CN110027548B - 控制装置、控制装置的工作方法及介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供实现更舒适的行驶控制的控制装置、控制装置的工作方法及介质。该控制装置是进行车辆的行驶控制的控制装置，具备对上述车辆的乘客的就坐方向进行检测的检测单元、以及基于上述就坐方向对上述车辆的运动特性进行控制的控制单元。

Description

控制装置、控制装置的工作方法及介质

相关申请的交叉引用

本申请要求享有于2018年01月12日提交的名称为“控制装置、控制装置的工作方法及介质”的日本专利申请2018-003706的优先权，该申请的全部内容通过引用并入本文中。

技术领域

本发明涉及一种车载用的控制装置、控制装置的工作方法及介质。

背景技术

专利文献1中记载有在进行自动驾驶的情况下，基于从乘客状态感知部获得的乘客信息(发热、晕车、精神上的不安等)，设定对运动要求基本值进行补正的运动要求补正值。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-21651号公报

发明内容

发明所要解决的问题

在自动驾驶车中当乘客例如朝后就坐时容易晕车。然而，在现有的技术中，存在如下问题：没有进行考虑到就坐方向的自动驾驶车辆的控制，从而有可能成为容易晕车的状况。

本发明是以认识到上述问题为契机而完成的，其目的在于提供一种实现更舒适的行驶控制的技术。

用于解决问题的方法

本发明的一个方面涉及一种控制装置，上述控制装置是进行车辆的行驶控制的控制装置，具备：检测单元，其对上述车辆的乘客的就坐方向进行检测；以及控制单元，其基于上述就坐方向对上述车辆的运动特性进行控制。

本发明的另一方面涉及一种控制装置的工作方法，上述控制装置的工作方法是具备检测单元和控制单元、且进行车辆的行驶控制的控制装置的工作方法，上述工作方法具有：检测步骤，在该步骤中上述检测单元对上述车辆的乘客的就坐方向进行检测；以及控制步骤，在该步骤中上述控制单元基于上述就坐方向对上述车辆的运动特性进行控制。

发明效果

根据本发明，能够实现更舒适的行驶控制。

附图说明

图1是用于说明本发明的一个实施方式所涉及的车辆的构成例的图。

图2是用于说明本发明的一个实施方式所涉及的车辆的构成例的框图。

图3是用于说明本发明的一个实施方式所涉及的车辆的构成例的框图。

图4是用于说明本发明的一个实施方式所涉及的车辆的行驶控制的整体处理的过程的一个示例的流程图。

图5中的(a)是表示乘客全员朝前的事例C1的图，图5中的(b)是表示一人朝后的事例C2的图。

图6中的(a)是表示两人朝后的事例C3的图，图6中的(b)是表示一名儿童朝后的事例C4的图。

图7中的(a)是表示一名高龄者朝后的事例C5的图，图7中的(b)是表示以面对面状态热烈交谈时的事例C6的图。

图8是表示两人朝后、且三人乘车的事例C7的图。

图9是用于说明第一实施方式所涉及的车辆的运动特性变更处理的过程的一个示例的流程图。

图10是用于说明第二实施方式所涉及的车辆的运动特性变更处理的过程的一个示例的流程图。

图11是用于说明第三实施方式所涉及的车辆的运动特性变更处理的过程的一个示例的流程图。

图12是用于说明第四实施方式所涉及的车辆的运动特性变更处理的过程的一个示例的流程图。

附图标记说明

1：车辆；13：控制装置；131～135：ECU。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。此外，各图只不过是用于说明实施方式的示意图，例如，图中的各要素的尺寸未必反映现实的尺寸。另外，在图中对同一要素标注同一附图标记，在本说明书中对重复的内容省略说明。

(第一实施方式)

<车辆构成>

图1及图2是用于说明第一实施方式所涉及的车辆1的构成的图。在图1中，使用车辆1的俯视图以及侧视图示出以下说明的各要素的配置位置以及要素间的连接关系。图2是车辆1的系统框图。

此外，在以下的说明中，有时会使用前/后、上/下、侧方(左/右)等表述，上述表述作为表示以车辆1的车身为基准而示出的相对方向的表述来使用。例如，“前”表示车身的前后方向上的前方，“上”表示车身的高度方向的上方。

车辆1具备操作机构11、周边监视装置12、控制装置13、驱动机构14、制动机构15、转向机构16以及乘客监视装置17。此外，在本实施方式中，车辆1为四轮车，但车轮的数量并不限于此。

操作机构11包括加速用操作件111、制动用操作件112以及转向用操作件113。典型而言，加速用操作件111为加速踏板，制动用操作件112为制动踏板，另外，转向用操作件113为方向盘。不过，对于这些操作件111～113而言，也可以使用杆式、按钮式等其他方式。

周边监视装置12包括摄像机121、雷达122以及光学雷达(Light DetectionandRanging(LiDAR))123，它们均作为监视或检测车辆(本车辆)1的周边环境的传感器发挥功能。摄像机121例如为使用了CCD图像传感器、CMOS图像传感器等的拍摄装置。雷达122例如为毫米波雷达等测距装置。另外，光学雷达123例如为激光雷达等测距装置。它们如图1所例示的那样，分别配置在能够检测车辆1的周边环境的位置、例如车身的前方侧、后方侧、上方侧以及侧方侧。

作为上述的车辆1的周边环境的示例，可列举出车辆1的行驶环境以及与其相关联的车辆1周边的环境(车道的延伸设置方向、可行驶区域、信号灯的颜色等)、车辆1周边的对象信息(其他车辆、行人、障害物等对象的有无、该对象的属性、位置、移动的朝向、速度等)等。从该观点出发，周边监视装置12也可以表述为用于检测车辆1的周边信息的检测装置等。

控制装置13构成为可控制车辆1，例如基于来自操作机构11、周边监视装置12和/或后述的乘客监视装置17的信号，对各机构14～16进行控制。控制装置13包括多个ECU(电子控制单元)131～135。各ECU包括CPU、存储器以及通信接口。各ECU基于经由通信接口接收的信息(数据或电信号)通过CPU进行规定的处理，并将其处理结果存储于存储器、或者经由通信接口输出至其他要素。

ECU131为加速用ECU，例如基于驾驶员对加速用操作件111的操作量对后述的驱动机构14进行控制。

ECU132为制动用ECU，例如基于驾驶员对制动用操作件112的操作量对制动机构15进行控制。制动机构15例如为设置于各车轮的盘式制动器。

ECU133为转向用ECU，例如基于驾驶员对转向用操作件113的操作量对转向机构16进行控制。转向机构16例如包括动力转向装置。

ECU134为与周边监视装置12对应地设置的分析用ECU。ECU134基于由周边监视装置12获得的车辆1的周边环境而进行规定的分析/处理，并将该结果输出至ECU131～133。例如，ECU134根据信号灯的颜色使车辆1起步/停止，并以沿车道使车辆1转弯的方式向ECU131～133输出控制信号。

ECU135为与乘客监视装置17对应地设置的分析用ECU。在本实施方式中，乘客监视装置17包括设置于车内的摄像机171，能够使用该摄像机171获取乘客的拍摄图像。对于详情将在下文中叙述，ECU135从乘客监视装置17接收该拍摄图像并对乘客的就坐方向进行检测。

即，ECU131～133能够基于来自ECU134和/或ECU135的信号对各机构14～16进行控制。根据这样的构成，控制装置13进行与周边环境对应的车辆1的行驶控制，例如能够进行自动驾驶。

在本说明书中，自动驾驶是指，由控制装置13侧进行驾驶操作(加速、制动以及转向)的一部分或全部，而不是由驾驶员侧来进行。即，在自动驾驶的概念中，除了由控制装置13侧进行驾驶操作的全部的方式(所谓的完全自动驾驶)以外，还包含由控制装置13侧仅进行驾驶操作的一部分的方式(所谓的驾驶辅助)。作为驾驶辅助的示例，可列举出车速控制(自动巡航控制)功能、车间距离控制(自适应巡航控制)功能、车道偏离防止辅助(车道保持辅助)功能、碰撞避免辅助功能等。

此外，控制装置13并不限于本构成。例如，对于各ECU131～135也可以使用ASIC(面向特定用途的集成电路)等半导体装置。即，通过硬件以及软件中的任一者均可实现各ECU131～135的功能。另外，ECU131～135的一部分或全部也可以由单一的ECU构成。

图3是用于说明车辆1的构成的一部分、尤其是用于说明驱动机构14以及ECU135的框图。在本实施方式中，驱动机构14包括动力源141以及自动变速器142。对于动力源141使用内燃机，但作为其他实施方式也可以使用电动机。自动变速器142包括变矩器1421以及变速机构1422，根据这样的构成，基于规定的变速比对动力源141的动力(转速)进行变速，并经由未图示的传递机构将该动力传递至车轮。

变矩器1421为配置在动力源141的输出轴与变速机构1422的输入轴之间的流体接头型的起步装置，能够将动力源141的动力经由流体(例如油)传递至变速机构1422。在本实施方式中，作为变矩器1421，使用包括可直接连结动力源141的输出轴和变速机构1422的输入轴的锁止离合器1421A的带锁止离合器的变矩器。在锁止离合器1421A被驱动而动力源141的输出轴与变速机构1422的输入轴机械地连结的状态(直接连结状态)下，动力源141的动力直接传递至变速机构1422。另一方面，在锁止离合器1421A未被驱动的状态(释放状态)下，动力源141的动力经由流体传递至变速机构1422。另外，锁止离合器1421A还能够通过局部地被驱动而成为直接连结状态以及释放状态的中间状态(能够在动力源141的输出轴与变速机构1422的输入轴之间滑动地卡合的状态)，还能够通过对其驱动量进行控制而对动力源141的动力的传递效率进行调整。

在本实施方式中，对于变速机构1422，使用包括多个行星齿轮机构以及多个卡合机构(例如离合器、制动器等)的行星齿轮式变速机构。变速机构1422通过基于来自控制装置13的信号对各卡合机构进行控制而对来自动力源141的动力的传递路径进行切换从而选择性地形成多个变速比中的一个变速比，由此决定变速挡。根据这样的构成，变速机构1422以与变速挡对应的变速比使动力源141的动力变速并输出该变速后的动力。

例如，将K设为1以上的整数，将使选择中的变速挡从K速挡变为(K+1)速挡称作升挡，另外，将使选择中的变速挡从(K+1)速挡变为K速挡称作降挡。作为升挡的示例，可列举出在加速时从1速挡变为2速挡而使变速比下降的情况。作为降挡的示例，可列举出在减速时从4速挡变为3速挡而提高变速比的情况。另外，将升挡以及降挡统称作换挡(变速操作)。

如上所述，ECU135能够从乘客监视装置17接收乘客的拍摄图像，并对该乘客的就坐方向进行检测。在本实施方式中，ECU135包括CPU1351、存储器1352以及通信接口1353，利用基于规定的程序的图像分析进行上述检测。对于详情将在下文中叙述，在存储器1352中保持有参照表TS，控制装置13通过参照与ECU135所进行的上述推定的结果对应的参照表TS，将车辆1的行驶控制方式设为适当的方式。

车辆1的行驶控制方式例如取决于车辆1的运动特性的设定。运动特性是车辆1相对于驾驶操作的行为的响应性，例如通过变更加减速特性(加速特性和/或减速特性)的设定，能够提高或限制运动特性。例如，当提高加减速特性时运动特性提高，当降低加减速特性时运动特性受到限制。换言之，当运动特性提高时，加速时、减速时对乘客施加的车辆前后方向的加速度变大。另外，在转弯时由于对车辆1施加离心力，因此当运动特性提高时，转弯时对乘客施加的车辆左右方向的加速度变大。另一方面，当运动特性受到限制时上述加速度变小。

此外，在本说明书中，运动特性、加减速特性等提高这样的表述是指，这些响应性变好。例如，提高/升高运动特性是指，相对于驾驶操作发生变化的情况，与该变化对应的车辆1的行为以更短时间呈现。例如，限制/降低加速特性是指，相对于加速操作(在自动驾驶的情况下，控制装置13的加速指示)，出现与该加速操作对应的车速的变化为止的时间变得更长。

加减速特性例如取决于动力源141、自动变速器142的控制方式，因此能够基于这些控制方式来变更上述运动特性。例如，对于作为内燃机的动力源141，当增大燃料喷射量和/或节气门开度时，动力源141的动力变大，加减速特性变高而使运动特性提高。例如，对于自动变速器142的变矩器1421，当加快锁止离合器1421A的驱动速度和/或驱动时机时，动力源141的动力以短时间传递至变速机构1422，加减速特性变高而使运动特性提高。另外，对于变速机构1422，当加快离合器、制动器等各卡合机构的驱动速度和/或驱动时机时，换挡所需的时间(动力的传递路径的切换所需的时间)变短，加减速特性变高而使运动特性提高。

对于详情将在下文中叙述，当提高运动特性时，通常而言，车辆1中产生的加速度、动力源141的振动变大，乘车舒适性下降对乘客施加的负担变大。即，运动特性与乘车舒适性通常为二律背反(trade off)的关系。

如图3所示，对于参照表TS(TS1、TS2、TS3、TS4等)，规定了用于选择性地实现多样的运动特性的控制设定(例如参数)。例如，对于参照表TS1规定了运动特性的标准设定，控制装置13基于该参照表TS1对动力源141以及自动变速器142进行控制，从而能够以标准的运动特性对车辆1进行控制。例如，对于参照表TS2，规定了与上述标准设定不同的其他运动特性的设定，控制装置13基于该参照表TS2对动力源141以及自动变速器142进行控制，从而能够以该其他运动特性对车辆1进行控制。控制装置13通过参照与ECU135所进行的上述推定的结果相对应的参照表TS而决定动力源141、自动变速器142的控制方式，进而适当地控制所期望的运动特性的车辆1。

作为在各参照表TS中规定的上述控制设定的示例，例如可列举出动力源141中的燃料喷射量以及节气门开度的控制设定、锁止离合器1421A的控制设定、变速机构1422的控制设定等。作为锁止离合器1421A的控制设定的示例，例如可列举出锁止离合器1421A的驱动速度以及驱动时机。作为变速机构1422的控制设定的示例，可列举出离合器、制动器等各卡合机构的驱动速度以及驱动时机。

此外，既可以预先准备几个参照表TS，也可以根据需要通过控制装置13新生成参照表TS。此外，既可以根据需要从规定的数据库中读取参照表TS并将其保存于存储器1352中，也可以将参照表TS存储于存储器1352中。

<整体处理>

图4是用于说明本实施方式所涉及的车辆1的行驶控制的过程的一个示例的流程图。本方法的内容通过控制装置13(主ECU131～132、135)来实施。作为本方法的概要，基于初始设定的行驶控制开始自动驾驶，之后一边根据乘客的就坐方向对运动特性进行控制一边继续自动驾驶。

首先，在步骤S1010(以下，仅表述为“S1010”。对于其他步骤也是同样的。)中，控制装置13对车辆1的工作模式是否是自动驾驶模式进行判定。在自动驾驶模式的情况下进入S1010，在不是自动驾驶模式的情况下(驾驶员进行全部驾驶操作的通常模式的情况下)结束本流程。此外，在车内，驾驶员(或者在解除自动驾驶时可成为驾驶员的人)通过按下规定的开关而能够进行作为车辆1的工作模式的通常模式/自动驾驶模式的切换。

在S1020中，控制装置13进行自动驾驶中的车辆1的行驶控制所需的初始设定，由此决定上述的运动特性。在本实施方式中，选择标准设定作为初始设定，但作为其他实施方式，也可以由用户选择预先定制的设定。在此所说的用户是指，例如在解除自动驾驶时可成为驾驶员的人、车辆1的所有人等。

在S1030中，控制装置13对车辆1的乘客的就坐方向进行检测。如上所述，该检测能够通过对由乘客监视装置17的摄像机171获得的乘客的拍摄图像进行图像分析来实现。

在S1040中，控制装置13基于车辆1的乘客的就坐方向的检测结果对车辆1的运动特性进行控制。对于详情将在下文中叙述，例如，在处于容易晕车的状况的情况下，以与不易晕车的情况相比运动特性(例如加速特性)变得缓慢(迟钝)的方式进行控制。

在S1050中，控制装置13对车辆1的工作模式是否继续自动驾驶模式进行判定。在继续自动驾驶模式的情况下，返回S1030，在不继续自动驾驶模式的情况下结束本流程。此外，在自动驾驶的期间内，反复进行上述的S1010～S1050的一系列的流程，例如既可以以分单位、秒单位等规定的周期来进行，或者也可以在由于红灯等临时停止的情况下，以进行左转/右转的情况等规定条件为契机来进行。如此，一边将车辆1的运动特性变更为与车辆1的乘客的就坐方向对应的运动特性一边进行自动驾驶。

<运动特性的控制例>

在此，作为运动特性的控制的一个示例，举例示出进行ECU131的加速指示的加速特性P1以及减速指示的减速特性P2中的至少任一项的控制的情况。

首先，加速指示的加速特性P1与提高车速时(例如起步时)ECU131相对于驱动机构14输出的加速指示信号的信号电平的变化方式对应，表示该信号电平的每单位时间的变化的程度(迅速(敏捷)/缓慢(迟钝))。在本例中，加速特性P1的设定如下所示：

加速特性P1

设定值：0 1 2 3 4

加速度：小←标准→大

即，当提高加速特性P1的设定值时，加速特性变高且车辆1的行为变为运动型(或者敏捷)。另外，当降低加速特性P1的设定值时，加速特性变低且车辆1的行为变为温和型(或者迟钝)，因此能够实现不易使乘客晕车的控制。此外，在本例中将标准值设为3，但并不限定于该值。

另外，减速指示的减速特性P2与降低车速时ECU132相对于制动机构15输出的减速指示信号的信号电平的变化方式对应，表示该信号电平的每单位时间的变化的程度(迅速(敏捷)/缓慢(迟钝))。在本例中，减速特性P2的设定如下所示：

减速特性P2

设定值：0 1 2 3 4

加速度：小←标准→大

即，与加速特性P1同样地，当提高减速特性P2的设定值时，减速特性变高且车辆1的行为变为运动型(或者敏捷)。另外，当降低减速特性P2的设定值时，减速特性变低且车辆1的行为变为温和型(或者迟钝)，因此能够实现不易使乘客晕车的控制。此外，在本例中将标准值设为1，但并不限定于该值。

此外，通常而言，与加速相比，与其说是驾驶操作主体(大多的情况下为驾驶员，在自动驾驶的情况下为控制装置13)的原因，更应该说是在产生前方车辆的车道变更等情况下的意料之外的外部原因而被迫需要在比较短的时间内进行减速的情况较多。由此，加速特性P1以及减速特性P2可以设定为共同的值，但也可以单独进行设定。

此外，在此，作为加速特性P1以及减速特性P2的设定值，举例示出了0至4的整数，但并不限于该数值，另外，该设定值也可以使用小数来进行设定。

在此，参照图5中的(a)对乘客全员朝前的事例C1进行说明。设为加速特性P1的设定值＝3，减速特性P2的设定值＝1。这样做的意图在于，由于乘客全部朝前，所以在减速时头向车辆前方摆动，因此对减速特性进行限制将运动特性控制为缓慢。此外，在本例中，在车辆1的行驶开始初期，假定乘客全员的就坐方向朝前的事例C1，在该事例C1时将加速特性P1以及减速特性P2的设定值设定为标准值。

<运动特性的设定变更处理>

图9是用于说明本实施方式所涉及的车辆1的运动特性变更处理的过程的一个示例的流程图。本处理是将S1040的处理具体化的处理。

在S1041中，控制装置13对是否存在就坐方向为表示车辆前方的朝前以外的乘客进行判定。当存在这样的乘客的情况下，进入S1042，当不存在这样的乘客的情况下，结束本处理。

在S1042中，控制装置13将车辆1的运动特性中的加速特性P1控制为比就坐方向朝前的情况迟钝(缓慢)。另外，一并将车辆1的运动特性中的减速特性P2控制为比就坐方向朝前的情况敏捷。例如假定图5中的(b)所示那样的一人朝后的事例C2那样的情况。在该情况下，设为加速特性P1的设定值＝2，减速特性P2的设定值＝2。由于朝后的乘客的头向车辆后方摆动，因此将加速特性设为与标准值相比而低1个阶段的值从而以迟钝的方式进行控制。另外，与朝前的乘客的数量变少的量相对应地，将减速特性设定为与标准值相比而高1个阶段的值从而以敏捷的方式进行控制。此外，未必需要变更加速特性P1以及减速特性P2的双方的设定值，也可以仅变更任意一方。

如以上说明那样，根据本实施方式，通过基于乘客的就坐方向对车辆的运动特性进行控制，能够实现更舒适的行驶控制。特别是，能够降低朝向朝前以外的就坐方向就坐的乘客的晕车的可能性。因而，能够实现更舒适的行驶控制。

(第二实施方式)

在第一实施方式中，对基于就坐方向而对车辆的运动特性进行控制的示例进行了说明。特别是说明了当存在就坐方向为朝前以外的乘客的情况下以使得加速特性变得迟钝的方式对车辆的加速特性的设定值进行控制的示例。

与此相对，在本实施方式中，对根据就坐方向朝前以外的乘客的人数来变更运动特性的设定值的示例进行说明。更具体而言，对如下示例进行说明：以乘客的人数越多则加速特性越迟钝的方式控制车辆的加速特性的设定值。

车辆构成以及整体处理的过程与第一实施方式相同，因此省略说明。本实施方式的不同之处在于，图4的S1040的处理内容。

<运动特性的设定变更处理>

图10是用于说明本实施方式所涉及的车辆1的运动特性变更处理的过程的一个示例的流程图。本处理是将S1040的处理具体化的处理。

在S3041中，控制装置13对是否存在就坐方向为表示车辆前方的朝前以外的乘客进行判定。当存在这样的乘客的情况下，进入S3042，当不存在这样的乘客的情况下，结束本处理。

在S3042中，控制装置13对就坐方向为朝前以外的乘客的人数进行判定。在人数为一人的情况下，进入S3043。在人数为两人以上的情况下，进入S3044。

在S3043中，控制装置13将车辆1的运动特性向第一运动特性变更。本处理相当于例如前面叙述的图5中的(b)的事例C2，设为加速特性P1的设定值＝2，减速特性P2的设定值＝2。

在S3044中，控制装置13将车辆1的运动特性向与第一运动特性不同的第二运动特性变更。例如假定图6中的(a)所示那样的两人朝后的事例C3。在事例C3中，设为加速特性P1的设定值＝1，减速特性P2的设定值＝3。由于朝后的乘客的头向车辆后方摆动，因此将加速特性设为与标准值相比低2个阶段的值从而以迟钝的方式进行控制。即，与图5中的(b)的事例C2相比以使加速特性进一步迟钝的方式进行控制。

另外，与朝前的乘客的数量变少的量相对应地，将减速特性设定为与标准值相比高2个阶段的值从而以敏捷的方式进行控制。即，与图5中的(b)的事例C2相比以使减速特性进一步敏捷的方式进行控制。

此外，未必需要变更加速特性P1以及减速特性P2的双方的设定值，也可以仅变更任意一方。

如此，通过以朝后的乘客的人数越多则加速特性变得更加迟钝的方式进行控制，能够降低晕车的可能性。另外，通过以朝后的乘客的人数越多则与朝前的乘客的人数变少的量相对应地使减速特性变得更加敏捷的方式进行控制，能够实现直到目的地为止的到达时间的缩短。

如以上说明那样，在本实施方式中，根据就坐方向为朝前以外的乘客的人数来变更运动特性。更具体而言，以该乘客的人数越多则使得加速特性变得更加缓慢(迟钝)的方式进行控制。由此，在因人数较多而产生的压迫感而使晕车的可能性变高的情况下，成为更加缓慢的加速特性，因此能够降低晕车的可能性。由此，能够实现更舒适的行驶控制。

(第三实施方式)

在第一实施方式中，对基于就坐方向而对车辆的运动特性进行控制的示例进行了说明。特别是说明了当存在就坐方向为朝前以外的乘客的情况下以使得加速特性变得迟钝的方式对车辆的加速特性的设定值进行控制的示例。

与此相对，在本实施方式中，对如下示例进行说明：对就坐方向为朝前以外的乘客的年龄进行估计，在儿童、高龄者的情况下，以成为与通常的大人的情况不同的运动特性的方式进行控制。

车辆构成以及整体处理的过程与第一实施方式相同，因此省略说明。本实施方式的不同之处在于图4的S1040的处理内容。

<运动特性的设定变更处理>

图11是用于说明本实施方式所涉及的车辆1的运动特性变更处理的过程的一个示例的流程图。本处理是将S1040的处理具体化的处理。

在S4041中，控制装置13对是否存在就坐方向为表示车辆前方的朝前以外的乘客进行判定。当存在这样的乘客的情况下，进入S4042，当不存在这样的乘客的情况下，不变更运动特性而结束本处理。即，加速特性P1、减速特性P2的设定值不根据图5中的(a)所示的事例C1的标准值进行变更。

在S4042中，控制装置13对就坐方向为朝前以外的乘客是否为儿童进行判定。在儿童的情况下，进入S4043。另一方面，在不是儿童的情况下，进入S4044。在本处理中，例如利用拍摄图像的面部分析处理来推定年龄。该技术为公知的技术，因此省略详细的说明，例如分为小于10岁的年龄层、10岁的年龄层、20岁的年龄层、30岁的年龄层、40岁的年龄层、50岁的年龄层、60岁的年龄层、70岁以上的年龄层等类别，在为小于10岁的年龄层的类别的情况下判定为儿童。但是，类别的定义能够设定为任意的幅度，因而能够自由地设定推定为儿童的年龄的幅度。或者不限于面部分析，可以构成为对就坐于座椅的人的尺寸进行判定，在该尺寸比规定尺寸小的情况下判定为儿童。

在S4043中，控制装置13将车辆1的运动特性向第一运动特性变更。在本处理中，例如假定图6中的(b)所示那样的一名儿童朝后的事例C4。在事例C4中，设为加速特性P1的设定值＝1，减速特性P2的设定值＝2。在儿童的情况下比大人容易晕车，而且朝后的乘客的头向车辆后方摆动，因此将加速特性设为与标准值相比而低2个阶段的值从而以迟钝的方式进行控制。即，与图5中的(b)的一人朝后的事例C2相比以使加速特性进一步迟钝的方式进行控制。另一方面，对于减速特性，与图5中的(b)的事例C2同样地，将减速特性设为与标准值相比而高1个阶段的值从而以敏捷的方式进行控制。

在S4044中，控制装置13对就坐方向为朝前以外的乘客是否为高龄者进行判定。例如在推定为70岁以上的类别的情况下，判定为高龄者。但是，类别的定义能够设定为任意的幅度，因而能够自由地设定推定为高龄者的年龄的幅度。在高龄者的情况下，进入S4045。另一方面，在不是高龄者的情况下，进入S4046。

在S4045中，控制装置13将车辆1的运动特性向第二运动特性变更。在本处理中，例如假定图7中的(a)所示那样的一名高龄者朝后的事例C5。在事例C5中，设为加速特性P1的设定值＝1，减速特性P2的设定值＝2。在高龄者的情况下相对容易疲劳，且朝后的乘客的头向车辆后方摆动，因此将加速特性设为与标准值相比低2个阶段的值从而以迟钝的方式进行控制。即，与图5中的(b)的一人朝后的事例C2相比以加速特性进一步变得迟钝的方式进行控制。另一方面，对于减速特性，与图5中的(b)的事例C2同样地，将减速特性设为与标准值相比高1个阶段的值从而以敏捷的方式进行控制。此外，在本处理中，对于儿童的情况和高龄者的情况控制为相同的运动特性，但也可以控制为不同的运动特性。例如，在高龄者的情况下，也可以设为加速特性P1的设定值＝1，减速特性P2的设定值＝1，以成为负担更少的行驶控制。

在S4046中，控制装置13将车辆1的运动特性向第三运动特性变更。在本处理中，例如假定前面叙述的图5中的(b)所示那样的一人朝后的事例C2。设为加速特性P1的设定值＝2，减速特性P2的设定值＝2。

如以上说明那样，在本实施方式中，对就坐方向为朝前以外的乘客的年龄进行推定，在为儿童、高龄者的情况下，以成为与通常的大人的情况不同的运动特性的方式进行控制。更具体而言，在为儿童、高龄者的情况下，以加速特性变得更迟钝的方式进行控制。能够实现考虑到与大人相比容易晕车的儿童、相对容易疲劳的高龄者的更舒适的行驶控制。

(第四实施方式)

在第一实施方式中，对基于就坐方向而对车辆的运动特性进行控制的示例进行了说明。特别是说明了当存在就坐方向为朝前以外的乘客的情况下以使得加速特性变得迟钝的方式对车辆的加速特性的设定值进行控制的示例。

与此相对，在本实施方式中，对如下示例进行说明：对车内的乘客的配置状态进行检测，在乘客的配置状态为面对面状态的情况下，对乘客的表情、谈话进行检测并对晕车的可能性进行判定，基于有无晕车的可能性而对运动特性进行控制。

车辆构成以及整体处理的过程与第一实施方式相同，因此省略说明。本实施方式的不同之处在于图4的S1040的处理内容。

在S5041中，控制装置13对是否存在就坐方向为表示车辆前方的朝前以外的乘客进行判定。当存在这样的乘客的情况下，进入S5042，当不存在这样的乘客的情况下，结束本处理。

在S5042中，控制装置13基于就坐方向的检测结果对车内的乘客的配置状态进行检测。

在S5043中，控制装置13对车内的乘客的配置状态是否为面对面状态进行判定。在配置状态为面对面状态的情况下，进入S5044。另一方面，在配置状态不是面对面状态的情况下，进入S5048。

在S5044中，控制装置13对乘客的表情、谈话进行检测。乘客的表情的检测，能够通过对由乘客监视装置17的摄像机171获得的乘客的拍摄图像进行图像分析来实现。另外，谈话的检测，能够通过分析由设置于车内的对语音进行检测的麦克风取得的信息来实现。

在S5045中，控制装置13基于乘客的表情、谈话的内容中的至少任意一方，对是否存在乘客发生晕车的可能性进行判定。例如，也可以将晕车时的表情数据预先存储为学习数据，通过对拍摄图像的分析结果和学习数据进行对照来进行判定。另外，也可以通过是否根据谈话的内容检测到与“晕车”有关的关键词来进行判定。例如，也可以对“晕车了”、“不舒服”、“恶心”等特定的关键词进行检测。根据表情、谈话内容的双方进行判定能够提高判定精度，但也可以根据任意一方实施判定。相反，在检测到笑脸、笑声的情况下，可以判定为没有晕车的可能性。在判定为存在晕车的可能性的情况下，进入S5046。另一方面，在判定为没有晕车的可能性的情况下，结束处理。

在S5046中，控制装置13将车辆1的运动特性中的加速特性P1的设定值控制为与就坐方向朝前的情况同样地成为标准值。另外，一并将车辆1的运动特性中的减速特性P2控制为比就坐方向朝前的情况敏捷。例如假定以图7中的(b)所示那样的面对面状态热烈交谈时的事例C6那样的情况。在该情况下，设为加速特性P1的设定值＝3，减速特性P2的设定值＝3。由于处于不易晕车的环境，因此将加速特性控制为与标准值相同的值。另外，在不易晕车的环境下且与朝前的乘客的数量变少的量相对应地将减速特性设为与标准值相比高2个阶段的值从而以敏捷的方式进行控制。此外，未必需要变更加速特性P1以及减速特性P2的双方的设定值，也可以仅变更任意一方。

在S5047中，控制装置13将车辆1的运动特性中的加速特性P1控制为比就坐方向朝前的情况迟钝(缓慢)。另外，一并将车辆1的运动特性中的减速特性P2控制为与就坐方向朝前的情况相同。例如，设为加速特性P1的设定值＝1，减速特性P2的设定值＝1。由此，无论是加速还是减速均变为缓慢的车辆行为，此外，未必需要变更加速特性P1以及减速特性P2的双方的设定值，也可以仅变更任意一方。

在S5048中，控制装置13将车辆1的运动特性中的加速特性P1控制为比就坐方向朝前的情况迟钝(缓慢)。另外，一并将车辆1的运动特性中的减速特性P2控制为比就坐方向朝前的情况敏捷。本处理与S1042的处理相同，假定前面叙述的图5中的(b)所示那样的一人朝后的事例C2那样的情况。在该情况下，设为加速特性P1的设定值＝2，减速特性P2的设定值＝2。

如以上说明那样，在本实施方式中，对如下示例进行说明：对车内的乘客的配置状态进行检测，在乘客的配置状态为面对面状态的情况下，对乘客的表情、谈话进行检测从而对晕车的可能性进行判定，基于有无晕车的可能性而对运动特性进行控制。更具体而言，在没有晕车的可能性的情况下，通过将加速特性的设定值设定为3(标准值)，将减速特性的设定值也设定为3，从而进行运动特性变得敏捷的控制。

由此，能够实现与乘客的状态对应的更适当的运动特性的控制。因而，能够实现更舒适的行驶控制。

[变形例]

本发明并不限于上述的示例，可以应用多样的变形。也可以是，对朝前的乘客的人数和朝前以外的乘客的人数进行比较，在朝前以外的乘客的人数较多的情况下，以加速特性变得迟钝的方式进行控制。

例如，在图8所示的两人朝后、三人乘车的事例C7中，将加速特性P1的设定值设为比标准值(3)低2个阶段，即P1＝1，以使头不向后摆动。另外，与朝前的乘客的人数变少的量相对应地，将减速特性P2设为比标准值(1)高3个阶段，即P2＝4。在本变形例中，控制装置13对拍摄图像进行分析而对乘客的总数进行计数，还对朝后的乘客的人数进行计数。并且，对朝前的乘客的人数和朝前以外的乘客的人数进行比较，在朝前以外的乘客的人数较多的情况下，以与朝前以外的乘客的人数不多情况相比而使加速特性变得迟钝的方式进行控制。由此，能够实现更适当的行驶控制。

另外，例如，驱动机构14的构成并不限于图3的示例，也可以采用公知的其他构成。例如，作为自动变速器142，也可以采用双离合变速器(DCT)。

另外，例如，在上述的示例中，叙述了对动力源141以及自动变速器142的控制方式进行变更来提高车辆1的运动特性的内容，但也可以采用其他方法。例如，运动特性还取决于用于吸收来自路面的振动的悬架机构(未图示)的衰减特性。由此，在车辆1还具备能够调节衰减特性的悬架机构的情况下，也可以通过调节该衰减特性来变更车辆1的运动特性的设定。

另外，在实施方式中，举例示出了在自动驾驶模式中基于乘客的就坐方向来变更运动特性的设定的方式，该方式在通常模式中也能够应用。即，即使在通常模式中，也可以将车辆1的运动特性变更为与乘客的就坐方向对应的设定。

(其他)

以上，举例示出了几个优选的方式，但本发明并不限于这些示例，也可以在不偏离本发明的主旨的范围内变更其中一部分。例如，既可以根据目的、用途等在各实施方式的内容中组合其他要素，也可以在某实施方式的内容中组合其他实施方式的内容的一部分。另外，本说明书所记载的各个用语只不过出于对本发明进行说明的目的而使用的用语而已，本发明当然并不限定于该用语的严格的含义，也可以包含其等价物。

另外，用于实现在各实施方式中说明的一个以上的功能的程序，可以经由网络或存储介质供给至系统或装置并由该系统或装置的计算机中的一个以上的处理器读取并执行该程序。通过这样的方式也能够实现本发明。

<实施方式的总结>

根据第一方式的控制装置是进行车辆(例如1)的行驶控制的控制装置(例如13)，具备：

检测单元(例如135、S1030)，其对上述车辆的乘客的就坐方向进行检测；以及

控制单元(例如131～132、S1040)，其基于上述就坐方向对上述车辆的运动特性(例如P1、P2)进行控制。

由此，能够实现与乘客的就坐方向对应的车辆的运动特性的适当的控制。因而，能够实现更舒适的行驶控制。

在第二方式中，

上述运动特性包括加速特性(例如P1)，

在包含上述就坐方向为表示车辆前方的朝前以外的乘客的情况下(例如C2、C3)，上述控制单元以与所有乘客的就坐方向朝前的情况(例如C1)相比而使上述加速特性变得迟钝的方式对上述加速特性的设定值进行变更(例如131～132、S1042)。

如此，由于朝后的乘客的头向车辆后方摆动，通过以与全员朝前的标准值相比而使加速特性变得迟钝的方式进行控制，能够实现更舒适的行驶控制。

在第三方式中，

上述运动特性包括减速特性(例如P2)，

在包含上述就坐方向为表示车辆前方的朝前以外的乘客的情况下(例如C2、C3)，上述控制单元以与所有乘客的就坐方向朝前的情况(例如C1)相比而使上述减速特性变得敏捷的方式对上述减速特性的设定值进行变更(例如131～132、S1042)。

如此，与朝前的乘客的人数变少的量相对应地，通过以与全员朝前的标准值相比而使减速特性变得敏捷的方式进行控制，能够实现平衡良好的行驶控制。

在第四方式中，

在上述就坐方向为表示车辆前方的朝前以外的乘客的人数是一人的情况下(例如C2)，上述控制单元以将上述运动特性变为第一运动特性的方式对上述运动特性的设定值进行变更(例如131～132、S3043)，

在上述就坐方向为表示车辆前方的朝前以外的乘客的人数是两人以上的情况下(例如C3)，上述控制单元以将上述运动特性变为与上述第一运动特性不同的第二运动特性的方式对上述运动特性的设定值进行变更(例如131～132、S3044)。

如此，通过以根据就坐方向为朝前以外的乘客的人数而变为不同的运动特性的方式进行控制，能够实现更适当的行驶控制。

在第五方式中，

上述运动特性包括加速特性(例如P1)，

在上述就坐方向为表示车辆前方的朝前以外的乘客的人数是一人的情况下(例如C2)，上述控制单元以将上述加速特性变为第一加速特性的方式对上述加速特性的设定值进行变更(例如131～132、S3043)，

在上述就坐方向为表示车辆前方的朝前以外的乘客的人数是两人以上的情况下(例如C3)，上述控制单元以将上述加速特性变为第二加速特性的方式对上述加速特性的设定值进行变更(例如131～132、S3044)，

与上述第二加速特性相比，上述第一加速特性更加敏捷(例如C2中P1＝2、C3中P1＝1)。

如此，在就坐方向为朝前以外的乘客的人数较多的情况下，通过使加速特性变得更迟钝，能够实现不易晕车的舒适的行驶控制。

在第六方式中，

上述运动特性包括减速特性(例如P2)，

在上述就坐方向为表示车辆前方的朝前以外的乘客的人数是一人的情况下(例如C2)，上述控制单元以将上述减速特性变为第一减速特性的方式对上述减速特性的设定值进行变更(例如131～132，S3043)，

在上述就坐方向为表示车辆前方的朝前以外的乘客的人数是两人以上的情况下(例如C3)，上述控制单元以将上述减速特性变为第二减速特性的方式对上述减速特性的设定值进行变更(例如131～132、S3044)，

与上述第二减速特性相比，上述第一减速特性更加迟钝(例如C2中P2＝2、C3中P2＝3)。

如此，在就坐方向为朝前以外的乘客的人数较多的情况下，通过使减速特性变得更敏捷，能够实现平衡良好的行驶控制。

在第七方式中，

上述控制单元对上述就坐方向为表示车辆前方的朝前以外的乘客的年龄进行分析，在根据分析的结果判定为该乘客属于规定的年龄跨度且为儿童(例如C4)或高龄者(例如C5)的情况下，以将上述运动特性变为第一运动特性的方式对上述运动特性的设定值进行变更(例如131～132、S4043或S4045)，

在判定为该乘客不是儿童或高龄者的情况下(例如C2)，以将上述运动特性变为第二运动特性的方式对上述运动特性的设定值进行变更(例如131～132、S4046)。

如此，在乘客为儿童或高龄者的情况下，通过控制为成为与通常的乘客不同的运动特性，能够实现更适当的行驶控制。

在第八方式中，

上述运动特性包括加速特性(例如P1)，

在上述就坐方向为表示车辆前方的朝前以外的乘客是儿童(例如C4)或高龄者(例如C5)的情况下，上述控制单元以将上述加速特性变为第一加速特性的方式对上述加速特性的设定值进行变更(例如131～132、S4043或S4045)，

在上述就坐方向为表示车辆前方的朝前以外的乘客不是儿童或高龄者的情况下，上述控制单元以将上述加速特性变为第二加速特性的方式对上述加速特性的设定值进行变更(例如131～132、S4046)，

与上述第二加速特性相比，上述第一加速特性更加迟钝(例如，C4或C5的P1＝1、C2的P1＝2)。

如此，在乘客为儿童的情况下相对容易晕车，另外，在乘客为高龄者的情况下容易疲劳，因此通过设为更迟钝的加速特性，能够实现不易晕车、或者不易疲劳的行驶控制。

在第九方式中，

上述检测单元进一步地基于上述乘客的就坐方向对上述乘客的配置状态进行检测(例如135，S5042)，

在上述乘客的配置状态为面对面状态的情况下，上述检测单元进一步地对上述乘客的表情和谈话内容中的至少一方的信息进行检测(例如135、S5044)，

上述控制单元基于该信息对乘客的晕车的可能性进行判定，在判定为没有晕车的可能性的情况下，进行将上述车辆的运动特性设为与判定为存在晕车的可能性的情况相比更敏捷的控制(例如135、S5046)。

如此，在不易晕车的环境的情况下，通过进行敏捷的行驶控制，能够缩短直到目的地为止的所需时间。

在第十方式中，

上述控制单元在判定为存在上述晕车的可能性的情况下，进行将上述车辆的运动特性设为与判定为没有晕车的可能性的情况相比更迟钝的控制(例如135、S5047)。

如此，在存在晕车的可能性的情况下，通过进行迟钝的行驶控制，能够实现更舒适的行驶控制。

在第十一方式中，

上述运动特性包括加速特性(例如P1)，

上述控制单元以如下方式进行控制：由上述检测单元检测到的就坐方向为表示车辆前方的朝前以外的乘客的数量越多，则将上述车辆的加速特性设为越迟钝。

如此，朝前以外的乘客的人数越多，当加速特性较敏捷时则越容易晕车，因此通过使加速特性变得迟钝，能够实现更舒适的行驶控制。

在第十二方式中，

上述运动特性包括加速特性(例如P1)，

上述控制单元以如下方式进行控制：在由上述检测单元检测到的就坐方向为表示车辆前方的朝前以外的乘客的数量比上述朝前的乘客的数量多的情况下，与朝前以外的乘客的数量并不多于朝前的乘客的数量的情况相比，将上述车辆的加速特性设为更加迟钝(例如C7、变形例)。

由此，能够实现更适当的行驶控制。

在第十三方式中，

上述运动特性包括加速特性(例如P1)和减速特性(例如P2)中的至少一方，

上述车辆包括自动变速器(例如142)，

上述控制单元通过变更上述自动变速器的控制方式来变更上述加速特性或上述减速特性的设定值。

由此，上述加速特性或减速特性的设定的变更，能够通过变更作为驱动机构的一部分的自动变速器的控制方式来实现，因此能够比较简单地变更车辆的运动特性的设定。

在第十四方式中，

上述运动特性包括加速特性(例如P1)和减速特性(例如P2)中的至少一方，

上述自动变速器包括变速机构(例如1422)，

上述控制单元通过变更上述变速机构所具备的卡合机构的控制方式来变更上述加速特性或上述减速特性的设定值。

由此，上述加减速特性的设定的变更，例如能够通过变更变速机构的控制方式来实现，因此能够比较简单地变更车辆的运动特性的设定。例如在行星齿轮式变速机构的情况下，作为上述控制方式，例如可列举为对离合器、制动器等卡合机构的驱动速度和/或驱动时机进行变更。

在第十五方式中，

上述自动变速器包括带锁止离合器(例如1421A)的变矩器(例如1421)，

上述控制单元通过变更上述锁止离合器的控制方式来变更上述加速特性或上述减速特性的设定值。

由此，上述加减速特性的设定的变更，能够通过变更锁止离合器的控制方式来实现，因此能够比较简单地变更车辆的运动特性的设定。作为锁止离合器的控制方式，例如可列举为对锁止离合器的驱动速度和/或驱动时机进行变更。

根据第十六方式的工作方法是具备检测单元和控制单元、且进行车辆(例如1)的行驶控制的控制装置(例如13)的工作方法，上述工作方法具有：

检测步骤(例如135、S1030)，在该步骤中上述检测单元对上述车辆的乘客的就坐方向进行检测；以及

控制步骤(例如131～132、S1040)，在该步骤中上述控制单元基于上述就坐方向对上述车辆的运动特性(例如P1、P2)进行控制。

由此，能够实现与乘客的就坐方向对应的车辆的运动特性的适当的控制。因而，能够实现更舒适的行驶控制。

根据第十七方式的介质，存储有用于使计算机执行第十六方式的控制装置的工作方法的各步骤的程序。

由此，能够通过计算机来实现控制装置的工作方法的处理。

Claims (16)

1.一种控制装置，是进行车辆的行驶控制的控制装置，其特征在于，所述控制装置具备：

检测单元，其对所述车辆的乘客的就坐方向进行检测；以及

控制单元，其基于所述就坐方向对所述车辆的运动特性进行控制，

所述运动特性包括减速特性，

在包含所述就坐方向为表示车辆前方的朝前以外的乘客的情况下，所述控制单元以与所有乘客的就坐方向朝前的情况相比而使所述减速特性变得敏捷的方式对所述减速特性的设定值进行变更。

2.一种控制装置，是进行车辆的行驶控制的控制装置，其特征在于，所述控制装置具备：

检测单元，其对所述车辆的乘客的就坐方向以及所述就坐方向为表示车辆前方的朝前的乘客的人数和表示车辆前方的朝前以外的乘客的人数进行检测；以及

控制单元，其基于所述就坐方向对所述车辆的运动特性进行控制，

所述控制单元在所述车辆的乘客为多个的情况下，基于所述就坐方向为表示车辆前方的朝前的乘客的人数和表示车辆前方的朝前以外的乘客的人数，对所述运动特性进行控制。

3.根据权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于，

所述运动特性包括加速特性，

在所述就坐方向为表示车辆前方的朝前以外的乘客的人数是一人的情况下，所述控制单元以将所述加速特性变为第一加速特性的方式对所述加速特性的设定值进行变更，

在所述就坐方向为表示车辆前方的朝前以外的乘客的人数是两人以上的情况下，所述控制单元以将所述加速特性变为第二加速特性的方式对所述加速特性的设定值进行变更，

与所述第二加速特性相比，所述第一加速特性更加敏捷。

4.根据权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于，

所述运动特性包括减速特性，

在所述就坐方向为表示车辆前方的朝前以外的乘客的人数是一人的情况下，所述控制单元以将所述减速特性变为第一减速特性的方式对所述减速特性的设定值进行变更，

在所述就坐方向为表示车辆前方的朝前以外的乘客的人数是两人以上的情况下，所述控制单元以将所述减速特性变为第二减速特性的方式对所述减速特性的设定值进行变更，

与所述第二减速特性相比，所述第一减速特性更加迟钝。

5.根据权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于，

所述控制单元对所述就坐方向为表示车辆前方的朝前以外的乘客的年龄进行分析，在根据分析的结果判定为该乘客属于规定的年龄跨度且为儿童或高龄者的情况下，以将所述运动特性变为第一运动特性的方式对所述运动特性的设定值进行变更，

在判定为该乘客不是儿童或高龄者的情况下，以将所述运动特性变为第二运动特性的方式对所述运动特性的设定值进行变更。

6.根据权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于，

所述运动特性包括加速特性，

在所述就坐方向为表示车辆前方的朝前以外的乘客是儿童或高龄者的情况下，所述控制单元以将所述加速特性变为第三加速特性的方式对所述加速特性的设定值进行变更，

在所述就坐方向为表示车辆前方的朝前以外的乘客不是儿童或高龄者的情况下，所述控制单元以将所述加速特性变为第四加速特性的方式对所述加速特性的设定值进行变更，

与所述第四加速特性相比，所述第三加速特性更加迟钝。

7.根据权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于，

所述检测单元进一步地基于所述乘客的就坐方向对所述乘客的配置状态进行检测，

在所述乘客的配置状态为面对面状态的情况下，所述检测单元进一步地对所述乘客的表情和谈话内容中的至少一方的信息进行检测，

所述控制单元基于该信息对乘客的晕车的可能性进行判定，在判定为没有晕车的可能性的情况下，进行将所述车辆的运动特性设为与判定为存在晕车的可能性的情况相比更敏捷的控制。

8.根据权利要求7所述的控制装置，其特征在于，

所述控制单元在判定为存在所述晕车的可能性的情况下，进行将所述车辆的运动特性设为与判定为没有晕车的可能性的情况相比更迟钝的控制。

9.根据权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于，

所述运动特性包括加速特性，所述乘客的数量是恒定的，

所述控制单元以如下方式进行控制：由所述检测单元检测到的就坐方向为表示车辆前方的朝前以外的乘客的数量越多，则将所述车辆的加速特性设为越迟钝。

10.根据权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于，

所述运动特性包括加速特性，所述乘客的数量是恒定的，

所述控制单元以如下方式进行控制：在由所述检测单元检测到的就坐方向为表示车辆前方的朝前以外的乘客的数量比所述朝前的乘客的数量多的情况下，与朝前以外的乘客的数量并不多于朝前的乘客的数量的情况相比，将所述车辆的加速特性设为更加迟钝。

11.根据权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于，

所述运动特性包括加速特性和减速特性中的至少一方，

所述车辆包括自动变速器，

所述控制单元通过变更所述自动变速器的控制方式来变更所述加速特性或所述减速特性的设定值。

12.根据权利要求11所述的控制装置，其特征在于，

所述自动变速器包括变速机构，

所述控制单元通过变更所述变速机构所具备的卡合机构的控制方式来变更所述加速特性或所述减速特性的设定值。

13.根据权利要求11所述的控制装置，其特征在于，

所述自动变速器包括带锁止离合器的变矩器，

所述控制单元通过变更所述锁止离合器的控制方式来变更所述加速特性或所述减速特性的设定值。

14.一种控制装置的工作方法，该控制装置具备检测单元和控制单元、且进行车辆的行驶控制，所述工作方法的特征在于，所述工作方法具有：

检测步骤，在该步骤中所述检测单元对所述车辆的乘客的就坐方向进行检测；以及

控制步骤，在该步骤中所述控制单元基于所述就坐方向对所述车辆的运动特性进行控制，

所述运动特性包括减速特性，

在所述控制步骤中，在包含所述就坐方向为表示车辆前方的朝前以外的乘客的情况下，以与所有乘客的就坐方向朝前的情况相比而使所述减速特性变得敏捷的方式对所述减速特性的设定值进行变更。

15.一种控制装置的工作方法，该控制装置具备检测单元和控制单元、且进行车辆的行驶控制，所述工作方法的特征在于，所述工作方法具有：

检测步骤，在该步骤中所述检测单元对所述车辆的乘客的就坐方向以及所述就坐方向为表示车辆前方的朝前的乘客的人数和表示车辆前方的朝前以外的乘客的人数进行检测；以及

控制步骤，在该步骤中所述控制单元基于所述就坐方向对所述车辆的运动特性进行控制，

在所述控制步骤中，在所述车辆的乘客为多个的情况下，基于所述就坐方向为表示车辆前方的朝前的乘客的人数和表示车辆前方的朝前以外的乘客的人数，对所述运动特性进行控制。

16.一种介质，存储有用于使计算机执行权利要求14或15所述的控制装置的工作方法的各步骤的程序。

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