JP2016081193A - 車両用交差点関連警報装置 - Google Patents

Abstract

【課題】交差点における発進時の不要警報を低減すること。【解決手段】自車が所定の待ち状態であるか否かを判定する待状態判定手段と、発進判定手段と、他車情報を取得する他車情報取得手段と、他車がその進行方向における自車の前端に対応する位置に到達するまでの時間を算出する到達時間算出手段と、所定の禁止条件が成立していない状態で、待状態判定手段により自車が所定の待ち状態であると判定され、発進判定手段により自車が発進すると判定され、且つ、到達時間算出手段により算出された時間が第１所定閾値以下である場合に、所定の警報を出力する出力手段と、を含み、所定の禁止条件は、到達時間算出手段により算出された時間が第１所定閾値よりも小さい第２所定閾値以下である場合に成立する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用交差点関連警報装置に関する。

対向車両情報、道路線形情報及び自車両情報等によって、右折の際の衝突発生の危険性を判定して、その情報をドライバに提供する右折衝突防止システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。

自車が交差点に進入しようとする場合に、接近車両が検出された場合、アクセル操作が開始されたときに自車の発進と判定して、自車と接近車両との衝突を防止するために警報を発する運転支援装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開2001-126199号公報 特開2010-076562号公報

ところで、自車が右折待ち状態から右折を開始しようとする場合や、自車が交差点内に進入しようとする場合、運転者は、衝突の可能性がある他車（例えば右折待ち状態の場合は対向車）の存在を認識しながら、早めに自車を発進させる場合がある。このような場合に、警報を出力すると不要警報となる虞がある。これは、運転者は他車の存在を認識しながら発進させている可能性が高いためである。また、他車がその進行方向における自車の前端に対応する位置に到達するまでの時間によっては、運転者が早めに自車を発進させても、他車と自車との衝突が生じない場合があるためである。

そこで、本発明は、交差点における発進時の不要警報を低減できる車両用交差点関連警報装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、本発明によれば、自車が所定の待ち状態であるか否かを判定し、前記所定の待ち状態は、交差点内で対向車線の横断を待機する待ち状態、又は、交差点手前で交差点内への進入を待機する待ち状態である、待状態判定手段と、
自車が発進するか否かを判定する発進判定手段と、
前記交差点の中心位置に向かって走行してくる他車の状態に関する他車情報を取得する他車情報取得手段と、
前記待状態判定手段により自車が前記所定の待ち状態であると判定された場合に、前記他車情報取得手段により取得された他車情報に基づいて、他車がその進行方向における自車の前端に対応する位置に到達するまでの時間を算出する到達時間算出手段と、
前記待状態判定手段により自車が前記所定の待ち状態であると判定され、前記発進判定手段により自車が発進すると判定され、且つ、前記到達時間算出手段により算出された時間が第１所定閾値以下である場合に、所定の警報を出力する出力手段と、を含み、
前記出力手段は、前記到達時間算出手段により算出された時間が前記第１所定閾値よりも小さい第２所定閾値以下である場合に、前記所定の警報の出力を禁止する、車両用交差点関連警報装置が提供される。

本発明によれば、交差点における発進時の不要警報を低減できる車両用交差点関連警報装置が得られる。

本発明による車両用交差点関連警報装置が適用される路車間通信システム１のシステム構成の一例を示す図である。 車両検知センサ２０６及び歩行者検知センサ２０８の検知エリアの一例を示す図である。 情報処理装置１０の一例による機能ブロック図である。 所定の警報の出力態様の一例を示す図である。 出力手段１５により実行される警報出力処理の一例を示すフローチャートである。 本発明の実施例２による車両用交差点関連警報装置が適用される車両システム１Ａのシステム構成の一例を示す図である。 情報処理装置１０Ａの一例によるブロック図である。 本発明の実施例３による車両用交差点関連警報装置が適用される路車間通信システム１Ｂのシステム構成の一例を示す図である。 情報処理装置１０Ｂの一例による機能ブロック図である。 出力手段１５Ｂにより実行される警報出力処理の一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、本発明の実施例１による車両用交差点関連警報装置が適用される路車間通信システム１のシステム構成の一例を示す図である。

路車間通信システム１は、車載器１００と、路側監視装置２００とを含む。

車載器１００は、車両に搭載される。以下では、車載器１００が搭載される車両を「自車」とも称する。

車載器１００は、情報処理装置（車両用交差点関連警報装置の一例）１０と、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機４０と、無線装置（受信手段の一例）４２と、表示装置４４と、車両センサ４６とを含む。

情報処理装置１０は、コンピューターにより形成される。情報処理装置１０の各種機能（以下で説明する機能を含む）は、任意のハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア又はそれらの組み合わせにより実現されてもよい。また、情報処理装置１０は、複数の情報処理装置により実現されてもよい。

ＧＰＳ受信機４０は、衛星からの信号に基づいて、自車位置（例えば緯度、経度、方位）を算出する。

無線装置４２は、路側監視装置２００の無線装置２０４と無線通信する。

表示装置４４は、情報処理装置１０による制御下で、所定の警報等を出力する。

車両センサ４６は、車輪速センサ、ブレーキセンサ、ウインカーレバーの操作状態を検出するウインカースイッチ（センサの一種）、舵角センサ等を含んでよい。ブレーキセンサは、例えばマスタシリンダ圧やホイールシリンダ圧等を検出するセンサであってもよい。

路側監視装置２００は、交差点に設けられる。以下、特に言及しない限り、交差点とは、路側監視装置２００が配置されている交差点を指す。

路側監視装置２００は、情報処理装置２０２と、無線装置２０４と、車両検知センサ２０６と、歩行者検知センサ２０８とを含む。

情報処理装置２０２は、コンピューターにより形成される。情報処理装置２０２は、車両検知センサ２０６及び歩行者検知センサ２０８の各検知結果に基づいて、車載器１００に提供する物体情報を生成する。物体情報は、車両検知センサ２０６及び歩行者検知センサ２０８の各検知結果を表す情報であれば任意である。情報処理装置２０２は、物体情報を無線装置２０４を介して車載器１００に送信（ブロードキャスト）する。物体情報は動的に変化する情報であるので、情報処理装置２０２は、物体情報を例えば所定周期毎に更新して送信する。

情報処理装置２０２は、その他、交差点の信号機の情報、交差点の規制情報、交差点の道路形状情報等の情報（以下、これらを「交差点情報」とも総称する）を生成し、生成した交差点情報を無線装置２０４を介して車載器１００に送信（ブロードキャスト）してもよい。

無線装置２０４は、物体情報等を車載器１００の無線装置４２に送信する。

車両検知センサ２０６は、交差点の中心位置に向かって走行してくる車両の状態を検知する。車両検知センサ２０６の検知結果は、例えば、車両の有無、車両の位置及び車両の速度を含む。車両の位置は、例えば車両検知センサ２０６の検知エリア端（交差点中心に近い側の検知エリア端）までの車両の距離であってよい。車両検知センサ２０６は、レーダセンサや画像センサ等であってよい。

歩行者検知センサ２０８は、交差点に係る横断歩道を横断中の歩行者を検知する。歩行者検知センサ２０８の検知結果は、例えば、歩行者の有無、歩行者の位置等であってよい。歩行者検知センサ２０８は、レーダセンサや画像センサ等であってよい。

図２は、車両検知センサ２０６及び歩行者検知センサ２０８の検知エリアの一例を示す図であり、ある一の交差点を模式的に示す上面図である。以下では、図２に示す位置に自車があるときを想定し、対向車線及び対向車という用語は、自車からみたときを基準とする。

車両検知センサ２０６及び歩行者検知センサ２０８は、右折可能な方向に応じて別々に設けられる。例えば図２に示す交差点では、方路７１から方路７３への右折、方路７２から方路７４への右折、方路７３から方路７２への右折、方路７４から方路７１への右折の４方向の右折が可能であるとする。かかる交差点においては、４組の車両検知センサ２０６及び歩行者検知センサ２０８が設けられる。

図２に示す例では、方路７１から方路７３への右折用に設けられる車両検知センサ２０６の検知エリアＤ１及び歩行者検知センサ２０８の検知エリアＤ２が模式的に示されている。車両検知センサ２０６の検知エリアＤ１は、交差点の中心ラインＬ１から方路７２の対向車線をカバーする。交差点の中心ラインＬ１は、例えば車両検知センサ２０６の検知エリア端に対応してよい。検知エリアＤ１の長さは任意であるが、例えば１５０ｍ程度であってよい。歩行者検知センサ２０８の検知エリアＤ２は、方路７１から方路７３への右折時に通過する横断歩道をカバーする。検知エリアＤ２は、図２に示すように、横断歩道の全体及びその周辺をカバーしてよい。

図３は、情報処理装置１０の一例による機能ブロック図である。

情報処理装置１０は、右折待状態判定手段（待状態判定手段の一例）１１と、発進判定手段１２と、他車情報取得手段１３と、到達時間算出手段１４と、出力手段１５とを含む。右折待状態判定手段１１、発進判定手段１２、他車情報取得手段１３、到達時間算出手段１４及び出力手段１５は、例えばＣＰＵがプログラムを実行することにより実現される。尚、右折待状態判定手段１１、発進判定手段１２、他車情報取得手段１３、到達時間算出手段１４及び出力手段１５の区分けは、仮想的なものであり、例えば、右折待状態判定手段１１を実現するプログラムに、出力手段１５を実現するプログラムの一部又は全部が組み込まれてもよいし、出力手段１５を実現するプログラムに、到達時間算出手段１４を実現するプログラムの一部又は全部が組み込まれてもよい。

右折待状態判定手段１１は、自車が交差点内で右折待ち状態（所定の待ち状態の一例）であるか否かを判定する。右折待状態判定手段１１は、自車が交差点内で右折待ち状態であると判定した場合に、右折待状態フラグを“１”に設定し、それ以外の場合は、“０”に設定する。この判定方法は任意である。例えば、右折待状態判定手段１１は、以下の条件（１）〜（４）の全てが満たされた場合に、自車が交差点内で右折待ち状態であると判定してもよい。
（１）自車位置が交差点中心位置に略対応すること。
（２）右ウインカーが点滅状態であること。
（３）ブレーキペダルが操作状態であること。
（４）自車が停止状態であること。

この場合、例えば、右折待状態判定手段１１は、ＧＰＳ受信機４０からの自車位置が地図データに基づく交差点中心位置（又は路側監視装置２００から提供されうる交差点情報に基づく交差点中心位置）に略対応するか否かを判定してよい。略対応とは、交差点中心位置が右折待機位置と必ずしも一致しないためである。また、右折待状態判定手段１１は、ウインカースイッチからの情報に基づいて、右ウインカーが点滅状態であるか否かを判定してもよい。また、右折待状態判定手段１１は、ブレーキランプの点灯／消灯の情報に基づいて、ブレーキペダルが操作状態であるか否かを判定してもよい。また、右折待状態判定手段１１は、車輪速センサからの情報に基づいて、自車が停止状態であるか否かを判定してもよい。尚、条件（１）〜（４）はあくまで一例であり、任意の１つ以上が省略されてもよいし、他の条件が追加されてもよい。例えば、他の条件は、（５）自車位置が右折レーン上にあること、交通規制上、右折可能な交差点であること、等であってよい。

発進判定手段１２は、自車が発進するか否かを判定する。発進判定手段１２は、自車が発進すると判定した場合は、発進状態フラグを“１”に設定し、それ以外の場合は、発進状態フラグを“０”に設定する。発進判定手段１２は、発進状態フラグを“１”に設定すると、所定時間（例えば２秒）だけ発進状態フラグが“１”である状態を維持してよい。この判定方法は任意である。例えば、発進判定手段１２は、車速が０の状態において、ブレーキペダルの操作が解除されたか否かを判定し、ブレーキペダルの操作が解除された場合に、自車が発進すると判定してもよい。この場合、例えば、発進判定手段１２は、ブレーキランプの点灯／消灯の情報に基づいて、ブレーキペダルが操作状態から解除されたか否かを判定してもよい。尚、ブレーキペダルの操作が解除されたという条件は、あくまで一例であり、他の条件がアンド条件として追加されてもよい。例えば、他の条件は、アクセルペダルが操作されたこと、車速が０から増加したこと、等であってよい。

他車情報取得手段１３は、無線装置４２を介して路側監視装置２００から物体情報（他車情報の一例）を取得する。物体情報は、上述の如く動的な情報であるため、他車情報取得手段１３は、好ましくは、通信等に異常がない限り、常に最新の物体情報を取得（更新）する。物体情報は、上述の如く、車両検知センサ２０６の検知結果を表す情報、即ち検知エリアＤ１内の車両の状態に関する情報を含む。

到達時間算出手段１４は、他車情報取得手段１３により取得された物体情報に基づいて、検知エリアＤ１内の対向車がその進行方向における自車の前端に対応する位置に到達するまでの時間（以下、「到達時間ΔＴ１」と称する）を算出する。到達時間ΔＴ１は、動的に変化するため、到達時間算出手段１４は、好ましくは、所定周期毎に、最新の物体情報に基づいて到達時間ΔＴ１を算出（更新）する。

検知エリアＤ１内の対向車の進行方向における自車の前端に対応する位置（以下、「基準位置」とも称する）とは、厳密には、自車の前端から対向車線に垂直方向に延在するラインと他車の進行方向（又は対向車線の延在方向）に沿ったラインとの交点の位置に対応する。但し、制御上の基準位置は、厳密である必要はなく、例えば、簡易的に、交差点の中心ラインＬ１の位置（例えば交差点情報に含まれうる交差点中心位置）であってもよいし、右折レーンの一時停止線の位置であってもよい。例えば、到達時間算出手段１４は、物体情報に基づく対向車までの距離Ｘ１（例えば交差点の中心ラインＬ１から対向車までの距離）を、物体情報に基づく対向車の速度で割ることで、到達時間ΔＴ１を算出する。或いは、到達時間算出手段１４は、自車の前端と交差点の中心ラインＬ１の位置までの距離Ｘ２（自車の前端が交差点の中心ラインＬ１の位置を超えている場合は負の値）を算出し、当該距離Ｘ２を距離Ｘ１に足した距離（＝Ｘ１＋Ｘ２）を、物体情報に基づく対向車の速度で割ることで、到達時間ΔＴ１を算出してもよい。この際、到達時間算出手段１４は、距離Ｘ２については、ＧＰＳ受信機４０から得られる自車位置と、地図データに基づく交差点中心位置（又は路側監視装置２００から提供されうる交差点情報に基づく交差点中心位置）とに基づいて算出できる。

出力手段１５は、所定の禁止条件が成立していない状況下で、右折待状態判定手段１１により自車が右折待ち状態であると判定され、発進判定手段１２により自車が発進すると判定され、且つ、到達時間算出手段１４により算出された到達時間ΔＴ１が第１所定閾値Ｔｈ１以下である場合に、所定の警報を出力する。

所定の禁止条件は、以下の条件（ａ）が満たされた場合に成立する。
条件（ａ）到達時間ΔＴ１が第１所定閾値Ｔｈ１よりも小さい第２所定閾値Ｔｈ２以下であること。

第１所定閾値は、自車の右折時に対向車と衝突するような到達時間ΔＴ１の取り得る範囲の最大値に対応し、適合値であってよい。右折時に対向車と衝突するような到達時間ΔＴ１の取り得る範囲は、対向車線の幅員等に依存しうるため、第１所定閾値Ｔｈ１は、対向車線の幅員等に応じて可変されてもよい。第２所定閾値Ｔｈ２は、第１所定閾値Ｔｈ１よりも小さい。また、第２所定閾値Ｔｈ２は、好ましくは０よりも大きい。

所定の警報は、運転者に対向車両への注意を促すための警報である。図４は、所定の警報の出力態様の一例を示す図である。図４には、所定の警報が表示されたときの表示装置４４の表示画像の一例が示されている。図４に示す例では、所定の警報は、対向車の存在を示す警報表示９０と、歩行者の存在を示す警報表示９２とを含む。

図５は、出力手段１５により実行される警報出力処理の一例を示すフローチャートである。

ステップＳ５００では、出力手段１５は、右折待状態判定手段１１により自車が交差点内で右折待ち状態であると判定されたか否かを判定する。具体的には、出力手段１５は、右折待状態フラグが“１”であるか否かを判定する。右折待状態フラグが“１”である場合は、ステップＳ５０２に進み、それ以外の場合は、今回周期の処理は終了する。

ステップＳ５０２では、出力手段１５は、他車情報取得手段１３により算出される最新の到達時間ΔＴ１を取得する。

ステップＳ５０４では、出力手段１５は、ステップＳ５０２で取得した最新の到達時間ΔＴ１に基づいて、到達時間ΔＴ１が第１所定閾値Ｔｈ１以下であるか否かを判定する。到達時間ΔＴ１が第１所定閾値Ｔｈ１以下である場合は、ステップＳ５０６に進み、それ以外の場合は、今回周期の処理は終了する。

ステップＳ５０６では、出力手段１５は、発進判定手段１２により自車が発進すると判定されたか否かを判定する。具体的には、出力手段１５は、発進状態フラグが“１”であるか否かを判定する。発進状態フラグが“１”である場合は、ステップＳ５０８に進み、それ以外の場合は、今回周期の処理は終了する。

ステップＳ５０８では、出力手段１５は、所定の禁止条件が不成立であるか否かを判定する。所定の禁止条件は、上述の如く、条件（ａ）「到達時間ΔＴ１が第１所定閾値よりも小さい第２所定閾値Ｔｈ２以下であること」が満たされた場合に成立する。所定の禁止条件は、他の条件を、条件（ａ）に対するアンド条件又はオア条件として含んでもよい。例えば、オア条件として含まれてよい条件は、例えば、以下の条件（ｄ）であってもよい。
（ｄ）到達時間ΔＴ１の算出に使用した物体情報の信頼度が低いこと。
条件（ｄ）は、例えば物体情報の未更新時間が所定時間以上長い場合に満たされてよい。

ステップＳ５０８では、出力手段１５は、所定の警報を出力する。

図５に示す処理によれば、出力手段１５は、所定の禁止条件が成立していない状態で、右折待状態判定手段１１により自車が右折待ち状態であると判定され、発進判定手段１２により自車が発進すると判定され、且つ、到達時間算出手段１４により算出された到達時間ΔＴ１が第１所定閾値Ｔｈ１以下である場合に、所定の警報を出力する。これにより、所定の禁止条件が成立していない状態では、自車の運転者に対して、右折待ち状態から発進時（右折開始時）の対向車の状況に応じて警報を出力できる。即ち、到達時間算出手段１４により算出された到達時間ΔＴ１が、右折時に対向車と衝突するような到達時間ΔＴ１である場合には、自車の運転者に所定の警報により注意喚起を促すことができる。

また、図５に示す処理によれば、出力手段１５は、所定の禁止条件が成立している状態では、右折待状態判定手段１１により自車が右折待ち状態であると判定され、発進判定手段１２により自車が発進すると判定され、且つ、到達時間算出手段１４により算出された到達時間ΔＴ１が第１所定閾値Ｔｈ１以下である場合であっても、所定の警報の出力を禁止する。即ち、図５に示す処理によれば、出力手段１５は、右折待状態判定手段１１により自車が右折待ち状態であると判定され、発進判定手段１２により自車が発進すると判定され、且つ、到達時間算出手段１４により算出された到達時間ΔＴ１が第１所定閾値Ｔｈ１以下である場合であっても、到達時間ΔＴ１が第２所定閾値Ｔｈ２以下である場合には、所定の警報の出力を禁止する。

ここで、一般的に、正面衝突の場合は、到達時間ΔＴ１が小さいほど衝突の危険性が高いことを表すが、右折待ち車両（本例では自車）と対向車の場合、自車と対向車との間には車幅方向のオフセットがあるので、到達時間ΔＴ１が小さいほど衝突の危険性が高い、とは限らない。具体的には、到達時間ΔＴ１が小さいときに右折待ち状態の自車が発進したとしても（右折を開始したとしても）、自車が対向車線を横切り始めるまでに、対向車が自車の前端に対応する位置（交差点の中心ラインＬ１）を通過している場合がある。即ち、到達時間ΔＴ１が小さい場合には、右折待ち状態の自車が発進したとしても自車と対向車との間で衝突が起こらない場合がある。かかる場合は、所定の警報の出力は、不要な警報であり、運転者に煩わしさを与える可能性がある。

この点、図５に示す処理によれば、到達時間ΔＴ１が第２所定閾値Ｔｈ２以下である場合には、所定の警報の出力が禁止される。これにより、右折待ち状態からの発進時における不要警報を低減できる。この結果、不要警報に起因して運転者に煩わしさを与えてしまう可能性を低減できる。

尚、第２所定閾値Ｔｈ２は、第１所定閾値よりも小さい限り任意である。例えば、第２所定閾値Ｔｈ２は、自車の運転者の目視可能な範囲の最大値に対応して設定されてもよい。これは、自車の運転者が認識できている対向車であれば、不要警報となる可能性が高いためである。或いは、第２所定閾値Ｔｈ２は、右折待ち状態の自車が発進し始めてから、対向車と衝突しうる対向車線上の位置に至るまでに要する時間（以下、仮想衝突位置到達時間という）よりも短く設定されてもよい。これは、自車の運転者が対向車を認識できているか否かに拘らず物理的に衝突を防止する観点からの設定方法である。この仮想衝突位置到達時間は、交差点内の状況（例えば車線数、幅員）や自車の加速性能（例えばクリープトルク、道路勾配）等に依存しうるので、第２所定閾値Ｔｈ２は、適合値であってよい。また、第２所定閾値Ｔｈ２は、交差点ごとに設定されてよく、例えば交差点情報に含められてもよい。この場合、情報処理装置１０の出力手段１５は、路側監視装置２００から受信した交差点情報に基づいて、所定の禁止条件を判断すればよい。

尚、図５に示す例では、特定の順序で各処理が実行されているが、各処理の実行順序は前後逆であってよい。例えば、ステップＳ５０６の判定は、ステップＳ５０４の判定に先立って実行されてもよい。

また、上述した実施例１では、所定の禁止条件は、条件（ａ）「到達時間ΔＴ１が第１所定閾値Ｔｈ１よりも小さい第２所定閾値Ｔｈ２以下であること」が満たされた場合に成立するが、条件（ａ）に対して更なる条件（アンド条件）が設定されてもよい。例えば、所定の禁止条件は、条件（ａ）と、以下の条件（ｂ）が満たされた場合に、成立してもよい。
（ｂ）右折方向の横断歩道上に歩行者が存在しないこと。
この場合、出力手段１５は、他車情報取得手段１３により取得される物体情報（歩行者検知センサ２０８の検知結果）に基づいて、条件（ｂ）の成立の有無を判定してよい。かかる変形例は、図４に示すように、所定の警報が、対向車の存在を示す警報表示９０と、歩行者の存在を示す警報表示９２とを常に含む場合に好適である。換言すると、所定の警報が、警報表示９２を含まず警報表示９０のみであることができる場合は、条件（ｂ）は省略されてもよい。

また、所定の禁止条件は、条件（ａ）と、以下の条件（ｃ）が満たされた場合に、成立してもよい。
（ｃ）禁止対象の対向車に後続する新たな対向車に係る到達時間ΔＴ１が第１所定閾値Ｔｈ１以下でないこと。

次に、図６及び図７を参照して本発明の実施例２による車両用交差点関連警報装置について説明する。

図６は、本発明の実施例２による車両用交差点関連警報装置が適用される車両システム１Ａのシステム構成の一例を示す図である。車両システム１Ａに関して、図１に示した構成要素と同一の構成要素については図６において同一の参照符号を付して説明を省略する。

車両システム１Ａは、情報処理装置１０Ａと、表示装置４４と、車両センサ４６と、前方レーダセンサ４８とを含む。

前方レーダセンサ４８は、電波（例えばミリ波）、光波（例えばレーザー）又は超音波を検出波として用いて、車両前方における前方車の状態（前方車情報）を検出する。前方レーダセンサ４８は、前方車と自車との関係を示す情報、例えば自車を基準とした前方車の相対速度や相対距離、方位（横位置）を所定の周期で検出する。このようにして得られた前方車情報は、情報処理装置１０Ａに所定の周期で送信される。尚、前方レーダセンサ４８の機能（例えば、前方車の位置算出機能）は情報処理装置１０Ａにより実現されてもよい。

尚、前方レーダセンサ４８に代えて又はそれに加えて、画像センサが使用されてもよい。画像センサは、ＣＣＤ（charge-coupled device）やＣＭＯＳ（complementary metal oxide semiconductor）等の撮像素子を含むカメラ及び画像処理装置を含み、前方車の状態を画像認識する。画像センサのカメラは、ステレオカメラであってもよい。画像センサは、画像認識結果に基づいて、前方車と自車との関係を示す情報、例えば自車を基準とした前方車の速度や位置情報を所定の周期で検出する。前方車の位置情報は、自車前後方向における前方車の位置（距離）に関する情報、及び、横方向（幅方向）における前方車の横位置に関する情報を含んでよい。このようにして画像センサにより取得された前方車情報は、例えば所定のフレーム周期で情報処理装置１０Ａに送信されてよい。なお、画像処理装置の画像処理機能（例えば、前方車の位置算出機能）は情報処理装置１０Ａにより実現されてもよい。

図７は、情報処理装置１０Ａの一例によるブロック図である。情報処理装置１０Ａに関して、図３に示した情報処理装置１０と同一の構成要素については図７において同一の参照符号を付して説明を省略する。

情報処理装置１０Ａは、右折待状態判定手段１１と、発進判定手段１２と、他車情報取得手段１３Ａと、到達時間算出手段１４Ａと、出力手段１５とを含む。

他車情報取得手段１３Ａは、前方レーダセンサ４８から前方車情報（他車情報の一例）を取得する。前方車情報は、上述の如く動的な情報であるため、他車情報取得手段１３は、好ましくは、通信等に異常がない限り、常に最新の前方車情報を取得する。前方車情報は、上述の如く、前方レーダセンサ４８の検知エリア内の車両の状態に関する情報を含む。

到達時間算出手段１４は、他車情報取得手段１３により取得された前方車情報に基づいて、前方レーダセンサ４８の検知エリア内の対向車がその進行方向における自車の前端に対応する位置（基準位置）に到達するまでの時間（到達時間ΔＴ１）をリアルタイムに算出する。例えば、到達時間算出手段１４は、ＴＴＣ（Time to Collision）を到達時間ΔＴ１として算出する。到達時間算出手段１４は、前方車情報に基づく前方車の横位置が対向車線に位置し、且つ前方車情報に基づく前方車の相対速度が自車に近づく方向であるときに、当該前方車を“対向車”として、ＴＴＣを算出してよい。ＴＴＣの算出方法は、プリクラッシュセーフティの分野で各種知られており、任意の方法が採用されてよい。例えば、ＴＴＣは、前方車情報に基づく対向車までの相対距離を、前方車情報に基づく対向車の速度で割り算することで導出されてもよい。

本実施例２によれば、上述した実施例１と同様に、右折進入待ち状態からの発進時における不要警報を低減できる。この結果、不要警報に起因して運転者に煩わしさを与えてしまう可能性を低減できる。尚、本実施例２によれば、側監視装置２００から物体情報を取得できない構成であっても、前方レーダセンサ４８を利用することで、路上述した実施例１と同様の態様で警報を出力できる。

次に、図８乃至図１０を参照して本発明の実施例３による車両用交差点関連警報装置について説明する。

図８は、本発明の実施例３による車両用交差点関連警報装置が適用される路車間通信システム１Ｂのシステム構成の一例を示す図である。図１に示した構成要素と同一の構成要素については図８において同一の参照符号を付して説明を省略する。

路車間通信システム１Ｂは、車載器１００Ｂと、路側監視装置２００Ｂとを含む。

車載器１００Ｂは、車両に搭載される。以下では、車載器１００Ｂが搭載される車両を「自車」とも称する。

車載器１００Ｂは、情報処理装置（車両用交差点関連警報装置の一例）１０Ｂと、ＧＰＳ受信機４０と、無線装置４２と、表示装置４４と、車両センサ４６とを含む。

情報処理装置１０Ｂは、コンピューターにより形成される。情報処理装置１０Ｂの各種機能（以下で説明する機能を含む）は、任意のハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア又はそれらの組み合わせにより実現されてもよい。また、情報処理装置１０Ｂは、複数の情報処理装置により実現されてもよい。

路側監視装置２００Ｂは、情報処理装置２０２Ｂと、無線装置２０４と、車両検知センサ２０６Ｂとを含む。路側監視装置２００Ｂは、信号機の無い交差点に対して設けられる。

情報処理装置２０２Ｂは、コンピューターにより形成される。情報処理装置２０２Ｂは、車両検知センサ２０６Ｂの検知結果に基づいて、車載器１００Ｂに提供する物体情報を生成する。物体情報は、車両検知センサ２０６Ｂの検知結果を表す情報であれば任意である。情報処理装置２０２Ｂは、物体情報を無線装置２０４を介して車載器１００Ｂに送信（ブロードキャスト）する。物体情報は動的に変化する情報であるので、情報処理装置２０２Ｂは、物体情報を例えば所定周期毎に更新して送信する。

情報処理装置２０２Ｂは、その他、交差点の信号機の情報、交差点の規制情報、交差点の道路形状情報等の情報（交差点情報）を生成し、生成した交差点情報を無線装置２０４を介して車載器１００Ｂに送信（ブロードキャスト）してもよい。

車両検知センサ２０６Ｂは、交差点の中心位置に向かって走行してくる車両の状態を検知する。車両検知センサ２０６Ｂは、交差点における優先道路上に検知エリアを有する。車両検知センサ２０６Ｂの検知結果は、例えば、車両の有無、車両の位置及び車両の速度を含む。車両検知センサ２０６Ｂは、レーダセンサや画像センサ等であってよい。

図９は、情報処理装置１０Ｂの一例による機能ブロック図である。情報処理装置１０Ｂに関して、図３に示した情報処理装置１０と同一の構成要素については図９において同一の参照符号を付して説明を省略する。以下、自車の進行方向に交差する道路を走行する他車を「交差車」とも称し、交差車の走行道路を「交差道路」とも称する。

情報処理装置１０Ｂは、交差点進入待状態判定手段（待状態判定手段の他の一例）１１Ｂと、発進判定手段１２と、他車情報取得手段１３Ｂと、到達時間算出手段１４Ｂと、出力手段１５Ｂとを含む。

交差点進入待状態判定手段１１Ｂは、自車が交差点手前で交差点内への進入待ち状態（所定の待ち状態の一例）であるか否かを判定する。交差点進入待状態判定手段１１Ｂは、自車が交差点手前で交差点内への進入待ち状態であると判定した場合に、進入待状態フラグを“１”に設定し、それ以外の場合は、“０”に設定する。この判定方法は任意である。例えば、交差点進入待状態判定手段１１Ｂは、以下の条件（１１）〜（１４）の全てが満たされた場合に、自車が交差点手前で交差点内への進入待ち状態であると判定してもよい。
（１１）自車位置が、信号機の無い交差点手前の位置（例えば一時停止線の位置）に略対応すること。
（１２）左右ウインカーが点滅状態でないこと。
（１３）ブレーキペダルが操作状態であること。
（１４）自車が停止状態又は極低速状態であること。

他車情報取得手段１３Ｂは、無線装置４２を介して路側監視装置２００Ｂから物体情報（他車情報の一例）を取得する。物体情報は、上述の如く動的な情報であるため、他車情報取得手段１３Ｂは、好ましくは、通信等に異常がない限り、常に最新の物体情報を取得する。物体情報は、上述の如く、車両検知センサ２０６Ｂの検知結果を表す情報、即ち検知エリア内の車両の状態に関する情報を含む。

到達時間算出手段１４Ｂは、他車情報取得手段１３Ｂにより取得された物体情報に基づいて、検知エリア内の交差車がその進行方向における自車の前端に対応する位置（基準位置）に到達するまでの時間（到達時間ΔＴ１）を算出する。検知エリア内の交差車の進行方向における自車の前端に対応する位置とは、厳密には、自車前後方向に沿ったライン（又は自車の走行車線の延在方向）と交差車の進行方向（又は交差道路の延在方向）に沿ったラインとの交点の位置に対応する。但し、制御上の基準位置は、厳密である必要はなく、例えば、簡易的に、交差点の中心ラインの位置であってもよいし、交差点の入口位置であってもよい。例えば、到達時間算出手段１４Ｂは、物体情報に基づく交差車までの距離（例えば交差点の中心ラインから交差車までの距離）を、物体情報に基づく交差車の速度で割ることで、到達時間ΔＴ１を算出する。

出力手段１５Ｂは、所定の禁止条件が成立していない状況下で、交差点進入待状態判定手段１１Ｂにより自車が交差点進入待ち状態であると判定され、発進判定手段１２により自車が発進すると判定され、且つ、到達時間算出手段１４Ｂにより算出された到達時間ΔＴ１が第１所定閾値Ｔｈ１以下である場合に、所定の警報を出力する。所定の警報は、運転者に交差車への注意を促すための警報である。

所定の禁止条件は、以下の条件（ｆ）が満たされた場合に成立する。
条件（ｆ）到達時間ΔＴ１が第１所定閾値Ｔｈ１よりも小さい第２所定閾値Ｔｈ２以下であること。

図１０は、出力手段１５Ｂにより実行される警報出力処理の一例を示すフローチャートである。

図１０におけるステップＳ１００２乃至ステップＳ１０１０の各処理は、上述した図５におけるステップＳ５０２乃至ステップＳ５１０の各処理とそれぞれ実質的に同一である。但し、第１所定閾値Ｔｈ１及び第２所定閾値Ｔｈ２のそれぞれ値（数値）自体は異なり得る。例えば、第２所定閾値Ｔｈ２は、交差点への進入待ち状態の自車が発進し始めてから、交差車と衝突しうる交差道路上の位置に至るまでに要する時間（仮想衝突位置到達時間）よりも短く設定される。

ステップＳ１００２では、出力手段１５Ｂは、交差点進入待状態判定手段１１Ｂにより自車が交差点進入待ち状態であると判定されたか否かを判定する。具体的には、出力手段１５Ｂは、進入待ち状態フラグが“１”であるか否かを判定する。進入待ち状態フラグが“１”である場合は、ステップＳ１００２に進み、それ以外の場合は、今回周期の処理は終了する。

図１０に示す処理によれば、到達時間ΔＴ１が第２所定閾値Ｔｈ２以下である場合には、所定の警報の出力が禁止される。これにより、交差点進入待ち状態からの発進時における不要警報を低減できる。この結果、不要警報に起因して運転者に煩わしさを与えてしまう可能性を低減できる。

尚、図１０に示す例では、特定の順序で各処理が実行されているが、各処理の実行順序は前後逆であってよい。例えば、ステップＳ１００８の判定は、ステップＳ１００６の判定に先立って実行されてもよい。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述した実施例２は、実施例１のような右折待ち状態からの発進時における不要警報を低減するために適用されているが、実施例３のような交差点進入待ち状態からの発進時における不要警報を低減するために適用されてもよい。

また、上述した実施例では、警報は、表示であるが、表示に代えて又は加えて、音声、音（ブザー）、振動等により出力されてもよい。また、警報は、アクセルペダルの反力を増加させることで実現されてもよい。

また、上述した実施例では、左側通行国を想定して、右折待ち状態からの発進時における不要警報を低減しているが、右側通行国では、「右折待ち状態」を「左折待ち状態」として実質的に同じ考え方を適用できる。即ち、右側通行国では、左折待ち状態が交差点内で対向車線の横断を待機する待ち状態の一例である。

１０，１０Ａ，１０Ｂ 情報処理装置
１１ 右折待状態判定手段
１１Ｂ 交差点進入待状態判定手段
１２ 発進判定手段
１３，１３Ａ，１３Ｂ 他車情報取得手段
１４，１４Ａ，１４Ｂ 到達時間算出手段
１５，１５Ｂ 出力手段
４２ 無線装置

Claims (3)

1. 自車が所定の待ち状態であるか否かを判定し、前記所定の待ち状態は、交差点内で対向車線の横断を待機する待ち状態、又は、交差点手前で交差点内への進入を待機する待ち状態である、待状態判定手段と、
   自車が発進するか否かを判定する発進判定手段と、
   前記交差点の中心位置に向かって走行してくる他車の状態に関する他車情報を取得する他車情報取得手段と、
   前記待状態判定手段により自車が前記所定の待ち状態であると判定された場合に、前記他車情報取得手段により取得された他車情報に基づいて、他車がその進行方向における自車の前端に対応する位置に到達するまでの時間を算出する到達時間算出手段と、
   前記待状態判定手段により自車が前記所定の待ち状態であると判定され、前記発進判定手段により自車が発進すると判定され、且つ、前記到達時間算出手段により算出された時間が第１所定閾値以下である場合に、所定の警報を出力する出力手段と、を含み、
   前記出力手段は、前記到達時間算出手段により算出された時間が前記第１所定閾値よりも小さい第２所定閾値以下である場合に、前記所定の警報の出力を禁止する、車両用交差点関連警報装置。
2. 前記他車情報を生成する路側監視装置から前記他車情報を受信する受信手段を更に含み、
   前記他車情報取得手段は、前記受信手段を介して前記他車情報を取得する、請求項１に記載の車両用交差点関連警報装置。
3. 前記他車は、対向車であり、
   前記所定の待ち状態は、交差点内で対向車線の横断を待機する待ち状態である、請求項１に記載の車両用交差点関連警報装置。

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