JP6384495B2 - 追い越し支援装置 - Google Patents

Description

本発明は追い越し支援装置に関する。

特許文献１に、車線変更を支援する走行支援装置が開示されている。この走行支援装置は、隣接車線へ車線変更をするための車両走行軌跡を設定する。次に、走行支援装置は、設定した車両走行軌跡に基づいて操舵機構を制御し、車線変更を行う。

特開２００８−９４１１１号公報

以下のような追い越し支援装置が考えられる。追い越し支援装置は、自車両が走行車線を走行しているとき、走行車線において自車両に先行する他車両Ｘを検出すると、自車両の操舵ユニットを制御して、走行車線から追い越し車線への車線変更を行う。

次に、追い越し支援装置は、自車両を加速し、他車両Ｘを追い越す。最後に、追い越し支援装置は、追い越し車線から走行車線への車線変更を実行する。
上記の追い越し支援装置において、次の問題が生じる。追い越し車線を走行している自車両の前方に先行車Ｙが存在し、その先行車Ｙの速度が低いことがある。この場合、仮に、自車両が他車両Ｘを追い越した後、自車両が追い越し車線から走行車線に車線変更すると、自車両は、走行車線を走行しながら、追い越し車線を走行している先行車Ｙを追い越してしまう。これは交通規範の逸脱に該当する。

本発明は、こうした問題に鑑みてなされたものであり、自車両が交通規範を逸脱することを抑制できる追い越し支援装置を提供することを目的としている。

本発明の追い越し支援装置（１）は、自車両（４５）が走行車線（４７）を走行しているとき、走行車線において先行する他車両Ｘを検出する検出ユニット（９）と、自車両の操舵ユニット（２９）及び駆動ユニット（２５）を制御して、走行車線から追い越し車線（４９）への車線変更、検出ユニットが検出した他車両Ｘの追い越し、及び追い越し車線から走行車線への車線変更を実行する追い越し制御ユニット（１１）と、を備える。

本発明の追い越し支援装置は、さらに、追い越し車線を走行中の自車両の速度を、予め設定された設定速度、及び追い越し車線における先行車Ｙの速度のうち、低い方に設定する速度設定ユニット（１３）と、自車両が追い越し車線を走行しているときに速度設定ユニットが設定した自車両の速度が設定速度より低い場合、追い越し制御ユニットによる追い越し車線から走行車線への車線変更を保留する保留ユニット（１５）と、を備える。

本発明の追い越し支援装置によれば、自車両が、他車両Ｘを追い越した後、走行車線を走行しながら、追い越し車線を走行している先行車Ｙを追い越してしまうことを抑制できる。その結果、自車両が交通規範を逸脱することを抑制できる。

なお、この欄及び特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

追い越し支援装置１と、それに関連する構成を表すブロック図である。 追い越し支援装置１の機能的構成を表すブロック図である。 追い越し支援装置１が実行する追い越しの例を表す説明図である。 追い越し支援装置１が実行する追い越し支援処理を表すフローチャートである。 走行車線４７から追い越し車線４９への車線変更の処理を表すフローチャートである。 Δｄ_１及びθ_１を表す説明図である。 速度設定処理を表すフローチャートである。 追い越し車線４９から走行車線４７への車線変更の処理を表すフローチャートである。 Δｄ_２及びθ_２を表す説明図である。

本開示の実施形態を図面に基づき説明する。
＜第１実施形態＞
１．追い越し支援装置１の構成
追い越し支援装置１の構成を図１及び図２に基づき説明する。追い越し支援装置１は車両に搭載される車載装置である。以下では、追い越し支援装置１を搭載する車両を自車両とする。

追い越し支援装置１は、ＣＰＵ３と、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等の半導体メモリ（以下、メモリ５とする）とを有する周知のマイクロコンピュータを中心に構成される。追い越し支援装置１の各種機能は、ＣＰＵ３が非遷移的実体的記録媒体に格納されたプログラムを実行することにより実現される。この例では、メモリ５が、プログラムを格納した非遷移的実体的記録媒体に該当する。また、このプログラムの実行により、プログラムに対応する方法が実行される。なお、追い越し支援装置１を構成するマイクロコンピュータの数は１つでも複数でもよい。

追い越し支援装置１は、ＣＰＵ３がプログラムを実行することで実現される機能の構成として、図２に示すように、処理実行判断ユニット７と、検出ユニット９と、追い越し制御ユニット１１と、速度設定ユニット１３と、保留ユニット１５と、報知ユニット１７と、情報取得ユニット１９と、を備える。

追い越し支援装置１を構成するこれらの要素を実現する手法はソフトウェアに限るものではなく、その一部又は全部の要素を、論理回路やアナログ回路等を組み合わせたハードウェアを用いて実現してもよい。

図１に示すように、自車両は、追い越し支援装置１に加えて、周辺監視システム２１、ロケータシステム２３、パワートレインシステム２５、ブレーキシステム２７、ステアリングシステム２９、ＨＭＩ系システム３１、ボデー系システム３３、及び無線通信システム３５を備える。ＨＭＩとは、ヒューマンマシンインターフェースを意味する。

周辺監視システム２１は、カメラ３７、ミリ波センサ３９等の周知のセンサを含む。カメラ３７、ミリ波センサ３９等のセンサは、他車両の位置及び速度を検出することができる。周辺監視システム２１は、センサの検出結果を追い越し支援装置１に送る。

ロケータシステム２３は、ＧＰＳと、地図情報を記憶した記憶装置とを含む。地図情報は、通常の地図情報の要素に加えて、車線の幅等の情報も含む。ロケータシステム２３は自車両の位置情報を取得する機能を有する。ロケータシステム２３は、自車両の位置情報を追い越し支援装置１に送る。

パワートレインシステム２５は、自車両のパワートレインを制御する機能を有する。ブレーキシステム２７は、自車両のブレーキ操作を行う機能を有する。また、ブレーキシステム２７は、車輪速センサ４１を備える。車輪速センサ４１は、自車両の車輪における回転速度を信号として検出する。ブレーキシステム２７は、車輪速センサ４１の検出信号を追い越し支援装置１に送る。ステアリングシステム２９は、自車両の操舵を行う機能を有する。

ＨＭＩ系システム３１は、自車両の乗員の操作を受け付ける。また、ＨＭＩ系システム３１は、自車両に関する各種情報を自車両の乗員に報知する。ＨＭＩ系システム３１が行う報知には、後述するように、追い越し車線４９から走行車線４７への車線変更を保留している状態であることを表す報知が含まれる。

ボデー系システム３３は、自車両のドアロック制御、ライト制御、ウインカの点灯制御、ウインカの状態通知等を行う機能を有する。無線通信システム３５は、車車間通信と、インフラとの間の通信とを行う機能を有する。

追い越し支援装置１、周辺監視システム２１、ロケータシステム２３、パワートレインシステム２５、ブレーキシステム２７、ステアリングシステム２９、ＨＭＩ系システム３１、ボデー系システム３３、及び無線通信システム３５（以下では各構成要素とする）は、無線ＬＡＮ４３により相互に接続されている。各構成要素は、無線ＬＡＮ４３を介して情報の送受信を行うことができる。

なお、ステアリングシステム２９は、操舵ユニットに対応する。パワートレインシステム２５は、駆動ユニットに対応する。
２．追い越し支援装置１が実行する追い越し支援処理
追い越し支援装置１は、自車両が他車両を追い越すことを支援する処理（以下では追い越し支援処理とする）を行う。追い越し支援処理により実行される追い越しの例を図３に示す。

自車両４５は、当初、走行車線４７を走行しており、その前方に他車両Ｘが存在する。自車両４５は、走行車線４７から追い越し車線４９に車線変更する。自車両４５は、追い越し車線４９を走行し、他車両Ｘを追い越す。その後、自車両４５は、追い越し車線４９から走行車線４７に車線変更する。

追い越し支援処理を、図３〜図９に基づき説明する。図４のステップ１では、追い越し支援処理の実行を指示されている状態であるか否かを処理実行判断ユニット７が判断する。

自車両４５の乗員が、ＨＭＩ系システム３１に対し、追い越し支援処理の実行を指示する操作を行っていた場合、処理実行判断ユニット７は、追い越し支援処理の実行を指示されている状態であると判断し、ステップ２に進む。

一方、自車両４５の乗員が、上記の操作を未だ行っていない場合、処理実行判断ユニット７は、追い越し支援処理の実行を指示されている状態ではないと判断し、ステップ１の前に戻る。

ステップ２では、検出ユニット９が、カメラ３７を用いて画像を取得する。次に、検出ユニット９は、取得した画像を用いて、自車両４５が走行中の車線を認識する。次に、検出ユニット９は、自車両４５が走行中の車線が、走行車線４７であるか否かを判断する。自車両４５が走行中の車線が走行車線４７である場合はステップ３に進み、走行車線４７ではない場合はステップ２の前に戻る。

ステップ３では、検出ユニット９が、前記ステップ２で取得した画像を用いて、自車両４５の前方に他車両Ｘが存在するか否かを判断する。検出ユニット９は、ミリ波センサ３９の検出結果を用いて、自車両４５の前方に他車両Ｘが存在するか否かを判断してもよい。自車両４５の前方に他車両Ｘが存在する場合はステップ４に進み、自車両４５の前方に他車両Ｘが存在しない場合はステップ３の前に戻る。

ステップ４では、追い越し制御ユニット１１が、カメラ３７及びミリ波センサ３９を用いて、追い越し車線４９を走行中の先行車Ｙを検出する。追い越し制御ユニット１１は、先行車Ｙを検出しなかった場合、又は、検出した先行車Ｙの位置が自車両４５から十分離れていた場合、走行車線４７から追い越し車線４９への車線変更が可能であると判断して、ステップ５に進む。

一方、追い越し制御ユニット１１は、検出した先行車Ｙの位置が自車両４５から十分離れていなかった場合、走行車線４７から追い越し車線４９への車線変更が不可能であると判断して、ステップ４の前に戻る。

なお、周辺監視システム２１に搭載された図示しないセンサであって、自車両４５の後方や側方を監視するセンサからの情報も用いて、車線変更の可否を判断してもよい。
ステップ５では、追い越し制御ユニット１１が、走行車線４７から追い越し車線４９への車線変更を実行する。この処理を、図５及び図６を用いて説明する。

図５のステップ２１では、追い越し制御ユニット１１が、走行車線４７から追い越し車線４９への予定走行経路５０を設定する。予定走行経路５０の例を図３に示す。
ステップ２２では、自車両４５が予定走行経路５０に沿って走行するように、追い越し制御ユニット１１が、ステアリングシステム２９を用いて操舵制御を行う。

ステップ２３では、追い越し制御ユニット１１が、Δｄ_１、及びθ_１を取得する。Δｄ_１とは、図６に示すように、追い越し車線４９の中心線５１と、自車両４５の前端における車幅方向での中心５３との、横方向での距離である。中心線５１は、追い越し車線４９の横方向における中心を通り、追い越し車線４９の走行方向に沿って延びる線である。Δｄ_１は、図６において、中心５３が中心線５１より左にあるときは正の値であり、中心５３が中心線５１より右にあるときは負の値である。

また、θ_１とは、自車両４５の前後軸５５と、中心線５１とが成す角度である。前後軸５５とは、自車両４５を通り、自車両４５の前後方向と平行な直線である。θ_１は、図６において、前後軸５５が中心線５１より左にあるときは正の値であり、前後軸５５が中心線５１より右にあるときは負の値である。

カメラ３７を用いて取得した画像における車線境界線５７、５９、６１の位置及び向きは、Δｄ_１、及びθ_１と相関関係を有する。追い越し制御ユニット１１は、カメラ３７を用いて取得した画像における車線境界線５７、５９、６１の位置及び向きから、Δｄ_１、及びθ_１を取得する。

ステップ２４では、追い越し制御ユニット１１が、前記ステップ２３で取得したΔｄ_１の絶対値と、予め設定された閾値Ｔ_ｄ１とを比較する。また、追い越し制御ユニット１１は、前記ステップ２３で取得したθ_１の絶対値と、予め設定された閾値Ｔ_θ１とを比較する。

Δｄ_１の絶対値が閾値Ｔ_ｄ１より小さく、且つ、θ_１の絶対値が閾値Ｔ_θ１より小さい場合、追い越し制御ユニット１１は、走行車線４７から追い越し車線４９への車線変更が完了したと判断し、車線変更の処理を終了する。

一方、Δｄ_１の絶対値が閾値Ｔ_ｄ１以上である場合、又は、θ_１の絶対値が閾値Ｔ_θ１以上である場合、追い越し制御ユニット１１は、走行車線４７から追い越し車線４９への車線変更は未だ完了していないと判断し、ステップ２２の前に戻る。

図４に戻り、ステップ６では、速度設定ユニット１３が、自車両４５の速度を設定する速度設定処理を開始する。この速度設定処理を、図７を用いて説明する。速度設定処理は、自車両４５が追い越し車線４９を走行している期間中、所定時間ごとに繰り返し実行される。図７のステップ３１では、カメラ３７を用いて取得した画像、又はミリ波センサ３９の検出結果を用いて、先行車Ｙが存在するか否かを判断する。先行車Ｙとは、図３に示すように、追い越し車線４９を走行している車両であって、自車両４５より前方にある車両である。先行車Ｙが存在する場合はステップ３２に進み、先行車Ｙが存在しない場合はステップ３４に進む。

ステップ３２では、ミリ波センサ３９の検出結果を用いて、先行車Ｙの速度Ｖｙを取得する。次に、速度Ｖｙが、予め定められていた設定速度Ｖｓ未満であるか否かを判断する。速度Ｖｙが設定速度Ｖｓ未満である場合はステップ３３に進み、速度ｖｙが設定速度Ｖｓ以上である場合はステップ３４に進む。

ステップ３３では、自車両４５の速度として、速度Ｖｙを設定する。この速度Ｖｙは、設定速度Ｖｓ未満である。追い越し制御ユニット１１は、次回の速度設定処理を実行するまで、パワートレインシステム２５を制御して、自車両４５を速度Ｖｙで走行させる。

ステップ３４では、自車両４５の速度として、設定速度Ｖｓを設定する。追い越し制御ユニット１１は、次回の速度設定処理を実行するまで、パワートレインシステム２５を制御して、自車両４５を設定速度Ｖｓで走行させる。

図４に戻り、ステップ７では、追い越し制御ユニット１１が、カメラ３７の画像を用いて、走行車線４７を走行している他車両Ｘの位置を取得する。追い越し制御ユニット１１は、ミリ波センサ３９を用いて、他車両Ｘの位置を取得してもよい。

追い越し制御ユニット１１は、上記のように取得した他車両Ｘの位置を用いて、追い越し車線４９を走行している自車両４５が既に他車両Ｘを追い越したか否かを判断する。ここで、自車両４５が他車両Ｘを追い越すとは、自車両４５の、道路の進行方向における位置が、他車両Ｘの、道路の進行方向における位置より前方となることを意味する。

なお、周辺監視システム２１に搭載された図示しないセンサであって、自車両４５の後方や側方を監視するセンサからの情報も用いて、他車両Ｘを追い越したか否かを判断してもよい。

自車両４５が既に他車両Ｘを追い越した場合はステップ８に進み、自車両４５が未だ他車両Ｘを追い越していない場合はステップ７の前に戻る。
ステップ８では、情報取得ユニット１９が、他車両情報を取得する。他車両情報は、以下のＴｘ、Ｔｘ’、Ｔｚ、Ｔｚ’を含む。

Ｔｘとは、自車両４５が追い越した他車両Ｘと自車両４５との、その時点での車間時間である。
Ｔｘ’とは、自車両４５が追い越し車線４９から走行車線４７に車線変更したと仮定したとき、その車線変更が完了した時点での、他車両Ｘと自車両４５との車間時間である。Ｔｘ’は、車線変更が完了した時点での他車両Ｘ及び自車両４５の予測位置から算出される。車線変更が完了した時点での他車両Ｘ及び自車両４５の予測位置は、車線変更に要する時間Ｔｃの間、他車両Ｘ及び自車両４５がその時点の速度で走行した場合の位置である。時間Ｔｃは、予め設定された時間である。

Ｔｚとは、他車両Ｚと自車両４５との、その時点での車間時間である。他車両Ｚとは、図３に示すように、走行車線４７を走行中の車両であって、自車両４５及び他車両Ｘよりも、前方にある車両である。

Ｔｚ’とは、自車両４５が追い越し車線４９から走行車線４７に車線変更したと仮定したとき、その車線変更が完了した時点での、他車両Ｚと自車両４５との車間時間である。Ｔｚ’は、車線変更が完了した時点での他車両Ｚ及び自車両４５の予測位置から算出される。車線変更が完了した時点での他車両Ｚ及び自車両４５の予測位置は、車線変更に要する時間Ｔｃの間、他車両Ｚ及び自車両４５がその時点の速度で走行した場合の位置である。

情報取得ユニット１９は、カメラ３７又はミリ波センサ３９を用いて取得した他車両Ｘ及び他車両Ｚの位置及び速度と、車輪速センサ４１を用いて取得した自車両４５の速度とを用いて、Ｔｘ、Ｔｘ’、Ｔｚ、Ｔｚ’を算出する。

ステップ９では、以下の式（１）〜（４）が成立するか否かを、追い越し制御ユニット１１が判断する。式（１）〜（４）におけるＴｘ、Ｔｘ’、Ｔｚ、Ｔｚ’は、前記ステップ８で取得された値である。式（１）〜（４）は、予め設定された基準に対応する。

式（１） Ｔｘ＞Ｋｘ
式（２） Ｔｘ’＞Ｋｘ’
式（３） Ｔｚ＞Ｋｚ
式（４） Ｔｚ’＞Ｋｚ’
式（１）〜（４）において、Ｋｘ、Ｋｘ’、Ｋｚ、Ｋｚ’は、それぞれ、予め設定された閾値である。追い越し制御ユニット１１は、式（１）〜（４）の全てが成立する場合、追い越し車線４９から走行車線４７への車線変更が可能であると判断し、ステップ１０に進む。一方、式（１）〜（４）のうちの１つでも成立しない場合、追い越し制御ユニット１１は、追い越し車線４９から走行車線４７への車線変更は不可能であると判断し、ステップ８の前に戻る。

ステップ１０では、保留ユニット１５が、車輪速センサ４１を用いて、その時点での自車両４５の速度を取得する。なお、自車両４５の速度は、前記ステップ６で開始された速度設定処理により設定されている。

ステップ１１では、前記ステップ１０で取得した自車両４５の速度が、設定速度Ｖｓ未満であるか否かを保留ユニット１５が判断する。自車両４５の速度が設定速度Ｖｓ以上である場合はステップ１２に進む。一方、自車両４５の速度が設定速度Ｖｓ未満である場合はステップ１４に進む。

なお、上記の判断は、余裕を有する判断であってもよい。例えば、一般的に用いられる、ヒステリシスを有する判断であってもよい。この場合、判断におけるチャタリングを抑制できる。

ステップ１２では、追い越し制御ユニット１１が、追い越し車線４９から走行車線４７への車線変更を実行する。この処理を、図８及び図９を用いて説明する。なお、車線変更が開始されると、前記ステップ６で開始した速度設定処理は中断する。

図８のステップ４１では、追い越し制御ユニット１１が、追い越し車線４９から走行車線４７への予定走行経路６３を設定する。予定走行経路６３の例を図３に示す。
ステップ４２では、自車両４５が予定走行経路６３に沿って走行するように、追い越し制御ユニット１１が、ステアリングシステム２９を用いて操舵制御を行う。

ステップ４３では、追い越し制御ユニット１１が、Δｄ_２、及びθ_２を取得する。Δｄ_２とは、図９に示すように、走行車線４７の中心線６５と、中心５３との、横方向での距離である。中心線６５は、走行車線４７の横方向における中心を通り、走行車線４７の走行方向に沿って延びる線である。Δｄ₂は、図９において、中心５３が中心線６５より右にあるときは正の値であり、中心５３が中心線６５より左にあるときは負の値である。

また、θ_２とは、前後軸５５と、中心線６５とが成す角度である。θ_２は、図９において、前後軸５５が中心線６５より右にあるときは正の値であり、前後軸５５が中心線６５より左にあるときは負の値である。

カメラ３７を用いて取得した画像における車線境界線５７、５９、６１の位置及び向きは、Δｄ_２、及びθ_２と相関関係を有する。追い越し制御ユニット１１は、カメラ３７を用いて取得した画像における車線境界線５７、５９、６１の位置及び向きから、Δｄ_２、及びθ_２を取得する。

ステップ４４では、追い越し制御ユニット１１が、前記ステップ４３で取得したΔｄ_２の絶対値と、予め設定された閾値Ｔ_ｄ２とを比較する。また、追い越し制御ユニット１１は、前記ステップ４３で取得したθ_２の絶対値と、予め設定された閾値Ｔ_θ２とを比較する。

Δｄ_２の絶対値が閾値Ｔ_ｄ２より小さく、且つ、θ_２の絶対値が閾値Ｔ_θ２より小さい場合、追い越し制御ユニット１１は、追い越し車線４９から走行車線４７への車線変更が完了したと判断し、車線変更の処理を終了する。

一方、Δｄ_２の絶対値が閾値Ｔ_ｄ２以上である場合、又は、θ_２の絶対値が閾値Ｔ_θ２以上である場合、追い越し制御ユニット１１は、追い越し車線４９から走行車線４７への車線変更は未だ完了していないと判断し、ステップ４２の前に戻る。

図４に戻り、ステップ１３では、前記ステップ６と同様に、速度設定処理を開始する。そのことにより、走行車線４７に先行車が存在しない場合、又は、先行車の速度が設定速度Ｖｓ以上である場合、自車両４５の速度は、設定速度Ｖｓとなる。また、走行車線４７に、速度がＶｓ未満である先行車が存在する場合、自車両４５の速度は、その先行車の速度と等しくなる。

前記ステップ１１で肯定判断した場合、ステップ１４に進む。ステップ１４では、報知ユニット１７が、ＨＭＩ系システム３１を用いて報知を行う。報知の内容は、追い越し車線４９から走行車線４７への車線変更を保留していることを表す内容である。自車両４５の乗員は、その報知を認識可能である。

３．追い越し支援装置１が奏する効果
（１Ａ）追い越し車線４９を走行している自車両４５の前方に先行車Ｙが存在し、先行車Ｙの速度が速度Ｖｓ未満である場合を想定する。この場合、仮に、自車両４５が追い越し車線４９から走行車線４７に車線変更し、前記ステップ１３において、自車両４５の速度を設定速度Ｖｓに設定したとする。

すると、自車両４５は、走行車線４７を走行しながら、追い越し車線４９を走行している先行車Ｙを追い越してしまう。
追い越し車線４９を走行している自車両４５の前方に先行車Ｙが存在し、先行車Ｙの速度が設定速度Ｖｓ未満である場合、速度設定処理により設定される自車両４５の速度はＶｓ未満となる。このとき、追い越し支援装置１は、追い越し車線４９から走行車線４７への車線変更を保留するので、自車両４５は、追い越し車線４９における走行を継続する。その結果、追い越し支援装置１は、自車両４５が走行車線４７を走行しながら、追い越し車線４９を走行している先行車Ｙを追い越してしまうことを抑制できる。また、自車両４５が車線変更を行う頻度を抑制できる。

（１Ｂ）追い越し支援装置１は、追い越し車線４９から走行車線４７への車線変更を保留している場合、自車両４５の乗員が認識可能な報知を行う。そのことにより、乗員は、自車両４５の状況を容易に理解することができる。

（１Ｃ）追い越し支援装置１は、前記式（１）〜（４）の全てが成立することを、追い越し車線４９から走行車線４７への車線変更が可能であると判断する必要条件としている。そのことにより、車線変更における自車両４５の安全性が一層向上する。
＜他の実施形態＞
以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。

（１）追い越し支援装置１は、無線通信システム３５を用いてインフラと通信することにより、自車両４５が走行中の車線がどの車線であるのかを認識してもよい。
（２）追い越し支援装置１は、無線通信システム３５を用いて他車両と通信することにより、他車両の位置、速度、加速度、車種、走行中の車線、走行方向等を取得してもよい。

（３）前記ステップ２４において、走行車線４７から追い越し車線４９への車線変更が完了したと判断する条件は他のものであってもよい。例えば、Δｄ_１の絶対値が閾値Ｔ_ｄ１より小さければ、走行車線４７から追い越し車線４９への車線変更が完了したと判断してもよい。また、θ_１の絶対値が閾値Ｔ_θ１より小さければ、走行車線４７から追い越し車線４９への車線変更が完了したと判断してもよい。

前記ステップ４４において、追い越し車線４９から走行車線４７への車線変更が完了したと判断する条件は他のものであってもよい。例えば、Δｄ_２の絶対値が閾値Ｔ_ｄ２より小さければ、追い越し車線４９から走行車線４７への車線変更が完了したと判断してもよい。また、θ_２の絶対値が閾値Ｔ_θ２より小さければ、追い越し車線４９から走行車線４７への車線変更が完了したと判断してもよい。

（４）前記ステップ９において、追い越し車線４９から走行車線４７への車線変更が可能であると判断する条件は、他のものであってもよい。例えば、式（１）〜（４）から選択される１以上の式が成立すれば、追い越し車線４９から走行車線４７への車線変更が可能であると判断してもよい。

また、他車両Ｘと自車両４５との距離、及び他車両Ｚと自車両４５との距離が、それぞれ、予め設定された閾値以上であれば、追い越し車線４９から走行車線４７への車線変更が可能であると判断してもよい。

（５）追い越し支援装置１は、前記ステップ１４で報知を行った後、追い越し支援処理を終了してもよい。
（６）上記実施形態における１つの構成要素が有する複数の機能を、複数の構成要素によって実現したり、１つの構成要素が有する１つの機能を、複数の構成要素によって実現したりしてもよい。また、複数の構成要素が有する複数の機能を、１つの構成要素によって実現したり、複数の構成要素によって実現される１つの機能を、１つの構成要素によって実現したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。

（７）上述した追い越し支援装置１の他、当該追い越し支援装置１を構成要素とするシステム、当該追い越し支援装置１としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した半導体メモリ等の非遷移的実態的記録媒体、追い越し支援方法、走行支援方法等、種々の形態で本発明を実現することもできる。

１…追い越し支援装置、９…検出ユニット、１１…追い越し制御ユニット、１３…速度設定ユニット、１５…保留ユニット、２５…パワートレインシステム、２９…ステアリングシステム、４５…自車両、４７…走行車線、４９…追い越し車線、Ｘ…他車両、Ｙ…先行車

Claims (5)

1. 自車両（４５）が走行車線（４７）を走行しているとき、前記走行車線において先行する他車両Ｘを検出する検出ユニット（９）と、
   自車両の操舵ユニット（２９）及び駆動ユニット（２５）を制御して、前記走行車線から追い越し車線（４９）への車線変更、前記検出ユニットが検出した前記他車両Ｘの追い越し、及び前記追い越し車線から前記走行車線への車線変更を実行する追い越し制御ユニット（１１）と、
   前記追い越し車線を走行中の自車両の速度を、予め設定された設定速度、及び前記追い越し車線における先行車Ｙの速度のうち、低い方に設定する速度設定ユニット（１３）と、
   自車両が前記追い越し車線を走行しているときに前記速度設定ユニットが設定した自車両の速度が前記設定速度より低い場合、前記追い越し制御ユニットによる前記追い越し車線から前記走行車線への車線変更を保留する保留ユニット（１５）と、
   を備える追い越し支援装置（１）。
2. 請求項１に記載の追い越し支援装置であって、
   前記保留ユニットが前記追い越し車線から前記走行車線への車線変更を保留している場合、自車両の乗員が認識可能な報知を行う報知ユニット（１７）をさらに備える追い越し支援装置。
3. 請求項１又は２に記載の追い越し支援装置であって、
   自車両が前記追い越し車線を走行しているとき、自車両が追い越した前記他車両Ｘと自車両との車間時間Ｔｘ、及び前記他車両Ｘに先行する他車両Ｚと自車両との車間時間Ｔｚを少なくとも含む他車両情報を取得する情報取得ユニット（１９）をさらに備え、
   前記追い越し制御ユニットは、前記情報取得ユニットが取得した前記他車両情報が予め設定された基準を満たすことを必要条件として、前記追い越し車線から前記走行車線への車線変更を実行する追い越し支援装置。
4. 請求項３に記載の追い越し支援装置であって、
   前記基準とは、前記車間時間Ｔｘ及び前記車間時間Ｔｚが、それぞれ、予め設定された閾値より大きいという基準である追い越し支援装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の追い越し支援装置であって、
   前記保留ユニットが前記追い越し車線から前記走行車線への車線変更を保留している場合、前記追い越し制御ユニットは、前記追い越し車線における自車両の走行を継続する追い越し支援装置。
   

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