CN109017773A - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及有效地避免本车辆与对向车辆发生碰撞的车辆控制装置。车辆控制装置(140)，其特征在于，具备：中央线检测部(214)，其检测对本车辆所行驶的行驶车道和对向车辆所行驶的对向车道进行划分的中央线；对向车辆检测部(216)，其检测在对向车道上行驶的所述对向车辆；预测时间导出部(218)，其导出本车辆与对向车辆发生碰撞的碰撞预测时间；控制对象对向车辆选出部(222)，其在判定为在对向车道侧距离所述中央线为预定距离范围内的区域存在多个所述对向车辆的情况下，选出多个对向车辆中的碰撞预测时间最短的对向车辆作为成为避免与所述本车辆发生碰撞的对象的控制对象对向车辆。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及进行避免本车辆与对向车辆发生碰撞的控制的车辆控制装置。
背景技术
专利文献1中公开了在检测对本车辆所行驶的行驶车道和对向车辆所行驶的对向车道进行区别的中央线，并且本车辆进入对向车道而进行超车的情况下，如果本车辆和对向车辆有可能发生碰撞，则进行使本车辆返回到行驶车道的控制。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：欧州专利申请公开第2837538号说明书
发明内容
技术问题
然而，在专利文献1的现有技术中，例如在对向车辆在对向车道的中央线侧行驶且本车辆在行驶车道的中央线侧行驶这样的两个车辆有可能发生碰撞的情况下，不进行避免两个车辆的碰撞的控制。如此，在专利文献1的现有技术中，本车辆在行驶车道内行驶期间，无法有效地避免本车辆和对向车辆之间的碰撞。
本发明鉴于这样的课题，目的在于提供一种能够有效避免本车辆和对向车辆发生碰撞的车辆控制装置。
技术方案
为了解决所述课题，本发明的车辆控制装置具备：中央线检测部，其检测对本车辆所行驶的行驶车道和对向车辆所行驶的对向车道进行划分的中央线；对向车辆检测部，其检测在所述对向车道上行驶的所述对向车辆；预测时间导出部，其导出所述本车辆与所述对向车辆发生碰撞的碰撞预测时间；以及控制对象对向车辆选出部，其在判定为在所述对向车道侧距离所述中央线为预定距离范围内的区域存在多个所述对向车辆的情况下，所述控制对象对向车辆选出部选出所述多个对向车辆中的所述碰撞预测时间最短的对向车辆作为成为避免与所述本车辆发生碰撞的对象的控制对象对向车辆。
所述车辆控制装置可以具有距离导出部，该距离导出部导出在所述本车辆的行进方向上的所述本车辆与所述对向车辆之间的第一距离，在所述多个对向车辆的所述碰撞预测时间相等的情况下，所述控制对象对向车辆选出部可以选出所述第一距离最短的对向车辆作为所述控制对象对向车辆。
所述距离导出部可以导出在与所述本车辆的行进方向正交的方向上的所述本车辆与所述对向车辆之间的第二距离，在所述多个对向车辆的所述碰撞预测时间相等且所述多个对向车辆的所述第一距离相等的情况下，所述控制对象对向车辆选出部可以选出所述第二距离最短的对向车辆作为所述控制对象对向车辆。
在所述本车辆的行进方向上延伸的线和连结所述本车辆与所述对向车辆的线之间的角度为预定角度以内的情况下，所述对向车辆检测部可以将所述对向车辆设为所述控制对象对向车辆的候补，在所述角度大于预定角度的情况下，所述对向车辆检测部可以不将所述对向车辆作为所述控制对象对向车辆的候补。
可以具备控制部，该控制部在选出了所述控制对象对向车辆的情况下，以避免所述本车辆与所述控制对象对向车辆发生碰撞的方式控制所述本车辆。
发明效果
根据本发明，能够有效地避免本车辆和对向车辆发生碰撞。
附图说明
图1是表示车辆的结构的图。
图2是表示车辆控制装置和车外环境识别装置的概略的功能的功能框图。
图3是用于说明亮度图像和距离图像的说明图。
图4是说明本实施方式的控制对象对向车辆设定处理的流程图。
图5是说明本实施方式的对向车辆检测处理的流程图。
图6是说明本实施方式的控制对象对向车辆选出处理的流程图。
图7是说明白线检测范围的图。
符号说明
140：车辆控制装置
214：中央线检测部
216：对向车辆检测部
218：预测时间导出部
222：控制对象对向车辆选出部
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的优选的实施方式详细进行说明。所述实施方式所示的尺寸、材料、其他具体的数值等不限于使发明的理解变得容易的例示，除了特别说明的情况，并不限定本发明。应予说明，在本说明书和附图中，对于实际上具有相同的功能、构成的要素，通过标记相同的符号而省略重复说明，并且本发明没有直接关系的要素省略图示。实施例设定为左侧通行。
近年来，搭载有碰撞防止功能的车辆逐渐普及，所谓碰撞防止功能是通过搭载于车辆的车载照相机拍摄本车辆的前方的道路环境，基于图像内的颜色信息、位置信息确定其他车辆，并避免与被确定的其他车辆发生碰撞。以下，对搭载有执行避免识别这样的车外环境的车外环境识别装置及车辆(本车辆)和其他车辆(对向车辆)发生碰撞的控制的车辆控制装置的车辆进行详细描述。
图1是表示车辆(本车辆)100的结构的图。图1中，实线的箭头表示数据的传递的方向，虚线的箭头表示控制信号的传递的方向。如图1所示，车辆100是具有发动机102的汽车。应予说明，这里，虽然将驱动源设为发动机，但也可以是电动发电机、或发动机和电动发电机。
发动机102的曲轴104经由变速器106而连接到前轮侧传动轴108。前轮侧传动轴108一端经由前差速器110连接有前轮侧驱动轴112，另一端经由电子控制耦合器114而连接有后轮侧传动轴116。在前轮侧驱动轴112的两端连接有前轮120。
后轮侧传动轴116在与电子控制耦合器114相反的一侧的后端经由后差速器118连接有后轮侧驱动轴122。在后轮侧驱动轴122的两端连接有后轮130。
因此，在车辆100中，从发动机102输出的扭矩经由曲轴104、变速器106、前轮侧传动轴108、前差速器110以及前轮侧驱动轴112被传递到前轮120。
另外，在车辆100中，从发动机102输出的扭矩经由曲轴104、变速器106、前轮侧传动轴108、电子控制耦合器114、后轮侧传动轴116、后差速器118、以及后轮侧驱动轴122被传递到后轮130。电子控制耦合器114构成为能够根据行驶状态和/或来自驾驶员的指示，调整被传递到前轮120的扭矩(驱动力)与被传递到后轮130的扭矩(驱动力)之比。
转向机构132根据驾驶员操作的方向盘的转角而改变前轮120相对于车体的角度。另外，转向机构132具备未图示的转向用马达，在进行避免车辆100与对向车辆之间的碰撞的控制时，根据后述的操舵控制部212的控制驱动转向用马达，从而改变前轮120相对于车体的角度。
另外，在车辆100，设置有ECU134。ECU134由包含中央处理装置(CPU)、储存有程序等的ROM、作为工作区域的RAM等在内的半导体集成电路构成，统一控制发动机102。
另外，在车辆100，设置有车辆控制装置140。车辆控制装置140由包含中央处理装置(CPU)、储存有程序等的ROM、作为工作区域的RAM等的半导体集成电路构成，统一控制车辆100的各部。车辆控制装置140分别与加速器踏板传感器142、制动踏板传感器144、车速传感器146、转速传感器148、角速度传感器150以及转角传感器152连接，以预定间隔接收表示利用各传感器检测到的值的信号。另外，车辆控制装置140分别与HMI(Human MachineInterface)154，GNSS(Global Navigation Satellite System：人机界面)156、车车间通信装置158、以及后述的车外环境识别装置172连接，接收从各装置发送的信号(信息)，或向各装置发送信号(信息)。
加速器踏板传感器142检测加速器踏板的踩踏量(加速器踩踏量)，并将表示加速器踩踏量的加速器踩踏量信号发送到车辆控制装置140。制动踏板传感器144检测制动踏板的踩踏量(制动器踩踏量)，并将表示制动器踩踏量的制动器踩踏量信号发送到车辆控制装置140。车速传感器146检测车辆100的车速，将表示车速的车速信号发送到车辆控制装置140。转速传感器148检测发动机102的转速，将表示转速的转速信号发送到车辆控制装置140。角速度传感器150检测前轮120的角速度，将表示角速度的角速度信号发送到车辆控制装置140。转角传感器152检测方向盘的转角，将表示方向盘的转角的转角信号发送到车辆控制装置140。
ECU134与发动机102连接，向发动机102发送控制信号。另外，车辆控制装置140与制动器160、电子控制耦合器114连接，向制动器160、电子控制耦合器114发送控制信号。
ECU134从车辆控制装置140接收从加速器踏板传感器142发送的加速器踩踏量信号、以及从转速传感器148发送的表示发动机102的转速的转速信号。ECU134基于加速器踩踏量信号和转速信号，参照预先存储的映射图而导出发动机102的目标扭矩和目标转速。并且，ECU134驱动发动机102以成为导出的目标扭矩和目标转速。
HMI154是驾驶员与车辆设备的接口，例如，在车辆100与对向车辆可能发生碰撞的情况下，HMI154是对车辆100的驾驶员报告危险的装置。作为该HMI154，可使用监视器和/或扬声器等。例如，HMI154在从车辆控制装置140接收危险报告信号(信息)，在监视器显示危险报告内容，利用扬声器发出关于警告音和/或危险报告的消息，从而向车辆100的驾驶员报告危险。另外，如后所述，具有能够由驾驶员设定车辆100通行的通行分道(右或者左)的操作部。
GNSS156是检测车辆100的位置信息的装置。该GNSS156经由未图示的GNSS天线检测车辆100的纬度、经度的信息作为车辆100的位置信息而。另外，GNSS156能够根据车辆100的纬度、经度的信息，检测关于车辆100的前进方向的信息。
车车间通信装置158是与车辆100的周边的对向车辆进行通信的装置。车车间通信装置158通过通信将关于车辆100的信息发送到对向车辆，利用通信接收(检测)关于对向车辆的信息，与位于车辆100的周边的对向车辆进行通信。在本实施方式中，车车间通信装置158发送车辆100的位置、速度、前进方向的信息作为关于车辆100的信息，并且接收对向车辆的位置、速度、行进方位的信息作为关于对向车辆的信息。
另外，在车辆100，设置有拍摄装置170及车外环境识别装置172。拍摄装置170包括CCD(Charge-Coupled Device：电荷耦合装置)和/或CMOS(Complementary Metal-OxideSemiconductor：互补金属氧化物半导体)等拍摄元件而构成，能够拍摄相当于车辆100的前方的环境，生成彩色图像和/或黑白图像。这里，彩色值是由一个亮度(Y)和2个色差(UV)构成，或者由3个色相(R(红)、G(绿)、B(蓝))构成的数据组。这里，将由拍摄装置170拍摄的彩色图像和/或黑白图像称为亮度图像，与后述的距离图像进行区别。
另外，拍摄装置170在车辆100的行进方向侧以2个拍摄装置170各自的光轴大致平行的方式在大致水平方向上隔开间隔地配置。拍摄装置170例如以1/60秒每帧(60fps)连续地生成确定了存在于车辆100的前方的检测区域的确定物的图像数据。
车外环境识别装置172从2个拍摄装置170分别获取图像数据，并使用所谓的图案匹配而导出视差，使被导出的视差信息(相当于后述的相对距离)与图像数据对应而生成距离图像。亮度图像和距离图像如后详细描述。另外，车外环境识别装置172使用基于亮度图像的亮度值(彩色值)和基于距离图像的与车辆100之间的相对距离信息来确定显示于车辆100前方的检测区域的对象物是否对应于任一个确定物。这里，作为识别对象的确定物不仅可以是车辆、人(行人)、信号灯、道路(行驶道路)、道路的白线、护栏之类独立存在的立体物，还可以包括尾灯和/或方向指示灯、信号灯的各点亮部分等能够确定为独立地存在的立体物的一部分的物体。以下的实施方式的各功能部以这样的图像数据的更新作为契机按每帧进行各处理。
以下，对车外环境识别装置172的构成进行详细描述。这里，对于本实施方式中特征性的位于本车辆前方(行进方向)的对向车辆和白线等的确定物的确定顺序进行详细说明，对于与本实施方式的特征没有关系的构成省略说明。
图2是表示车辆控制装置140以及车外环境识别装置172的概略的功能的功能框图。如图2所示，车外环境识别装置172包括I/F部180、数据保持部182以及中央控制部184而构成。
I/F部180是用于与拍摄装置170和/或车辆控制装置140进行双向的信息交换的接口。数据保持部182由RAM、闪存、HDD等构成，保存在以下所示的各功能部的处理所需要的各种信息，另外，暂时保存从拍摄装置170接收的图像数据。
中央控制部184由包括中央处理装置(CPU)、储存有程序等的ROM、作为工作区域的RAM等在内的半导体集成电路构成，通过系统总线186来控制I/F部180、数据保持部182等。另外，在本实施方式中，中央控制部184作为图像处理部190、三维位置信息生成部192、分组部194、道路确定部196、白线检测部198、移动物确定部200发挥功能。以下，对这样的功能部的处理进行说明。
图像处理部190从2个拍摄装置170分别获取图像数据，并利用所谓的图案匹配导出视差，图案匹配是指从一个图像数据中检索与从另一个图像数据任意提取的区块(例如水平4个像素×垂直4个像素的排列)对应的区块。这里，“水平”表示所拍摄的亮度图像的画面横向(长边方向)，“垂直”表示所拍摄的亮度图像的画面纵向(短边方向)。
作为该图案匹配，考虑在2个图像数据间，在表示任意的图像位置的区块单位中比较亮度值(Y色差信号)。例如有获取亮度值的差值的SAD(Sum of Absolute Difference：绝对误差和)、将差值平方而使用的SSD(Sum of Squared intensity Difference：差值平方和)、或获取从各像素的亮度值减去平均值的分散值的类似度的NCC(Normalized CrossCorrelation：归一化互相关)等方法。图像处理部190对投射到检测区域(例如水平600个像素×垂直180个像素)的全部的区块进行这样的区块单位的视差导出处理。这里，虽然将区块设为水平4个像素×垂直4个像素，但可以任意地设定区块内的像素数。
但是，在图像处理部190中，虽然能够按每个作为检测分辨率单位的区块导出视差，但无法识别该区块是哪一个对象物的一部分。因此，视差信息不是以对象物单位的方式，而是以检测区域中的例如区块之类的检测分辨率单位(以下，称为立体部位)的方式被独立地导出。这里，将这样被导出的视差信息(相当于相对距离信息)与图像数据的各立体部位进行对应而得到的图像称为距离图像。
图3是用于说明亮度图像300和距离图像302的说明图。例如，通过2个拍摄装置170，对于检测区域304，生成图3(a)那样的亮度图像(图像数据)300。但是，这里，为了容易理解，仅示意性地示出2个亮度图像300的一个。在本实施方式中，图像处理部190从这样的亮度图像300求得每个立体部位的视差，形成图3(b)那样的距离图像302。在距离图像302中的各立体部位，关联有该立体部位的视差。这里，为了便于说明，由黑色的点表示导出了视差的立体部位。
返回图2进行说明，三维位置信息生成部192基于由图像处理部190生成的距离图像302将检测区域304内的每个立体部位的视差信息使用所谓立体法，变换为包括水平距离、高度以及相对距离的三维的位置信息。这里，立体法是通过使用三角测量法，从立体部位的视差导出该立体部位相对于拍摄装置170的相对距离的方法。此时，三维位置信息生成部192基于与立体部位的相对距离和与立体部位处于相同相对距离的道路表面上的点到立体部位为止的距离图像302上的距离，导出立体部位的从道路表面起算的高度。
分组部194将距离图像302中的三维位置(水平距离x、高度y以及相对距离z)的差值位于预先决定的范围(例如为0.1m)内的立体部位彼此假设为与相同的确定物对应而进行分组。这样，生成作为立体部位的集合体的对象物。所述分组的范围由实际空间上的距离表示，能够通过制造者而设定为任意的值。另外，分组部194关于利用分组新追加的立体部位，以该立体部位作为基点，使水平距离x的差值、高度y的差值以及相对距离z的差值处于预定范围内的立体部位进一步进行分组。结果是，能够假设为相同的确定物的立体部位全部作为对象物被进行分组。
如果对象物满足相当于预先决定的道路的预定的条件(如果例如白线、其他车辆、护栏等与路侧用对象物之间的位置关系相当于确定物“道路”)，道路确定部196将该对象物确定为确定物“道路”。
白线检测部198基于根据距离图像302中的三维位置和/或亮度图像300的亮度值(彩色值)，对确定了的道路表面上的白线进行确定。这里，确定对象包括黄色线。另外，白线、黄色线的断续线也作为确定对象。以下，所谓白线的情况也包括黄色线、断续线(白线、黄色线)。
白线检测部198例如将通过分组部194在道路表面上被分组并且预先设定的白线的亮度范围所包含的颜色且在道路表面上沿前进前方延伸的线作为白线检测。这里，对白线检测部198基于拍摄装置170的图像数据检测白线的情况进行了说明，但也可以通过例如激光等其他的机构检测白线。
如果分组了的对象物满足相当于预先决定的车辆的预定的条件(如果例如对象物位于道路上，对象物整体的大小相当于确定物“车辆”的大小)，移动物确定部200将该对象物确定为确定物“其他车辆”。
另外，车辆控制装置140作为制动控制部210、操舵控制部212、中央线检测部214、对向车辆检测部216、预测时间导出部218、距离导出部220、控制对象对向车辆选出部222发挥功能。
如果制动控制部210从制动踏板传感器144接收制动器踩踏量信号，则基于制动器踩踏量信号来控制制动器160而使车辆100制动。
操舵控制部212根据加速器踩踏量信号、制动器踩踏量信号、车速信号、发动机102的旋转角信号、前轮120的角速度信号、转角信号来控制转向机构132。
中央线检测部214基于通过白线检测部198检测到的道路上的白线，来检测区分车辆100所行驶的行驶车道和对向车辆所行驶的对向车道的中央线。例如，中央线检测部214基于通过道路确定部196确定的道路和通过白线检测部198检测到的道路上的白线，检测最接近道路的中央的白线作为中央线。另外，中央线检测部214将以中央线为基准车辆100所在的一侧识别为行驶车道，将以中央线作为基准与车辆100所在一侧相反的一侧识别为对向车道。
对向车辆检测部216检测在对向车道上行驶的对向车辆。检测对向车辆的具体的内容如后所述。
预测时间导出部218导出车辆100和对向车辆发生碰撞的碰撞预测时间。具体而言，预测时间导出部218通过从GNSS156获取的信息，获取车辆100的位置和行进方向，通过从车速传感器146获取的信息，获取车辆100的速度。另外，预测时间导出部218基于所获取的车辆100的信息和通过对向车辆检测部216检测到的对向车辆的信息(前述的距离图像)，导出对向车辆的位置、速度以及行进方向。并且，预测时间导出部218基于对向车辆的位置、速度以及行进方向以及车辆100的位置、速度以及行进方向，导出对向车辆到达车辆100为止的碰撞预测时间。这里，预测时间导出部218导出对向车辆与车辆100错开为止的时间。例如，预测时间导出部218导出对向车辆从车辆100在行进方向上的前端到达在与行进方向正交的方向上延伸的线为止的时间。
距离导出部220导出车辆100在行进方向上的车辆100与对向车辆之间的第一距离和在与车辆100的行进方向正交的方向上的车辆100与对向车辆之间的第二距离。具体而言，距离导出部220利用由GNSS156获取的信息，获取车辆100的位置和行进方向。另外，距离导出部220基于所获取的车辆100的信息和利用对向车辆检测部216检测到的对向车辆的信息(前述的距离图像)，导出对向车辆的位置和行进方向。然后，距离导出部220基于对向车辆的位置及行进方向、和车辆100的位置及行进方向，导出所述第一距离和第二距离。
控制对象对向车辆选出部222选出成为避免与车辆100发生碰撞的对象的控制对象对向车辆。选出控制对象对向车辆的具体的内容如后所述。
图4是说明本实施方式的控制对象对向车辆设定处理的流程图。
控制对象对向车辆选出部222首先从HMI154获取与通行分道相关的信息。HMI154构成为由驾驶员能够进行行驶车道定制切换操作。驾驶员能够进行预先行驶车道定制切换操作，并且能够向HMI154输入与通行分道相关的信息。
控制对象对向车辆选出部222根据与从HMI154获取的通行分道相关的信息，判定通行分道是否被设定为右(步骤S401)。在通行分道为右的情况下，进入步骤S403，在通行分道为左的情况下，进入步骤S402。
控制对象对向车辆选出部222在通行分道为左的情况下(在步骤S401中为NO)，判定是否在车辆100的右侧检测到白线(步骤S402)。在车辆100的右侧检测到白线的情况下，进入步骤S404，在车辆100的右侧没有检测到白线的情况下，进入步骤S411。
控制对象对向车辆选出部222在通行分道为右的情况下(在步骤S401中为YES)，判定是否在车辆100的左侧检测到白线(步骤S403)。在车辆100的左侧检测到白线的情况下，进入步骤S404，在车辆100的左侧没有检测到白线的情况下，进入步骤S411。
控制对象对向车辆选出部222在步骤S402中YES或者在步骤S403中为YES的情况下，利用对向车辆检测部216执行对向车辆检测处理。
图5是说明本实施方式的对向车辆检测处理的流程图。
对向车辆检测部216首先基于利用移动物确定部200确定的对象物的信息(前述的距离图像)，导出对象物的速度。并且，确认对象物的速度(对置车速)是否为预定速度以上(例如为15km/h以上)(步骤S501)。这里，在对象物速度小于预定速度的情况下，认为对象物为低速行驶中或停止状态，将小于预定速度的对象物判定为不是作为避免与车辆100发生碰撞的对象的对向车辆。
对向车辆检测部216基于利用移动物确定部200确定的对象物的信息，确认被确定的对象物的检测次数是否为预定次数以上(步骤S502)。这里，预定次数是根据被确定的对象物的位置(或者从车辆100到对象物为止的距离)或者速度而变化的值。这里，在对象物的检测次数小于预定次数的情况下，由于被检测的对象物为错误检测的可能性高，所以将小于预定次数的对象物判定为不是作为避免与车辆100发生碰撞的对象的对向车辆。
对向车辆检测部216基于利用移动物确定部200确定的对象物的信息，确认是否对象物的尺寸为预定尺寸以上(步骤S503)。这里，确认对象物的纵(高度)、横(宽度)、面积，确认各自的值是否为预定尺寸以上。这里，预定尺寸是根据对象物的位置(或者从车辆100到对象物为止的距离)而变化的值。另外，预定尺寸是也根据车辆100的车外环境(例如，昼或夜)而变化的值。这里，在对象物的尺寸小于预定尺寸的情况下，判定为对象物不是车辆尺寸，将小于预定尺寸的对象物判定为不是作为避免与车辆100发生碰撞的对象的对向车辆。
对向车辆检测部216基于利用移动物确定部200确定的对象物的信息，确认对象物的纵横比是否为预定范围的比率(步骤S504)。这里，确认对象物的纵(高度)与横(宽度)的比率，并且确认是否比率在预定范围内。这里，在对象物的纵横比为预定范围外的情况下，由于该对象物为与车辆不同的对象物的可能性高，所以将预定范围外的对象物判定为不是作为避免与车辆100发生碰撞的对象的对向车辆。
对向车辆检测部216基于利用移动物确定部200确定的对象物的信息，确认对象物的视差密度是否在预定密度范围内(步骤S505)。这里，视差密度是由距离点数除以横向宽度(距离图像的画面横向(长边方向))而得到的。预定密度范围是通过实验而得到的实测值的范围。这里，在对象物的视差密度为预定密度范围外的情况下，由于该对象物为与车辆不同的对象物的可能性高，所以将预定密度范围外的对象物判定为不是作为避免与车辆100发生碰撞的对向车辆。
对向车辆检测部216基于利用移动物确定部200确定的对象物的信息，确认对象物的倾斜度是否为预定角度以内(例如为45°以内)(步骤S506)。这里，对象物的倾斜度是在车辆100的行进方向上延伸的线与连结车辆100和对象物的线之间的角度。这里，在对象物的倾斜度大于预定角度的情况下，判定为对象物在与对向车道的延伸方向交叉的方向上移动，并从对向车道脱离或者并入对向车道的车辆，将大于预定角度的对象物判定为不是作为避免与车辆100发生碰撞的对象的对向车辆。
对向车辆检测部216判定步骤S501～S506的条件是否全部满足(步骤S507)。在步骤S501～S506的条件全部满足的情况下，进入步骤S508，在步骤S501～S506的条件中的任一个不满足的情况下，进入步骤S509。
在步骤S501～S506的条件全部满足的情况下(在步骤S507中为YES)，对向车辆检测部216判定为检测到对向车辆(步骤S508)，结束对向车辆检测处理。
在步骤S501～S506的条件中的任一个不满足的情况下(在步骤S507中为NO)，对向车辆检测部216判定为没有检测到对向车辆(无检测)(步骤S509)，结束对向车辆检测处理。
返回到图4，控制对象对向车辆选出部222判定是否检测到对向车辆(步骤S405)。在检测到对向车辆的情况下，进入步骤S406，在没有检测到对向车辆的情况下，进入步骤S411。
控制对象对向车辆选出部222在检测到对向车辆的情况下(在步骤S405中为YES)，从预测时间导出部218，获取到对向车辆与车辆100之间的碰撞为止的时间即碰撞预测时间(TTC：Time To Collision)。并且，判定TTC是否在预定时间以内(例如为1.5秒以内)(步骤S406)。在TTC为预定时间以内的情况下，进入步骤S407，在TTC大于预定时间的情况下，进入步骤S411。
控制对象对向车辆选出部222在TTC为预定时间以内的情况下(在步骤S406为YES)，判定在车辆100的行进方向上的车辆100与对向车辆之间的距离是否在白线检测距离以内(步骤S407)。这里，控制对象对向车辆选出部222获取通过白线检测部198检测到的白线(中央线)的在车辆100的行进方向上的长度(距离)。并且，对通过白线检测部198检测到的白线的长度和车辆100与对向车辆之间的距离进行比较。这里，在与白线能够检测的距离相比，车辆100与对向车辆之间的距离更大的情况下，设为不存在该对向车辆作为对向车辆的可靠性，控制对象对向车辆选出部222不判定为对向车辆。在白线能够检测的距离以内的情况下，进入步骤S408，在脱离白线能够检测的距离的情况下，进入步骤S411。
在车辆100与对向车辆之间的距离为白线检测距离以内的情况下(在步骤S407中为YES)，控制对象对向车辆选出部222执行控制对象对向车辆选出处理(步骤S408)。
图6是说明本实施方式的控制对象对向车辆选出处理的流程图。
控制对象对向车辆选出部222判定是否对向车辆存在于基于中央线而导出的白线检测范围内(步骤S601)。在为白线检测范围内的情况下，进入步骤S602，在为白线检测范围外的情况下，进入步骤S605。
这里，对白线检测范围进行说明。图7是说明白线检测范围A的说明图。如图7所示，车辆100在一侧的一个车道的道路S的行驶车道S1上行驶，对向车辆400在道路S的对向车道S2上行驶。行驶车道S1是通过白线H1(行驶车道S1侧的车辆通行带分界线)和白线H2(中央线)划分的车道。对向车道S2是利用白线H3(对向车道S2侧的车辆通行带分界线)和白线H2划分的车道。白线检测范围A是基于白线H2(中央线)导出，例如从白线H2向对向车道S2侧为预定距离L以内(例如，1.4m以内)的区域。
返回到图6，在对向车辆存在于白线检测范围A内的情况下(在步骤S601中为YES)，控制对象对向车辆选出部222判定在白线检测范围A内是否存在多个对向车辆(步骤S602)。在存在多个对向车辆的情况下，进入步骤S603，在不存在多个对向车辆(即，仅存在1个对向车辆)的情况下，进入步骤S604。
在白线检测范围A内存在多个对向车辆的情况下(在步骤S602中为YES)，控制对象对向车辆选出部222在多个对向车辆中选出1个控制对象对向车辆(步骤S603)。这里，在多个对向车辆中选出的1个控制对象对向车辆如果没有正确地确定对向车辆，则如何具体地进行避免车辆100与对向车辆之间的碰撞的控制是不明确的。
在步骤S603中，控制对象对向车辆选出部222首先从预测时间导出部218获取多个对向车辆分别与车辆100发生碰撞的碰撞预测时间(TTC)。并且，选出多个对向车辆中的TTC最短的对向车辆作为成为避免与车辆100发生碰撞的对象的控制对象对向车辆。这里，TTC最短的对向车辆被认为最早与车辆100碰撞。因此，控制对象对向车辆选出部222选出TTC最短的对向车辆作为控制对象对向车辆。
在存在TTC相等的多个对向车辆的情况下，控制对象对向车辆选出部222从距离导出部220获取在车辆100行进方向上的车辆100与对向车辆之间的第一距离。并且，选出TTC相等的多个对向车辆中第一距离最短的对向车辆作为控制对象对向车辆。这里，在存在于白线检测范围A内的多个对向车辆中，为了避免与车辆100之间的距离远的一侧的对向车辆和与车辆100之间的距离近的一侧的对向车辆发生碰撞，所以认为降速或者变更行进路。因此，控制对象对向车辆选出部222选出第一距离最短的对向车辆作为控制对象对向车辆。
在存在TTC相等且第一距离相等的多个对向车辆的情况下，从距离导出部220获取在与车辆100的行进方向正交的方向上的车辆100与对向车辆之间的第二距离。并且，选出TTC相等且第一距离相等的多个对向车辆中第二距离最短的对向车辆作为控制对象对向车辆。这里，TTC相等且第一距离相等的多个对向车辆是指多个对向车辆并行的状态，认为并行的对向车辆中的第二距离最短的对向车辆一方与车辆100碰撞的可能性高。因此，控制对象对向车辆选出部222选出第二距离最短的对向车辆作为控制对象对向车辆。
在选出1个控制对象对向车辆的情况下，或者在白线检测范围A内仅存在1个对向车辆的情况下，控制对象对向车辆选出部222将该1个对向车辆判定为成为避免与车辆100发生碰撞的对象的控制对象对向车辆(步骤S604)。
另一方面，在白线检测范围A内不存在对向车辆的情况下(在步骤S601中为NO)，控制对象对向车辆选出部222判定为不成为避免与车辆100发生碰撞的对象的控制对象对向车辆(步骤S605)。
返回图4，控制对象对向车辆选出部222判定是否存在1个控制对象对向车辆(步骤S409)。在存在1个控制对象对向车辆的情况下，进入步骤S410，在不存在控制对象对向车辆的情况下，进入步骤S411。
在存在1个控制对象对向车辆的情况下(在步骤S409中为YES)，存在控制对象对向车辆，控制对象对向车辆选出部222将该对向车辆设定为控制对象对向车辆(步骤S410)。
另一方面，在步骤S402、S403、S405、S406、S407、S409中为NO的情况下，没有控制对象对向车辆，控制对象对向车辆选出部222设定为没有控制对象对向车辆(步骤S411)。
之后，在选出了控制对象对向车辆的情况下，操舵控制部212以避免车辆100与控制对象对向车辆之间的碰撞的方式控制转向机构132。另外，在选出了控制对象对向车辆的情况下，制动控制部210以避免车辆100与控制对象对向车辆之间的碰撞的方式控制制动器160。由此，能够在对向车道上行驶的对向车辆中仅针对控制对象对向车辆选出部222选出了的控制对象对向车辆，以避免车辆100与控制对象对向车辆之间的碰撞的方式控制车辆100。
这样，控制对象对向车辆选出部222基于白线检测范围A，选出成为避免与车辆100之间的碰撞的对象的控制对象对向车辆。即，选出在对向车道S2中的白线H2(中央线)附近行驶，且与车辆100碰撞的可能性高的对向车辆作为控制对象对向车辆。因此，即使在对向车辆在对向车道的中央线侧行驶，且本车辆在行驶车道的中央线侧行驶这样的存在两车辆碰撞的可能性的情况下，能够避免两车辆的碰撞。由此，能够有效地避免车辆100与对向车辆之间的碰撞。
另外，控制对象对向车辆选出部222没有选出在对向车道S2行驶的全部的对向车辆作为控制对象对向车辆，而是以白线检测范围A作为基准选出控制对象对向车辆。因此，每当在对向车道行驶的对向车辆出现时以使车辆100与对向车辆不发生碰撞的方式进行避免控制，能够避免给驾驶员带来不适感。
另外，在白线检测范围A内存在多个对向车辆的情况下，控制对象对向车辆选出部222选出多个对向车辆中碰撞预测时间最短的对向车辆作为控制对象对向车辆。应予说明，在多个对向车辆的碰撞预测时间相等的情况下，选出在车辆100的行进方向上的车辆100与对向车辆之间的第一距离最短的对向车辆作为控制对象对向车辆。并且，在多个对向车辆的碰撞预测时间相等且多个对向车辆的第一距离相等的情况下，选出在与车辆100的行进方向正交的方向上的车辆100与对向车辆之间的第二距离最短的对向车辆作为控制对象对向车辆。这里，与第一距离和第二距离相比使碰撞预测时间优先的理由是，无论第一距离和第二距离如何，碰撞预测时间最短的对向车辆最早与车辆100碰撞的可能性高。另外，与第二距离相比使第一距离优先的理由是，无论第二距离如何，在多个对向车辆中与第一距离短的对向车辆碰撞的可能性高。其原因在于，多个对向车辆中的第一距离长的对向车辆为了避开第一距离短的对向车辆，考虑降速或者变更行进路。因此，在本实施方式中，与第二距离相比使第一距离优先，将第一距离短的对向车辆设为控制对象对向车辆。由此，即使在白线检测范围A内存在多个对向车辆的情况下，也能够明确地选出控制对象对向车辆，能够有效地避免车辆100与对向车辆之间的碰撞。
另外，还提供避免所述的本车辆与对向车辆之间的碰撞的车辆控制方法和/或使计算机作为车辆控制装置140发挥功能的程序，或记录了该程序的能够利用计算机读取的软盘、光磁盘、ROM、CD、DVD、BD等存储介质。这里，程序是指以任意的语言和/或记述方法记述的数据处理手段。
以上，参照附图对本发明的优选的实施方式进行了说明，但本发明当然不限于上述实施方式。本发明记载了左侧通行的实施例，对于右侧通行，本发明当然也能够适用。另娃，清楚的是，本领域技术人员在权利要求中记载的范围内，能够想到各种变更例或修正例，这些也当然属于本发明的技术范围。
工业上的可利用性
本发明能够利用于进行避免本车辆与对向车辆之间的碰撞的控制的车辆控制装置。

Claims (5)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，具备：
中央线检测部，其检测对本车辆所行驶的行驶车道和对向车辆所行驶的对向车道进行划分的中央线；
对向车辆检测部，其检测在所述对向车道上行驶的所述对向车辆；
预测时间导出部，其导出所述本车辆与所述对向车辆发生碰撞的碰撞预测时间；以及
控制对象对向车辆选出部，在判定为在所述对向车道侧距离所述中央线为预定距离范围内的区域存在多个所述对向车辆的情况下，所述控制对象对向车辆选出部选出所述多个对向车辆中的所述碰撞预测时间最短的对向车辆作为成为避免与所述本车辆发生碰撞的对象的控制对象对向车辆。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述车辆控制装置具有距离导出部，该距离导出部导出在所述本车辆的行进方向上的所述本车辆与所述对向车辆之间的第一距离，
在所述多个对向车辆的所述碰撞预测时间相等的情况下，所述控制对象对向车辆选出部选出所述第一距离最短的对向车辆作为所述控制对象对向车辆。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述距离导出部导出在与所述本车辆的行进方向正交的方向上的所述本车辆与所述对向车辆之间的第二距离，
在所述多个对向车辆的所述碰撞预测时间相等且所述多个对向车辆的所述第一距离相等的情况下，所述控制对象对向车辆选出部选出所述第二距离最短的对向车辆作为所述控制对象对向车辆。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
在沿所述本车辆的行进方向延伸的线和连结所述本车辆与所述对向车辆的线之间的角度为预定角度以内的情况下，所述对向车辆检测部将所述对向车辆设为所述控制对象对向车辆的候补，
在所述角度大于预定角度的情况下，所述对向车辆检测部不将所述对向车辆设为所述控制对象对向车辆的候补。
5.根据权利要求1～4中所述的车辆控制装置，其特征在于，
具备控制部，该控制部在选出了所述控制对象对向车辆的情况下，以避免所述本车辆与所述控制对象对向车辆之间的碰撞的方式控制所述本车辆。
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