JP2015118555A

JP2015118555A - 対向車情報生成装置

Info

Publication number: JP2015118555A
Application number: JP2013261708A
Authority: JP
Inventors: 正剛隈部; Masatake Kumabe; 一広森本; Kazuhiro Morimoto
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-12-18
Filing date: 2013-12-18
Publication date: 2015-06-25
Also published as: WO2015092974A1

Abstract

【課題】交差点において、より注意すべき対向車を決定して、対向車の情報を生成することができる対向車情報生成装置を提供する。【解決手段】車両が四輪車であるか二輪車であるかを示す車両種別と、交差点基点までの到達距離と、車両の速度とを含んでいる車両情報を取得する車両情報取得部２４１と、車両情報に基づいて、対向車が交差点基点へ到達する到達時間を算出する到達時間算出部２４２と、到達時間および到達距離に基づいて、交差点に近い側の所定台数の対向車から、運転支援制御の対象とする対向車である対象対向車を決定する対象決定部２４３と、対象対向車について、運転支援制御に用いる制御情報を生成する制御情報生成部２４４とを備え、対象決定部２４３は、対向車の車両情報に含まれている車両種別に基づいて、到達時間および到達距離のいずれを優先させて対象対向車を決定するかを異ならせる。【選択図】図３

Description

本発明は、交差点において対向車の情報を生成する対向車情報生成装置に関する。

特許文献１には、自車両周辺の障害物に対するリスクポテンシャルを、障害物に対する余裕時間ＴＴＣに基づいて算出する技術が開示されている。この余裕時間ＴＴＣは、自車両から障害物までの距離を、自車両に対する障害物の相対速度で割った値に基づいている。リスクポテンシャルは、この余裕時間ＴＴＣの逆数を用いて算出する。よって、リスクポテンシャルは、余裕時間ＴＴＣが短いほど高くなる。

特開２００５−１４７１０号公報

しかし、複数存在する障害物のうち、余裕時間ＴＴＣが最も短い障害物が、最も注意すべき障害物であるとは限らない。ここで、自車両とは反対車線を交差点に向かってくる複数の対向車を考える。交差点に最も近い対向車は、すでに交差点で停止するために低速走行しているが、その対向車の後ろを走行する後続車は、まだそれほど減速していないとすると、後続車の方が余裕時間ＴＴＣは短くなる場合もある。しかし、後続車が、交差点に最も近い対向車を追い抜けない場合、自車両が注意すべきは、余裕時間ＴＴＣは長くても、交差点に最も近い対向車である。

また、交差点に最も近い対向車にさえ注意をすればよいわけでもない。交差点に最も近い対向車は交差点手前で停止しようとしていても、後続車が二輪車であれば、その後続車は、交差点に最も近い対向車の横をすり抜けて交差点に進入してくる可能性があるからである。

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、交差点において、より注意すべき対向車を決定して、対向車の情報を生成することができる対向車情報生成装置を提供することにある。

上記目的は独立請求項に記載の特徴の組み合わせにより達成され、また、下位請求項は、発明の更なる有利な具体例を規定する。

上記目的を達成するための本発明は、交差点の周辺に存在する車両に関する情報であって、車両が四輪車であるか二輪車であるかを示す車両種別と、交差点の基点と車両との間の距離および車両の速度が定まる情報とを含んでいる車両情報を取得する車両情報取得部（２４１）と、車両情報取得部が取得した車両情報に基づいて、自車両の前方に存在する交差点に向かって自車両と反対方向から走行する対向車が、交差点に設定された算出点または自車両の位置へ到達する到達時間を算出する到達時間算出部（２４２）と、到達時間算出部が算出した到達時間、および、車両情報取得部が取得した車両情報から定まる、対向車から算出点または自車両の位置までの到達距離に基づいて、車両情報を取得した複数の対向車であって、交差点に近い側の所定台数の対向車から、運転支援制御の対象とする対向車である対象対向車を決定する対象決定部（２４３）と、対象決定部が決定した対象対向車について、運転支援制御に用いる制御情報を生成する制御情報生成部（２４４）とを備え、対象決定部は、所定台数の対向車の車両情報に含まれている車両種別に基づいて、到達時間および到達距離のいずれを優先させて対象対向車を決定するかを異ならせることを特徴とする対向車情報生成装置である。

後続の車両が四輪車であれば前の四輪車を追い抜くことができないが、後続の車両が二輪車であれば、後続の車両は前の四輪車を追い抜く可能性がある。また、後続の車両が四輪車であっても、前の車両が二輪車であれば、後続の車両は前の車両を追い抜く可能性がある。後続の車両が二輪車であれば、前の車両が四輪車であっても二輪車であっても、後続の車両は前の車両を追い抜く可能性がある。このように、対向車が二輪車である場合と四輪車である場合とでは、対向車の行動は異なる。

本発明によれば、所定台数の対向車の車両情報に含まれている車両種別に基づいて、すなわち、対向車が四輪車か二輪車かに基づいて、到達時間および到達距離のいずれを優先させて対象対向車を決定するかを異ならせる。よって、二輪車と四輪車とで行動が異なる可能性があることを反映させて対象対向車を決定することができるので、交差点においてより注意すべき対向車を対象対向車に決定して、その対象対向車について制御情報を生成することができる。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

自車両Ｖｍと対向車Ｖｏが交差点付近に位置している状態を示す図である。図１の路側機１００の構成を示すブロック図である。自車両Ｖｍに搭載される対向車情報生成装置２００の構成を示すブロック図である。図３の到達時間算出部２４２と対象決定部２４３の処理を示すフローチャートである。図４に続いて実行する処理を示すフローチャートである。図５に続いて実行する処理を示すフローチャートである。実施形態２において、図６とは異なる処理を説明するフローチャートである。

＜実施形態１＞
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明が適用された対向車情報生成装置２００（図３参照）を搭載した車両（以下、自車両）Ｖｍと、複数の対向車Ｖｏが、交差点に向かっている状態を示している。この交差点には、路側機１００が設置されている。この路側機１００と自車両Ｖｍに搭載された対向車情報生成装置２００とにより対向車情報生成システムが構成される。

＜路側機１００の構成＞
路側機１００は、図２に示すように、カメラ１１０、路側送信部１２０、記憶部１３０、制御部１４０を備える。

カメラ１１０は、交差点に進入する車を撮影できるように、交差点へ向かう側の車線に対して交差点を挟んだ位置の道路上方に設けられる。図１には、図示の都合上、路側機１００を１箇所のみ示しているが、カメラ１１０については、図１に示す路側機１００とは別の場所に複数配置されてもよい。カメラ１１０が撮像した画像を示す画像信号は制御部１４０に供給される。また、横断歩道を撮像するカメラが、別途、設けられていてもよい。

路側送信部１２０は、３６０°全範囲に渡り、７００ＭＨｚ帯や５．８ＧＨｚ帯など所定の周波数帯の電波を用いて、路側機１００が設置された交差点の周囲に交差点情報を送信する。

交差点情報には、路側機１００が設けられている交差点の信号機の信号サイクルを示す情報、交差点に進入する道路を走行している車両の走行車線、交差点基点からの距離（以下、道程距離）、速度、車両種別を示す車両情報、交差点周囲の横断歩道およびその横断歩道の周辺に存在する障害物の位置等の情報、交差点およびその交差点に接続する道路の形状を示す道路線形情報が含まれる。なお、車両情報における車両種別は、四輪車であるか二輪車であるかを示している。

記憶部１３０には、上記道路線形情報などが記憶されている。なお、路側機１００は、ＧＮＳＳ（ＧｌｏｂａｌＮａｖｉｇａｔｉｏｎＳａｔｅｌｌｉｔｅＳｙｓｔｅｍ）で用いられるＧＮＳＳ受信機など、図２に示す構成以外の構成を備えていてもよい。

制御部１４０は、カメラ１１０、路側送信部１２０、記憶部１３０と接続されている。また、図示しない信号機とも接続されており、信号機から信号サイクルを示す情報も取得する。制御部１４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたコンピュータであり、ＣＰＵが、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに記憶されているプログラムを実行することで、カメラ１１０、路側送信部１２０、記憶部１３０を制御する。

また、制御部１４０は、ＣＰＵが、ＲＯＭに記憶されているプログラムを実行することで、画像解析部１４１、種別識別部１４２、車線判定部１４３、速度算出部１４４、道程距離算出部１４５、送信情報生成部１４６として機能する。

画像解析部１４１は、カメラ１１０から供給される画像信号を解析して、その画像信号が示す画像から移動体を抽出する。

種別識別部１４２は、画像解析部１４１が抽出した移動体が、四輪車であるか二輪車であるかを識別する。道路上方に設定されたカメラ１１０で撮像した画像では、二輪車は四輪車よりも縦長になる。そこで、四輪車であるか二輪車であるかの識別は、抽出した移動体の縦横比に基づいて行う。

車線判定部１４３は、画像解析部１４１が抽出した移動体の位置から、その移動体が位置する車線を判定する。速度算出部１４４は、画像解析部１４１が抽出した移動体の位置変化から、その移動体の速度を逐次算出する。

道程距離算出部１４５は、画像解析部１４１が抽出した移動体の抽出位置に基づいて、予め記憶している交差点基点からその移動体までの距離すなわち道程距離を、逐次算出する。交差点基点は、たとえば、交差点中心あるいは停止線に設定されている。なお、交差点基点は路側機１００ごとに異なっていてもよい。たとえば、ある交差点に設置された路側機１００では交差点中心が交差点基点に設定されており、別の交差点に設置された路側機１００では停止線が交差点基点に設定されていてもよい。

送信情報生成部１４６は、種別識別部１４２、車線判定部１４３、速度算出部１４４、道程距離算出部１４５の処理結果に基づいて、前述した交差点情報を所定周期で生成し、生成した交差点情報を路側送信部１２０から同報送信する。

この交差点情報に含ませる車両情報は、本実施形態では、各車線について、車両種別ごと、すなわち、四輪車と二輪車とを別々に、交差点に近い側から各５台の車両情報としている。もちろん、１つの車線に四輪車または二輪車を５台抽出できない場合には、抽出できた台数分の四輪車または二輪車の車両情報を交差点情報に含ませる。また、四輪車の車両情報は一つにまとめ、二輪車についての車両情報は、四輪車とは別に一つにまとめる。

＜対向車情報生成装置２００の構成＞
次に、対向車情報生成装置２００の構成を説明する。図３に示すように、対向車情報生成装置２００は、位置検出部２１０、無線通信部２２０、報知部２３０、制御部２４０を備える。

位置検出部２１０は、衛星からの電波に基づいて自装置の位置を検出するＧＮＳＳ（ＧｌｏｂａｌＮａｖｉｇａｔｉｏｎＳａｔｅｌｌｉｔｅＳｙｓｔｅｍ）で用いられるＧＮＳＳ受信機を備えている。このＧＮＳＳ受信機が受信した信号に基づいて、現在位置を検出する。

無線通信部２２０は、路側送信部１２０が送信した交差点情報を受信する。なお、受信機能のみではなく、自車両Ｖｍの周囲に、自車両の位置、速度などを含む通知用車両情報を送信する送信機能を備えていてもよく、また、自車両の周囲に存在する他車両が上記通知用車両情報を送信した場合に、その通知用車両情報を受信してもよい。

報知部２３０は、ディスプレイまたはスピーカ、またはその両方であり、後述する対象対向車が支援条件を満たした場合に、対象対向車に対する注意を運転者に喚起するための報知が出力される。

制御部２４０は、位置検出部２１０、無線通信部２２０、報知部２３０と接続されている。また、制御部２４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたコンピュータであり、ＣＰＵが、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに記憶されているプログラムを実行することで、位置検出部２１０、無線通信部２２０、報知部２３０を制御する。

また、制御部２４０は、ＣＰＵが、ＲＯＭに記憶されているプログラムを実行することで、車両情報取得部２４１、到達時間算出部２４２、対象決定部２４３、制御情報生成部２４４として機能する。

車両情報取得部２４１は、無線通信部２２０が受信した交差点情報から、自車両Ｖｍの対向車線を交差点に向かっている対向車の車両情報を抽出する。複数の対向車の車両情報が抽出できる場合には、それら複数の対向車の車両情報を全て抽出する。

交差点情報には、交差点に接続する複数の道路を走行する車両情報が含まれている。そこで、交差点情報に含まれている複数の道路についての車両情報から、自車両Ｖｍの対向車線の車両情報を抽出する。自車両Ｖｍの対向車線を特定する方法は、公知の種々の方法を用いることができる。たとえば、自車両の進行方位と、道路線形情報が示す各道路の方位とを比較して自車両が走行する車線および対向車線を特定する方法がある。また、道路線形情報に、道路番号が付与されており、交差点手前に設置されたビーコンから自車両が走行中の車線の番号を取得できる場合には、ビーコンから取得した道路番号と道路線形情報とに基づいて対向車線を特定してもよい。

到達時間算出部２４２は、車両情報取得部２４１が取得した車両情報に基づいて、自車両Ｖｍの前方に存在する交差点に向かって自車両と反対方向から走行する対向車について、交差点基点への到達時間を算出する。本実施形態では、車両情報に、対向車の道程距離と速度とが含まれているので、その道程距離を速度で割ることで、到達時間を算出する。

対象決定部２４３は、到達時間算出部２４２が算出した到達時間および車両情報取得部２４１が取得した車両情報に含まれている道程距離に基づいて、車両情報を取得した複数の対向車のうち、交差点に近い側から最大で１０台の対向車から対象対向車を決定する。対象対向車とは、運転支援制御の対象とする対向車である。この対象対向車の決定においては、車両種別に基づいて、到達時間および道程距離のいずれを優先させて対象対向車を決定するかを異ならせる。

なお、本実施形態では、交差点基点が請求項の算出点に相当し、交差点基点までの距離である道程距離が請求項の到達距離に相当する。また、１０台が所定台数に相当する。この対象決定部２４３の処理は、図４〜図６を用いて後述する。

制御情報生成部２４４は、対象決定部２４３が決定した対象対向車について、運転支援制御に用いる制御情報を生成する。運転支援制御としては、たとえば、対象対向車に対する注意を運転者に喚起するための報知を、報知部２３０から出力させる制御がある。この報知は、対象対向車が支援条件を満たした場合に実行する。支援条件は、たとえば、自車両Ｖｍが右折すると判断でき、さらに、到達時間が予め設定された制御実行閾値以下であることである。この場合、制御情報生成部２４４が生成する情報は、対象対向車の到達時間である。また。運転支援制御として、自動制動制御を実行してもよい。

＜対象決定部２４３の詳細処理＞
次に、図４〜図６を用いて対象決定部２４３の処理を詳述する。なお、図４〜図６において、ステップＳ４０、Ｓ５２、Ｓ６２は到達時間算出部２４２の処理であり、その他は、対象決定部２４３の処理である。

図４〜図６に示す処理は、車両情報が取得できたことに基づいて開始し、また、この処理は車線ごとに行う。そして、自車両が交差点を通過するまで、あるいは、車両情報が取得できなくなるまで、所定周期で実行する。

図４のステップＳ１０では、初期化処理を行う。この初期化処理には、最小到達時間を０に設定すること、無効値フラグをＦＡＬＳＥに設定することが含まれている。

ステップＳ２０では、四輪車両情報について、ステップＳ２１〜ステップＳ２６のループを５回実行する。この四輪車両情報とは、車両情報取得部２４１が取得した車両情報のうち四輪車の車両情報を意味する。本実施形態では、路側機１００は、車線ごとに最大で５台分の四輪車の車両情報を送信している。したがって、すべての四輪車の車両情報について、ステップＳ２１〜Ｓ２６を実行することになる。

ステップＳ２１では、四輪車両情報に含まれている速度、道程距離がともに有効値かどうかを判断する。いずれか一方でも無効値であればこの判断はＮｏになる。この判断がＮｏである場合には、図６のステップＳ７０に進み、Ｙｅｓである場合には、ステップＳ２２へ進む。

ステップＳ２２では、道程距離から、リスト挿入位置を検索する。このリストとは、車両情報を道程距離の順に並べたリストである。続くステップＳ２３では検索に成功したか否かを判断する。挿入位置を検索している道程距離が、すでにリストに含まれている道程距離のうちで最も長い道程距離よりも短い場合に検索に成功することになる。検索に成功した場合には、ステップＳ２４に進む。ステップＳ２４では、成功した位置を、今回リストに挿入しようとしている車両情報のリスト挿入位置に設定する。

ステップＳ２３で挿入位置の検索に成功しなかった場合にはステップＳ２５に進む。ステップＳ２５では、今回リストに挿入しようとしている車両情報のリスト挿入位置をリスト末尾に設定する。

ステップＳ２４またはステップＳ２５を実行した場合にはステップＳ２６に進む。ステップＳ２６では、ステップＳ２４またはＳ２５で設定した挿入位置に、今回挿入しようとしている車両情報を挿入する。

このステップＳ２１〜Ｓ２６の処理を５回実行することで、車両情報取得部２４１が取得した四輪車の全ての車両情報が道程距離順に並んだリストになる。

ステップＳ２１〜Ｓ２６の処理を５回実行した後は、図５のステップＳ３０に進む。ステップＳ３０では、二輪車両情報について、ステップＳ３１〜ステップＳ３６のループを５回実行する。二輪車両情報とは、車両情報取得部２４１が取得した車両情報のうち二輪車の車両情報を意味する。本実施形態では、二輪車についても、路側機１００は、車線ごとに最大で５台分の車両情報を送信している。したがって、すべての二輪車の車両情報について、ステップＳ３１〜Ｓ３６を実行することになる。

ステップＳ３１〜Ｓ３６は、それぞれ、図４のステップＳ２１〜Ｓ２６の処理と同じである。ステップＳ３１〜Ｓ３６で二輪車の車両情報を挿入するリストは、四輪車の車両情報が道程距離順に並んだリストである。したがって、ステップＳ３１〜Ｓ３６を５回実行することで、車両情報取得部２４１が取得したすべての車両情報が道程距離順に並んだリストになる。

ステップＳ３１〜Ｓ３６を５回実行したら図６のステップＳ４０に進む。ステップＳ４０では、リスト先頭の車両情報を用いて到達時間を算出する。前述したように、到達時間は、道程距離を速度で割ることで算出する。そして、算出した到達時間を、この車両情報が示す車線の最小到達時間として保存する。

続くステップＳ４１では、リストの先頭が四輪車であるか否かを判断する。リストの先頭が四輪車であればステップＳ５０へ進む。

ステップＳ５０では、リストの２番目〜末尾までの車両情報について、ステップＳ５１〜Ｓ５４のループを実行する。ステップＳ５１では、車両情報が示す車両種別が四輪車であるか否かを判断する。このステップＳ５１の処理は２台目〜１０台目まで実行し、また、１台目については、ステップＳ４１で車両種別を判断している。よって、本実施形態では、１０台の対向車すべてについて、四輪車であるかどうか判断していることになる。

ステップＳ５１の判断結果がＹｅｓであれば、ステップＳ５２〜Ｓ５４は実行しない。したがって、四輪車であれば、到達時間を最小到達時間と比較しないことになる。

ステップＳ５１の判断結果がＮｏであればステップＳ５２を実行する。ステップＳ５２では到達時間を算出する。算出方法は、ステップＳ４０と同じである。続くステップＳ５３では、ステップＳ５２で算出した到達時間が最小到達時間よりも小さいかどうかを判断する。この判断がＮｏであればステップＳ５４を実行せずに次の車両情報に対してステップＳ５１の判断を行う。一方、ステップＳ５３の判断がＹｅｓであればステップＳ５４へ進む。

ステップＳ５４では、車両情報が示している車線における最小到達時間を、ステップＳ５２で算出した到達時間に更新する。

以上のステップＳ５０のループを実行することで、道程距離が最も短い車両（すなわち先頭車両）が四輪車である場合、先頭車両である四輪車の到達時間とその後方の二輪車の到達時間の中での最小値が、最小到達時間に設定される。

次に、ステップＳ４１の判断結果がＮｏの場合、すなわち、リストの先頭が二輪車である場合を説明する。ステップＳ４１の判断結果がＮｏであればステップＳ６０へ進む。

ステップＳ６０では、リストの２番目〜末尾までの車両情報について、ステップＳ６２〜Ｓ６４のループを実行する。ステップＳ６２〜Ｓ６４は、それぞれ、ステップＳ５２〜Ｓ５４と同じである。よって、リスト先頭が二輪車である場合には、リストに含まれている全ての車両について到達時間を算出して、その中での最小値を最小到達時間に設定することになる。

ステップＳ５０またはＳ６０を実行し終えたときの最小到達時間に対応する車両情報が、その車両情報が示している車線において、運転支援制御の対象とする対象対向車である。

最小到達時間が確定したらリストは不要になるので、ステップＳ８０においてリストを削除する。また、図４のステップＳ２１または図５のステップＳ３１の判断結果がＮｏである場合には、ステップＳ７０を実行して、無効値フラグをＴＲＵＥに設定し、その後、ステップＳ８０を実行する。

以上、説明した本実施形態では、１つの車線について１０台の対向車から対象対向車を決定する対象決定部２４３の処理において、その１０台の対向車の車両種別に基づいて、到達時間および道程距離のいずれを優先して対象対向車を決定するかを異ならせている。

具体的には、１０台のうちの先頭車が四輪車であれば（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、先頭車である四輪車と、２台目以降の車両のうち二輪車のみを対象対向車の候補とする。そして、それら先頭車である四輪車の到達時間と、２台目以降の二輪車の到達時間を比較して、最小到達時間を決定する（Ｓ５０）。

よって、１０台の対向車のうち四輪車については位置を優先して、四輪車のうち最も道程距離が短い対向車のみを対象対向車の候補としていることになる。一方、２台目以降であっても、二輪車であれば、全ての二輪車を対象対向車の候補とし、到達時間を比較している。

このようにして最小到達時間を決定するので、先頭車である四輪車を追い抜くことができない後続の四輪車のほうが先頭車よりも到達時間が小さいとしても、後続の四輪車の到達時間を最小到達時間として決定してしまうことを抑制できる。

二輪車については、前の車両の横をすり抜ける可能性があるので、２台目以降であっても、全ての二輪車を対象対向車の候補とし、到達時間を比較している。よって、対向車線の先頭車が四輪車である状況において、自車両がより注意すべき対向車を決定して、運転支援制御に用いる制御情報を生成することができる。

なお、２台目以降が全て四輪車であれば、２台目以降の全て車両についてステップＳ５２〜Ｓ５４を実行しないので、先頭の四輪車、すなわち、１０台のうちで道程距離が最も短い対向車を対象対向車とすることになる。

また、１０台のうちの先頭が二輪車であれば（Ｓ４１：Ｎｏ）、１０台すべてを対象とし到達時間を比較している。先頭が二輪車である場合、後続車が四輪車であっても、先頭車を追い抜く可能性があるからである。よって、先頭車が二輪車である状況でも、自車両がより注意すべき対向車を決定して、運転支援制御に用いる制御情報を生成することができる。

＜実施形態２＞
次に、実施形態２を説明する。なお、この実施形態２以下の説明において、それまでに使用した符号と同一番号の符号を有する要素は、特に言及する場合を除き、それ以前の実施形態における同一符号の要素と同一である。また、構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分については先に説明した実施形態を適用することができる。

実施形態２では、図７に示すように、ステップＳ６０のループにおいて、ステップＳ６２の前に、ステップＳ６１を実行する。その他の点においては、実施形態１と同一である。

ステップＳ６１では、処理の対象としている車両が、二輪車であるか、または四輪車のうちで先頭であるかを判断する。処理の対象としている車両が、四輪車のうちの２台目以降であれば、ステップＳ６１の判断結果がＮｏとなる。ステップＳ６１の判断結果がＮｏであれば、到達時間を最小到達時間と比較しないことになる。

この実施形態２では、四輪車が１０台の先頭でなくても、１０台の対向車に四輪車が含まれていれば、四輪車については、四輪車のうちの先頭、すなわち、四輪車のうちで道程距離が最も短い対向車のみを対象対向車の候補として、到達時間を算出する。二輪車については、実施形態１と同様、すべての二輪車について到達時間を算出することになる。

この実施形態２のようにしても、前方に存在している四輪車を追い抜くことができない後続の四輪車のほうが、前方の四輪車よりも到達時間が小さいとしても、後続の四輪車の到達時間を最小到達時間として決定してしまうことを抑制できる。

よって、１０台のうちに複数の四輪車が含まれている状況で、自車両がより注意すべき対向車を決定して、運転支援制御に用いる制御情報を生成することができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の変形例も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

＜変形例１＞
たとえば、前述の実施形態では、路側機１００が車両の速度を算出していたが、これに限られない。路側機１００は車両の位置を逐次決定し、その位置を、速度を決定する情報として車両情報に含ませて送信し、その車両情報を受信した対向車情報生成装置２００が、位置の時間変化から速度を算出してもよい。また、道程距離も、車両情報を受信した対向車情報生成装置２００が、車両の位置と基点の位置から算出してもよい。

＜変形例２＞
前述の実施形態では、交差点基点を算出点として、対向車が算出点である交差点基点に到達するまでの到達時間を算出していたが、これに限られない。算出点を自車両の位置として到達時間を算出してもよい。また、交差点基点と異なる交差点内の点、たとえば、自車両が走行する車線における交差点入口点や、対向車にとっての交差点出口点を算出点としてもよい。

＜変形例３＞
前述の実施形態では、到達距離として、対向車の位置から交差点基点までの距離である道程距離が用いられていた。すなわち、到達距離を算出する算出点は交差点基点となっていた。しかし、これに限られない。交差点基点に代えて、自車両の位置、自車両が走行する車線における交差点入口点、対向車にとっての交差点出口点などを算出点として到達距離を算出してもよい。

＜変形例４＞
前述の実施形態では、対象対向車を、車線ごとに１台ずつ決定していたが、これに限られない。すべての車線を合せて１台、あるいは、予め設定された複数台数の対象対向車を決定してもよい。また、１つの車線において、複数台数の対象対向車を決定してもよい。たとえば、１つの車線で２台の対象対向車を決定する方法の一例としては、最小到達時間の次に小さい到達時間の車両を、２台目の対象対向車とする。

＜変形例５＞
前述の実施形態では、車両情報は、路側機１００が送信する交差点情報を受信して取得していたが、車両情報の一部または全部を車車間通信で取得してもよい。

＜変形例６＞
前述の実施形態では、車両情報が取得できたら、図４〜図６の処理を開始していたが、これに限られない。自車両Ｖｍが交差点内に入ったと判断したことに基づいて図４〜図６の処理を開始してもよい。また、自車両Ｖｍが交差点を右折すると判断したことに基づいて図４〜図６の処理を開始してもよい。

１００：路側機、１１０：カメラ、１２０：路側送信部、１３０：記憶部、１４０：制御部、１４１：画像解析部、１４２：種別識別部、１４３：車線判定部、１４４：速度算出部、１４５：道程距離算出部、１４６：送信情報生成部、２００：対向車情報生成装置、２１０：位置検出部、２２０：無線通信部、２３０：報知部、２４０：制御部、２４１：車両情報取得部、２４２：到達時間算出部、２４３：対象決定部、２４４：制御情報生成部

Claims

交差点の周辺に存在する車両に関する情報であって、前記車両が四輪車であるか二輪車であるかを示す車両種別と、前記交差点の基点と前記車両との間の距離および前記車両の速度が定まる情報とを含んでいる車両情報を取得する車両情報取得部（２４１）と、
前記車両情報取得部が取得した前記車両情報に基づいて、自車両の前方に存在する交差点に向かって前記自車両と反対方向から走行する対向車が、前記交差点に設定された算出点または前記自車両の位置へ到達する到達時間を算出する到達時間算出部（２４２）と、
前記到達時間算出部が算出した前記到達時間、および、前記車両情報取得部が取得した前記車両情報から定まる、前記対向車から前記算出点または前記自車両の位置までの到達距離に基づいて、前記車両情報を取得した複数の対向車であって、前記交差点に近い側の所定台数の対向車から、運転支援制御の対象とする対向車である対象対向車を決定する対象決定部（２４３）と、
前記対象決定部が決定した前記対象対向車について、前記運転支援制御に用いる制御情報を生成する制御情報生成部（２４４）とを備え、
前記対象決定部は、前記所定台数の対向車の前記車両情報に含まれている車両種別に基づいて、前記到達時間および前記到達距離のいずれを優先させて前記対象対向車を決定するかを異ならせることを特徴とする対向車情報生成装置（２００）。
請求項１において、
前記対象決定部は、前記所定台数の対向車が、すべて四輪車であるかどうかを、前記車両情報に含まれている車両種別に基づいて判定し、前記所定台数の対向車がすべて四輪車であれば、前記到達距離を優先し、前記所定台数の対向車のうちで前記到達距離が最も短い対向車を、前記対象対向車とすることを特徴とする対向車情報生成装置。
請求項２において、
前記対象決定部は、前記所定台数の対向車に二輪車が含まれているかどうかを、前記車両情報に含まれている車両種別に基づいて判定し、前記所定台数の対向車に二輪車が含まれていれば、前記到達時間を優先し、前記所定台数の対向車のうちで前記到達時間が最も短い対向車を、前記対象対向車とすることを特徴とする対向車情報生成装置。
請求項１において、
前記対象決定部は、前記所定台数の対向車の車両種別を前記車両情報に含まれている車両種別に基づいて判定し、前記所定台数の対向車に四輪車と二輪車が含まれていれば、前記所定台数の対向車のうち四輪車については前記到達距離を優先して、四輪車のうち最も前記到達距離が短い対向車のみを前記対象対向車の候補とし、四輪車のうち最も前記到達距離が短い対向車と前記所定台数の対向車に含まれている全ての二輪車のうちで、前記到達時間が最も短い対向車を、前記対象対向車とすることを特徴とする対向車情報生成装置。