JP6629892B2 - 制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、主に車載用制御装置に関する。

特許文献１には、楽しいという感情をもたらす運転操作と、安心感をもたらす運転操作との相反する運転操作内容を乗員自身の感情に基づいて比較考量し、その結果に応じた運転支援を行うことが記載されている。特許文献１によれば、乗員の感情を無用に損なうことのない運転支援を行うことができる。

特開２０１７−４９６２９号公報

ところで、車両の使用時においては多様な状況が考えられ、一例として、複数の乗員が互いに異なる感情を有した状態で乗車している場合が考えられる。このような状況においては、それらの乗員にとって乗り心地がよく且つストレスのない走行制御をどのように行うかが考慮されるべきである。

本発明は、上記課題の認識を契機として為されたものであり、より乗り心地がよく且つストレスのない走行制御を比較的簡便に実現可能にすることを目的とする。

本発明の一つの側面は制御装置に係り、前記制御装置は、車両の走行制御を行う制御装置であって、前記車両の複数の乗員における相反する２つの感情を乗員毎に推定する推定手段と、前記車両の走行制御態様を変更する変更手段と、を備え、前記２つの感情の一方は、前記車両の挙動がスポーティになることを望む第１の感情であり、他方は前記車両の挙動がマイルドになることを望む第２の感情であり、前記推定手段は、前記第１の感情の度合いを数値化して苛々度として生成し、前記第２の感情の度合いを数値化して不安度として生成し、前記変更手段は、前記複数の乗員における前記苛々度の絶対値と前記不安度の絶対値との差が小さくなるように前記車両の走行制御態様を変更することを特徴とする

本発明によれば、より乗り心地がよく且つストレスのない走行制御が可能となる。

車両の構成例を説明するための図である。 車両の構成例を説明するためのブロック図である。 車両の構成例を説明するためのブロック図である。 乗員の感情に応じた車両の走行制御態様の例を説明するためのフローチャートである。 乗員の感情に応じた車両の走行制御態様の例を説明するためのタイミングチャートである。 乗員の感情に応じた車両の走行制御態様の例を説明するためのタイミングチャートである。 車両の走行制御態様の初期設定の決定方法の例を説明するための図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。尚、各図は実施形態を説明するための模式図に過ぎず、例えば図中の各要素の寸法は必ずしも現実のものを反映するものではない。また、図中において同一の要素には同一の参照番号を付しており、本明細書において重複する内容については説明を省略する。

図１および図２は、第１実施形態に係る車両１の構成を説明するための図である。図１は、以下で説明される各要素の配置位置および要素間の接続関係を、車両１の上面図および側面図を用いて示す。図２は、車両１のシステムブロック図である。

尚、以下の説明において、前／後、上／下、側方（左／右）などの表現を用いる場合があるが、これらは、車両１の車体を基準に示される相対的な方向を示す表現として用いられる。例えば、「前」は車体の前後方向における前方を示し、「上」は車体の高さ方向を示す。

車両１は、操作機構１１、周辺監視装置１２、制御装置１３、駆動機構１４、制動機構１５、操舵機構１６、及び、乗員監視装置１７を備える。尚、本実施形態では車両１は四輪車とするが、車輪の数はこれに限られるものではない。

操作機構１１は、加速用操作子１１１、制動用操作子１１２、及び、操舵用操作子１１３を含む。典型的には、加速用操作子１１１はアクセルペダルであり、制動用操作子１１２はブレーキペダルであり、また、操舵用操作子１１３はステアリングホイールである。しかし、これらの操作子１１１〜１１３には、レバー式、ボタン式等、他の方式のものが用いられてもよい。

周辺監視装置１２は、カメラ１２１、レーダ１２２、及び、ライダ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ（ＬｉＤＡＲ））１２３を含み、これらは何れも車両（自車両）１の周辺環境を監視ないし検出するためのセンサとして機能する。カメラ１２１は、例えばＣＣＤイメージセンサやＣＭＯＳイメージセンサ等を用いた撮像装置である。レーダ１２２は、例えばミリ波レーダ等の測距装置である。また、ライダ１２３は、例えばレーザレーダ等の測距装置である。これらは、図１に例示されるように、車両１の周辺環境を検出可能な位置、例えば、車体の前方側、後方側、上方側および側方側にそれぞれ配される。

上述の車両１の周辺環境の例としては、車両１の走行環境およびそれに関連する車両１周辺の環境（車線の延設方向、走行可能領域、信号機の色など）、車両１周辺のオブジェクト情報（他車両、歩行者、障害物などのオブジェクトの有無、そのオブジェクトの属性、位置、移動の向きや速さなど）等が挙げられる。この観点で、周辺監視装置１２は、車両１の周辺情報を検出するための検出装置等と表現されてもよい。

制御装置１３は、車両１を制御可能に構成され、例えば、操作機構１１、周辺監視装置１２、及び／又は、後述の乗員監視装置１７からの信号に基づいて、各機構１４〜１６を制御する。制御装置１３は複数のＥＣＵ（電子制御ユニット）１３１〜１３５を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵ、メモリおよび通信インタフェースを含む。各ＥＣＵは、通信インタフェースを介して受け取った情報（データないし電気信号）に基づいてＣＰＵにより所定の処理を行い、その処理結果を、メモリに格納し、或いは、通信インタフェースを介して他の要素に出力する。

ＥＣＵ１３１は、加速用ＥＣＵであり、例えば、運転者による加速用操作子１１１の操作量に基づいて後述の駆動機構１４を制御する。

ＥＣＵ１３２は、制動用ＥＣＵであり、例えば、運転者による制動用操作子１１２の操作量に基づいて制動機構１５を制御する。制動機構１５は、例えば、各車輪に設けられたディスクブレーキである。

ＥＣＵ１３３は、操舵用ＥＣＵであり、例えば、運転者による操舵用操作子１１３の操作量に基づいて操舵機構１６を制御する。操舵機構１６は、例えば、パワーステアリングを含む。

ＥＣＵ１３４は、周辺監視装置１２に対応して設けられた解析用ＥＣＵである。ＥＣＵ１３４は、周辺監視装置１２により得られた車両１の周辺環境に基づいて所定の解析／処理を行い、その結果をＥＣＵ１３１〜１３３に出力する。例えば、ＥＣＵ１３４は、信号機の色に応じて車両１が発進／停止し、車線に沿って車両１が旋回するように、ＥＣＵ１３１〜１３３に制御信号を出力する。

ＥＣＵ１３５は、乗員監視装置１７に対応して設けられた解析用ＥＣＵである。乗員監視装置１７は、本実施形態では、車内に設置されたカメラ１７１を含み、このカメラ１７１を用いて乗員の撮像画像を取得することができる。詳細については後述とするが、ＥＣＵ１３５は、この撮像画像を乗員監視装置１７から受け取って乗員の感情を推定（或いは、解析、評価等と表現されてもよい。）し、その結果をＥＣＵ１３１〜１３３に出力する。

即ち、ＥＣＵ１３１〜１３３は、ＥＣＵ１３４及び／又はＥＣＵ１３５からの信号に基づいて各機構１４〜１６を制御することができる。このような構成により、制御装置１３は、周辺環境に応じた車両１の走行制御を行い、例えば自動運転を行うことができる。

本明細書において、自動運転は、運転操作（加速、制動および操舵）の一部または全部を、運転者側ではなく、制御装置１３側で行うことをいう。即ち、自動運転の概念には、運転操作の全部を制御装置１３側で行う態様（いわゆる完全自動運転）の他、運転操作の一部のみを制御装置１３側で行う態様（いわゆる運転支援）が含まれる。運転支援の例としては、車速制御（オートクルーズコントロール）機能、車間距離制御（アダプティブクルーズコントロール）機能、車線逸脱防止支援（レーンキープアシスト）機能、衝突回避支援機能等が挙げられる。

尚、制御装置１３は本構成に限られるものではない。例えば、各ＥＣＵ１３１〜１３５にはＡＳＩＣ（特定用途向け集積回路）等の半導体装置が用いられてもよい。即ち、各ＥＣＵ１３１〜１３５の機能は、ハードウェアおよびソフトウェアの何れによっても実現可能である。また、ＥＣＵ１３１〜１３５の一部または全部は、単一のＥＣＵで構成されてもよい。

図３は、車両１の構成の一部、特に駆動機構１４およびＥＣＵ１３５、を説明するためのブロック図である。本実施形態では、駆動機構１４は、動力源１４１および自動変速機１４２を含む。動力源１４１には、内燃機関が用いられるものとするが、他の実施形態として電動機が用いられてもよい。自動変速機１４２は、トルクコンバータ１４２１および変速機構１４２２を含み、このような構成により、動力源１４１の動力（回転数）を所定の変速比に基づいて変速し、不図示の伝達機構を介して車輪に該動力を伝達する。

トルクコンバータ１４２１は、動力源１４１の出力軸と変速機構１４２２の入力軸との間に配された流体継手型の発進デバイスであり、動力源１４１の動力を、流体（例えばオイル）を介して変速機構１４２２に伝達することができる。本実施形態では、トルクコンバータ１４２１として、動力源１４１の出力軸と変速機構１４２２の入力軸とを直結可能なロックアップクラッチ１４２１Ａを含むロックアップクラッチ付トルクコンバータが用いられる。ロックアップクラッチ１４２１Ａが駆動されて動力源１４１の出力軸と変速機構１４２２の入力軸とが機械的に連結された状態（直結状態）では、動力源１４１の動力は直接的に変速機構１４２２に伝達される。一方、ロックアップクラッチ１４２１Ａが駆動されていない状態（解放状態）では、動力源１４１の動力は流体を介して変速機構１４２２に伝達される。また、ロックアップクラッチ１４２１Ａは、部分的に駆動されることで直結状態および解放状態の中間状態（動力源１４１の出力軸と変速機構１４２２の入力軸との間で滑動可能に係合している状態）をとることも可能であり、その駆動量を制御することにより動力源１４１の動力の伝達効率を調整することも可能である。

変速機構１４２２には、本実施形態では、複数の遊星歯車機構および複数の係合機構（例えばクラッチ、ブレーキ等）を含むプラネタリギア式変速機構が用いられる。変速機構１４２２は、制御装置１３からの信号に基づいて各係合機構を制御して動力源１４１からの動力の伝達経路を切り替えることで複数の変速比の１つを選択的に形成し、これにより変速段が決定される。このような構成により、変速機構１４２２は、変速段に応じた変速比で動力源１４１の動力を変速して出力する。

例えばＫを１以上の整数として、選択中の変速段をＫ速段から（Ｋ＋１）速段に変えることをシフトアップといい、また、選択中の変速段を（Ｋ＋１）速段からＫ速段に変えることをシフトダウンという。シフトアップの例としては、加速時に１速段から２速段に変えて変速比を下げる場合が挙げられる。シフトダウンの例としては、減速時に４速段から３速段に変えて変速比を上げる場合が挙げられる。また、シフトアップおよびシフトダウンをまとめてシフトチェンジ（変速操作）という。

ＥＣＵ１３５は、前述のとおり、乗員の撮像画像を乗員監視装置１７から受け取り、その乗員の感情を推定することができる。本実施形態では、ＥＣＵ１３５は、ＣＰＵ１３５１、メモリ１３５２、及び、通信インタフェース１３５３を含み、所定のプログラムに基づく画像解析により上記推定を行う。詳細については後述とするが、メモリ１３５２には参照テーブルＴＳが保持され、制御装置１３は、ＥＣＵ１３５による上記推定の結果に応じた参照テーブルＴＳを参照することで、車両１の走行制御態様を適切なものにする。

車両１の走行制御態様は、例えば車両１の運動特性の設定に従う。運動特性は、運転操作に対する車両１の挙動の応答性であり、例えば加減速特性（加速特性および減速特性）の設定を変更することで、運動特性を向上させ又は制限することが可能である。例えば、加減速特性を高くすると運動特性が向上し、加減速特性を低くすると運動特性が制限される。換言すると、運動特性が向上すると、加速時や減速時に乗員に加わる車両前後方向の加速度は大きくなる。また、旋回時においては車両１に遠心力が加わるため、運動特性が向上すると、旋回時に乗員に加わる車両左右方向の加速度は大きくなる。一方、運動特性が制限されると上記加速度は小さくなる。

尚、本明細書において、運動特性や加減速特性等が向上するといった表現は、それらの応答性が良くなること、或いは、その特性を示す数値（大きさ、強さ等）が大きくなること、をいう。例えば、運動特性を向上させる／高くすることは、運転操作が変化したことに対して、その変化に応じた車両１の挙動が、より短時間で表れることをいう。例えば、加速特性を制限する／低くすることは、加速操作（自動運転の場合、制御装置１３による加速指示）に対して、それに応じた車速の変化が現れるまでの時間が、より長くなること、或いは、該加速操作により生じる加速度が小さくなること、をいう。

加減速特性は、例えば動力源１４１や自動変速機１４２の制御態様に従うため、これらの制御態様に基づいて上記運動特性を変更することができる。例えば、内燃機関である動力源１４１については、燃料噴射量及び／又はスロットル開度を大きくすると、動力源１４１の動力が大きくなり、加減速特性が高くなって運動特性は向上する。例えば、自動変速機１４２のトルクコンバータ１４２１については、ロックアップクラッチ１４２１Ａの駆動速度及び／又は駆動タイミングを早くすると、動力源１４１の動力が短時間で変速機構１４２２に伝達され、加減速特性が高くなって運動特性が向上する。また、変速機構１４２２については、クラッチやブレーキ等の各係合機構の駆動速度及び／又は駆動タイミングを早くすると、シフトチェンジに要する時間（動力の伝達経路の切り替えに要する時間）が短くなり、加減速特性が高くなって運動特性が向上する。

詳細については後述とするが、運動特性を向上させると、一般に、車両１に生じる加速度や動力源１４１の振動が大きくなり、乗り心地が低下して乗員に加わる負担が大きくなる。即ち、運動特性と乗り心地とは一般にトレードオフの関係である。

図３に示されるように、参照テーブルＴＳ（ＴＳ１、ＴＳ２、ＴＳ３、ＴＳ４等）には、多様な運動特性を選択的に実現するための制御設定（例えばパラメータ）が規定されている。例えば、参照テーブルＴＳ１には運動特性の標準設定が規定されており、制御装置１３は、この参照テーブルＴＳ１に基づいて動力源１４１および自動変速機１４２を制御することで、標準の運動特性で車両１を制御することができる。例えば、参照テーブルＴＳ２には、上記標準設定とは異なる他の運動特性の設定が規定されており、制御装置１３は、この参照テーブルＴＳ２に基づいて動力源１４１および自動変速機１４２を制御することで、該他の運動特性で車両１を制御することができる。制御装置１３は、ＥＣＵ１３５による上記推定の結果に応じた参照テーブルＴＳを参照することで、動力源１４１や自動変速機１４２の制御態様を決定し、所望の運動特性の車両１を適切に制御する。

各参照テーブルＴＳに規定されている上記制御設定の例としては、例えば、動力源１４１における燃料噴射量およびスロットル開度の制御設定、ロックアップクラッチ１４２１Ａの制御設定、変速機構１４２２の制御設定、等が挙げられる。ロックアップクラッチ１４２１Ａの制御設定の例としては、例えば、ロックアップクラッチ１４２１Ａの駆動速度および駆動タイミングが挙げられる。変速機構１４２２の制御設定の例としては、クラッチやブレーキ等の各係合機構の駆動速度および駆動タイミングが挙げられる。

上述の運動特性に加え、自動運転においては、制御装置１３による車両１の走行制御態様は、例えば車間距離（主に車両１とその先行車両との距離）の設定にも従う。自動運転の際には車間距離をどの程度に維持するかは、制御装置１３にとって必要な情報となる。そのため、本実施形態では、各参照テーブルＴＳには、所望の車間距離特性を実現するための制御設定も規定されている。一般に、車間距離を小さく設定すると、自車両１と先行車両との間に他車両が進入する可能性が低くなるため、目的地に早期に到着可能となる一方で、急停止（急ブレーキ）が必要となる場合がある。また、車間距離を大きく設定すると、急停止を回避可能となるため、より安全な走行が可能となる一方で、目的地への到着に要する時間が長くなる場合がある。

尚、詳細については後述とするが、参照テーブルＴＳは、予め幾つかのものが用意されていてもよいし、必要に応じて制御装置１３により新規に生成されてもよい。また、参照テーブルＴＳは、必要に応じて所定のデータベースから読み出されてメモリ１３５２に格納されてもよいし、メモリ１３５２に記憶されていてもよい。

図４は、本実施形態に係る車両１の走行制御方法を説明するためのフローチャートである。本方法の内容は、制御装置１３（主にＥＣＵ１３５）により行われる。本方法の概要としては、初期設定の走行制御に基づいて自動運転を開始し、その後、乗員の感情に応じて走行制御態様を変更しながら自動運転を継続する。

先ず、ステップＳ１０００（以下、単に「Ｓ１０００」と示す。他のステップについても同様とする。）では、車両１の動作モードが自動運転モードか否かを判定する。自動運転モードの場合にはＳ１０１０に進み、そうでない場合（運転操作の全部を運転者が行う通常モードの場合）には本フローを終了とする。尚、車両１の動作モードとしての通常モード／自動運転モードの切り替えは、車内において運転者（或いは、自動運転を解除した際に運転者となりうる者）が所定のスイッチを押すことで行われうる。

Ｓ１０１０では、自動運転における車両１の走行制御に必要な初期設定を行い、これにより前述の運動特性等の各特性を決定する。本実施形態では、初期設定として標準設定が選択されるものとするが、他の実施形態として、ユーザにより予めカスタマイズされた設定が選択されてもよい。ここでいうユーザとは、例えば、自動運転を解除した際に運転者となりうる者、車両１の所持者等である。

Ｓ１０２０では、車両１の乗員の感情の推定を行う。前述のとおり、この推定は、乗員監視装置１７のカメラ１７１により得られた乗員の撮像画像について画像解析を行うことにより実現可能である。

該推定用ツールとしては、Ｓｅｎｔｉｍｅｎｔ Ａｎａｌｙｓｉｓ Ｇｌａｓｓｗａｒｅ（Ｅｍｏｔｉｅｎｔ社）、エモスパーク（ＥｍｏＳｈａｐｅ社）等が挙げられる。付随的／代替的に、上記推定は、画像解析の他、音声を検出するマイクロフォン、体温を検出する赤外線センサ、脈拍センサ等を用いた感情解析により行われてもよい。例えば、ＦＭＨ（フリッカーヘルスマネジメント株式会社）、ＪＩＮＳ ＭＥＭＥ（株式会社ジェイアイエヌ）、Ｃａｒ Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ（ＣＡＡＲＥＳＹＳ社）等が用いられてもよい。

このＳ１０２０では、上記推定の結果として、乗員の感情の度合いを示す評価値（推定値）を生成する。本実施形態では、評価値は次のように生成されるものとする：
‐感情の評価値
評価値： −５ −４ −３ −２ −１ ±０ ＋１ ＋２ ＋３ ＋４ ＋５
感情 ： 不安 ← 平静 → 苛々
即ち、或る乗員についての評価値が正の方向に大きいほど、その乗員は苛立っていると推定したことを示す。また、この評価値が負の方向に大きいほど、その乗員は不安を感じていると推定したことを示す。また、この評価値が±０に近いほど、その乗員は平静であると推定したことを示す。

或る乗員についての評価値が正の方向に大きいほど、車両１の挙動は、その乗員にとって過度にマイルドであり、その乗員は車両１の挙動がスポーティになることを望んで苛立っていると考えられる。一方、上記評価値が負の方向に大きいほど、車両１の挙動は、その乗員にとって過度にスポーティであり、その乗員は車両１の挙動がマイルドになることを望んでリラックスできずにいると考えられる。即ち、評価値は、大き過ぎても小さ過ぎても乗り心地が良いとは言えず、所定の基準値（ここでは±０）に近いほど良いと言える。

Ｓ１０３０では、Ｓ１０２０での推定結果が所定条件を満たすか否かを判定する。詳細については後述とするが、この所定条件の例としては、上記評価値に基づく演算値が基準範囲内となっていること、より具体的には、何れの乗員についても苛々度及び／又は不安度が過度に高くないこと、が挙げられる。上記推定結果が所定条件を満たす場合にはＳ１０８０に進み、そうでない場合にはＳ１０４０に進む。

Ｓ１０４０では、走行制御の設定を変更する。詳細については後述とするが、例えば、上記評価値が正の方向に大きくなっており乗員の苛々度が高まっている場合には、車両１の挙動がスポーティなものになるように走行制御の設定を変更する。また、例えば、上記評価値が負の方向に大きくなっており乗員の不安度が高まっている場合には、車両１の挙動がマイルドなものになるように走行制御の設定を変更する。

Ｓ１０５０では、車両１の乗員の感情の再推定を行う。この再推定は、Ｓ１０２０同様、カメラ１７１により得られた撮像画像の画像解析により行われればよい。

Ｓ１０６０では、Ｓ１０５０での再推定結果に基づいて、Ｓ１０４０での設定の変更によって乗員の感情が改善されたか否かを判定する。乗員の感情が改善されている場合にはＳ１０７０に進み、改善というより寧ろ悪化している場合にはＳ１０８０に進む。

例えば、Ｓ１０４０では苛々度を改善するために走行制御の設定を変更したにも関わらず、その苛々度は改善されることなく、寧ろ、不安度が悪化している場合には、Ｓ１０４０で変更された設定は元の状態に戻されるべきと言える。また、例えば、苛々度を改善するために設定を変更したにも関わらず、その苛々度が却って悪化しているようでは、Ｓ１０４０での設定の変更は逆効果であったと言える。

そこで、Ｓ１０７０では、走行制御の再設定を行う。詳細については後述とするが、例えば上述の例では、Ｓ１０４０で変更された設定を元の状態に戻し、或いは、Ｓ１０４０で変更とは異なる方針で設定を変更する。

Ｓ１０８０では、車両１の動作モードが自動運転モードを継続するか否かを判定する。自動運転モードを継続する場合にはＳ１０２０に戻り、そうでない場合には本フローを終了とする。尚、上述のＳ１０１０〜Ｓ１０８０の一連のフローは、自動運転の間、繰り返し行われ、例えば、分単位、秒単位等、所定周期で行われてもよいし、或いは、赤信号等で一時停止した場合、左折／右折を行う場合等の所定条件を契機として行われてもよい。

このように、車両１の走行制御態様を、車両１の乗員の感情に応じたものに変更しながら自動運転を行う。ここで、乗員が複数存在する場合、それら複数の乗員の感情は互いに異なっていることが考えられる。そのため、上述の評価値に基づく走行制御の設定および該設定の変更には、多様な態様が考えられる。このことを、以下、図５及び図６を参照しながら説明する。

［第１の例］
図５は、車両１の走行制御態様の第１の例を示すタイミングチャートである。図中の横軸は時間軸を示す。車両１を例えば４人乗り用として、図中の縦軸には、車両１の４人の乗員Ａ〜Ｄの感情についての上記評価値をそれぞれ評価値ＶＡ〜ＶＤとして示す。また、図中の縦軸には、更に、これら評価値ＶＡ等に基づいて苛々度のみを評価した苛々度評価値Ｅ１および不安度のみを評価した不安度評価値Ｅ２、並びに、総合的な評価結果としての総合評価値Ｅ_{ＴＯＴＡＬ}を示す。

乗員Ａ等についての評価値ＶＡ等は、ここでは−５から＋５までの範囲内で生成されるものとする。例えば、評価値ＶＡが±０に近いほど乗員Ａは平静であり、正の方向に大きくなると苛立ったものと推定され、また、負の方向に大きくなると不安を感じているものと推定される。このことは、乗員Ｂ、Ｃ及びＤに対応する評価値ＶＢ、ＶＣ及びＶＤについても同様である。

苛々度評価値Ｅ１は、例えば係数ｍ_Ａ１、ｍ_Ｂ１、ｍ_Ｃ１及びｍ_Ｄ１を用いて、
Ｅ１＝ＶＡ×ｍ_Ａ１（但し、ＶＡ＜０の場合は０とする。）
＋ＶＢ×ｍ_Ｂ１（但し、ＶＢ＜０の場合は０とする。）
＋ＶＣ×ｍ_Ｃ１（但し、ＶＣ＜０の場合は０とする。）
＋ＶＤ×ｍ_Ｄ１（但し、ＶＤ＜０の場合は０とする。）、
と与えられる。即ち、苛々度評価値Ｅ１は、評価値ＶＡ〜ＶＤのうち正のもののみを加重加算することで、得られる（Ｅ１≧０）。例えば、
ＶＡ＝＋１、
ＶＢ＝−５、
ＶＣ＝−３、及び、
ＶＤ＝−１、
の場合、
Ｅ１＝（＋１）×ｍ_Ａ１、
となる。

上記係数ｍ_Ａ１、ｍ_Ｂ１、ｍ_Ｃ１及びｍ_Ｄ１は、例えば、
ｍ_Ａ１＋ｍ_Ｂ１＋ｍ_Ｃ１＋ｍ_Ｄ１＝Ｍ（固定値（例えば１））
を満たすように、乗員の属性に応じた値が割り当てられる。乗員の属性とは、例えば、その乗員が、運転者としての乗員なのか、単なる同乗者なのか、車内の何れの位置に座っているのか等、車内における各乗員の相対的な立場を関連付けた情報に相当する。

例えば、乗員Ａが運転席の乗員の場合には、係数ｍ_Ａ１には他の係数ｍ_Ｂ１、ｍ_Ｃ１及びｍ_Ｄ１の何れよりも大きい値が割り当てられてもよい。この場合、自動運転を終了する際には乗員Ａは比較的良好な状態で制御装置１３から運転操作を引き継ぐことが可能となる。また、例えば、乗員Ｄが子供の場合には、係数ｍ_Ｄ１には他の係数ｍ_Ａ１、ｍ_Ｂ１及びｍ_Ｃ１の何れよりも大きい値が割り当てられてもよい。或いは、前列（運転席および助手席）の乗員Ａ及びＢに対応する係数ｍ_Ａ１及びｍ_Ｂ１には、後列の乗員Ｃ及びＤに対応する係数ｍ_Ｃ１及びｍ_Ｄ１より大きい値が割り当てられてもよい。

即ち、上述の係数ｍ_Ａ１〜ｍ_Ｄ１は、乗員の属性に応じた優先度に相当する。但し、この優先度は設けられなくてもよい（係数ｍ_Ａ１〜ｍ_Ｄ１には同一の値が割り当てられてもよい）し、或いは、係数ｍ_Ａ１〜ｍ_Ｄ１はユーザにより予め所定値に固定されていてもよい。

また、苛々度評価値Ｅ１同様、不安度評価値Ｅ２は、例えば係数ｍ_Ａ２、ｍ_Ｂ２、ｍ_Ｃ２及びｍ_Ｄ２を用いて、
Ｅ２＝ＶＡ×ｍ_Ａ２（但し、ＶＡ＞０の場合は０とする。）
＋ＶＢ×ｍ_Ｂ２（但し、ＶＢ＞０の場合は０とする。）
＋ＶＣ×ｍ_Ｃ２（但し、ＶＣ＞０の場合は０とする。）
＋ＶＤ×ｍ_Ｄ２（但し、ＶＤ＞０の場合は０とする。）、
と与えられる。即ち、不安度評価値Ｅ２は、評価値ＶＡ〜ＶＤのうち負のもののみを加重加算することで、得られる（Ｅ２≦０）。例えば、上述の例同様、
ＶＡ＝＋１、
ＶＢ＝−５、
ＶＣ＝−３、及び、
ＶＤ＝−１、
の場合、
Ｅ２＝（−５）×ｍ_Ｂ２＋（−３）×ｍ_Ｃ２＋（−１）×ｍ_Ｄ２、
となる。

上記係数ｍ_Ａ１等同様、係数ｍ_Ａ２、ｍ_Ｂ２、ｍ_Ｃ２及びｍ_Ｄ２は、例えば、
ｍ_Ａ２＋ｍ_Ｂ２＋ｍ_Ｃ２＋ｍ_Ｄ２＝Ｍ（固定値（例えば１））
を満たすように、乗員の属性に応じた値が割り当てられる。尚、係数ｍ_Ａ２〜ｍ_Ｄ２は係数ｍ_Ａ１〜ｍ_Ｄ１同様の値がそれぞれ割り当てられてもよいが、それとは異なるものが割り当てられてもよいし、或いは、ユーザにより予め固定的に設定されていてもよい。

尚、乗員が３人以下の場合には、上記係数ｍ_Ａ１〜ｍ_Ｄ１のうちの一部、及び、係数ｍ_Ａ２〜ｍ_Ｄ２のうちの一部には０が割り当てられればよい。

総合評価値Ｅ_{ＴＯＴＡＬ}は、例えば、
Ｅ_{ＴＯＴＡＬ}＝Ｅ１＋Ｅ２、
で与えられる。他の例として、苛々度および不安度の一方を重視する場合には、総合評価値Ｅ_{ＴＯＴＡＬ}は、評価値Ｅ１及びＥ２の加重加算により与えられてもよい。

また、図中の縦軸には、更に、車両１の走行制御態様を変更するための特性Ｐ１〜Ｐ５を示す。車両１の走行制御態様は、前述の運動特性等を含む多様な特性の個々の設定を個別に変更することにより、調整することができ、所望の走行制御態様を実現することができる。ここでは、その一例として、車間距離特性Ｐ１、ＥＣＵ１３１による加速指示の特性Ｐ２および減速指示の特性Ｐ３、並びに、自動変速機１４２の変速時間特性Ｐ４および変速タイミング特性Ｐ５、の５つの特性を例示する。

車間距離特性Ｐ１は、自動運転の際に車間距離をどの程度に維持するかを示し、本例では、特性Ｐ１の設定は次のとおりとする：
‐車間距離特性Ｐ１
設定値 ： −２ −１ ±０ ＋１ ＋２
車間距離： 大きい ← 標準 → 小さい
前述のとおり、特性Ｐ１の設定値を高くすると（車間距離を小さく設定すると）、或る乗員の苛々を解消する可能性がある一方で、他の乗員に不安を生じさせる可能性がある。また、特性Ｐ１の設定値を低くすると、或る乗員の不安を解消する可能性がある一方で、他の乗員に苛々を生じさせる可能性がある。

加速指示の特性Ｐ２は、車速を上げる際（例えば発進時）にＥＣＵ１３１が駆動機構１４に対して出力する加速指示信号の信号レベルの変化態様に対応し、該信号レベルの単位時間あたりの変化の程度（速やか／緩やか）を示す。本例では、特性Ｐ２の設定は次のとおりとする：
‐加速指示の特性Ｐ２
設定値： −２ −１ ±０ ＋１ ＋２
加速度： 小さい ← 標準 → 大きい
即ち、特性Ｐ２の設定値を高くすると、加速特性が高くなり車両１の挙動はスポーティ（或いは機敏）になるため、或る乗員の苛々を解消する可能性がある一方で、他の乗員に不安を生じさせる可能性がある。また、特性Ｐ２の設定値を低くすると、加速特性が低くなり車両１の挙動はマイルド（或いは鈍重）になるため、或る乗員の不安を解消する可能性がある一方で、他の乗員に苛々を生じさせる可能性がある。

減速指示の特性Ｐ３は、車速を下げる際にＥＣＵ１３２が制動機構１５に対して出力する減速指示信号の信号レベルの変化態様に対応し、該信号レベルの単位時間あたりの変化の程度（速やか／緩やか）を示す。本例では、特性Ｐ３の設定は次のとおりとする：
‐減速指示の特性Ｐ３
設定値： −２ −１ ±０ ＋１ ＋２
加速度： 小さい ← 標準 → 大きい
即ち、特性Ｐ２同様、特性Ｐ３の設定値を高くすると、減速特性が高くなり車両１の挙動はスポーティになるため、或る乗員の苛々を解消する可能性がある一方で、他の乗員に不安を生じさせる可能性がある。また、特性Ｐ３の設定値を低くすると、減速特性が低くなり車両１の挙動はマイルドになるため、或る乗員の不安を解消する可能性がある一方で、他の乗員に苛々を生じさせる可能性がある。

尚、一般に、減速は、加速と比べると、運転操作主体（多くの場合は運転者、自動運転の場合には制御装置１３）というよりは、先行車両の車線変更が発生した場合等、不測の外的要因に起因して比較的短時間内に必要に迫られることが多い。よって、特性Ｐ２及びＰ３は、共通に設定されてもよいが、個別に設定されることが好ましい。

変速時間特性Ｐ４は、ロックアップクラッチ１４２１Ａの駆動速度および変速機構１４２２の各係合機構の駆動速度に従う。これら駆動速度を変えることで、加減速特性を変更して運動特性を向上させ又は制限することが可能である。本例では、特性Ｐ４の設定は次のとおりとする：
‐変速時間特性Ｐ４
設定値 ： −２ −１ ±０ ＋１ ＋２
変速時間： 緩やか ← 標準 → 速やか
即ち、特性Ｐ４の設定値を高くすると、加減速特性が高くなり車両１の挙動はスポーティになるため、或る乗員の苛々を解消する可能性がある一方で、他の乗員に不安を生じさせる可能性がある。また、駆動速度特性Ｐ４の設定値を低くすると、加減速特性が低くなり車両１の挙動はマイルドになるため、或る乗員の不安を解消する可能性がある一方で、他の乗員に苛々を生じさせる可能性がある。

変速タイミング特性Ｐ５は、ロックアップクラッチ１４２１Ａの駆動タイミングおよび変速機構１４２２の各係合機構の駆動タイミングに従う。これら駆動タイミングを変えることで、加減速特性を変更して運動特性を向上させ又は制限することが可能である。本例では、特性Ｐ５の設定は次のとおりとする：
‐変速タイミング特性Ｐ５
設定値 ： −２ −１ ±０ ＋１ ＋２
変速タイミング： 早い ← 標準 → 遅い
即ち、特性Ｐ５の設定値を高くすると、加減速特性が高くなり車両１の挙動はスポーティになるため、或る乗員の苛々を解消する可能性がある一方で、他の乗員に不安を生じさせる可能性がある。また、駆動速度特性Ｐ５の設定値を低くすると、加減速特性が低くなり車両１の挙動はマイルドになるため、或る乗員の不安を解消する可能性がある一方で、他の乗員に苛々を生じさせる可能性がある。

尚、ここでは特性Ｐ１〜Ｐ５の設定値として−２から＋２までの整数を例示したが、この数値に限られるものではないし、また、該設定値は小数を用いて設定されてもよい。

本明細書では、特性Ｐ１〜Ｐ５の設定値は、車両１の挙動がスポーティ傾向であることを「＋（プラス）」の極性で示し、車両１の挙動がマイルド傾向であることを「−（マイナス）」の極性で示す。車両１の挙動はこの設定値により相対的に表現可能であり、例えば、特性Ｐ１〜Ｐ５の任意の個々において、設定値＋２は、設定値＋１に比べて、車両１の挙動がスポーティであることを示す。尚、他の例として、特性Ｐ１〜Ｐ５の一部／全部について設定値の極性を逆にしてもよく、車両１の挙動がスポーティ傾向であることを「−」で示し、車両１の挙動がマイルド傾向であることを「＋」で示すこととしてもよい。

先ず、評価値ＶＡ〜ＶＤの初期値を±０とする。初期値には、車両１の走行開始当初の評価値が用いられればよい。即ち、例えば、車両１に乗員Ａ〜Ｄが乗り込んだ際、動力源１４１起動後（イグニッションオンの後）、或いは、その後のユーザによる所定の操作に応答して、Ｓ１０２０（図４参照）同様の手順で感情の推定を行い、それにより得られた評価値を基準値（±０）として初期値に設定する。これにより、その後の乗員Ａ〜Ｄの表情の相対的な変化／差分に基づいて、乗員Ａ〜Ｄの個々の感情の推移を監視することができる。

尚、本例では、車両１の走行開始当初において、特性Ｐ１〜Ｐ５は標準に設定されており、即ち、それらの設定値の初期値は何れも±０とする。これら特性Ｐ１〜Ｐ５の初期値は、詳細については後述とするが、走行開始当初に所定の演算処理に基づいて決定されてもよい。

その後、時刻ｔ１０１０では、評価値ＶＢ〜ＶＤが負の値となり、それに伴い不安度評価値Ｅ２が負の値となり、また、総合評価値Ｅ_{ＴＯＴＡＬ}は基準範囲Ｒ_Ｅを超えて負の値となる。このことは、Ｓ１０２０〜Ｓ１０３０（図４参照）に対応し、乗員Ａ〜Ｄの個々の感情の推定の結果、現状の（時刻ｔ１０１０時点での）車両１の走行制御が全体的に不安を生じさせていると判定されたことを示す。尚、この基準範囲Ｒ_Ｅは、上限値および下限値が固定的に設定された範囲であってもよいし、ユーザにより設定／変更可能であってもよい。

時刻ｔ１０２０では、総合評価値Ｅ_{ＴＯＴＡＬ}が基準範囲Ｒ_Ｅ外となったことに応じて、特性Ｐ１の設定値±０を下げて、例えば設定値−１にし、これにより、車間距離を大きくする。このことは、Ｓ１０４０（図４参照）に対応し、総合評価値Ｅ_{ＴＯＴＡＬ}を±０に近付けるため、即ち乗員Ａ〜Ｄに全体的に不安を感じさせないようにするため、走行制御の設定を変更したことを示す。

ここで、時刻ｔ１０２０では総合評価値Ｅ_{ＴＯＴＡＬ}を±０に近付けるのに特性Ｐ１の設定値を変更したが、特性Ｐ１〜Ｐ５の何れの設定値を変更するかは所定のプログラムに基づいて決められうる（このことは、これ以降の他の設定の変更についても同様とする。）。例えば特性Ｐ１〜Ｐ５の何れが一般的に乗員の感情への影響が大きいか等を考慮して、設定値の変更の順番について優先度が設けられてもよい。本例では、車間距離が乗員の感情にもたらす影響が比較的大きいため、先ず特性Ｐ１の設定値が変更された。

尚、本例では、特性Ｐ１〜Ｐ５のうちの１つの設定値が順に変更されるものとするが、２以上の設定値が一度に変更されてもよい。

本例では、上記設定値の変更に伴う各評価値Ｅ１、Ｅ２及びＥ_{ＴＯＴＡＬ}の悪化はなかったため、時刻ｔ１０２０での設定値の変更は維持される。このことは、Ｓ１０５０〜Ｓ１０６０（図４参照）に対応する。

ここで、上記特性Ｐ１の設定値の変更によっては総合評価値Ｅ_{ＴＯＴＡＬ}は基準範囲Ｒ_Ｅ内とならなかったため、その後の感情の推定によって設定の変更が継続されることとなる（Ｓ１０２０〜Ｓ１０３０）。

時刻ｔ１０３０では、特性Ｐ３の設定値±０を下げて、例えば設定値−１にし、これにより、減速特性を低くして運動特性を制限する。本例では、これに伴い、不安度評価値Ｅ２が±０に近付いて総合評価値Ｅ_{ＴＯＴＡＬ}が±０に近付き、即ち乗員の感情が改善されるものとする。尚、本例では、上記設定値の変更に伴う各評価値Ｅ１、Ｅ２及びＥ_{ＴＯＴＡＬ}の悪化はなかったため、この設定値の変更は維持される（Ｓ１０５０〜Ｓ１０６０）。また、上記特性Ｐ３の設定値の変更によっては総合評価値Ｅ_{ＴＯＴＡＬ}は基準範囲Ｒ_Ｅ内とならなかったため、その後の感情の推定によって設定の変更が更に継続されることとなる（Ｓ１０２０〜Ｓ１０３０）。

時刻ｔ１０４０では、特性Ｐ２の設定値±０を下げて、例えば設定値−１にし、これにより、加速特性を低くして運動特性を制限する。本例では、この設定値の変更によっては、不安度評価値Ｅ２が±０に近付くことなく、一方で、苛々度評価値Ｅ１が正の値となるものとする。このことは、乗員の不安が解消されてその感情が改善されるというよりは、寧ろ、他の乗員が苛々を感じてその感情が悪化したと言える。

そこで、本例では、時刻ｔ１０４０での設定値の変更は誤りだったとして、該設定値は時刻ｔ１０５０において再設定される（Ｓ１０５０〜Ｓ１０６０）。本例では、特性Ｐ２の設定値−１は元の状態に戻され、即ち設定値±０にする。尚、総合評価値Ｅ_{ＴＯＴＡＬ}は依然として基準範囲Ｒ_Ｅ内となっていないため、その後の感情の推定によって設定の変更が更に継続されることとなる（Ｓ１０２０〜Ｓ１０３０）。

時刻ｔ１０６０では、特性Ｐ４の設定値±０を下げて、例えば設定値−１にし、これにより、加減速特性を低くして運動特性を制限する。本例では、これに伴い、不安度評価値Ｅ２が±０に近付いて総合評価値Ｅ_{ＴＯＴＡＬ}が±０に近付き、即ち乗員の感情が改善されるものとする。尚、本例では、上記設定値の変更に伴う各評価値Ｅ１、Ｅ２及びＥ_{ＴＯＴＡＬ}の悪化はなかったため、この設定値の変更は維持される（Ｓ１０５０〜Ｓ１０６０）。

上記特性Ｐ４の設定値の変更の結果、総合評価値Ｅ_{ＴＯＴＡＬ}は基準範囲Ｒ_Ｅ内となった。そのため、その後の感情の推定で得られる総合評価値Ｅ_{ＴＯＴＡＬ}が基準範囲Ｒ_Ｅ内である限り（Ｓ１０２０〜Ｓ１０３０）、上述の特性Ｐ１〜Ｐ５の設定値は維持されることとなる。例えば、その後の任意のタイミングである時刻ｔ１０７０では、総合評価値Ｅ_{ＴＯＴＡＬ}は基準範囲Ｒ_Ｅ内であるため、特性Ｐ１〜Ｐ５の設定値は変更されることなく、自動運転が継続されることとなる。

即ち、本例によれば、乗員Ａ〜Ｄの全員の感情を考慮することで、乗員Ａ〜Ｄに無用に苛立ち及び不安を感じさせることのない走行制御を適切に実現可能となる。よって、本例によれば、乗員Ａ〜Ｄの全員にとって、より乗り心地がよく且つストレスのない走行制御を適切に実現可能となる。

［第２の例］
図６は、車両１の走行制御態様の第２の例のタイミングチャートを、前述の第１の例（図５）同様に示す。本例は、主に、車両１の走行制御が全体的に苛々を生じさせていると判定される、という点で第１の例と異なる。

評価値ＶＡ〜ＶＤの初期値および特性Ｐ１〜Ｐ５の設定値の初期値がそれぞれ設定された後、時刻ｔ２０１０では、評価値ＶＡ〜ＶＤが正の値となり、それに伴い苛々度評価値Ｅ１が正の値となり、また、総合評価値Ｅ_{ＴＯＴＡＬ}は基準範囲Ｒ_Ｅを超えて正の値となる。このことは、Ｓ１０２０〜Ｓ１０３０（図４参照）に対応し、乗員Ａ〜Ｄの個々の感情の推定の結果、現状の（時刻ｔ２０１０時点での）車両１の走行制御が全体的に苛々を生じさせていると判定されたことを示す。

時刻ｔ２０２０では、特性Ｐ１の設定値±０を上げて、例えば設定値＋１にし、これにより、車間距離を小さくする。このことは、Ｓ１０４０（図４参照）に対応し、総合評価値Ｅ_{ＴＯＴＡＬ}を±０に近付けるため、即ち乗員Ａ〜Ｄに全体的に苛々を感じさせないようにするため、走行制御の設定を変更したことを示す。本例では、これに伴い、苛々度評価値Ｅ１が±０に近付いて総合評価値Ｅ_{ＴＯＴＡＬ}が±０に近付き、即ち乗員の感情が改善されるものとする。尚、本例では、上記設定値の変更に伴う各評価値Ｅ１、Ｅ２及びＥ_{ＴＯＴＡＬ}の悪化はなかったため、この設定値の変更は維持される（Ｓ１０５０〜Ｓ１０６０）。

ここで、上記特性Ｐ１の設定値の変更によっては総合評価値Ｅ_{ＴＯＴＡＬ}は基準範囲Ｒ_Ｅ内とならなかったため、その後の感情の推定によって設定の変更が継続されることとなる（Ｓ１０２０〜Ｓ１０３０）。

時刻ｔ２０３０では、特性Ｐ３の設定値±０を上げて、例えば設定値＋１にし、これにより、減速特性を高くして運動特性を向上させる。本例では、この設定値の変更によっては、苛々度評価値Ｅ１が±０に近付くことなく、一方で、不安度評価値Ｅ２が負の値となるものとする。このことは、乗員の苛々が解消されてその感情が改善されるというよりは、寧ろ、他の乗員が不安を感じてその感情が悪化したと言える。

そこで、本例では、時刻ｔ２０３０での設定値の変更は誤りだったとして、該設定値は時刻ｔ２０４０において再設定される（Ｓ１０５０〜Ｓ１０６０）。本例では、特性Ｐ３の設定値＋１は元の状態に戻され、即ち設定値±０にする。尚、総合評価値Ｅ_{ＴＯＴＡＬ}は依然として基準範囲Ｒ_Ｅ内となっていないため、その後の感情の推定によって設定の変更が更に継続されることとなる（Ｓ１０２０〜Ｓ１０３０）。

時刻ｔ２０５０では、特性Ｐ２の設定値±０を上げて、例えば設定値＋１にし、これにより、加速特性を高くして運動特性を向上させる。本例では、これに伴い、苛々度評価値Ｅ１が±０に近付いて総合評価値Ｅ_{ＴＯＴＡＬ}が±０に近付き、即ち乗員の感情が改善されるものとする。尚、本例では、上記設定値の変更に伴う各評価値Ｅ１、Ｅ２及びＥ_{ＴＯＴＡＬ}の悪化はなかったため、この設定値の変更は維持される（Ｓ１０５０〜Ｓ１０６０）。

ここで、上記特性Ｐ２の設定値の変更によっては総合評価値Ｅ_{ＴＯＴＡＬ}は基準範囲Ｒ_Ｅ内とならなかったため、その後の感情の推定によって設定の変更が更に継続されることとなる（Ｓ１０２０〜Ｓ１０３０）。

時刻ｔ２０６０では、特性Ｐ４の設定値±０を上げて、例えば設定値＋１にし、これにより、加減速特性を高くして運動特性を向上させる。本例では、この設定値の変更によっては、苛々度評価値Ｅ１は、±０に近付くことなく、寧ろ、±０から離れてしまうものとする。このことは、乗員の苛々が解消されてその感情が改善されるというよりは寧ろ該感情を悪化させた、即ち逆効果であった、と言える。

そこで、本例では、時刻ｔ２０６０での設定値の変更は誤りだったとして、該設定値は時刻ｔ２０７０において元の状態に戻され、更に、即ち設定値±０にする。また、時刻ｔ２０６０での設定値の変更は逆効果であったと考えられるため、時刻ｔ２０８０では、特性Ｐ４の設定値±０を下げて（逆補正を行い）、例えば設定値−１にする。尚、ここでは逆補正の説明のため、上記設定値を元に戻す態様としたが、時刻ｔ２０７０〜ｔ２０８０の一連の再設定は一度に行われてもよく、即ち、特性Ｐ４の設定値は＋１から−１に変更されてもよい。

尚、総合評価値Ｅ_{ＴＯＴＡＬ}は依然として基準範囲Ｒ_Ｅ内となっていないため、その後の感情の推定によって設定の変更が更に継続されることとなる（Ｓ１０２０〜Ｓ１０３０）。

時刻ｔ２０９０では、特性Ｐ５の設定値±０を上げて、例えば設定値＋１にし、これにより、加減速特性を高くして運動特性を向上させる。本例では、これに伴い、苛々度評価値Ｅ１が±０に近付いて総合評価値Ｅ_{ＴＯＴＡＬ}が±０に近付き、即ち乗員の感情が改善されるものとする。尚、本例では、上記設定値の変更に伴う各評価値Ｅ１、Ｅ２及びＥ_{ＴＯＴＡＬ}の悪化はなかったため、この設定値の変更は維持される（Ｓ１０５０〜Ｓ１０６０）。

上記特性Ｐ５の設定値の変更の結果、総合評価値Ｅ_{ＴＯＴＡＬ}は基準範囲Ｒ_Ｅ内となった。そのため、その後の感情の推定で得られる総合評価値Ｅ_{ＴＯＴＡＬ}が基準範囲Ｒ_Ｅ内である限り（Ｓ１０２０〜Ｓ１０３０）、上述の特性Ｐ１〜Ｐ５の設定値は維持されることとなる。例えば、その後の任意のタイミングである時刻ｔ２１００では、総合評価値Ｅ_{ＴＯＴＡＬ}は基準範囲Ｒ_Ｅ内であるため、特性Ｐ１〜Ｐ５の設定値は変更されることなく、自動運転が継続されることとなる。

即ち、本例によれば、乗員Ａ〜Ｄの全員の感情を考慮することで、乗員Ａ〜Ｄに無用に苛立ち及び不安を感じさせることのない走行制御を適切に実現可能となる。よって、本例によれば、乗員Ａ〜Ｄの全員にとって、より乗り心地がよく且つストレスのない走行制御を適切に実現可能となる。

［第３の例］
前述の第１〜第２の例で設定された特性Ｐ１〜Ｐ５の設定値、及び／又は、その過程で生成された情報、例えば各乗員についての評価値ＶＡ等、は、過去の履歴としてデータベースに登録され蓄積されてもよい。例えば、第１〜第２の例により運転が終了した後、他の機会においては、同乗員Ａ〜Ｄの全部／一部が車両１に乗り込むことが考えられる。具体的には、例えば、動力源１４１を停止させてから（イグニッションオフとしてから）数分〜数日等の所定期間が経過した後に再び車両１に乗り込んで動力源１４１を起動する場合が考えられる。このような場合には、第１〜第２の例で設定された特性Ｐ１〜Ｐ５の設定値の全部／一部は流用されることが好ましい。

よって、過去の推定結果は、次の機会に車両１に乗り込む乗員に応じて適宜参照可能となるように、データベースに登録されるとよい。データベース（過去の履歴）を必要に応じて参照可能とすることで、Ｓ１０１０（図４参照）での初期設定を適切に且つ速やかに行うことが可能となる。

また、データベースに複数の乗員の個々について各設定が既に登録されており、それら複数の乗員のうちの一部が車両１に新たに乗り込む場合には、そのデータベースに基づいて、特性Ｐ１〜Ｐ５についての初期設定を新たに生成することも可能である。

図７（Ａ）は、データベースに複数の乗員の個々について各設定が既に登録されている場合における特性Ｐ１〜Ｐ５についての初期設定の決定方法を説明するための図である。

例えば、単一の乗員Ａについては、特性Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４及びＰ５は、それぞれ、設定値ａ１、ａ２、ａ３、ａ４及びａ５で設定されれば、その乗員Ａについての評価値ＶＡを±０に維持可能であることが、データベースにより分かっているものとする。同様に、単一の乗員Ｂについては、特性Ｐ１〜Ｐ５は、それぞれ、設定値ｂ１〜ｂ５で設定されれば、評価値ＶＢを±０に維持可能であることが、同データベースにより分かっているものとする。同様に、単一の乗員Ｃについては、特性Ｐ１〜Ｐ５は、それぞれ、設定値ｃ１〜ｃ５で設定されれば、評価値ＶＣを±０に維持可能であることが、同データベースにより分かっているものとする。また、同様に、単一の乗員Ｄについては、特性Ｐ１〜Ｐ５は、それぞれ、設定値ｄ１〜ｄ５で設定されれば、評価値ＶＤを±０に維持可能であることが、同データベースにより分かっているものとする。

このような場合、それら乗員Ａ〜Ｄの全員にとって乗り心地がよく且つストレスのない走行制御を適切に実現するため、制御装置１３は、上述の設定値ａ１等を用いて特性Ｐ１〜Ｐ５の初期値を決定し、参照テーブルＴＳを参照することも可能である。特性Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４及びＰ５についての設定値の初期値を、それぞれ、ｓ１、ｓ２、ｓ３、ｓ４及びｓ５としたとき、本例では、これら初期値ｓ１〜ｓ５は、係数ｎ１、ｎ２、ｎ３及びｎ４を用いて、
ｓ１＝ａ１×ｎ１＋ｂ１×ｎ２＋ｃ１×ｎ３＋ｄ１×ｎ４、
ｓ２＝ａ２×ｎ１＋ｂ２×ｎ２＋ｃ２×ｎ３＋ｄ２×ｎ４、
ｓ３＝ａ３×ｎ１＋ｂ３×ｎ２＋ｃ３×ｎ３＋ｄ３×ｎ４、
ｓ４＝ａ４×ｎ１＋ｂ４×ｎ２＋ｃ４×ｎ３＋ｄ４×ｎ４、及び、
ｓ５＝ａ５×ｎ１＋ｂ５×ｎ２＋ｃ５×ｎ３＋ｄ５×ｎ４、
と与えられる。

ここで、係数ｎ１〜ｎ４は、例えば、
ｎ１＋ｎ２＋ｎ３＋ｎ４＝Ｎ（固定値（例えば１））、
を満たすように、席の位置に応じた値が割り当てられる。本例では、係数ｎ１、ｎ２、ｎ３及びｎ４は、それぞれ、運転席、助手席、左側後列座席、及び、右側後部座席に対応する。係数ｎ１〜ｎ４には、同一の値が割り当てられてもよいが、席の位置に基づく優先度を示すものとして、互いに異なる値が割り当てられてもよい。また、乗員が３人以下の場合には、上記係数ｎ１（或いはｎ２）〜ｎ４のうちの一部には０が割り当てられればよい。

図７（Ｂ）に示されるように、制御装置１３は、上記ｓ１〜ｓ５を満たす参照テーブルＴＳ（或いは、それに最も近い参照テーブル）を参照することで、乗員Ａ〜Ｄの全員にとって乗り心地がよく且つストレスのない走行制御を行うことができる。本例によれば、データベース、即ち過去の設定履歴、を参照することで、比較的短時間で適切な運動特性を設定可能となる。また、本例によれば、その後、Ｓ１０２０〜Ｓ１０８０（図４参照）を行う際においては該設定の変更は微修正に留めることが可能となる。

更に、乗員Ａ〜Ｄについての評価値ＶＡ〜ＶＤは、ＥＣＵ１３５のメモリ１３５２（或いは上記データベース）に保持されてもよい。これら乗員Ａ〜Ｄの少なくとも一部が乗車した車両１の走行を、例えば数分、数十分等、比較的短時間内に再開する場合には、上記保持された評価値ＶＡ〜ＶＤのうち対応するものは、流用されてもよい。これにより、比較的直近に得られた評価値、即ち過去の設定履歴、を参照することで、比較的短時間で適切な運動特性を設定可能となる。また、上記同様、その後、Ｓ１０２０〜Ｓ１０８０を行う際においては該設定の変更は微修正に留めることが可能となる。

その他、過去の推定により得られた評価値（ＶＡ等）および特性Ｐ１等の設定値（ａ１等）は、上述の例を含む多様な次の機会において、車両１の走行制御態様を決定するのに流用可能である。

［変形例］
本発明は、上述の例に限られるものではなく、多様な変形を適用可能である。例えば、駆動機構１４の構成は図３の例に限られるものではなく、公知の他の構成が採用されてもよい。例えば、自動変速機１４２として、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）が用いられてもよい。

また、例えば、上述の例では、動力源１４１及び自動変速機１４２の制御態様を変更して車両１の運動特性を向上させ又は制限することを述べたが、他の方法も採用可能である。例えば、運動特性は、路面からの振動を吸収するためのサスペンション機構（不図示）の減衰特性にも従う。よって、車両１が、減衰特性を調整可能なサスペンション機構を更に備える場合には、この減衰特性を調整することで車両１の運動特性の設定を変更することも可能である。

また、実施形態では、自動運転モードにおいて上述の評価値に基づいて運動特性の設定を変更する態様を例示したが、このことは通常モードにおいても適用可能である。即ち、通常モードにおいても、車両１の運動特性は運転者の疲労状態に応じた設定に変更されてもよい。

その他、本明細書に記載された個々の用語は、本発明を説明する目的で用いられたものに過ぎず、本発明は、その用語の厳密な意味に限定されるものでないことは言うまでもなく、その均等物をも含みうる。

本発明の特徴を以下にまとめる：
第１の態様は、車両（例えば１）の走行制御を行う制御装置（例えば１３、１３５）であって、前記車両の複数の乗員の感情を推定する推定手段（例えば１３５、Ｓ１０２０、Ｓ１０５０）と、前記推定手段による前記複数の乗員の感情の推定結果に基づいて前記車両の走行制御態様を変更する変更手段（例えば１３５、Ｓ１０４０、Ｓ１０７０）と、を備える。

第１の態様によれば、複数の乗員の感情を考慮することで、各乗員に無用に苛立ち及び不安を感じさせることのない走行制御を適切に実現可能となる。よって、乗員全員にとって、より乗り心地がよく且つストレスのない走行制御を適切に実現可能となる。尚、感情は、実施形態では、典型的な例として、平静な状態か否か（苛々を感じているか、不安を感じているか）を示すものとしたが、これに類する感情ないし印象を示す。

第２の態様では、前記車両は動作モードとして自動運転モードを含んでおり（例えばＳ１０００、Ｓ１０８０）、前記自動運転モードにおいて、前記推定手段は前記感情の推定を行い且つ前記変更手段は前記走行制御態様の変更を行う。

第２の態様によれば、上記走行制御を自動運転モード（運転支援モードを含む。）において好適に実現可能である。

第３の態様では、前記変更手段は、前記車両の運動特性（例えばＰ２〜Ｐ５）の設定を変更することで、前記走行制御態様を変更する。

第３の態様によれば、運動特性の設定の変更は、例えばＥＣＵにより各機構の制御設定を変更することで実現可能であるため、比較的簡便に車両の走行制御態様を変更することができる。

第４の態様では、前記変更手段は、前記車両の加減速特性の設定を変更することで、前記運動特性の設定を変更する。

第４の態様によれば、加減速特性の設定の変更は、例えば駆動機構の制御態様を変更することで実現可能であるため、比較的簡便に車両の運動特性の設定を変更することができる。

第５の態様では、前記車両は自動変速機（例えば１４２）を備えており、前記変更手段は、前記自動変速機の制御態様を変更することで前記加減速特性の設定を変更する。

第５の態様によれば、上記加減速特性の設定の変更は、駆動機構の一部である自動変速機の制御態様を変更することで実現可能であるため、比較的簡便に車両の運動特性の設定を変更することができる。

第６の態様では、前記自動変速機は変速機構を含み、前記変更手段は、前記変速機構が備える係合機構の制御態様を変更して、前記加減速特性の設定を変更する。

第６の態様によれば、上記加減速特性の設定の変更は、例えば変速機構の制御態様を変更することで実現可能であるため、比較的簡便に車両の運動特性の設定を変更することができる。例えばプラネタリギア式変速機構の場合、上記制御態様としては、例えばクラッチやブレーキ等の係合機構の駆動速度及び／又は駆動タイミングを変更することが挙げられる。

第７の態様では、前記自動変速機は、ロックアップクラッチ（例えば１４２１Ａ）付トルクコンバータ（例えば１４２１）を含み、前記変更手段は、前記ロックアップクラッチの制御態様を変更して、前記加減速特性の設定を変更する。

第７の態様によれば、上記加減速特性の設定の変更は、ロックアップクラッチの制御態様を変更することで実現可能であるため、比較的簡便に車両の運動特性の設定を変更することができる。ロックアップクラッチの制御態様としては、例えばロックアップクラッチの駆動速度及び／又は駆動タイミングを変更することが挙げられる。

第８の態様では、前記複数の乗員について変更された前記運動特性の前記設定を記憶する記憶手段（例えば１３５２、ＤＢ）を更に備え、前記変更手段は、前記記憶手段に記憶された前記設定に対応する前記複数の乗員と、前記車両に新たに乗り込んだ複数の乗員とが一致する場合には、前記記憶手段に記憶された前記設定を用いる。

第８の態様によれば、過去の設定履歴を参照することで、比較的短時間で適切な運動特性を設定可能となる。

第９の態様では、前記推定手段による推定結果を記憶する第２記憶手段（例えば１３５２、ＤＢ）を更に備え、前記推定手段は、前記第２記憶手段に記憶された前記推定結果に対応する乗員と、前記車両に新たに乗り込んだ複数の乗員の少なくとも一部とが一致する場合には、該推定結果を用いて前記少なくとも一部の乗員の前記感情の推定を再開する。

第９の態様によれば、過去の評価履歴を参照することで、比較的短時間で適切な走行制御を実現可能となる。

第１０の態様では、前記推定手段は、各乗員の前記感情を評価して評価値を生成し、各乗員の属性に応じた係数（例えばｎ１等）を該評価値に乗じて加重加算を行うことで、前記推定を行い、前記変更手段は、前記加重加算の結果に基づいて前記運動特性の設定を変更する。

第１０の態様によれば、各乗員の属性に応じた係数を各乗員についての評価値に乗じることで、より適切な走行制御を実現可能となる。

第１１の態様では、前記車両は、車内に配された撮像装置（例えば１７１）を備えており、前記推定手段は、前記撮像装置により得られた撮像画像に基づいて前記推定を行う。

第１１の態様によれば、車内の各乗員の様子を適切に監視可能となり、その乗員の感情を適切に評価可能となる。

第１２の態様では、前記変更手段は、前記走行制御態様を変更した結果、前記複数の乗員の少なくとも一部の前記感情が悪化したと前記推定手段により推定された場合には、前記走行制御態様を元のものに戻す。

第１２の態様によれば、評価結果が悪くなった場合（評価値が低下した場合）には、走行制御態様の変更が誤りだったとして元の状態に戻すことで、より乗り心地がよく且つストレスのない走行制御を適切に実現可能となる。

第１３の態様では、前記変更手段は、前記車両の車間距離特性（例えばＰ１）の設定を変更することで、前記走行制御態様を変更する。

一般に、車間距離が乗員の感情にもたらす影響は比較的大きいため、第１３の態様によれば、更に乗り心地がよく且つストレスのない走行制御を適切に実現可能となる。

１：車両、１３：制御装置。

Claims (14)

1. 車両の走行制御を行う制御装置であって、
   前記車両の複数の乗員における相反する２つの感情を乗員毎に推定する推定手段と、
   前記車両の走行制御態様を変更する変更手段と、
   を備え、
   前記２つの感情の一方は、前記車両の挙動がスポーティになることを望む第１の感情であり、他方は前記車両の挙動がマイルドになることを望む第２の感情であり、
   前記推定手段は、
   前記第１の感情の度合いを数値化して苛々度として生成し、
   前記第２の感情の度合いを数値化して不安度として生成し、
   前記変更手段は、前記複数の乗員における前記苛々度の絶対値と前記不安度の絶対値との差が小さくなるように前記車両の走行制御態様を変更する
   ことを特徴とする制御装置。
2. 前記推定手段は、
   前記複数の乗員における前記苛々度を加重加算して得られる第１の値と、
   前記複数の乗員における前記不安度を加重加算して得られる第２の値と、
   を取得し、
   前記変更手段は、前記第１の値の絶対値と前記第２の値の絶対値との差が小さくなるように前記車両の走行制御態様を変更する
   ことを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
3. 前記車両は動作モードとして自動運転モードを含んでおり、
   前記自動運転モードにおいて、前記推定手段は前記感情の推定を行い且つ前記変更手段は前記走行制御態様の変更を行う
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の制御装置。
4. 前記変更手段は、前記車両の運動特性の設定を変更することで、前記走行制御態様を変更する
   ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の制御装置。
5. 前記変更手段は、前記車両の加減速特性の設定を変更することで、前記運動特性の設定を変更する
   ことを特徴とする請求項４に記載の制御装置。
6. 前記車両は自動変速機を備えており、
   前記変更手段は、前記自動変速機の制御態様を変更することで前記加減速特性の設定を変更する
   ことを特徴とする請求項５に記載の制御装置。
7. 前記自動変速機は変速機構を含み、
   前記変更手段は、前記変速機構が備える係合機構の制御態様を変更して、前記加減速特性の設定を変更する
   ことを特徴とする請求項６に記載の制御装置。
8. 前記自動変速機は、ロックアップクラッチ付トルクコンバータを含み、
   前記変更手段は、前記ロックアップクラッチの制御態様を変更して、前記加減速特性の設定を変更する
   ことを特徴とする請求項６または請求項７に記載の制御装置。
9. 前記複数の乗員について変更された前記運動特性の前記設定を記憶する記憶手段を更に備え、
   前記変更手段は、前記記憶手段に記憶された前記設定に対応する前記複数の乗員と、前記車両に新たに乗り込んだ複数の乗員とが一致する場合には、前記記憶手段に記憶された前記設定を用いる
   ことを特徴とする請求項４から請求項８の何れか１項に記載の制御装置。
10. 前記推定手段による推定結果を記憶する第２記憶手段を更に備え、
    前記推定手段は、前記第２記憶手段に記憶された前記推定結果に対応する乗員と、該乗員が降車してから所定期間内に前記車両に新たに乗り込んだ複数の乗員の少なくとも一部とが該乗員に一致する場合には、該推定結果を用いて前記少なくとも一部の乗員の前記感情の推定を再開する
    ことを特徴とする請求項１から請求項９の何れか１項に記載の制御装置。
11. 前記推定手段は、前記苛々度および前記不安度のそれぞれについて各乗員の属性に応じた係数を乗じて加重加算を行うことで、前記推定を行い、
    前記変更手段は、前記加重加算の結果に基づいて前記走行制御態様を変更する
    ことを特徴とする請求項１から請求項１０の何れか１項に記載の制御装置。
12. 前記車両は、車内に配された撮像装置を備えており、
    前記推定手段は、前記撮像装置により得られた撮像画像に基づいて前記推定を行う
    ことを特徴とする請求項１から請求項１１の何れか１項に記載の制御装置。
13. 前記変更手段は、前記複数の乗員における前記２つの感情の一方の度合いを低減するように前記走行制御態様を変更した結果、該一方の度合いが低減されずに前記複数の乗員における前記２つの感情の他方の度合いが増加したと前記推定手段により推定された場合には、前記走行制御態様を元のものに戻す
    ことを特徴とする請求項１から請求項１２の何れか１項に記載の制御装置。
14. 前記変更手段は、前記車両の車間距離特性の設定を変更することで、前記走行制御態様を変更する
    ことを特徴とする請求項１から請求項１３の何れか１項に記載の制御装置。
    

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