＳ２０１）。このステップＳ２０１の判定処理では、自車両１０と他車両２０との距離が、ＰＣＳ制御の作動を禁止してしまうと危険な程に近い状態であるか否かが、上記距離と閾値Ｒ１とが比較されることによって判定される。閾値Ｒ１は、実験的若しくは経験的に又はシミュレーションによって、例えば、他車両２０が走行態様を変化させた場合であっても自車両１０と他車両２０とが衝突する可能性と、自車両１０と他車両２０との距離との関係を求め、該求められた関係に基づいて、上記衝突する可能性が、ＰＣＳ制御の作動禁止を許容できない程高い上記距離の範囲の最大値として、又は該最大値より所定値だけ大きい値として設定されている。
自車両１０と他車両２０との距離が閾値Ｒ１より小さくないと判定された場合（ステップＳ２０１：ＮＯ）、ＰＣＳ制御の動作は禁止される（ステップＳ１０４）。一方、自車両１０と他車両２０との距離が閾値Ｒ１より小さいと判定された場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、ＰＣＳ制御の動作は禁止されず許可された状態となる（ステップＳ１０５）。
ここで、ステップＳ２０１の判定処理について、図７を参照して具体的に説明する。図７は、自車両１０と他車両２０が近いケースの一例を示す平面図である。
図７に示すように、自車両１０と他車両２０との距離が近い場合、他車両２０が走行態様を変化させると予測してＰＣＳ制御を禁止してしまうと、仮に他車両２０が予測外の行動をとった場合に、自車両１０と他車両２０とが衝突してしまう可能性がある。このため、他車両２０が走行態様を変化させると予測された場合であっても、自車両１０と他車両２０との距離が閾値Ｒ１より小さいと判定された場合には、ＰＣＳ制御の動作は禁止されず許可された状態となる。このようにすれば、自車両１０と他車両２０との衝突をより確実に回避することが可能となる。
なお、閾値Ｒ１は、自車両１０と他車両２０の進行方向の距離ＬＢに対して設定される値であってもよいし、自車両１０と他車両２０の横方向の距離ＷＢに対して設定される値であってもよい。或いは閾値Ｒ１は、距離ＬＢ及び距離ＷＢの各々に対して別々に設定される２つの閾値であってもよく、その場合には、距離ＬＢ及び距離ＷＢの両方が閾値より小さいことを判定するようにすればよい。
図６に戻り、第２実施形態では更に、他車両２０が走行態様を変化させないと判定された場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、自車両１０と衝突点Ｘとの距離が閾値Ｒ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。なお、閾値Ｒ２は、自車両１０と衝突点Ｘとの距離が、ＰＣＳ制御が実行されずとも衝突を回避できると判断できる程度に離れている状態であるか否かを判定するための閾値として設定されている。
自車両１０と衝突点Ｘとの距離が閾値Ｒ２以上でないと判定された場合（ステップＳ２０２：ＮＯ）、ＰＣＳ制御の動作は許可される（ステップＳ１０５）。一方、自車両１０と衝突点Ｘとの距離が閾値Ｒ２以上であると判定された場合（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、ＰＣＳ制御の動作は許可されず禁止された状態となる（ステップＳ１０４）。
ここで、ステップ２０２の判定処理について、図８及び図９を参照して具体的に説明する。図８は、自車両と衝突点が遠いケースの一例を示す平面図である。図９は、ＰＣＳ制御の作動許可エリア及び作動禁止エリアを示すマップである。
図８に示すように、自車両１０と衝突点Ｘとの距離が遠い場合、他車両２０が走行態様を変化させないと予測してＰＣＳ制御を許可してしまうと、自車両１０の衝突可能性が低い場合にもＰＣＳ制御が実行されてしまう可能性がある。即ち、図８に示すように、自車両１０から極めて遠い位置に存在する他車両２０に対する動作として、ＰＣＳ制御が実行されてしまうおそれがある。このため、他車両２０が走行態様を変化させないと予測された場合であっても、自車両１０と他車両２０との距離が閾値Ｒ２以上であると判定された場合には、ＰＣＳ制御の動作は許可されず禁止された状態となる。よって、不必要なＰＣＳ制御が実行されてしまうことを防止できる。
なお、閾値Ｒ２は、自車両１０と衝突点Ｘの進行方向の距離ＬCに対して設定される値であってもよいし、自車両１０と衝突点Ｘの横方向の距離ＷCに対して設定される値であってもよい。或いは閾値Ｒ２は、距離ＬC及び距離ＷCの各々に対して別々に設定される２つの閾値であってもよく、その場合には、距離ＬC及び距離ＷCの少なくとも一方が閾値より小さいことを判定するようにすればよい。
図９に示すように、閾値Ｒ２として、距離ＬＣに対応する閾値Ｌｔｈ及び距離ＷＣに対応する閾値Ｗｔｈが設定された場合、自車両１０の先端部分（０，０）から距離Ｌｔｈ及び距離Ｗｔｈまでの領域については、ＰＣＳの作動が許可されるＰＣＳ作動許可領域となる。一方、自車両１０の先端部分（０，０）から距離Ｌｔｈ又は距離Ｗｔｈよりも離れた領域については、ＰＣＳの作動が禁止されるＰＣＳ作動禁止領域となる。
＜技術的効果＞
次に、第２実施形態に係る運転支援装置２００によって得られる技術的効果について説明する。
図６から図９を参照して説明したように、第２実施形態に係る運転支援装置２００によれば、他車両２０が対向車３０の存在に起因して走行態様を変化させるか否かという条件に加えて、自車両１０と他車両２０との距離、及び自車両１０と衝突点Ｘとの距離を考慮して、ＰＣＳ制御の実行可否が決定される。よって、他車両２０が走行態様を変化させるか否かという条件だけを利用する場合と比べると、より適切にＰＣＳ制御の実行可否を決定することが可能である。
＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態に係る運転支援装置２００について、図１０を参照して説明する。なお、第３実施形態は、上述した第１及び第２実施形態と比べて一部の動作が異なるのみであり、その他の部分は概ね同様である。このため、以下では第１及び第２実施形態と異なる部分について詳細に説明し、他の重複する部分については適宜説明を省略するものとする。
＜動作説明＞
第３実施形態に係る運転支援装置２００の動作内容について、図１０を参照して説明する。図１０は、第３実施形態に係る運転支援装置２００における譲り合いを判定する方法を示す平面図である。
第３実施形態に係る運転支援装置２００の動作時には、他車両２０が対向車３０の存在に起因して走行態様を変化させるか否かを判定する際に（即ち、図３及び図６におけるステップＳ１０３において）、対向車３０が他車両２０に道を譲るか否かを予測して判定を行う。
図１０に示すように、対向車３０が他車両２０に道を譲るか否かは、自車両１０、他車両２０、及び対向車３０の各々の位置関係や、他車両２０及び対向車３０の挙動等に基づいて判定する。
具体的には、他車両２０の右ウィンカが点滅した状態であって、他車両３０がパッシング、ホーンを鳴らす、又はドライバの手が上がる等の道を譲るための行動を行った場合には、他車両３０が他車両２０に道を譲ったと判断する。この場合、他車両２０は対向車３０に優先して走行するため、他車両２０は対向車３０の存在によって走行態様を変化させないと判定できる。
自車両１０と対向車３０との距離ＬＡが自車両１０と他車両２０との距離ＬＢ＋マージン値よりも大きい（即ち、自車両１０から見て対向車３０が他車両２０よりも遠い位置にある）状態であって、対向車３０の減速度が所定の減速度よりも小さい場合、過去の対向車３０の速度が所定量以上変化した場合（即ち、対向車３０が減速している場合）、又は車車間通信等で対向車３０のブレーキＯＮやアクセルのＯＮからＯＦＦへの切替えが検出されている場合には、他車両３０が他車両２０に道を譲るために減速していると判断する。この場合も、他車両２０は対向車３０に優先して走行するため、他車両２０は対向車３０の存在によって走行態様を変化させないと判定できる。
自車両１０と対向車３０との距離ＬＡが自車両１０と他車両２０との距離ＬＢ＋マージン値よりも大きい状態であって、対向車３０が他車両２０側に寄った（具体的には、対向車３０と他車両２０の横方向の距離ＷＤが所定量以上小さくなった）場合、又は対向車３０の左ウィンカが点滅している場合には、他車両３０が対向車３０の車線に向けて左折しようとしていると判断する。この場合、他車両２０と対向車３０の走行経路が交わらないため、他車両２０は対向車３０の存在によって走行態様を変化させないと判定できる。
＜技術的効果＞
次に、第３実施形態に係る運転支援装置２００によって得られる技術的効果について説明する。
図１０を参照して説明したように、第３実施形態に係る運転支援装置２００によれば、対向車３０が他車両２０に道を譲るか否かによって、他車両２０が走行態様を変化させるか否かが予測される。よって、第１及び第２実施形態のように衝突余裕時間を利用せずとも、ＰＣＳ制御の実行可否を適切に判断できる。なお、上述した道を譲る判定例については一例であり、上述した判定例に加えて又は代えて、他の条件が用いられてもよい。
＜付記＞
以上説明した実施形態から導き出される発明の各種態様を以下に説明する。
（付記１）
付記１に記載の運転支援装置は、第１の車両において他車との衝突を回避するための衝突回避支援制御を実行させることが可能な実行手段と、前記第１の車両と衝突する可能性がある第２の車両に関する情報と、前記第２の車両と衝突する可能性がある第３の車両に関する情報と、を含む周辺情報を取得する取得手段と、前記周辺情報に基づいて、前記第２の車両が前記第３の車両の存在に起因して走行態様を変化させるか否かを予測する予測手段と、（ｉ）前記第２の車両が前記第３の車両の存在に起因して走行態様を変化させると予測された場合に、前記第２の車両との衝突を回避するための前記衝突回避支援制御を行わないように前記実行手段を制御し、（ｉｉ）前記第２の車両が前記第３の車両の存在に起因して走行態様を変化させないと予測された場合に、前記第２の車両との衝突を回避するための前記衝突回避支援制御を行うように前記実行手段を制御する制御手段とを備える。
付記１に記載の運転支援装置によれば、第１の車両の衝突回避支援制御の対象である他車としての第２の車両が、第３の車両の存在に起因して走行態様を変化させると予測された場合には、衝突回避支援制御が実行されない。このようにすれば、第２の車両の走行態様の変化によって、第１の車両と第２の車両との衝突可能性が低くなるような場合においても、衝突回避支援制御が実行されてしまうことを回避できる。即ち、状況に応じて衝突回避支援制御の可否を決定することで、好適に車両同士の衝突を防止しつつも、不必要な衝突回避支援制御が実行されてしまうことを防止することが可能となる。
（付記２）
付記２に記載の運転支援装置では、前記予測手段は、前記周辺情報から、前記第２の車両が前記第２の車両と前記第３の車両とが衝突する可能性がある衝突点に到達するまでの時間である第１衝突余裕時間、及び前記第３の車両が前記衝突点に到達するまでの時間である第２衝突余裕時間の少なくとも一方を算出し、該少なくとも一方に基づいて、前記第２の車両が前記第３の車両の存在に起因して走行態様を変化させるか否かを予測する。
付記２に記載の運転支援装置によれば、第１衝突余裕時間及び第２衝突余裕時間の少なくとも一方を利用することで、容易且つ的確に、第２の車両が走行態様を変化させるか否かを予測することができる。
（付記３）
付記３に記載の運転支援装置では、前記制御手段は、前記第２の車両が前記第３の車両の存在に起因して走行態様を変化させると予測された場合であっても、前記第１の車両の位置と前記第２の車両の位置とが第１所定距離より近い場合には、前記第２の車両との衝突を回避するための前記衝突回避支援制御を行うように前記実行手段を制御する。
付記３に記載の運転支援装置によれば、第２の車両の走行態様が変化して本来であれば衝突回避支援制御を行わなくてもよい場合であっても、第１の車両と、第２の車両とが第１所定距離よりも近いという条件を満たした場合に、衝突回避支援制御が行われることになる。なお、「第１所定距離」は、第２の車両の走行態様が変化したか否かによらず、第１の車両と第２の車両とが衝突する可能性が高い状態にあることを判定するための閾値である。よって、第１所定距離を用いれば、第１の車両と第２の車両とが近いことによる衝突可能性の高さを的確に判断でき、より好適に衝突回避支援制御を実行することができる。言い換えれば、第２の車両の走行態様が変化したという条件だけで、実際の衝突可能性が高い場合にも衝突回避支援制御が禁止されてしまうことを防止できる。
（付記４）
付記４に記載の運転支援装置では、前記制御手段は、前記第２の車両が前記第３の車両の存在に起因して走行態様を変化させないと予測された場合であっても、前記第１の車両の位置と前記第２の車両と前記第３の車両とが衝突する可能性がある衝突点の位置とが第２所定距離以上離れている場合には、前記第２の車両との衝突を回避するための前記衝突回避支援制御を行わないように前記実行手段を制御する。
付記４に記載の運転支援装置によれば、第２の車両の走行態様が変化せずに本来であれば衝突回避支援制御を行うべき場合であっても、第１の車両と、第２の車両と第３の車両との衝突点とが第２所定距離以上離れているという条件を満たしている場合には、衝突回避支援制御が行われない。なお、「第２所定距離」は、第２の車両の走行態様が変化したか否かによらず、第１の車両と第２の車両とが衝突する可能性が低い状態にあることを判定するための閾値である。よって、第２所定距離を用いれば、第１の車両と衝突点とが離れていることによる衝突可能性の低さを的確に判断でき、より好適に衝突回避支援制御を実行することができる。言い換えれば、第２の車両の走行態様が変化しないという条件だけで、実際の衝突可能性が低い場合にも衝突回避支援制御が実行されてしまうことを防止できる。
（付記５）
付記５に記載の運転支援装置では、前記予測手段は、前記周辺情報から、前記第２の車両と前記第３の車両とが衝突する可能性がある衝突点において、前記第３の車両が前記第２の車両を優先して前記第１の車両側に通過させるか否かを判定し、（ｉ）前記第３の車両が前記第２の車両を優先して前記第１の車両側に通過させると判定された場合には、前記第２の車両が前記第３の車両の存在に起因して走行態様を変化させないと予測し、（ｉｉ）前記第３の車両が前記第２の車両を優先して前記第１の車両側に通過させないと判定された場合には、前記第２の車両が前記第３の車両の存在に起因して走行態様を変化させると予測する。
付記５に記載の運転支援装置によれば、第３の車両が第２の車両を優先的に第１の車両側に通過させるか否かによって（言い換えれば、第３の車両が第２の車両に道を譲るか否かによって）、第２の車両が走行態様を変化させるか否かが予測される。具体的には、第３の車両が第２の車両に道を譲る場合、第２の車両の走行態様は変化しない（例えば、速度を維持したまま走行を継続可能）と判断できる。一方、第３の車両が第２の車両に道を譲らない場合、第２の車両の走行態様は変化する（例えば、第３の車両との衝突を回避するために減速が必要）と判断できる。このように、第２の車両と第３の車両との間の譲り合いの結果を考慮すれば、第２の車両の走行態様の変化を好適に予測することが可能である。
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う運転支援装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
１０ 車両
２０ 他車両
３０ 対向車
１００ 情報検出部
１１０ 車外センサ
１２０ 車内センサ
１３０ 車車間通信部
２００ 運転支援装置
２１０ 情報取得部
２２０ 衝突可能性判定部
２３０ 走行態様変化予測部
２４０ 支援制御判断部
２５０ 支援制御実行部

Claims (5)

  1. 第１の車両において他車との衝突を回避するための衝突回避支援制御を実行させることが可能な実行手段と、
    前記第１の車両と衝突する可能性がある第２の車両に関する情報と、前記第２の車両と衝突する可能性がある第３の車両に関する情報と、を含む周辺情報を取得する取得手段と、
    前記周辺情報に基づいて、前記第２の車両が前記第３の車両の存在に起因して走行態様を変化させるか否かを予測する予測手段と、
    （ｉ）前記第２の車両が前記第３の車両の存在に起因して走行態様を変化させると予測された場合に、前記第２の車両との衝突を回避するための前記衝突回避支援制御を行わないように前記実行手段を制御し、（ｉｉ）前記第２の車両が前記第３の車両の存在に起因して走行態様を変化させないと予測された場合に、前記第２の車両との衝突を回避するための前記衝突回避支援制御を行うように前記実行手段を制御する制御手段と
    を備えることを特徴とする運転支援装置。
  2. 前記予測手段は、前記周辺情報から、前記第２の車両が前記第２の車両と前記第３の車両とが衝突する可能性がある衝突点に到達するまでの時間である第１衝突余裕時間、及び前記第３の車両が前記衝突点に到達するまでの時間である第２衝突余裕時間の少なくとも一方を算出し、該少なくとも一方に基づいて、前記第２の車両が前記第３の車両の存在に起因して走行態様を変化させるか否かを予測することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
  3. 前記制御手段は、前記第２の車両が前記第３の車両の存在に起因して走行態様を変化させると予測された場合であっても、前記第１の車両の位置と前記第２の車両の位置とが第１所定距離より近い場合には、前記第２の車両との衝突を回避するための前記衝突回避支援制御を行うように前記実行手段を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の運転支援装置。
  4. 前記制御手段は、前記第２の車両が前記第３の車両の存在に起因して走行態様を変化させないと予測された場合であっても、前記第１の車両の位置と前記第２の車両と前記第３の車両とが衝突する可能性がある衝突点の位置とが第２所定距離以上離れている場合には、前記第２の車両との衝突を回避するための前記衝突回避支援制御を行わないように前記実行手段を制御することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の運転支援装置。
  5. 前記予測手段は、前記周辺情報から、前記第２の車両と前記第３の車両とが衝突する可能性がある衝突点において、前記第３の車両が前記第２の車両を優先して前記第１の車両側に通過させるか否かを判定し、（ｉ）前記第３の車両が前記第２の車両を優先して前記第１の車両側に通過させると判定された場合には、前記第２の車両が前記第３の車両の存在に起因して走行態様を変化させないと予測し、（ｉｉ）前記第３の車両が前記第２の車両を優先して前記第１の車両側に通過させないと判定された場合には、前記第２の車両が前記第３の車両の存在に起因して走行態様を変化させると予測することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の運転支援装置。
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