JP6637086B2 - 制御装置、制御装置の動作方法及びプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車載用の制御装置、制御装置の動作方法及びプログラムに関する。

特許文献１には、車両に搭載された車載装置が、路上装置から信号灯色が青に切り替わる青変化時点を取得し、青変化時点に車両の前進を開始させるように該車両を制御することが記載されている。

特許文献２には、路上機が、停車している複数台の通行車両に対して車両用信号機が通行可の指示となった時点でほぼ同時に発進させるように走行制御信号を送信することが記載されている。

特開２００８−２４２５６９号公報 特開平１０−０７９０９９号公報

しかしながら、従来の技術では、車両の駆動形式の違い等によって車両ごとに発進準備に要する時間が異なることから、停車中の複数の車両を一体的に走行させることが難しく、渋滞が発生したり、渋滞の解消までに時間がかかったりするという課題がある。

本発明は、上記課題の認識を契機として為されたものであり、信号等で停車している複数の車両を一体的に走行させるための技術を提供することを目的とする。

本発明の一つの側面は制御装置に係り、
車両の走行制御を行う制御装置であって、
発進予定時間の情報を受信する受信手段と、
前記車両の駆動形式に応じた所要時間、前記発進予定時間から遡って発進準備を開始するように前記車両を制御する制御手段と、
前記発進予定時間の情報を車車間通信により後続の１以上の他の停止車両へ送信する送信手段と、
を備え、
前記受信手段は、前記送信手段による送信に対応する応答を前記１以上の他の停止車両から受信し、
前記制御手段は、前記応答がない車両を車車間通信非対応車であると判定し、
前記送信手段は、前記車車間通信非対応車であると判定された車両に後続する他の停止車両へ、当該他の停止車両が新たな発進予定時間を推定すべきことを示す情報を更に送信することを特徴とする。

本発明によれば、信号等で停車している複数の車両を一体的に走行させることが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両の構成例を説明するための図である。 本発明の一実施形態に係る車両の構成例を説明するためのブロック図である。 本発明の一実施形態に係る車両の構成例を説明するためのブロック図である。 第１の実施形態に係る制御装置が実施する処理の手順の一例を説明するためのフローチャートである。 第１の実施形態に係る車両の発進タイミングの伝達の様子を示す図である。 第１の実施形態に係る停止車列の各車両の発進準備開始のタイミングの一例を示す図である。 第１の実施形態に係る停止車列の一部が一体的な走行を開始する様子を示す図である。 第２の実施形態に係る制御装置が実施する処理の手順の一例を説明するためのフローチャートである。 第２の実施形態に係る車両の発進タイミングの伝達の様子を示す図である。 第３の実施形態に係る制御装置が実施する処理の手順の一例を説明するためのフローチャートである。 第３の実施形態に係る停止車列中に車車間通信非対応車が含まれる場合の情報伝達の一例を示す図である。 第３の実施形態に係る停止車列の１台の車両が一体的な走行開始に間に合わない場合における処理の説明図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。尚、各図は実施形態を説明するための模式図に過ぎず、例えば図中の各要素の寸法は必ずしも現実のものを反映するものではない。また、図中において同一の要素には同一の参照番号を付しており、本明細書において重複する内容については説明を省略する。

（第１の実施形態）
＜車両構成＞
図１および図２は、第１の実施形態に係る車両１の構成を説明するための図である。図１は、以下で説明される各要素の配置位置および要素間の接続関係を、車両１の上面図および側面図を用いて示す。図２は、車両１のシステムブロック図である。

尚、以下の説明において、前／後、上／下、側方（左／右）などの表現を用いる場合があるが、これらは、車両１の車体を基準に示される相対的な方向を示す表現として用いられる。例えば、「前」は車体の前後方向における前方を示し、「上」は車体の高さ方向を示す。

車両１は、操作機構１１、周辺監視装置１２、制御装置１３、駆動機構１４、制動機構１５、操舵機構１６、及び、通信装置１７を備える。尚、本実施形態では車両１は四輪車とするが、車輪の数はこれに限られるものではない。

操作機構１１は、加速用操作子１１１、制動用操作子１１２、及び、操舵用操作子１１３を含む。典型的には、加速用操作子１１１はアクセルペダルであり、制動用操作子１１２はブレーキペダルであり、また、操舵用操作子１１３はステアリングホイールである。しかし、これらの操作子１１１〜１１３には、レバー式、ボタン式等、他の方式のものが用いられてもよい。

周辺監視装置１２は、カメラ１２１、レーダ１２２、及び、ライダ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ（ＬｉＤＡＲ））１２３を含み、これらは何れも車両（自車両）１の周辺環境を監視ないし検出するためのセンサとして機能する。カメラ１２１は、例えばＣＣＤイメージセンサやＣＭＯＳイメージセンサ等を用いた撮像装置である。レーダ１２２は、例えばミリ波レーダ等の測距装置である。また、ライダ１２３は、例えばレーザレーダ等の測距装置である。これらは、図１に例示されるように、車両１の周辺環境を検出可能な位置、例えば、車体の前方側、後方側、上方側および側方側にそれぞれ配される。

上述の車両１の周辺環境の例としては、車両１の走行環境およびそれに関連する車両１周辺の環境（車線の延設方向、走行可能領域、信号機の色など）、車両１周辺のオブジェクト情報（他車両、歩行者、障害物などのオブジェクトの有無、そのオブジェクトの属性、位置、移動の向きや速さなど）等が挙げられる。この観点で、周辺監視装置１２は、車両１の周辺情報を検出するための検出装置等と表現されてもよい。

制御装置１３は、車両１を制御可能に構成され、例えば、操作機構１１、周辺監視装置１２、及び／又は、後述の通信装置１７からの信号に基づいて、各機構１４〜１６を制御する。制御装置１３は複数のＥＣＵ（電子制御ユニット）１３１〜１３５を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵ、メモリおよび通信インタフェースを含む。各ＥＣＵは、通信インタフェースを介して受け取った情報（データないし電気信号）に基づいてＣＰＵにより所定の処理を行い、その処理結果を、メモリに格納し、或いは、通信インタフェースを介して他の要素に出力する。

ＥＣＵ１３１は、加速用ＥＣＵであり、例えば、運転者による加速用操作子１１１の操作量に基づいて後述の駆動機構１４を制御する。

ＥＣＵ１３２は、制動用ＥＣＵであり、例えば、運転者による制動用操作子１１２の操作量に基づいて制動機構１５を制御する。制動機構１５は、例えば、各車輪に設けられたディスクブレーキである。

ＥＣＵ１３３は、操舵用ＥＣＵであり、例えば、運転者による操舵用操作子１１３の操作量に基づいて操舵機構１６を制御する。操舵機構１６は、例えば、パワーステアリングを含む。

ＥＣＵ１３４は、周辺監視装置１２に対応して設けられた解析用ＥＣＵである。ＥＣＵ１３４は、周辺監視装置１２により得られた車両１の周辺環境に基づいて所定の解析／処理を行い、その結果をＥＣＵ１３１〜１３３に出力する。例えば、ＥＣＵ１３４は、信号機の色に応じて車両１が発進／停止し、車線に沿って車両１が旋回するように、ＥＣＵ１３１〜１３３に制御信号を出力する。

ＥＣＵ１３５は、後述の通信装置１７に対応して設けられた解析用ＥＣＵである。ＥＣＵ１３５は、通信装置１７を介して送受信される信号に含まれる情報に基づいて所定の解析／処理を行い、その結果をＥＣＵ１３１〜１３３に出力する。また、必要に応じて、通信装置１７を制御して信号を送信する。

通信装置１７は、車車間通信部１７１と路車間通信部１７２とを備えている。車車間通信部１７１は、車両同士の通信を担い、自車両の前方の１以上の車両、後続の１以上の車両に対して信号を送信したり、それらから信号を受信したりする。詳細は後述するが、信号は発進予定時間の情報を含む。路車間通信部１７２は、路上装置（例えば信号機）と自車両との通信を担い、例えば信号機などの路上装置から信号機の信号が変化するまでの残り時間の情報を受信する。すなわち、赤色から青色へ変化するまでの時間であり、発進予定時間を示す情報である。

即ち、ＥＣＵ１３１〜１３３は、ＥＣＵ１３４及び／又はＥＣＵ１３５からの信号に基づいて各機構１４〜１６を制御することができる。このような構成により、制御装置１３は、周辺環境に応じた車両１の走行制御を行い、例えば自動運転を行うことができる。

本明細書において、自動運転は、運転操作（加速、制動および操舵）の一部または全部を、運転者側ではなく、制御装置１３側で行うことをいう。即ち、自動運転の概念には、運転操作の全部を制御装置１３側で行う態様（いわゆる完全自動運転）の他、運転操作の一部のみを制御装置１３側で行う態様（いわゆる運転支援）が含まれる。運転支援の例としては、車速制御（オートクルーズコントロール）機能、車間距離制御（アダプティブクルーズコントロール）機能、車線逸脱防止支援（レーンキープアシスト）機能、衝突回避支援機能等が挙げられる。

尚、制御装置１３は本構成に限られるものではない。例えば、各ＥＣＵ１３１〜１３５にはＡＳＩＣ（特定用途向け集積回路）等の半導体装置が用いられてもよい。即ち、各ＥＣＵ１３１〜１３５の機能は、ハードウェアおよびソフトウェアの何れによっても実現可能である。また、ＥＣＵ１３１〜１３５の一部または全部は、単一のＥＣＵで構成されてもよい。

図３は、車両１の構成の一部、特に駆動機構１４を説明するためのブロック図である。本実施形態では、駆動機構１４は、動力源１４１および自動変速機１４２を含む。動力源１４１には、内燃機関が用いられるものとするが、他の実施形態として電動機が用いられてもよい。自動変速機１４２は、トルクコンバータ１４２１および変速機構１４２２を含み、このような構成により、動力源１４１の動力（回転数）を所定の変速比に基づいて変速し、不図示の伝達機構を介して車輪に該動力を伝達する。

トルクコンバータ１４２１は、動力源１４１の出力軸と変速機構１４２２の入力軸との間に配された流体継手型の発進デバイスであり、動力源１４１の動力を、流体（例えばオイル）を介して変速機構１４２２に伝達することができる。本実施形態では、トルクコンバータ１４２１として、動力源１４１の出力軸と変速機構１４２２の入力軸とを直結可能なロックアップクラッチ１４２１Ａを含むロックアップクラッチ付トルクコンバータが用いられる。ロックアップクラッチ１４２１Ａが駆動されて動力源１４１の出力軸と変速機構１４２２の入力軸とが機械的に連結された状態（直結状態）では、動力源１４１の動力は直接的に変速機構１４２２に伝達される。一方、ロックアップクラッチ１４２１Ａが駆動されていない状態（解放状態）では、動力源１４１の動力は流体を介して変速機構１４２２に伝達される。また、ロックアップクラッチ１４２１Ａは、部分的に駆動されることで直結状態および解放状態の中間状態（動力源１４１の出力軸と変速機構１４２２の入力軸との間で滑動可能に係合している状態）をとることも可能であり、その駆動量を制御することにより動力源１４１の動力の伝達効率を調整することも可能である。

変速機構１４２２には、本実施形態では、複数の遊星歯車機構および複数の係合機構（例えばクラッチ、ブレーキ等）を含むプラネタリギア式変速機構が用いられる。変速機構１４２２は、制御装置１３からの信号に基づいて各係合機構を制御して動力源１４１からの動力の伝達経路を切り替えることで複数の変速比の１つを選択的に形成し、これにより変速段が決定される。このような構成により、変速機構１４２２は、変速段に応じた変速比で動力源１４１の動力を変速して出力する。

例えばＫを１以上の整数として、選択中の変速段をＫ速段から（Ｋ＋１）速段に変えることをシフトアップといい、また、選択中の変速段を（Ｋ＋１）速段からＫ速段に変えることをシフトダウンという。シフトアップの例としては、加速時に１速段から２速段に変えて変速比を下げる場合が挙げられる。シフトダウンの例としては、減速時に４速段から３速段に変えて変速比を上げる場合が挙げられる。また、シフトアップおよびシフトダウンをまとめてシフトチェンジ（変速操作）という。

ＥＣＵ１３５は、通信装置１７を介して送受信される信号に含まれる情報に基づいて所定の解析／処理を行い、その結果をＥＣＵ１３１〜１３３に出力する。

＜処理＞
続いて、図４乃至図７を参照しながら、第１の実施形態の処理の詳細について説明する。図４は、第１の実施形態に係る車両の走行制御の手順の一例を説明するためのフローチャートである。本方法の内容は、制御装置１３（主にＥＣＵ１３１〜１３５）により行われる。図５は、第１の実施形態に係る車両の発進予定時間の伝達の様子を示す図である。図６は、第１の実施形態に係る停止車列の各車両の発進準備開始のタイミングの一例を示す図である。図７は、第１の実施形態に係る停止車列の少なくとも一部が一体的な走行を開始する様子を示す図である。

図４のステップＳ１０１０（以下、単に「Ｓ１０１０」と示す。他のステップについても同様とする。）では、制御装置１３は、自車両の動作モードが自動運転モードか否かを判定する。自動運転モードの場合にはＳ１０２０に進み、そうでない場合（運転操作の全部を運転者が行う通常モードの場合）には本フローを終了とする。尚、車両１の動作モードとしての通常モード／自動運転モードの切り替えは、車内において運転者（或いは、自動運転を解除した際に運転者となりうる者）が所定のスイッチを押すことで行われうる。

Ｓ１０２０では、制御装置１３は、自車両が停止中であるか否かを判定する。ここで言う停止中とは、道路に対して自車両が動いていない停止状態を意味するものであり、エンジンが停止しているかどうかは問わない。自車両が停止中である場合、Ｓ１０３０へ進む。一方、自車両が停止中ではない場合、Ｓ１１００へ進む。例えば、図５に示されるように、路上装置５０（例えば信号機）が赤色であり、車両１〜５が道路上で停止しているような場合が考えられる。

Ｓ１０３０では、制御装置１３は、自車両が停止車列中の先頭車両であるか否かを判定する。自車両が先頭車両である場合、Ｓ１０４０へ進む。一方、自車両が先頭車両ではない場合、Ｓ１０８０へ進む。ここで、図５の例の場合、自車両が車両１であれば先頭車両、自車両が２〜４であれば先頭車両ではないこととなる。なお、図５の車両１〜４は車車間通信対応車、車両５は車車間通信非対応車（例えば非自動運転車）であるものとする。

Ｓ１０４０では、制御装置１３は、路車間通信部１７２による路車間通信によって、路上装置５０から送信された信号情報を取得したか否かを判定する。信号情報には、信号機の信号が変化するまでの残り時間の情報、すなわち発進予定時間の情報が含まれている。図５の例では、車両１によって「あと５秒で青信号に変化」という情報が路上装置５０から取得される。信号情報が受信された場合、Ｓ１０５０へ進む。一方、信号情報が受信されない場合、Ｓ１０９０へ進む。

Ｓ１０５０では、制御装置１３は、車車間通信部１７１による車車間通信によって、自車両の発進予定時間の情報を後続の１以上の停止車両に対して通知（送信）する。図５の例では、車両１が、自車両の発進予定時間の情報を後続の停止車両２〜４へ通知している。なお、車両５にも通知されるものの、車両５は車車間通信非対応車であるため、車両５には車両１が送信した情報は受信されない。

Ｓ１０６０では、制御装置１３は、自車両の駆動形式の種類や駆動の状態に応じた時間遡って発進準備を開始する。例えば、図６に示されるように、自車両が車両１又は車両３に該当する場合、自車両は電動車であり、モータ発進準備完了まで０．２秒かかる。従って、発進予定時間から０．２秒遡って発進準備を開始する。また、自車両が車両２に該当する場合、ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）で、アイドリングストップ中であり、エンジン復帰及びインギア完了し、発進準備完了までに０．６秒かかる。従って、発進予定時間から０．６秒遡って発進準備を開始する。また、自車両が車両４に該当する場合、ＡＴ（オートマチック）車で、アイドリングストップしていないので、発進準備完了までに０．１秒かかる。従って、発進予定時間から０．１秒遡って発進準備を開始する。

Ｓ１０７０では、制御装置１３は、発進予定時間の到来とともに自車両を発進させる。他の車両も自車両の発進予定時間に合わせて発進する制御が行われていれば、信号が青色に変化した時に、複数の車両が一体的に走行を開始することができる。図７の例では、車両１〜車両４が車両群を形成し、一体的に発進することができる。

Ｓ１０８０では、制御装置１３は、車車間通信部１７１による車車間通信によって、他の停止車両から発進予定時間の情報を受信したか否かを判定する。図５の例では、先頭車両ではない車両２〜車両４が、先頭車両である車両１から発進予定時間の情報を受信している。発進予定時間の情報が受信された場合、Ｓ１０６０へ進み、発進準備処理を行う。一方、発進予定時間の情報が受信されない場合、Ｓ１０９０へ進む。

Ｓ１０９０では、制御装置１３は、通常の発進処理を行う。例えば、周辺監視装置１２により取得された周辺情報に基づいて、自車両の前方に停止している車両が発進したことを検出し、自車両の発進処理を行う。

Ｓ１１００では、制御装置１３は、車両の動作モードが自動運転モードを継続するか否かを判定する。自動運転モードを継続する場合にはＳ１０２０に戻り、そうでない場合には本フローを終了とする。尚、上述のＳ１０１０〜Ｓ１１００の一連のフローは、自動運転の間、繰り返し行われ、例えば、赤信号等で一時停止した場合等の所定条件を契機として行われてもよい。以上で図４の一連の処理が終了する。

以上説明したように、本実施形態では、ある停止車両が、路上装置から路車間通信により発進予定時間の情報を取得し、当該情報に基づいて自車両の駆動形式に応じた所要時間遡って発進準備を開始すると共に、車車間通信により当該情報を後続の停止車両に伝達する。後続の停止車両も同様に駆動形式に応じた所要時間遡って発進準備を開始する。これにより、発進予定時間の到来時に、複数車両の一体的な発進が可能となる。

本実施形態によれば、信号等で停車している複数の車両を一体的に走行させることが可能となる。従って、発進時の渋滞の発生を低減することができ、より快適な走行制御を実現することが可能となる。

（第２の実施形態）
第１の実施形態では、先頭の停止車両が路上装置から路車間通信により発進予定時間の情報を取得する例を説明した。これに対して、本実施形態では、路上装置から発進予定時間の情報を取得するのではなく、周辺監視装置１２により取得された周辺情報を解析することにより自車両の発進予定時間を推定する。そして、推定した情報に従って発進準備の開始を行うと共に、後続の停止車両へ当該情報を送信する。車両構成は、第１の実施形態と同様であるため説明を省略する。なお、本実施形態に係る各車両は、非自動運転車（車車間通信非対応車）ではない限り、車両１と同様の構成を有するものとする。

＜処理＞
図８及び図９を参照しながら、第２の実施形態の処理の詳細について説明する。図８は、第２の実施形態に係る車両の走行制御の手順の一例を説明するためのフローチャートである。本方法の内容は、制御装置１３（主にＥＣＵ１３１〜１３５）により行われる。図９は、第２の実施形態に係る車両の発進タイミングの伝達の様子を示す図である。

Ｓ２０１０の処理は図４のＳ１０１０の処理と同様であるため説明を省略する。Ｓ２０２０では、制御装置１３が、自車両の周辺情報を取得する。このステップは、周辺監視装置１２により検出された自車両の周辺情報を制御装置１３のＥＣＵ１３４が受け取ることで行われる。Ｓ２０３０−Ｓ２０４０の各処理は、それぞれ図４のＳ１０２０−Ｓ１０３０の各処理と同様であるため説明を省略する。

Ｓ２０５０では、制御装置１３が、Ｓ２０２０で取得された周辺情報に基づいて、自車両の発進予定時間を推定する。例えば、図９の例では、信号機の無い交差点において、先頭に停止中の車両１の右前方から左前方に向かって、交差道路を別の車両が走行していく様子を周辺情報として取得し、当該別の車両が通過して自車両が発進可能になるまでの時間を算出し、それを発進予定時間として推定する。この場合は、５秒後が発進予定時間である。

Ｓ２０６０では、制御装置１３は、車車間通信部１７１による車車間通信によって、推定した自車両の発進予定時間の情報を後続の１以上の停止車両に対して通知（送信）する。図９の例では、車両１が、周辺情報から推定した自車両の発進予定時間の情報を後続の停止車両２〜４へ通知している。なお、車両５にも通知されるものの、車両５は車車間通信非対応車であるため、車両５には車両１が送信した情報は受信されない。

Ｓ２０７０−Ｓ２１１０の各処理は、それぞれ図４のＳ１０６０−Ｓ１１００の各処理と同様であるため説明を省略する。以上で図８の一連の処理が終了する。

以上説明したように、本実施形態では、周辺監視装置１２により取得された周辺情報を解析することにより自車両の発進予定時間を推定する。そして、推定した情報に従って駆動形式に応じた所要時間遡って発進準備の開始を行うと共に、後続の停止車両へ当該情報を送信する。後続の停止車両も同様に駆動形式に応じた所要時間時間遡って発進準備を開始する。これにより、発進予定時間の到来時に、複数車両の一体的な発進が可能となる。

本実施形態によれば、路上装置（例えば信号機）の無い交差点であっても、停車している複数の車両を一体的に走行させることが可能となる。従って、発進時の渋滞の発生を低減することができ、より快適な走行制御を実現することが可能となる。

（第３の実施形態）
第１の実施形態では、先頭の停止車両が路上装置から路車間通信により発進予定時間の情報を取得する例を説明した。これに対して、本実施形態では、停止車列中に車車間通信非対応車が介在している場合に、それに後続する複数の停止車両で一体的発進を行う車両群を新たに形成する例を説明する。また、それに伴って、発進予定時間までに発進準備が間に合わない車両が存在する場合に、当該車両が新たな発進予定時間の情報を後続車に通知し、一体的発進を行う車両群を新たに形成する例を説明する。車両構成は、第１の実施形態と同様であるため説明を省略する。なお、本実施形態に係る各車両は、非自動運転車（車車間通信非対応車）ではない限り、車両１と同様の構成を有するものとする。

＜処理＞
図１０乃至図１２を参照しながら、第３の実施形態の処理の詳細について説明する。図１０は、第３の実施形態に係る車両の走行制御の手順の一例を説明するためのフローチャートである。本方法の内容は、制御装置１３（主にＥＣＵ１３１〜１３５）により行われる。

図１１は、第３の実施形態に係る停止車列中に車車間通信非対応車が含まれる場合の情報伝達の一例を示す図である。図１２は、第３の実施形態に係る停止車列の１台の車両が一体的な走行開始に間に合わない場合における処理の説明図である。

本実施形態では、図１１に示されるように、信号で停止している先頭の停止車両１００１が、路上装置５０（例えば信号機）から路車間通信により取得した発進予定時間の情報を、車車間通信で後続車へ通知する。しかし、車両１００２は車車間通信非対応車であり、一体的な発進を行う車両群を形成できない。そこで、車両１００２に後続する車両１００３を一体的な発進を行う新たな車両群の起点とするために、車両１００１は車両１００３へ新たな発進予定時間の情報を推定すべきことを示す情報を送信する。車両１００３は、当該情報の受信に応じて、周辺監視装置１２により取得される周辺情報に基づき新たな発進予定時間の情報を推定する（図１２の例では「あと０．５秒で発進」）。当該処理は第２の実施形態で説明した方法により実現することができる。

図１２に示されるように、車両１００３は、推定した新たな発進予定時間の情報を車車間通信により後続の１以上の停止車両へ送信する。ここでは車両１００４は電動車であり、モータ発進準備完了まで０．２秒であることから、一体的な発進に間に合う。しかし、車両１００５は、ＣＶＴで、アイドリングストップ中であり、エンジン復帰及びインギア完了し、発進準備完了までに０．６秒かかる。従って、車両１００５は一体的な発進に間に合わない。そこで、車両１００５は、０．６秒後に発進することを示す発進予定時間の情報を１以上の後続車へ伝達する。車両１００６〜車両１００８は伝達された発進予定時間に間に合うように、それぞれの駆動形式に応じた所要時間遡って発進準備を開始する。これにより、車両１００３〜車両１００４の車両群の一体的な発進が実現され、やや遅れて車両１００５〜車両１００８の一体的な発進が実現される。

さらに後続する車両が存在する場合には、同様の処理を行うことで、車車間通信非対応車が含まれていたとしても、車車間通信非対応車の前方の車両群又は後方の車両群が一体的な発進を行うことが可能となる。

図１０のフローチャートを参照して、第３の実施形態に係る車両の走行制御の手順の一例を説明する。本方法の内容は、制御装置１３（主にＥＣＵ１３１〜１３５）により行われる。

Ｓ３０１０−Ｓ３０５０の各処理は、Ｓ１０１０−Ｓ１０５０の各処理と同様であるため説明を省略する。

Ｓ３０６０では、制御装置１３は、Ｓ３０５０で自車両の発進予定時間を通知した後続の１以上の停止車両から、通知を受信したことの確認応答を受信する。そして受信した確認応答に基づいて、後続車両の中に車車間通信非対応車が存在するか否かを判定する。例えば、図１１の例では、車両１００３、車両１００４からの確認応答が受信されるものの、車両１００２からの確認応答が受信されない。車両１００１は、確認応答が受信されない車両１００２を車車間通信非対応車であると判定することができる。

車車間通信非対応車が存在する場合、Ｓ３０７０へ進む。一方、車車間通信非対応車が存在しない場合、Ｓ３０８０へ進む。

Ｓ３０７０では、制御装置１３は、確認応答がない停止車両（車車間通信非対応車）に後続する確認応答があった停止車両へ新たな発進予定時間の情報を推定すべきことを示す情報を送信する。図１１の例では、車両１００１が、確認応答がない車両１００２に後続する確認応答があった車両１００３へ新たな発進予定時間の情報を推定すべきことを示す情報を送信する。これにより、車両１００３は、新たな一体的な発進を実現するための処理の起点となることができる。

Ｓ３０８０ーＳ３１００の各処理はＳ１０６０ーＳ１０８０の各処理と同様であるため説明を省略する。

Ｓ３１１０では、制御装置１３は、Ｓ３１００で他の停止車両から受信した発進予定時間に、自車両の発進準備が間に合うか否かを判定する。当該判定処理は、受信した発進予定時間までの残り時間と、自車両の駆動形式に応じた所要時間との大小を比較することにより行うことができる。間に合わない場合、Ｓ３０５０へ進み、自車両が新たな起点となるべく、車車間通信により自車両の発進予定時間の情報を後続車両へ通知する。一方、間に合う場合は、Ｓ３０６０へ進む。図１２の例では、車両１００５は、通知された発進予定時間（あと０．５秒で発進）に対して、駆動形式に応じた所要時間が０．６秒かかることから、一体的な発進に間に合わない。そこで、車両１００５は新たな起点となるために、あと０．６秒で発進という新たな発進予定時間の情報を後続の１以上の車両へ通知（送信）している。

Ｓ３１２０−Ｓ３１３０の各処理はＳ１０９０−Ｓ１１００の処理と同様である。以上で図１０の一連の処理が終了する。

以上説明したように、本実施形態では、停止車列中に車車間通信非対応車が介在している場合に、それに後続する複数の停止車両で一体的発進を行う車両群を新たに形成する。また、発進予定時間までに発進準備が間に合わない車両が存在する場合に、当該車両が新たな発進予定時間の情報を後続車に通知し、一体的発進を行う車両群を新たに形成する。

本実施形態によれば、一体的な発進を行うことが難しい車車間通信非対応車が含まれる場合でも、その前方車両群、後方車両群が一体的な発進を実現することができる。また、一体的な発進に間に合わない車両が存在しても、当該車両以降の車両で車両群を新たに形成し直し、新たな一体的な発進を実現することができる。

なお、上述の各実施形態では、一体的な発進として車両群を同時に発進させる例を説明したが、必ずしも同時である必要はない。例えば、各車両が所定の車間距離を空けて走行するように制御してもよい。

（その他）
以上、いくつかの好適な態様を例示したが、本発明はこれらの例に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、その一部が変更されてもよい。例えば、各実施形態の内容に、目的、用途等に応じて他の要素を組み合わせることも可能であるし、或る実施形態の内容に他の実施形態の内容の一部を組み合わせることも可能である。また、本明細書に記載された個々の用語は、本発明を説明する目的で用いられたものに過ぎず、本発明は、その用語の厳密な意味に限定されるものでないことは言うまでもなく、その均等物をも含みうる。

また、各実施形態で説明された１以上の機能を実現するプログラムは、ネットワーク又は記憶媒体を介してシステム又は装置に供給され、該システム又は装置のコンピュータにおける１以上のプロセッサは、このプログラムを読み出して実行することができる。このような態様によっても本発明は実現可能である。

＜実施形態のまとめ＞
第１の態様による制御装置は、
車両（例えば１）の走行制御を行う制御装置（例えば１３）であって、
発進予定時間の情報を受信する受信手段（例えば１３５、Ｓ１０４０又はＳ１０８０）と、
前記車両の駆動形式に応じた所要時間、前記発進予定時間から遡って発進準備を開始するように前記車両を制御する制御手段（例えば１３１〜１３３、Ｓ１０６０）と、
を備える。

これにより、信号等で停車している複数の車両を一体的に走行させることが可能となる。従って、渋滞の発生を低減し、快適な走行制御を実現することができる。

第２の態様では、
前記車両が停止車列中の先頭車両であるかを判定する判定手段（例えば１３４、Ｓ１０３０）をさらに備え、
前記車両が前記先頭車両である場合（例えば１）、前記受信手段は、路車間通信により前記発進予定時間の情報を受信する（例えば１３５、Ｓ１０４０）。

これにより、自車両が信号などで停止中の先頭車両である場合に、一体的な発進のための情報を取得することができる。

第３の態様では、
前記車両が前記先頭車両ではない場合（例えば２〜４）、前記受信手段は、車車間通信により前記発進予定時間の情報を前方の１以上の他の停止車両から受信する（例えば１３５、Ｓ１０８０）。

これにより、自車両が信号などで停止中の先頭車両以外の車両である場合に、一体的な発進のための情報を取得することができる。

第４の態様では、
前記発進予定時間の情報を車車間通信により後続の１以上の他の停止車両へ送信する送信手段を更に備える（例えば１３５、Ｓ１０５０）。

これにより、後続車両が発進予定時間の情報を取得でき、当該情報に基づいて自車両の発進準備等の処理を行うことが可能となる。

第５の態様では、
前記受信手段は、前記送信手段による送信に対応する応答を前記１以上の他の停止車両から受信し、
前記制御手段は、前記応答がない車両（例えば１００２）を車車間通信非対応車であると判定する（例えば１３４、Ｓ３０６０）。

これにより、自車両に後続する複数の車両の中に、一体的な発進を行うことが難しい車車間通信非対応車を発見することができる。

第６の態様では、
前記送信手段は、前記車車間通信非対応車であると判定された車両（例えば１００２）に後続する他の停止車両へ、当該他の停止車両が新たな発進予定時間を推定すべきことを示す情報を更に送信する（例えば１３５、Ｓ３０７０）。

これにより、一体的な発進を行うことが難しい車両の後方で、新たな一体的な発進を行う車両群を形成するための準備が可能となる。

第７の態様では、
前記発進予定時間までに前記発進準備が完了しない場合、前記車両の新規の発進予定時間の情報を車車間通信により後続の１以上の他の停止車両へ送信する送信手段を更に備える（例えば１３５、Ｓ３１１０でＮｏ、Ｓ３０５０）。

これにより、一体的な発進を行うことが難しい車両の後方で、新たな一体的な発進を行う車両群を形成することが可能となる。

第８の態様では、
前記発進予定時間は、信号機（例えば５０）の信号が変化するまでの残り時間である。

これにより、信号機が青に変化した時に、停止車両の一体的な発進が可能となる。

第９の態様による制御装置は、
車両（例えば１）の走行制御を行う制御装置（例えば１３）であって、
前記車両の周辺情報を取得する取得手段（例えば１３４、Ｓ２０２０）と、
前記周辺情報に基づいて前記車両の発進予定時間を推定する推定手段（例えば１３１〜１３３、Ｓ２０５０）と、
前記車両の駆動形式に応じた所要時間、前記発進予定時間から遡って発進準備を開始するように前記車両を制御する制御手段（例えば１３１〜１３３、Ｓ２０７０）と、
を備える。

これにより、路上装置（例えば信号機）の無い交差点であっても、停車している複数の車両を一体的に走行させることが可能となる。従って、発進時の渋滞の発生を低減することができ、より快適な走行制御を実現することが可能となる。

第１０の態様では、
前記推定手段により推定された前記発進予定時間の情報を車車間通信により後続の１以上の他の停止車両へ送信する送信手段を更に備える（例えば１３５、Ｓ２０６０）。

これにより、後続車両が発進予定時間の情報を取得でき、当該情報に基づいて自車両の発進準備等の処理を行うことが可能となる。

第１１の態様による制御装置の動作方法は、
車両（例えば１）の走行制御を行う制御装置（例えば１３）の動作方法であって、
発進予定時間の情報を受信する受信工程（例えば１３５、Ｓ１０４０又はＳ１０８０）と、
前記車両の駆動形式に応じた所要時間、前記発進予定時間から遡って発進準備を開始するように前記車両を制御する制御工程（例えば１３１〜１３３、Ｓ１０６０）と、
を有する。

これにより、信号等で停車している複数の車両を一体的に走行させることが可能となる。従って、渋滞の発生を低減し、快適な走行制御を実現することができる。

第１２の態様による制御装置の動作方法は、
車両（例えば１）の走行制御を行う制御装置（例えば１３）の動作方法であって、
前記車両の周辺情報を取得する取得工程（例えば１３４、Ｓ２０２０）と、
前記周辺情報に基づいて前記車両の発進予定時間を推定する推定工程と、
前記車両の駆動形式に応じた所要時間、前記発進予定時間から遡って発進準備を開始するように前記車両を制御する制御工程（例えば１３１〜１３３、Ｓ２０７０）と、
を有する。

これにより、路上装置（例えば信号機）の無い交差点であっても、停車している複数の車両を一体的に走行させることが可能となる。従って、発進時の渋滞の発生を低減することができ、より快適な走行制御を実現することが可能となる。

第１３の態様によるプログラムは、
コンピュータに、請求項１１又は１２に記載の制御装置の動作方法の各工程を実行させるためのプログラムである。

これにより、制御装置の動作方法の処理をコンピュータにより実現可能となる。

１：車両、１３：制御装置、１３１〜１３５：ＥＣＵ

Claims (11)

1. 車両の走行制御を行う制御装置であって、
   発進予定時間の情報を受信する受信手段と、
   前記車両の駆動形式に応じた所要時間、前記発進予定時間から遡って発進準備を開始するように前記車両を制御する制御手段と、
   前記発進予定時間の情報を車車間通信により後続の１以上の他の停止車両へ送信する送信手段と、
   を備え、
   前記受信手段は、前記送信手段による送信に対応する応答を前記１以上の他の停止車両から受信し、
   前記制御手段は、前記応答がない車両を車車間通信非対応車であると判定し、
   前記送信手段は、前記車車間通信非対応車であると判定された車両に後続する他の停止車両へ、当該他の停止車両が新たな発進予定時間を推定すべきことを示す情報を更に送信することを特徴とする制御装置。
2. 前記車両が停止車列中の先頭車両であるかを判定する判定手段をさらに備え、
   前記車両が前記先頭車両である場合、前記受信手段は、路車間通信により前記発進予定時間の情報を受信することを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
3. 前記車両が前記先頭車両ではない場合、前記受信手段は、車車間通信により前記発進予定時間の情報を前方の１以上の他の停止車両から受信することを特徴とする請求項２に記載の制御装置。
4. 車両の走行制御を行う制御装置であって、
   発進予定時間の情報を受信する受信手段と、
   前記車両の駆動形式に応じた所要時間、前記発進予定時間から遡って発進準備を開始するように前記車両を制御する制御手段と、
   前記発進予定時間までに前記発進準備が完了しない場合、前記車両の新規の発進予定時間の情報を車車間通信により後続の１以上の他の停止車両へ送信する送信手段と、
   を備えることを特徴とする制御装置。
5. 前記発進予定時間は、信号機の信号が変化するまでの残り時間であることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の制御装置。
6. 車両の走行制御を行う制御装置であって、
   前記車両の周辺情報を取得する取得手段と、
   前記周辺情報に基づいて前記車両の発進予定時間を推定する推定手段と、
   前記車両の駆動形式に応じた所要時間、前記発進予定時間から遡って発進準備を開始するように前記車両を制御する制御手段と、
   を備え、
   前記推定手段は、信号機が無い交差点においては、前記車両が走行する走行路と交差する交差道路を他の車両が走行して通過し、前記車両が発進可能となる時間を算出し、当該時間を前記発進予定時間として推定することを特徴とする制御装置。
7. 前記推定手段により推定された前記発進予定時間の情報を車車間通信により後続の１以上の他の停止車両へ送信する送信手段を更に備えることを特徴とする請求項６に記載の制御装置。
8. 車両の走行制御を行う制御装置の動作方法であって、
   発進予定時間の情報を受信する工程と、
   前記車両の駆動形式に応じた所要時間、前記発進予定時間から遡って発進準備を開始するように前記車両を制御する工程と、
   前記発進予定時間の情報を車車間通信により後続の１以上の他の停止車両へ送信する工程と、
   前記送信する工程による送信に対応する応答を前記１以上の他の停止車両から受信する工程と、
   前記応答がない車両を車車間通信非対応車であると判定する工程と、
   前記車車間通信非対応車であると判定された車両に後続する他の停止車両へ、当該他の停止車両が新たな発進予定時間を推定すべきことを示す情報を送信する工程と、
   を有することを特徴とする制御装置の動作方法。
9. 車両の走行制御を行う制御装置の動作方法であって、
   発進予定時間の情報を受信する受信工程と、
   前記車両の駆動形式に応じた所要時間、前記発進予定時間から遡って発進準備を開始するように前記車両を制御する工程と、
   前記発進予定時間までに前記発進準備が完了しない場合、前記車両の新規の発進予定時間の情報を車車間通信により後続の１以上の他の停止車両へ送信する工程と、
   を有することを特徴とする制御装置の動作方法。
10. 車両の走行制御を行う制御装置の動作方法であって、
    前記車両の周辺情報を取得する取得工程と、
    前記周辺情報に基づいて、前記車両の発進予定時間を推定する推定工程と、
    前記車両の駆動形式に応じた所要時間、前記発進予定時間から遡って発進準備を開始するように前記車両を制御する制御工程と、
    を有し、
    前記推定工程では、信号機が無い交差点においては、前記車両が走行する走行路と交差する交差道路を他の車両が走行して通過し、前記車両が発進可能となる時間を算出し、当該時間を前記発進予定時間として推定することを特徴とする制御装置の動作方法。
11. コンピュータに、請求項８乃至１０の何れか１項に記載の制御装置の動作方法の各工程を実行させるためのプログラム。