CN115427274B - 行驶辅助方法及行驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

一种行驶辅助方法，使用所确定的路径和车速来执行本车辆的车道变更，其中，在本车辆开始车道变更时，检测在与本车辆行驶的车道对向的对向车道上行驶的对向车辆，在从车道变更的开始直至结束的期间，确定将本车辆的行进路假想地朝向行进方向延长的、与路径不同的假想行进路和对向车辆直行的直行行进路之间的交错点，在假定本车辆到达交错点时的第一预测时间与直至对向车辆到达交错点为止的第二预测时间之间的时间差为规定范围外的情况下，使用路径及车速来执行车道变更，在时间差为规定范围内的情况下，变更路径及车速中的至少一方以使时间差成为规定范围外，而执行车道变更。

Description

行驶辅助方法及行驶辅助装置

技术领域

本发明涉及一种行驶辅助方法及行驶辅助装置。

背景技术

近年来，正在研究一种检测可能存在于本车辆的行驶路径上的障碍物的状态，并根据该障碍物的状态来辅助本车辆的行驶的系统。在(日本)JP2017－140993A中公开了在交叉路口跨越对向车道转弯的情况下，在转弯目的地存在与行驶路径交叉的人行横道时的本车辆的控制方法。

根据JP2017－140993A所公开的技术，在检测出在人行横道上行走的行人的情况下，根据从交叉路口到人行横道的距离来控制本车辆的停止位置。详细地说，在从交叉路口到人行横道的距离比本车辆的全长短的情况下，不进行转弯而使本车辆停止。另一方面，在从交叉路口到人行横道的距离比本车辆的全长长的情况下，在转弯后使本车辆停止在人行横道的跟前。通过这样的控制，能够避免接近可能存在于本车辆的行驶路径上的行人或对向车辆。

根据JP2017－140993A所公开的技术，能够避免本车辆接近可能存在于本车辆的行驶路径上的行人或对向车辆等障碍物。但是，在本车辆进行车道变更的情况下等，即使是在本车辆的行驶路径外行驶的其他车辆(例如，对向车辆)，有时也与本车辆在正面相对地接近。

发明内容

本发明是鉴于上述课题而完成的，其目的在于提供一种车道变更辅助方法及车道变更辅助装置，其能够抑制在本车辆的行驶路径外行驶的其他车辆在正面与本车辆相对的状态下接近的情况。

根据本发明的一方式，提供一种行驶辅助方法，使用确定的路径及车速来执行本车辆的车道变更，在本车辆开始车道变更时，检测在与本车辆行驶的车道对向的对向车道上行驶的对向车辆，在从车道变更的开始直至结束的期间，确定将本车辆的行进路假想地朝向行进方向延长的、与路径不同的假想行进路和对向车辆直行的直行行进路的交错点，在假定本车辆到达交错点时的第一预测时间与直至对向车辆到达交错点为止的第二预测时间之间的时间差为规定范围外的情况下，使用路径及车速来执行车道变更，在时间差为规定范围内的情况下，变更路径及车速中的至少一方以使时间差成为规定范围外，而执行车道变更。

附图说明

图1是各实施方式共同的行驶辅助装置的概略结构图。

图2是表示在第一实施方式的行驶辅助控制中确定的路径及车速(驾驶控制信息)被变更时的本车辆周围的状况的图。

图3是表示行驶辅助控制的流程图。

图4A是车速的变更例的说明图。

图4B是路径的变更例的说明图。

图4C是路径的变更例的说明图。

图5A是车速的变更例的说明图。

图5B是路径的变更例的说明图。

图6是表示变形例的行驶辅助控制的流程图。

图7是表示在第二实施方式的行驶辅助控制中变更路径及/或车速时的本车辆周围的状况的图。

图8是表示行驶辅助控制的流程图。

图9是在第三实施方式中用于判定是否需要变更路径及/或车速的对向车辆的说明图。

图10是用于判定是否需要变更路径及/或车速的对向车辆的说明图。

图11是存在中央隔离带的例子的说明图。

图12是表示在第四实施方式的行驶辅助控制中变更路径及/或车速时的本车辆周围的状况的图。

图13是表示变更路径及/或车速时的本车辆周围的状况的图。

具体实施方式

以下，参照附图等对本发明的实施方式进行说明。

(第一实施方式)

图1是本发明的各实施方式共同的驾驶辅助装置100的概略结构图。

如图1所示，驾驶辅助装置100具备：摄像机110、GPS接收机120、传感器130、通信接口140、地图数据库150、方向指示器160、促动器170、控制器180。驾驶辅助装置100例如搭载在具有自动驾驶或驾驶辅助功能的车辆(本车辆A)上。

摄像机110是拍摄本车辆A的外部状况的摄像设备，获取与本车辆A的外部状况有关的摄像信息。摄像机110例如是设置在本车辆A的前方、后方、左右门的车厢外侧的全景式监控摄像机、设置在前方玻璃的车厢内侧或外侧的前方摄像机、以及设置在本车辆A的后方的后方摄像机等。摄像机110将与外部状况有关的摄像信息输出给控制器180。

GPS接收机120周期性地接收从GPS卫星发送的信号(GPS数据)。GPS接收机120将接收到的GPS数据输出给控制器180。

传感器130包括：雷达131、陀螺仪传感器132以及车速传感器133等，检测本车辆A的行驶状态。雷达131利用电波检测本车辆A外部的物体。电波例如是毫米波，雷达131向本车辆A的周围发送电波，接收由物体反射的电波来检测物体。雷达131例如能够获取到周围物体的距离或方向作为物体信息。陀螺仪传感器132检测本车辆A的方位。车速传感器133检测本车辆A的车速。传感器130将获取的物体信息、检测出的本车辆A的方位、车速输出给控制器180。

通信接口140通过无线通信从外部获取本车辆A的周围状况。通信接口140例如从实时发送拥堵信息、交通管制信息等交通信息、天气信息等的高度道路交通系统(ITS)接收各种信息。ITS包括与其他车辆之间的车车间通信、与路侧设备之间的路车间通信等。通信接口140例如通过车车间通信获取本车辆A周围的其他车辆的加减速度、相对于本车辆A的相对位置等。

在地图数据库150中存储有地图信息。在地图信息中包含与包含弯道的曲率等的道路的形状、坡度、宽度、限制速度、交叉路口、信号机、车道数等有关的信息。存储在地图数据库150中的地图信息，通过后述的控制器180，成为随时可以参照的状态。

方向指示器160根据驾驶员的操作或来自控制器180的指令而动作及停止。方向指示器160的动作以及停止信息被输出给控制器180。

促动器170是基于来自控制器180的指令执行本车辆A的行驶控制的装置。促动器170包括：驱动促动器171、制动促动器172以及转向促动器173等。

驱动促动器171是用于调节本车辆A的驱动力的装置。

在本车辆A是搭载有作为行驶驱动源的发动机的内燃机汽车的情况下，驱动促动器171由调节对发动机的空气供给量(节气门开度)的节气门促动器以及调节对发动机的燃料供给量(燃料喷射量)的燃料喷射阀等构成。

在本车辆A是搭载有作为行驶驱动源的电动机的混合动力车辆或者电动汽车的情况下，驱动促动器171由能够调节向电动机供给的电力的电路(逆变器以及转换器等)等构成。

制动促动器172是根据来自控制器180的指令操作制动系统，调节对本车辆A的车轮施加的制动力的装置。制动促动器172由油压制动器或再生制动器等构成。

转向促动器173由电动动力转向系统中的控制转向扭矩的辅助电动机等构成。通过控制器180控制转向促动器173的动作而控制车轮的动作，由此进行本车辆A的车道变更的辅助等。

控制器180由具备中央运算装置(CPU)、读取专用存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)及输入输出接口(I/O接口)的计算机构成。控制器180通过执行特定的程序，执行用于实现特定的控制的处理。另外，控制器180可以由一个计算机构成，也可以由多个计算机构成。

控制器180生成表示行驶路径(包含转向时刻)、行驶车速(包含加减速)等的驾驶控制信息，并按照所生成的驾驶控制信息所表示的路径、车速来辅助本车辆A的行驶。另外，在行驶路径中包含车道变更的情况下，控制器180根据本车辆A的周围状况来变更驾驶控制信息中的路径和车速，并按照变更后的驾驶控制信息来辅助本车辆A的行驶。

图2是表示在进行行驶辅助控制的状态下，在进行车道变更的情况下，变更驾驶控制信息所示的路径和车速的例子的图。在该图中，示出了单侧双车道的4车道的道路，由法令规定左侧行驶的情况。

在图下方的双车道中，本车辆A从图右侧向左侧行驶。图中上方的双车道是与本车辆A的行驶车道对向的对向车道，在对向车道中，对向车辆B从图左侧向右侧行驶。另外，在各图中，3个时刻t1～t3各自的本车辆A的位置由A1～A3表示，对向车辆B的位置由B1～B3表示。

在时刻t1之前，本车辆A在双车道的行驶车道中的不与对向车道相接的外侧车道上行驶。另外，在与对向车道相接的内侧的车道上存在障碍物C。障碍物C例如是施工现场或因故障而停车的车辆等。

在时刻t1，本车辆A到达障碍物C的侧方，在时刻t2，本车辆A通过障碍物C的侧方而开始向内侧车道进行车道变更。然后，在时刻t3，本车辆A开始在内侧的车道上行驶而完成车道变更，在时刻t3以后，本车辆A在内侧的车道上行驶。

对向车辆B在与本车辆A的行驶车道相接的内侧的对向车道上行驶，对向车辆B不进行车道变更。在该图中，表示时刻t1～t3的对向车辆B1～B3。

另外，在该图中，本车辆A的行驶路径用粗实线表示，在该行驶路径中包含车道变更中(时刻t2～t3)的行驶轨迹。另外，用细实线表示对对向车辆B预测的行驶路径。

将虚线所示的本车辆A的车道变更中(从开始车道变更的时刻t2直至结束车道变更的时刻t3为止的任意时刻)的本车辆的行进路假想地朝向行进方向延长的与上述路径不同的假想行进路、和对向车辆B的预测的行驶路径在交错点X处交错。这意味着本车辆A和对向车辆B相互朝向正面而朝向交错点X行进并接近。即，本车辆A和对向车辆B虽然行驶路径不交错，但都朝向交错点X行驶，因此，两车辆从正面相互接近。在这样的状况下，本车辆A的驾驶员为了避免从正面接近的对向车辆B而进行方向盘操作，其结果是，有可能中断驾驶辅助控制。

于是，在本车辆A和对向车辆B同时都朝向交错点X行驶的情况下，控制器180变更本车辆A的驾驶控制信息，并按照变更后的驾驶控制信息进行本车辆A的行驶辅助。由此，在车道变更中，本车辆A和对向车辆B不会相互朝向正面而朝向交错点X行驶，能够抑制两车辆从正面接近。

再次参照图1，进行这样控制的控制器180包括：本车位置检测部181、行驶路径生成部182、周围车辆信息获取部183、是否需要变更判定部184、以及车道变更辅助部185。以下，对这些结构的详细情况进行说明。

本车位置检测部181根据来自GPS接收机120的GPS数据和通过传感器130检测出的本车辆A的方位、车速，始终检测本车辆A的当前位置、车速以及行进方位。另外，本车位置检测部181参照地图数据库150，检测本车辆A在地图上的位置。

本车位置检测部181根据检测出的本车辆A的当前位置、车速、行进方位以及地图上的位置、由摄像机110获取的与外部状况有关的摄像信息、由传感器130获取的物体信息，获取本车辆A周围的道路信息。道路信息中包含与本车辆A周围的道路的形状、坡度、宽度、限制速度、交叉路口、信号机、车道的类型、车道数等相关的信息。

行驶路径生成部182使用由本车位置检测部181检测出的本车辆A的位置及周围的道路状况、以及所设定的目的地等信息，生成本车辆A的行驶路径。另外，在行驶路径中示出了道路上的车宽方向的行驶位置。进而，行驶路径生成部182生成使本车辆A沿着行驶路径行驶时的速度信息(包括加减速及转向的时刻等)。

这样，行驶路径生成部182生成包含行驶路径以及速度信息的驾驶控制信息。在图2所示的例子中，生成表示行驶路径(包含转向的时刻)以及行驶速度(包含加减速)的驾驶控制信息，以避开位于道路的侧方的障碍物C，并在通过障碍物C的侧方后向内侧车道进行车道变更。

周围车辆信息获取部183根据由摄像机110获取的与外部状况有关的摄像信息、由传感器130获取的物体信息、由通信接口140获取的本车辆A的周围状况，获取周围车辆信息。周围车辆信息中包含其他车辆的行驶状况，该其他车辆包含在本车辆A的对向车道上行驶的对向车辆。

是否需要变更判定部184根据本车辆A的周围状况，进行驾驶控制信息的是否需要变更判定。具体而言，如图2所示，是否需要变更判定部184在本车辆A开始车道变更的时刻t2，求出本车辆A的假想行进路与对向车辆B的预测直行行进路的交错点X。然后，求出假想地预测本车辆A到达交错点X所需要的假想到达时间ta、以及对向车辆B的到达交错点X的预测到达时间tb，并且根据两车辆的时间差td是否为规定范围内，判定是否需要变更驾驶控制信息。是否需要变更判定部184的判定处理的详细情况在后面使用图4进行说明。

车道变更辅助部185进行伴随本车辆A的车道变更的行驶辅助。另外，在由是否需要变更判定部184判断为需要变更驾驶控制信息的情况下，车道变更辅助部185变更驾驶控制信息，并基于变更后的驾驶控制信息所表示的路径以及车速进行本车辆A的行驶辅助。

图3是由控制器180执行的行驶辅助控制的流程图。另外，该行驶辅助控制以规定的周期反复执行。另外，行驶辅助控制也可以通过执行存储在控制器180中的程序来进行。

在步骤S1中，控制器180(行驶路径生成部182)基于由本车位置检测部181检测出的本车辆A的位置、所设定的目的地等信息等，生成本车辆A的大致的行驶路径、速度信息。

在步骤S2中，控制器180(行驶路径生成部182)使用在步骤S1中计算出的行驶路径，判定是否在规定时间后(例如3秒后)开始车道变更。在图2的例子中，在时刻t1判断为在规定时间后进行车道变更，在时刻t2开始车道变更。

在判定为在规定时间后开始车道变更的情况下(S2：是)，接着进行步骤S3的处理。在未判定为在规定时间后进行车道变更的情况下(S2：否)，接着，在步骤S9的处理中，进行以规定的速度或加速度在规定的行驶路径上行驶的行驶辅助控制。

在步骤S3中，控制器180(行驶路径生成部182)进行方向指示器160的操作，将进行车道变更的情况通知给周围的车辆。

在步骤S4中，控制器180(行驶路径生成部182)生成表示进行车道变更时的行驶轨迹及速度信息等的驾驶控制信息。在图2的例子中，生成在障碍物C的跟前在外侧车道行驶，在通过障碍物C的侧方之后向内侧车道进行车道变更的行驶路径，并且生成在该行驶路径中不增大摆动地进行加减速的速度信息。

在步骤S5中，控制器180(周围车辆信息获取部183)获取本车辆A的周围的状态，检测有无与本车辆A的车道变更后的行驶路径对向的对向车辆B。在存在对向车辆B的情况下，控制器180进一步预测对向车辆B的行驶路径。

在存在对向车辆B的情况下(S5：是)，接着进行步骤S6的处理，计算用于是否需要变更驾驶控制信息的交错点X。在不存在对向车辆B的情况下(S5：否)，接着进行步骤S9的处理，根据在步骤S4中生成的驾驶控制信息所表示的路径以及速度，进行车道变更那样的行驶辅助。

在步骤S6中，控制器180(是否需要变更判定部184)求出在后段的步骤S7中用于判定是否需要变更驾驶控制信息的交错点X。详细地说，控制器180求出将本车辆A的车道变更中的行进路向行进方向前方延长的假想的假想行进路，求出该假想行进路与在步骤S5中求出的对向车辆B的预测行驶路径的交错点X。

在步骤S7中，然后，控制器180(是否需要变更判定部184)求出假想地本车辆A到达交错点X为止的假想到达时间ta(第一预测时间)以及对向车辆B到达交错点X为止的预测到达时间tb(第二预测时间)，并且根据假想到达时间ta与预测到达时间tb之间的时间差td是否为规定范围内来判定是否需要变更驾驶辅助信息。

详细地说，如图2所示，控制器180在假定本车辆A未完成车道变更而在假想行进路上直行的情况下，求出到达交错点X为止的假想到达时间ta。同时，控制器180预测对向车辆B到达交错点X为止的预测到达时间tb。

然后，控制器180求出假想到达时间ta与预测到达时间tb之间的时间差td，根据时间差td是否为规定范围(例如1秒)内，判定是否需要修正。在时间差td为规定范围内的情况下，控制器180判断为本车辆A和对向车辆B有可能在同样的时刻相互朝向正面而向交错点X行进。在这样的情况下，本车辆A的驾驶员为了避免从对向车辆B的正面行驶而通过手动进行控制，驾驶控制处理被中断的可能性高，因此判断为需要驾驶控制信息的修正。

这样，在时间差td为规定范围内的情况下，判断为需要进行驾驶控制信息的修正(S7：是)，接着进行步骤S8的处理。在时间差td为规定范围外的情况下，判断为不需要驾驶控制信息的修正(S7：否)，接着进行步骤S9的处理。

在步骤S8中，控制器180(车道变更辅助部185)变更本车辆A的驾驶控制信息所表示的路径和速度。由于该驾驶控制信息的变更，使得交错点X、假想到达时间ta以及预测到达时间tb中的至少一个被变更，从而使时间差td成为规定范围外。其结果是，能够抑制本车辆A和对向车辆B在同样的时刻相互朝向正面而向交错点X行进，因此，能够降低本车辆A的驾驶员手动进行控制而中断驾驶控制处理的可能性。另外，驾驶控制信息的具体的变更例在后面使用图4A～4C、5A、5B进行说明。

在步骤S9中，控制器180(车道变更辅助部185)按照驾驶控制信息辅助本车辆A的车道变更。在步骤S8中驾驶控制信息被变更的情况下，基于变更后的驾驶控制信息进行行驶辅助。由此，时间差td成为规定范围外，能够抑制由于本车辆A的驾驶员的操作而导致驾驶控制处理中断使本车辆A的行为不稳定的情况。

在图4A～4C以及图5A、5B中示出了在步骤S8中进行驾驶控制信息的变更的情况的例子。在图4A～4C中示出了在时间差td为规定范围内而判断为需要变更的情况下(S7：是)，且本车辆A的假想到达时间ta比对向车辆B的预测到达时间tb长(晚)的情况下变更驾驶控制信息的例子。在图5A、5B中示出了在时间差td为规定范围内而判断为需要修正的情况下(S7：是)、且假想到达时间ta比预测到达时间tb短(早)的情况下变更驾驶控制信息的例子。

在图4A的例子中，控制器180(车道变更辅助部185)不变更行驶路径，在车道变更开始前变更速度信息(驾驶控制信息)，以使本车辆A比已经设定的速度减速。通过这样的变更，按照变更后的驾驶控制信息开始车道变更的时刻t2'，比按照修正前的驾驶控制信息开始车道变更的时刻t2延迟。在该图中，示出了与时刻t1、t2、t2'对应的本车辆A和对向车辆B的位置。关于修正前的时刻t2的本车辆A的位置A2，为了可读性而省略记载。

通过在车道变更开始前使本车辆A减速，车道变更的开始时刻t2'延迟，所以本车辆A假想地到达交错点X为止的假想到达时间ta变长。由于比预测到达时间tb长的假想到达时间ta进一步变长，所以时间差td成为规定范围外。另外，如图所示，在本车辆A开始车道变更的时刻t2'，对向车辆B的位置B2'相对于交错点X位于更前方，成为本车辆A向对向车辆B的后方行进，因此，抑制了本车辆A和对向车辆B以相互朝向正面接近的方式行驶的情况。

在图4B的例子中，控制器180(车道变更辅助部185)对车道变更中的行驶路径(驾驶控制信息)进行变更，以使本车辆A的车道变更中的转向角小于已经设定的角度。通过这样的变更，本车辆A的车道变更的开始时刻t2不变更，所以不需要如图4A所示的例子那样研究变更后的车道变更的开始时刻t2'。在该图中，与时刻t1、t2分别对应地表示了本车辆A的位置A1、A2以及对向车辆B的位置B1、B2。另外，对于本车辆A的假想行进路，修正前的用点线表示，修正后的用虚线表示。

如图所示，通过使转向角比变更前小，交错点X向本车辆A的行进方向前方侧变更，因此，本车辆A假想地到达交错点X为止的假想到达时间ta变短。进而，由于对向车辆B与交错点X之间的距离变长，因此对向车辆B到达交错点X的预测到达时间tb变长。其结果是，比预测到达时间tb长的假想到达时间ta进一步变长，同时，比假想到达时间ta短的预测到达时间tb进一步变短，同时，由于比假想到达时间ta长的预测到达时间tb进一步变长，因此时间差td成为规定范围外。另外，如图所示，在本车辆A开始车道变更的时刻t2'，对向车辆B的位置B2'成为相对于交错点X位于前方，本车辆A成为朝向对向车辆B的后方行进，因此，抑制了本车辆A和对向车辆B以相互朝向正面接近的方式行驶。

在图4C的例子中，控制器180(车道变更辅助部185)对车道变更中的行驶路径(驾驶控制信息)进行变更，以使车道变更的开始位置比已经设定的位置更靠近本车辆A的行进方向前方侧。通过这样的变更，按照变更后的驾驶控制信息开始车道变更的时刻t2'，比按照修正前的驾驶控制信息开始车道变更的时刻t2延迟。在该图中，示出了与时刻t1、t2、t2'对应的本车辆A及对向车辆B的位置。关于修正前的时刻t2的本车辆A的位置A2，为了可读性而省略记载。

通过将车道变更的开始位置变更到本车辆A的行进方向前方侧，交错点X变更到行进方向前方侧，所以本车辆A假想地到达交错点X为止的假想到达时间ta变长。进而，由于对向车辆B与交错点X之间的距离变短，因此对向车辆B到达交错点X的预测到达时间tb变短。其结果是，比预测到达时间tb长的假想到达时间ta进一步变长，同时，比假想到达时间ta短的预测到达时间tb进一步变短，因此时间差td成为规定范围外。另外，如图所示，在本车辆A开始车道变更的时刻t2'，对向车辆B的位置B2'成为相对于交错点X位于前方侧，本车辆A成为朝向对向车辆B的后方行进，因此，抑制了本车辆A和对向车辆B以相互朝向正面接近的方式行驶。

在图5A的例子中，控制器180(车道变更辅助部185)不变更行驶路径，在车道变更开始前变更速度信息(驾驶控制信息)，以使本车辆A比已经设定的速度加速。通过这样的变更，按照变更后的驾驶控制信息开始车道变更的时刻t2'，比按照修正前的驾驶控制信息开始车道变更的时刻t2早。在该图中，示出了与时刻t1、t2'、t2分别对应的本车辆A及对向车辆B的位置。关于修正前的时刻t2的本车辆A的位置A2，为了可读性而省略记载。

通过在车道变更开始前使本车辆A加速，车道变更的开始时刻t2'变早，所以本车辆A到达交错点X的假想到达时间ta变短。这样，通过使比预测到达时间tb短的假想到达时间ta进一步变短，时间差td成为规定范围外。另外，如图所示，在本车辆A开始车道变更的时刻t2'，对向车辆B的位置B2'成为相对于交错点X位于更后方，本车辆A成为朝向对向车辆B的更前方行进，因此抑制了本车辆A和对向车辆B以相互朝向正面接近的方式行驶。

在图5B的例子中，控制器180(车道变更辅助部185)对车道变更中的行驶路径(驾驶控制信息)进行变更，以使本车辆A的车道变更中的转向角大于已经设定的角度。通过这样的变更，本车辆A的车道变更的开始时刻t2不变更，所以不需要如图5A所示的例子那样研究变更后的车道变更的开始时刻t2'。在该图中，与图4B同样，与时刻t1、t2分别对应地表示本车辆A的位置A1、A2以及对向车辆B的位置B1、B2。另外，对于将本车辆A的车道变更中的本车辆的行进路假想地朝向行进方向延长的假想行进路，修正前的用点线表示，修正后的用虚线表示。

如图所示，通过使转向角比变更前大，交错点X向本车辆A的行进方向跟前侧变更，因此，本车辆A假想地到达交错点X为止的假想到达时间ta变短。进而，由于对向车辆B与交错点X之间的距离变长，因此对向车辆B到达交错点X的预测到达时间tb变长。其结果是，比预测到达时间tb短的假想到达时间ta进一步变短，同时，比假想到达时间ta长的预测到达时间tb进一步变长，因此，时间差td成为规定范围外。另外，如图所示，在本车辆A开始车道变更的时刻t2'，对向车辆B的位置B2'相对于交错点X位于更后方，本车辆A成为朝向对向车辆B的后方行进，因此能够抑制本车辆A和对向车辆B以相互朝向正面接近的方式行驶。

另外，交错点X的确定(S6)和假想到达时间ta与预测到达时间tb之间的时间差的计算(S7)也可以在从开始车道变更的时刻t2直至结束车道变更的时刻t3之间的多次的时间进行。由此，在从车道变更的开始直至结束的车道变更中，能够抑制本车辆A和对向车辆B以相互朝向正面接近的方式行驶。

另外，在本实施方式中，如图4A～5B所示，使用了变更所设定的本车辆A的路径以及速度的例子，但不限于此。也可以不只是变更路径和速度中的任一方，而是变更路径和速度两者，从而使时间差成为规定范围外。

根据第一实施方式，能够得到以下的效果。

根据第一实施方式的行驶辅助方法，控制器180确定对向车辆B的预测行驶路径与车道变更中的本车辆A的假想行进路的交错点X(S6)。进而，求出本车辆A假想地到达交错点X为止的假想到达时间ta、和对向车辆B到达交错点X为止的预测到达时间tb，并根据假想到达时间ta与预测到达时间tb的时间差td是否为规定范围内，判定是否需要变更驾驶控制信息(S7)。

在时间差td为规定范围内的情况下，有可能本车辆A和对向车辆B相互朝向正面而在同样的时刻朝向交错点X行进。于是，控制器180变更驾驶控制信息以使时间差td成为规定范围外(S8)，并基于变更后的驾驶控制信息进行本车辆A的驾驶辅助(S9)。

在此，在对向车辆B朝向正面接近本车辆A的情况下，本车辆A的驾驶员不喜欢这样的状况，有可能进行驾驶操作而避免使两车辆朝向正面那样的行驶。但是，通过进行上述的驾驶控制信息的修正，时间差td成为规定范围外，因此能够抑制本车辆A和对向车辆B朝向正面接近。其结果是，能够抑制由于在驾驶辅助中驾驶员进行了操作而导致本车辆A的行为成为不稳定点的情况，因此能够实现驾驶辅助控制的稳定性的提高。

根据第一实施方式的行驶辅助方法，如图4A所示，在时间差td为规定范围内而判断为需要修正的情况下(S7：是)，控制器180(车道变更辅助部185)变更速度信息(驾驶控制信息)，以在车道变更开始前使本车辆A减速。

通过在车道变更开始前使本车辆A减速，使车道变更的开始时刻t2'延迟，所以假想到达时间ta变长。通过这样延长假想到达时间ta，使时间差td成为规定范围外。通过这样的变更，在本车辆A开始车道变更的时刻t2'，由于对向车辆B位于更前方，所以抑制了本车辆A和对向车辆B朝向正面接近。

另外，在时间差td在规定范围内而判断为需要修正的情况下(S7：是)、并且本车辆A的假想到达时间ta比对向车辆B的预测到达时间tb长(晚)的情况下，通过这样的变更，比预测到达时间tb长的假想到达时间ta进一步变长。其结果是，在本车辆A开始车道变更的时刻t2'，由于对向车辆B位于更前方，所以本车辆A成为朝向对向车辆B的后方的行驶路径，抑制本车辆A和对向车辆B朝向正面接近。

另外，如图4B所示，在时间差td为规定范围内而判断为需要修正的情况下(S7：是)，控制器180(车道变更辅助部185)对车道变更中的行驶路径(驾驶控制信息)进行变更，以使本车辆A的车道变更中的转向角变小。

通过减小转向角，交错点X向本车辆A的行进方向前方变更，因此假想到达时间ta变长。进而，由于对向车辆B与交错点X之间的距离变短，因此预测到达时间tb变短。通过这样的变更，假想到达时间ta变长，同时预测到达时间tb变短，因此时间差td成为规定范围外。通过这样的变更，在本车辆A开始车道变更的时刻t2，由于交错点X位于更后方，对向车辆B位于更前方，所以抑制了本车辆A和对向车辆B朝向正面接近。

另外，在时间差td为规定范围内而判断为需要修正的情况下(S7：是)、并且本车辆A的假想到达时间ta比对向车辆B的预测到达时间tb长(晚)的情况下，通过这样的变更，比预测到达时间tb长的假想到达时间ta进一步变长，同时，比假想到达时间ta短的预测到达时间tb进一步变短，因此，比预测到达时间tb长的假想到达时间ta进一步变长。其结果是，在本车辆A开始车道变更的时刻t2'，由于交错点X位于更后方，对向车辆B位于更前方，所以本车辆A成为朝向对向车辆B的后方的行驶路径，抑制本车辆A和对向车辆B朝向正面接近。

另外，如图4C所示，在时间差td为规定范围内而判断为需要修正的情况下(S7：是)，控制器180(车道变更辅助部185)对车道变更中的行驶路径(驾驶控制信息)进行变更，以使车道变更的开始位置成为本车辆A的行进方向前方侧。

通过将车道变更的开始位置向前方侧变更，使交错点X向前方变更，因此假想到达时间ta变长。进而，由于对向车辆B与交错点X之间的距离变短，因此预测到达时间tb变短。这样，由于假想到达时间ta变长，同时预测到达时间tb变短，所以时间差td成为规定范围外。通过这样的变更，在本车辆A开始车道变更的时刻t2'，由于交错点X位于更后方，对向车辆B位于更前方，所以抑制本车辆A和对向车辆B朝向正面接近。

另外，在时间差td为规定范围内而判断为需要修正的情况下(S7：是)、并且本车辆A的假想到达时间ta比对向车辆B的预测到达时间tb长(慢)的情况下，通过这样的变更，比预测到达时间tb长的假想到达时间ta进一步变长，同时，比假想到达时间ta短的预测到达时间tb进一步变短，因此时间差td成为规定范围外。其结果是，由于交错点X位于更后方，对向车辆B位于更前方，所以本车辆A成为朝向对向车辆B的后方的行驶路径，能够抑制本车辆A和对向车辆B朝向正面接近。

另外，如图5A所示，在时间差td为规定范围内而判断为需要修正的情况下(S7：是)，控制器180(车道变更辅助部185)变更速度信息(驾驶控制信息)，以在车道变更开始前使本车辆A加速。

通过在车道变更开始前使本车辆A加速，使车道变更的开始时刻t2'变早，所以假想到达时间ta变短。通过这样缩短假想到达时间ta，使时间差td成为规定范围外。通过这样的变更，在本车辆A开始车道变更的时刻t2'，由于对向车辆B位于更后方，所以可抑制本车辆A和对向车辆B朝向正面接近。

另外，在时间差td为规定范围内而判断为需要修正的情况下(S7：是)，并且本车辆A的假想到达时间ta比对向车辆B的预测到达时间tb短(早)的情况下，通过这样的变更，比预测到达时间tb短的假想到达时间ta进一步变短，从而时间差td成为规定范围外。其结果是，在本车辆A开始车道变更的时刻t2'，由于对向车辆B位于更后方，所以本车辆A成为朝向对向车辆B的前方的行驶路径，抑制本车辆A和对向车辆B朝向正面而接近。

另外，如图5B所示，在时间差td为规定范围内而判断为需要修正的情况下(S7：是)，控制器180(车道变更辅助部185)对车道变更中的行驶路径(驾驶控制信息)进行变更，以使本车辆A的车道变更中的转向角变大。

通过增大转向角，使交错点X变更到本车辆A的行进方向跟前侧，因此本车辆A到达交错点X的假想到达时间ta变短。进而，由于对向车辆B与交错点X之间的距离变长，因此对向车辆B到达交错点X的预测到达时间tb变长。因此，假想到达时间ta变短，同时预测到达时间tb变长，所以时间差td成为规定范围外。通过这样的变更，在本车辆A开始车道变更的时刻t2'，由于交错点X位于更前方，对向车辆B位于更后方，所以抑制了本车辆A和对向车辆B朝向正面接近。

另外，在时间差td为规定范围内而判断为需要修正的情况下(S7：是)、并且本车辆A的假想到达时间ta比对向车辆B的预测到达时间tb短(早)的情况下，通过这样的变更，比预测到达时间tb短的假想到达时间ta进一步变短，同时比假想到达时间ta长的预测到达时间tb进一步变长，因此时间差td成为规定范围外。其结果是，在本车辆A开始车道变更的时刻t2'，由于交错点X位于更前方，对向车辆B位于更后方，所以本车辆A成为朝向对向车辆B的前方的行驶路径，抑制本车辆A和对向车辆B朝向正面接近。

另外，虽然未图示，但在时间差td为规定范围内而判断为需要修正的情况下(S7：是)，控制器180(车道变更辅助部185)也可以变更驾驶控制信息，以使车道变更的开始位置位于本车辆A的后方。

通过将车道变更的开始位置变更到本车辆A的后方，使交错点X变更到后方，因此本车辆A到达交错点X的假想到达时间ta变短。进而，由于对向车辆B与交错点X之间的距离变长，因此对向车辆B到达交错点X的预测到达时间tb变长。因此，假想到达时间ta变短，同时，长的预测到达时间tb变长，所以时间差td在规定范围外。其结果是，在本车辆A开始车道变更的时刻t2'，由于交错点X位于更前方，对向车辆B位于更后方，因此能够抑制本车辆A和对向车辆B朝向正面接近。

另外，在时间差td为规定范围内而判断为需要修正的情况下(S7：是)、并且本车辆A的假想到达时间ta比对向车辆B的预测到达时间tb短(早)的情况下，通过这样的变更，比预测到达时间tb短的假想到达时间ta进一步变短，同时，比假想到达时间ta长的预测到达时间tb进一步变长，因此时间差td成为规定范围外。其结果是，在本车辆A开始车道变更的时刻t2'，由于交错点X位于更前方，对向车辆B位于更后方，所以本车辆A成为朝向对向车辆B的前方的行驶路径，抑制本车辆A和对向车辆B朝向正面接近。

(变形例)

另外，在第一实施方式中，控制器180根据假想到达时间ta与预测到达时间tb的时间差td是否为规定范围内，进行图4A～4C、5A、5B所示的驾驶控制信息所示的路径及速度的变更。

在此，如上所述，在图4A～图4C中示出了在时间差td为规定范围内而判断为需要修正的情况下(S7：是)、并且本车辆A的假想到达时间ta比对向车辆B的预测到达时间tb长(晚)的情况下变更驾驶控制信息的例子。在图5A、5B中示出了在时间差td在规定范围内而判断为需要修正的情况下(S7：是)、并且假想到达时间ta比预测到达时间tb短(早)的情况下变更驾驶控制信息的例子。

于是，也可以根据假想到达时间ta与预测到达时间tb的大小关系，切换图4A～4C所示的变更(第一变更)和图5A、5B所示的变更(第二变更)。

图6是本变形例中的行驶辅助控制的流程图。根据该流程图，与图2所示的第一实施方式的行驶辅助控制相比，在步骤S7的后段设置步骤S71的判断处理，根据步骤S71的判断处理，选择性地进行步骤S81或步骤S82的变更。

在步骤S71中，控制器180(是否需要变更判定部184)判定假想到达时间ta是否比预测到达时间tb大。

然后，在假想到达时间ta比预测到达时间tb大的情况下(S71：是)，如图4A～4C所示，接着进行步骤S81的变更处理，以使本车辆A朝向对向车辆B的后方。在步骤S81中，进行驾驶控制信息的变更，以使本车辆A成为朝向对向车辆B的后方的行驶路径。

另一方面，在假想到达时间ta比预测到达时间tb小的情况下(S71：否)，否)，如图5A、5B所示，接着进行步骤S82的变更处理，以使本车辆A朝向对向车辆B的前方。在步骤S82中，进行驾驶控制信息的变更，以使本车辆A成为朝向对向车辆B的前方的行驶路径。

根据这样的变形例的行驶辅助方法，假想到达时刻tx与预测到达时间tb的时间差td为规定范围内(S7：是)、并且假想到达时间ta比预测到达时间tb大的情况下(S71：是)，进行图4A～4C所示的驾驶控制信息的变更，以使本车辆A朝向对向车辆B的后方(S81)。由此，能够抑制本车辆A和对向车辆B朝向正面接近，能够抑制在驾驶辅助中因驾驶员进行操作而导致本车辆A的行为成为不稳定点，因此，能够实现驾驶辅助控制的稳定性的提高。

另外，在假想到达时刻tx与预测到达时间tb的时间差td为规定范围内(S7：是)、并且假想到达时间ta比预测到达时间tb小的情况下(S71：否)，进行图5A、5B所示的驾驶控制信息的变更，以使本车辆A朝向对向车辆B的前方(S82)。由此，能够抑制本车辆A和对向车辆B朝向正面接近，能够抑制在驾驶辅助中因驾驶员进行操作而导致本车辆A的行为成为不稳定点，因此，能够实现驾驶辅助控制的稳定性的提高。

(第二实施方式)

在第一实施方式中，控制器180预测到达交错点X为止的假想到达时间ta(第一时间)和对向车辆B到达交错点X为止的预测到达时间tb(第二时间)，并根据假想到达时间ta(第一时间)与预测到达时间tb(第二时间)的时间差td是否为规定范围内，判断是否需要变更驾驶控制信息，但不限于此。在第二实施方式中，对控制器180将交错区域Y设定在时间差td为规定范围内或交错点X的附近，并根据在假想到达时间ta中对向车辆B是否存在于交错区域Y内来判断是否需要变更的例子进行说明。

详细地说，如图7所示，控制器180设定以交错点X为中心沿着对向车辆B的行进路方向在前后方向上具有规定区域长度的交错区域Y。然后，控制器180求出在假定本车辆A未完成车道变更而在假想行进路上直行并到达交错点X的情况下的假想到达时刻tx。

控制器180推测假想到达时刻tx的对向车辆B的位置Bx，并根据推测出的对向车辆B的位置Bx是否存在于交错区域Y内，判定是否需要修正。在位置Bx位于交错区域Y内的情况下，在同样的时刻，本车辆A和对向车辆B相互朝向正面而向交错点X行驶，两车辆接近的可能性高，因此判断为需要修正驾驶控制信息。

图8是第二实施方式中的行驶辅助控制的流程图。根据该流程图，与图2所示的第一实施方式的行驶辅助控制相比，在步骤S6的后段设置有步骤S61的处理。

在步骤S61中，控制器180设定以交错点X为中心沿着对向车辆B的行进路方向在前后方向上具有规定区域长度的交错区域Y。在此，区域长度可以是对向车辆B的速度乘以时间差td而求出的固定值，也可以如后述的变形例所示那样是可变值。

在步骤S7中，控制器180推测假想到达时刻tx的对向车辆B的位置Bx，并根据推测出的对向车辆B的位置Bx是否存在于交错区域Y内，来判定是否需要修正。在假想到达时刻tx的对向车辆B的位置Bx位于交错区域Y内的情况下，判断为需要修正驾驶控制信息。

这样，在假想到达时刻tx的对向车辆B的位置Bx位于交错区域Y内的情况下，判断为需要进行驾驶控制信息的修正(S7：是)，接着进行步骤S8的修正处理。在对向车辆B的位置Bx位于交错区域Y外的情况下，判断为不需要进行驾驶控制信息的修正(S7：否)，接着进行步骤S9的辅助处理。

根据这样的第二实施方式的行驶辅助方法，如图7所示，控制器180确定对向车辆B的预测行驶路径与车道变更中的本车辆A的假想行进路的交错点X(S6)，进而，确定在交错点X的对向车辆B的前后方向上具有区域长度的交错区域Y(S61)。然后，控制器180在假定本车辆A到达交错点X而预测的假想到达时刻tx，判定对向车辆B是否存在于交错区域Y内(S7)。

在对向车辆B存在于交错区域Y内的情况下，本车辆A和对向车辆B相互朝向正面而向交错点X行进。于是，控制器180变更驾驶控制信息(S8)，并基于变更后的驾驶控制信息进行本车辆A的驾驶辅助(S9)，由此进行控制，使得在假想到达时刻tx对向车辆B不存在于交错区域Y内。具体而言，在进行图4A～4C所示的修正的情况下，在假想到达时刻tx，对向车辆B位于交错区域Y的前方，在进行图5A、5B所示的修正的情况下，在假想到达时刻tx，对向车辆B位于交错区域Y的后方。

在此，在假想到达时刻tx对向车辆B存在于交错区域Y内的情况下，在假想到达时刻tx之前，本车辆A及对向车辆B相互朝向正面并在同样的时刻朝向交错点X行进，因此两车辆接近。通过这样的接近，能够避免本车辆A的驾驶员进行驾驶操作而使两车辆朝向正面那样的行驶。但是，通过进行上述的驾驶控制信息的修正，由于在假想到达时刻tx对向车辆B位于交错区域Y外，因此能够抑制本车辆A和对向车辆B朝向正面接近。

这样，根据第二实施方式的行驶辅助方法，代替第一实施方式那样的计算预测到达时间tb，通过求出交错区域Y以及假想到达时刻tx的对向车辆B的位置Bx，也能够判定是否需要修正驾驶控制信息。其结果是，能够提高设计方法的自由度，并且能够抑制由于在驾驶辅助过程中驾驶员进行操作而导致本车辆A的行为成为不稳定点的情况，因此能够实现驾驶辅助控制的稳定性的提高。

(变形例)

在第一和第二实施方式中，以相对于交错点X在对向车辆B的前后方向上具有规定的区域长度的方式设定交错区域Y。在本变形例中，说明交错区域Y的前后方向的区域长度因外部因素而变更的例子。

作为第一例，本车辆A与对向车辆B之间的相对速度越快，使交错范围的前后方向的区域长度越长。相对速度越快，本车辆A的驾驶员越倾向于不喜欢对向车辆B朝向正面而接近本车辆A。于是，本车辆A与对向车辆B之间的相对速度越快，使交错区域Y的区域长度越变长，由此，对向车辆B容易包含在交错区域Y中，因此容易变更驾驶控制信息。其结果是，能够抑制本车辆A和对向车辆B的接近。

作为第二例，本车辆A或对向车辆B的道路宽度越窄，使交错区域Y的区域长度越长。道路宽度越窄，本车辆A的驾驶员越倾向于不喜欢对向车辆B朝向正面而接近本车辆A。于是，本车辆A和对向车辆B的道路宽度越窄，使交错区域Y的区域长度越变长，由此，对向车辆B容易包含在交错区域Y中，因此，容易变更驾驶控制信息。其结果是，能够抑制本车辆A和对向车辆B的接近。

另外，同样地，本车辆A或对向车辆B越小，本车辆A的驾驶员越倾向于不喜欢对向车辆B朝向正面而接近本车辆A。例如，控制器180也可以基于预先存储的本车辆A的车型、由摄像机110拍摄的对向车辆B的外形，判断本车辆A或对向车辆B的大小。另外，在其他例子中，控制器180也可以根据本车辆A或对向车辆B的车宽来设定区域长度。

这样，本车辆A及对向车辆B越小，控制器180使交错区域Y的区域长度越变长，由此，对向车辆B容易包含在交错区域Y中，因此，容易变更驾驶控制信息。其结果是，能够抑制本车辆A和对向车辆B的接近。

(第三实施方式)

在第一或第二实施方式中，说明了1辆对向车辆B在对向车道上行驶的情况，但不限于此。在第三实施方式中，也可以进行存在多辆对向车辆B的情况下进行是否需要修正驾驶控制信息的判定。

控制器180若检测出多辆在车道变更后的行进路的对向车道上行驶的对向车辆B，则以这些多辆对向车辆B为对象判定是否需要变更驾驶控制信息。而且，当判定为需要以至少1辆对向车辆B为对象来变更驾驶控制信息时，则变更驾驶控制信息。但是，以减轻处理负荷为目的，也可以不对一部分的对向车辆B进行是否需要变更的判定。使用图9～11说明这样的状况。

图9及图10是表示进行第三实施方式中的行驶辅助控制的状况的图。根据该图，示出了本车辆A和多辆对向车辆D1～D3。

在图9的例子中，对向车辆D1、D2、D3在对向车道上按照行进方向的顺序行驶。对向车辆D1、D3在内侧的行驶车道上行驶，对向车辆D2在外侧的对向车道上行驶。另外，对向车辆D1要向外侧的车道进行车道变更。另外，控制器180能够使用摄像机110的拍摄信息来预测对向车辆D1～D3的行进路。

在这种情况下，控制器180以在外侧车道直行的对向车辆D2以及尝试向外侧车道进行车道变更的对向车辆D1为对象，省略是否需要变更驾驶控制信息的判定，以在内侧车道行驶的对向车辆D3为对象，进行是否需要变更驾驶控制信息的判定。由此，能够减少成为对象的对向车辆D，因此能够降低行驶辅助控制的处理负荷。

在图10的例子中，对向车辆D1、D2、D3在对向车道上按照行进方向的顺序行驶。对向车辆D1、D2在外侧的行驶车道上行驶，对向车辆D3在内侧的对向车道上行驶。另外，对向车辆D1要向内侧的车道进行车道变更，对向车辆D3要向外侧的车道进行车道变更。

在这种情况下，控制器180以在外侧车道直行的D2以及向外侧的车道进行车道变更的对向车辆D3为对象，省略是否需要变更驾驶控制信息的判定，以向内侧车道进行车道变更的对向车辆D1为对象，进行是否需要变更驾驶控制信息的判定。另外，在该情况下，确定本车辆A的车道变更时的假想行进路与进行车道变更的对向车辆D1的预测行驶路径的交错点X。由此，能够减少成为对象的对向车辆D，因此能够降低行驶辅助控制的处理负荷。

另外，如图11所示，在本车辆A的行驶车道与对向车辆B行驶的对向车道之间存在中央隔离带E的情况下，即使本车辆A和对向车辆B朝向交错点X行进，本车辆A的驾驶员感到不安感的可能性也较小。因此，通过省略驾驶控制信息的变更控制，能够降低行驶辅助控制的处理负荷。

(第四实施方式)

在第一～第三实施方式中，说明了本车辆要进行车道变更的车道变更，但不限于此。在第四实施方式中，说明在直行车道与侧道交叉的T字路中本车辆从侧道向直行车道转弯而进入的车道变更的例子。

图12及图13是表示进行第四实施方式中的行驶辅助控制的状况的图。

在图12的例子中，在单侧单车道的行驶车道与侧道交叉那样的T字交叉路口中，进行本车辆A从侧道向行驶车道转弯而进入那样的车道变更。在该车道变更中，不是进行跨越对向车道的T字交叉路口的右转，而是进行进入与侧道邻接的一侧的行驶车道的T字交叉路口的左转。

而且，对于本车辆A，示出了开始车道变更(转弯)的时刻t1的本车辆A1、转弯中的时刻t2的本车辆A2、结束车道变更(转弯)的时刻t3的本车辆A3。另外，对于对向车辆B也同样地示出了与时刻t1～t3对应的对向车辆B1～B3。

在这样的情况下，控制器180也求出将本车辆A的车道变更中的行进路假想地朝向行进方向延长的假想行进路与对向车辆B的预测行驶车道的交错点X。而且，也可以求出本车辆A到达交错点X为止的假想到达时间ta、以及对向车辆B到达交错点X为止的预测到达时间tb，并且根据两者的时间差td是否为规定范围内，判定是否需要变更驾驶控制信息。

另外，在该图中，在车道变更时在本车辆A的右方、即车道变更后的后方示出了后续车辆F。控制器180也可以确定与本车辆A的转弯中的假想行进路与后续车辆F的预测行进路的交错点对应的交错点，并根据本车辆A到达该交错点为止的时间与后续车辆F到达该交错点为止的预测时间的时间差，判定是否需要变更驾驶控制信息。由此，能够抑制本车辆A与后续车辆F的接近。

图13表示在没有划车道的T字路中，在对向车辆B为两轮车的情况下，本车辆A向主车道转弯的例子。在该情况下，也可以通过进行行驶辅助控制，控制器180根据本车辆A的转弯中的假想行进路与对向车辆B的预测行驶车道的交错点X确定交错区域Y，通过判定在假想到达时刻tx对向车辆B是否位于交错区域Y内，由此判定有无驾驶控制信息的变更。

上述的行驶辅助控制不限于上述那样的本车辆进行变更车道或行驶路径那样的车道变更的情况，也包括从路肩起步的情况。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过表示了本发明的应用例的一部分，并不是将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体结构的意思。

另外，上述各实施方式分别作为单独的实施方式进行了说明，但也可以适当组合。

Claims (13)

1.一种行驶辅助方法，使用确定的路径及车速来执行本车辆的车道变更，其中，

在所述本车辆开始车道变更时，检测在与所述本车辆行驶的车道对向的对向车道上行驶的对向车辆，

在从所述车道变更的开始直至结束的期间，确定将所述本车辆的行进路假想地朝向行进方向延长的、与所述路径不同的假想行进路和所述对向车辆直行的直行行进路的交错点，

在假定所述本车辆到达所述交错点时的第一预测时间与所述对向车辆到达所述交错点为止的第二预测时间的时间差为规定范围外的情况下，使用所述路径及所述车速而执行车道变更，

在所述时间差为所述规定范围内的情况下，变更所述路径及所述车速中的至少一方以使所述时间差成为所述规定范围外，而执行车道变更。

2.如权利要求1所述的行驶辅助方法，其中，

在所述时间差为所述规定范围内、且所述第一预测时间比所述第二预测时间长的情况下，在所述车道变更开始前进行减速。

3.如权利要求1所述的行驶辅助方法，其中，

在所述时间差为所述规定范围内、且所述第一预测时间为所述第二预测时间以下的情况下，在所述车道变更开始前进行加速。

4.如权利要求1所述的行驶辅助方法，其中，

在所述时间差为所述规定范围内、且所述第一预测时间比所述第二预测时间长的情况下，变更所述路径，以减小所述车道变更的转向角。

5.如权利要求1所述的行驶辅助方法，其中，

在所述时间差为所述规定范围内、且所述第一预测时间为所述第二预测时间以下的情况下，变更所述路径，以增大所述车道变更的转向角。

6.如权利要求1所述的行驶辅助方法，其中，

在所述时间差为所述规定范围内、且所述第一预测时间比所述第二预测时间长的情况下，变更所述路径，以使所述本车辆朝向所述对向车辆的后方。

7.如权利要求1所述的行驶辅助方法，其中，

在所述时间差为所述规定范围内、且所述第一预测时间为所述第二预测时间以下的情况下，变更所述路径，以使所述本车辆朝向所述对向车辆的前方。

8.如权利要求1所述的行驶辅助方法，其中，

在所述交错点的所述对向车辆的行进路方向的前后方向上，确定具有与所述对向车辆的速度以及所述时间差对应的区域长度的交错区域，

判定在所述第一预测时间之后所述对向车辆是否位于所述交错区域内，

在所述第一预测时间之后所述对向车辆位于所述交错区域外的情况下，使用所述路径及所述车速而执行车道变更，

在所述第一预测时间之后所述对向车辆位于所述交错区域内的情况下，变更所述路径及所述车速中的至少一方，使得在所述第一预测时间之后所述对向车辆位于所述交错区域外，而执行车道变更。

9.如权利要求8所述的行驶辅助方法，其中，

所述本车辆与所述对向车辆的相对速度越快，则所述交错区域的所述区域长度越长。

10.如权利要求8所述的行驶辅助方法，其中，

所述本车辆的车道变更之后的行驶路径的道路宽度、或者所述对向车辆的行驶路径的道路宽度越窄，则所述交错区域的所述区域长度越长。

11.如权利要求8所述的行驶辅助方法，其中，

所述本车辆或所述对向车辆越小，则所述交错区域的所述区域长度越长。

12.如权利要求1～11中任一项所述的行驶辅助方法，其中，

进而，检测所述车道变更之后的行驶路径与所述对向车辆的行驶路径之间有无隔离带，

在未检测出所述隔离带的情况下，执行所述车道变更。

13.一种行驶辅助装置，具备：

传感器，其检测本车辆的周边环境；

控制器，其基于由所述传感器检测出的所述周边环境的信息确定所述本车辆行驶的路径及车速，并且使用确定的所述路径及所述车速执行所述本车辆的车道变更，其中，

在所述本车辆开始车道变更时，检测在与所述本车辆行驶的车道对向的对向车道上行驶的对向车辆，

在从所述车道变更的开始直至结束的期间，确定将所述本车辆的行进路假想地朝向行进方向延长的与所述路径不同的假想行进路和所述对向车辆直行的直行行进路的交错点，

在假定所述本车辆到达所述交错点时的第一预测时间与所述对向车辆到达所述交错点为止的第二预测时间的时间差为规定范围外的情况下，使用所述路径及所述车速执行车道变更，

在所述时间差为所述规定范围内的情况下，变更所述路径或所述车速以使所述时间差成为所述规定范围外，而执行车道变更。