JP2017114333A - エンジン制御装置及び制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンをフューエルカットする際に生じる乗員へのショックを低減する。【解決手段】エンジン（１０）を制御するとともにトランスミッション制御装置（２１）と通信可能なエンジン制御装置（１１）において、フューエルカット制御（Ｌ２）を開始する前にフューエルカット制御の開始を予告する予告信号（Ｌ３）をトランスミッション制御装置（２１）に送信し、トランスミッション制御装置（２１）からのフューエルカット許可信号（Ｌ５）を受信し、フューエルカット許可信号（Ｌ５）に基づいてフューエルカット制御（Ｌ２）を開始する。【選択図】図３

Description

本発明は、エンジン制御装置及び制御方法に関する。

従来、エンジンを制御するエンジン制御装置が知られている。この種のエンジン制御装置では、エンジンをフューエルカットする際に、エンジンからトランスミッションに出力されるトルクが急激に減少するため、車体の急激な減速により乗員が不快感を覚えることがある。このような急激なトルクの変化は、特にロックアップ機構を備えたトランスミッションにおいて顕著である。このため、例えば、フューエルカットする直前に、内燃機関から駆動輪までの動力系統における内燃機関から駆動輪に伝わるトルクが低下するように制御することにより、トランスミッションへの出力トルクの急激な変化を緩和するエンジン制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

また、この種のエンジン制御装置では、車両が走行中にエンジンをフューエルカットしたときに、トランスミッション制御装置に対してフューエルカットを実行した旨の信号を送信している。これにより、信号を受信したトランスミッション制御装置は、クラッチを切ることにより、フューエルカットによって発生する車体の急激な減速を低減している。

特開２００１−３４２８７８号公報

しかしながら、上記従来の技術によるエンジン制御装置では、エンジンをフューエルカットした後にフューエルカットした旨の信号をトランスミッション制御装置に送信しており、トランスミッションはフューエルカットした後にクラッチを切っている。このため、トランスミッションへの出力トルクの急激な変動を減少させるには不十分であり、フューエルカットする際の加速度の変化による乗員へのショックを低減させるのは困難であるという課題がある。

本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、エンジンをフューエルカットする際に生じる乗員へのショックを低減することのできるエンジン制御装置及び制御方法を提供することにある。

本発明は、エンジン（１０）を制御するとともにトランスミッション制御装置（２１）と通信可能なエンジン制御装置（１１）において、フューエルカット制御（Ｌ２）を開始する前にフューエルカット制御の開始を予告する予告信号（Ｌ３）を前記トランスミッション制御装置（２１）に送信し、前記トランスミッション制御装置（２１）からのフューエルカット許可信号（Ｌ５）を受信し、前記フューエルカット許可信号（Ｌ５）に基づいてフューエルカット制御（Ｌ２）を開始することを特徴とする。

本発明では、エンジンをフューエルカットする際に生じる乗員へのショックを低減することができる。

本実施形態に係るエンジンＥＣＵが他のＥＣＵに接続された様子を模式的に示すブロック図である。 エンジンＥＣＵがフューエルカットを実行する際の処理を示すグラフである。 エンジンＥＣＵによるフューエルカット処理を示すフローチャートである。 エンジンＥＣＵによるトルク閾値代入処理のサブルーチンを示すフローチャートである。 エンジンＥＣＵによるＦ／Ｃ推定タイマ演算処理のサブルーチンを示すフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の好適な実施の形態について説明する。
図１は、本実施形態に係るエンジンＥＣＵが他のＥＣＵに接続された様子を模式的に示すブロック図である。

本実施形態に係るエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１はエンジン制御装置であり、トランスミッション制御装置であるＴＣＵ（Transmission Control Unit）２１とともに自動車１００に搭載されている。この自動車１００は、エンジン１０、トランスミッション２０、デフ３０、及び車輪４０を備えている。

エンジン１０は、直列４気筒エンジンであり、オルタネータ１２が設けられている。

トランスミッション２０は、流体クラッチ２２と無段変速機構２３とを一体に備えたＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）であり、ロックアップ機構を備えている。

デフ３０は、トランスミッション２０から伝わった出力トルクをドライブシャフトを介して左右の車輪４０に伝えるように設けられている。なお、図１では左側の車輪４０のみを記載している。

車輪４０は、ドライブシャフトを介してデフ３０から伝わった出力トルクを路面に伝える駆動輪である。

エンジン１０の出力トルクは、トランスミッション２０の流体クラッチ２２、無段変速機構２３の順に伝えられた後に、デフ３０を介して車輪４０に伝えられるようになっている。

エンジンＥＣＵ１１は、エンジン１０の制御装置であり、エンジン１０及びＴＣＵ２１と電気的に接続されている。エンジンＥＣＵ１１は、エンジン１０への燃料噴射や点火等の各種制御を実行するとともに、ＴＣＵ２１とＣＡＮ（Controller Area Network）通信するように設けられている。

エンジンＥＣＵ１１は、ドライバ要求トルク計算部１３、トルクコーディネーション部１４、フューエルカット開始判定部１５及び空気・燃料・点火時期計算処理部１６を備えている。

ドライバ要求トルク計算部１３は、図示せぬアクセルポジションセンサから出力されたアクセル開度信号、すなわちドライバーがアクセルペダルを用いて行ったスロットル操作
に対応する信号を受信する。また、ドライバ要求トルク計算部１３は、エンジン回転センサから出力されたエンジン回転数信号を受信するように設けられている。このドライバ要求トルク計算部１３は、受信したアクセル開度信号及びエンジン回転数信号に基づき、ドライバがエンジン１０に要求している出力トルクを実現するためにエンジン１０に実行させる動作をドライバ要求トルクとして算出する。このドライバ要求トルクは、エンジン１０に実行させる動作として出力トルクのトルクカーブに関する情報を含んでいる。ドライバ要求トルク計算部１３は、ドライバ要求トルクを算出すると、ドライバ要求トルクと対応する信号をトルクコーディネーション部１４に送信するように設けられている。

トルクコーディネーション部１４は、エンジン１０の出力トルクが滑らかに変化してドライバーが違和感を覚えることが無いようにドライバ要求トルクの出力変化を調整する。これにより、エンジンＥＣＵ１１は、ドライバーが急激にスロットルを閉じても出力トルクがゆっくりと落ちるようにエンジン１０を制御できるようになっている。トルクコーディネーション部１４は、クルーズコントロール、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）やＥＳＣ（Electronic Stability Control）等の横滑り防止装置、トランスミッション２０、最大エンジン回転数の制限等の状態を考慮してドライバ要求トルクの出力変化を調整する。なお、この出力変化によるカーブは、ドライバビリティを向上させるためのフィルタを通すことによりさらに変化が滑らかになるように加工される。

トルクコーディネーション部１４は、ドライバ要求トルクを加工すると、加工したドライバ要求トルクに対応する信号をフューエルカット開始判定部１５、及び空気・燃料・点火時期計算処理部１６に送信する。

フューエルカット開始判定部１５は、エンジン１０のフューエルカットに備えてトランスミッション２０が準備するための所定の予告タイミング、すなわちフューエルカットまでの時間をドライバ要求トルクに応じて算出するためのトルク閾値マップを記憶している。これにより、フューエルカット開始判定部１５は、トルクコーディネーション部１４からドライバ要求トルクに対応する信号を受信すると、ドライバ要求トルクのトルクカーブに基づいてフューエルカットまでの時間を算出する。ここで、トランスミッション２０が準備するための所定の予告タイミングの計算は、ドライバ要求トルクから判定した現在の出力トルクがフューエルカットが予測される所定のトルク閾値Ａ以下になったときに開始される。このトルク閾値Ａはトランスミッション２０に応じて予め設定されている。予告タイミングは、少なくともトランスミッション２０が準備を開始するのに必要な時間からカウントダウンして次第にカウント値が減少する。本実施形態では、フューエルカットを実行するまでの時間が３００ｍｓｅｃ（ミリ秒）前から、フューエルカットまで１０ｍｓｅｃ（ミリ秒）毎の予告タイミングを算出している。

また、フューエルカット開始判定部１５は、ＣＡＮ通信を用いてＴＣＵ２１とフューエルカットを協調制御している。これにより、フューエルカット開始判定部１５は、フューエルカットを実行するまでの時間と対応する信号をフューエルカット予告信号としてＴＣＵ２１に送信する一方、ＴＣＵ２１から受信した信号に基づいてＴＣＵ２１がフューエルカットの準備ができたか否か、すなわちフューエルカットを実行してよいか否かを判定する。また、フューエルカット開始判定部１５は、フューエルカットを実行したときにＴＣＵ２１にフューエルカットを実行した旨の信号を送信する。

一方、フューエルカット開始判定部１５は、判定結果に基づく信号を空気・燃料・点火時期計算処理部１６に出力する。

空気・燃料・点火時期計算処理部１６は、トルクコーディネーション部１４及びフューエルカット開始判定部１５から受信した信号に基づいて、スロットルバルブを制御するこ
とによりエンジン１０のシリンダへの空気流量を調整したり、インジェクタを制御してシリンダへの燃料噴射を調整したり、プラグの点火を制御してシリンダ内の点火を調整したりする。

ＴＣＵ２１は、トランスミッション２０の制御装置であり、トランスミッション２０及びエンジンＥＣＵ１１と電気的に接続されている。ＴＣＵ２１は、クラッチ２２を制御するためのトランスミッション制御部２４を備えている。トランスミッション制御部２４は、トランスミッション２０のクラッチ２２を繋げたり切ったりする、すなわちエンジン１０から入力された出力トルクの無段変速機構２３への伝達量を調整している。また、トランスミッション制御部２４は、無段変速機構２３の減速比を調整してギア比を連続的に変化させるように設けられている。トランスミッション制御部２４は、運転快適性を維持するための様々な制御をトランスミッション２０に実行する。

トランスミッション制御部２４は、エンジンＥＣＵ１１のフューエルカット開始判定部１５と協調制御しており、エンジンＥＣＵ２１のフューエルカット開始判定部１５から、フューエルカットを実行するまでの時間に対応する信号を受信すると、クラッチ２２の接続を緩めてロックアップを解除し、フューエルカットの準備が完了した旨の信号をフューエルカット開始判定部１５に送信する。一方、フューエルカットを実行するまでに十分な時間が無い場合やロックアップの解除が完了していない場合等、フューエルカットの準備が完了していない場合は、フューエルカットの準備が完了していない旨の信号をフューエルカット開始判定部１５に送信する。

図２は、エンジンＥＣＵがフューエルカットを実行する際の処理を示すグラフである。なお、この図では、一定の速度で走行している自動車がフューエルカットするまでの様子を示している。

図中、線Ｌ１はドライバ要求トルクを示し、線Ｌ２はフューエルカット開始信号を示し、線Ｌ３はフューエルカット準備信号を示し、線Ｌ４はフューエルカット開始タイマを示し、線Ｌ５はＴＣＵ２１によるフューエルカットの許可を示している。

エンジンＥＣＵ１１が搭載された自動車が加速し終わって一定速度で走行中の状態において、時刻ｔ１でドライバーがアクセルを離す、すなわちスロットルが閉じるようにスロットル操作すると、エンジンＥＣＵ１１は、トルクコーディネーション部１４で加工されたドライバ要求トルクの出力変動カーブに基づいて、エンジン１０の出力トルクを低下させる。時刻ｔ２でドライバ要求トルクが閾値Ａまで下がると、エンジンＥＣＵ１１は、フューエルカット開始判定部１５にてドライバ要求トルク及びトルク閾値マップからフューエルカットまでの時間を算出し、時刻ｔ２で線Ｌ３で示すようにフューエルカット準備開始信号をＴＣＵ２１に出力するとともに、線Ｌ４で示すようにフューエルカット開始までのカウントダウンを開始する。

フューエルカット準備信号をＴＣＵ２１に送信すると、線Ｌ５で示すように、時刻ｔ３までにトランスミッション制御部２４からフューエルカットの準備が完了した旨を示すＦ／Ｃ（フューエルカット）許可フラグを受信すると、エンジンＥＣＵ１１は、線Ｂで示す燃焼下限トルクまで出力トルクが下がったところでフューエルカットを実行する。ここで、燃焼下限トルクとは、エンジン１０かフューエルカットしないで、すなわち燃料噴射して得られる最も小さいトルクである。フューエルカットを実行すると、エンジンＥＣＵ１１は、線Ｌ２に示すようにフューエルカットを実行した旨の信号をトランスミッション制御部２４に送信する。

図３は、エンジンＥＣＵによるフューエルカット処理を示すフローチャートであり、図
４は、エンジンＥＣＵによるトルク閾値Ａ代入処理のサブルーチンを示すフローチャートであり、図５は、エンジンＥＣＵによるＦ／Ｃ推定タイマ演算処理のサブルーチンを示すフローチャートである。本実施形態に係るエンジンＥＣＵ２１は、図３に係るフューエルカット処理を１０ｍｓｅｃ（ミリ秒）毎に繰り返し実行している。

まず、エンジンＥＣＵ１１は、トランスミッション制御部２４がフューエルカットを許可したか否かの情報と対応するＦ／Ｃ（フューエルカット）許可フラグをトランスミッション制御部２４から受信し、受信したＦ／Ｃ許可フラグを記憶する（ステップＳ１）。エンジンＥＣＵ１１は、一連の処理を実行する度に、最初にトランスミッション制御部２４がフューエルカットを許可したか否かを毎回確認している。

Ｆ／Ｃ許可フラグを記憶すると、エンジンＥＣＵ１１は、ドライバーがスロットルを閉じる方向にアクセルペダルを操作したか否か、すなわちアクセルオフされたか否かを判定する（ステップＳ２）。

アクセルオフされたと判定すると（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、エンジンＥＣＵ１１は、現在のエンジン回転数がフューエルカット突入回転数よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３）。ここで、フューエルカット突入回転数とは、エンストしない回転数であり、アイドリング時の回転数よりも少し高い回転数である。

一方、ステップＳ２において、アクセルオフされていないと判定すると（ステップＳ２：Ｎｏ）、エンジンＥＣＵ１１は、Ｆ／Ｃ準備状態フラグをＦＡＬＳＥにし、トルク閾値検索開始フラグをＦＡＬＳＥにし、Ｆ／Ｃ開始前タイマを初期値にすることにより、各項目をリセットする（ステップＳ４）。すなわち、エンジンＥＣＵ１１は、フューエルカット準備状態でないと記憶し、トルク閾値の検索を開始していないと記憶し、Ｆ／Ｃ開始前タイマを３００ｍｓｅｃ（ミリ秒）に設定する。このステップにより、フューエルカットを中止したときに各項目を最初の状態に戻すことができる。ステップＳ４で各項目をリセットすると、エンジンＥＣＵ１１は、フューエルカット開始指示を実行せず（ステップＳ５）、ステップＳ１１の処理に移行する。

ステップＳ３において、現在のエンジン回転数がフューエルカット突入回転数よりも大きいと判定すると（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、エンジンＥＣＵ１１は、後述するトルク閾値Ａ代入処理のサブルーチン（ステップＳ６）、後述するＦ／Ｃ開始前タイマのカウントダウン処理のサブルーチン（ステップＳ７）を実行した後に、ステップＳ１にて記憶したＦ／Ｃ許可フラグがフューエルカットを許可することを示しているか否かを判定する（ステップＳ８）。

一方、ステップＳ３において、現在のエンジン回転数がフューエルカット突入回転数よりも大きくないと判定すると（ステップＳ３：Ｎｏ）、エンジンＥＣＵ１１は、Ｆ／Ｃ準備状態フラグをＦＡＬＳＥにし、トルク閾値検索開始フラグをＦＡＬＳＥにし、Ｆ／Ｃ開始前タイマを初期値にすることにより、各項目をリセットする（ステップＳ４）。ステップＳ４で各項目をリセットすると、エンジンＥＣＵ１１は、フューエルカット開始指示を実行せず（ステップＳ５）、ステップＳ１１の処理に移行する。

ステップＳ８において、Ｆ／Ｃ許可フラグがフューエルカットを許可することを示していると判定すると（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、エンジンＥＣＵ１１は、ドライバ要求トルクが燃焼下限トルクよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ９）。

一方、ステップＳ８において、Ｆ／Ｃ許可フラグがフューエルカットを許可することを示していないと判定すると（ステップＳ８：Ｎｏ）、エンジンＥＣＵ１１は、フューエル
カット開始指示を実行せず（ステップＳ５）、ステップＳ１１の処理に移行する。

ステップＳ９において、ドライバ要求トルクが燃焼下限トルクよりも大きいと判定すると（ステップＳ９：Ｙｅｓ）、エンジンＥＣＵ１１は、フューエルカット開始指示を実行し（ステップＳ１０）、ステップＳ１１の処理に移行する。

一方、ステップＳ９において、ドライバ要求トルクが燃焼下限トルクよりも大きくないと判定すると（ステップＳ９：Ｎｏ）、エンジンＥＣＵ１１は、フューエルカット開始指示を実行せず（ステップＳ５）、ステップＳ１１の処理に移行する。

ステップＳ５またはステップＳ１０の処理を実行すると、エンジンＥＣＵ１１は、Ｆ／Ｃ準備状態、Ｆ／Ｃ開始前タイマの値、及びＦ／Ｃ開始指示に対応する信号をトランスミッション制御部２４に送信し（ステップＳ１１）、一連の処理を終了する。

次に、図４に示すトルク閾値Ａ代入処理に係るサブルーチンについて説明する。トルク閾値Ａ代入処理（ステップＳ６）において、エンジンＥＣＵ２１は、先ず図４に示すように、トルク閾値検索開始フラグがＦＡＬＳＥになっているか否か、すなわちトルク閾値の検索を開始していないか否かを判定する（ステップＳ２１）。

ステップＳ２１において、トルク閾値の検索開始を実行していないと判定すると（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、エンジンＥＣＵ２１は、トルク閾値検索開始フラグをＴＲＵＥ、すなわちトルク閾値の検索を開始していることを記憶する（ステップＳ２２）。

一方、ステップＳ２１において、トルク閾値の検索を開始していると判定すると（ステップＳ２１：Ｎｏ）、エンジンＥＣＵ２１は、トルク閾値Ａ代入処理（ステップＳ６）を終了し、ステップＳ７の処理に移行する（図３参照）。

ステップＳ２２において、トルク閾値の検索を開始していることを記憶すると、エンジンＥＣＵ２１は、トルク閾値マップの検索に用いるために、現在のエンジン回転数及びドライバ要求トルクを記憶する（ステップＳ２３）。

ステップＳ２３において、現在のエンジン回転数及びドライバ要求トルクを記憶すると、エンジンＥＣＵ２１は、トルク閾値マップを検索して、フューエルカットを開始するまでの時間をカウントダウンするためのタイマを開始するべくタイマカウント値を設定するとともに、トルク閾値に検索結果のトルクを代入し、ステップＳ７の処理に移行する（図３参照）。なお、本実施形態では、フューエルカットの３００ｍｓｅｃ（ミリ秒）前からカウントダウンを開始しているため、ステップＳ２３においてエンジンＥＣＵ２１は、タイマカウント値として３００ｍｓｅｃ（ミリ秒）を設定及び記憶している。

次に、図５に示すＦ／Ｃ開始前タイマのカウントダウン処理に係るサブルーチンについて説明する。Ｆ／Ｃ開始前タイマのカウントダウン処理（ステップＳ７）において、エンジンＥＣＵ２１は、先ず図５に示すように、ドライバ要求トルクがトルク閾値よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ３１）。

ステップＳ３１において、ドライバ要求トルクがトルク閾値よりも小さいと判定すると（ステップＳ３１：Ｙｅｓ）、エンジンＥＣＵ２１は、フューエルカット準備状態フラグをＴＲＵＥ、すなわちフューエルカット準備状態であることを記憶する（ステップＳ３２）。

一方、ステップＳ３１において、ドライバ要求トルクがトルク閾値Ａよりも小さくない
と判定すると、エンジンＥＣＵ２１は、一連のＦ／Ｃ開始前タイマのカウントダウン処理（ステップＳ７）を終了し、ステップＳ８の処理に移行する（図３参照）。

ステップＳ３２において、フューエルカット準備状態フラグをＴＲＵＥ、すなわちフューエルカット準備状態であることを記憶すると、エンジンＥＣＵ２１は、タイマカウント値から図３に示す処理を前回実行してからの経過時間である１０ｍｓｅｃ（ミリ秒）を減算し、ステップＳ８の処理に移行する（図３参照）。エンジンＥＣＵ２１は、本サブルーチンを実行することにより、ステップＳ２４でタイマのカウントダウンを開始しても、要求トルクが所定の閾値Ａを下回った時にのみ、実際にカウントダウンを実行している。

以上の処理により、エンジンＥＣＵ１１は、トランスミッション制御部２４に、フューエルカットの準備をさせるべく、フューエルカットまでの時間に対応する情報を通知することができる（ステップＳ１１）。これにより、トランスミッション制御部２４は、エンジンＥＣＵ１１から受信したフューエルカットまでの時間に対応する情報に基づいて、例えばクラッチ２２を滑らせる等の制御を実行して運転快適性を維持するための様々なフューエルカットの準備を開始する。

また、トランスミッション制御部２４は、フューエルカットの準備が完了したら、エンジンＥＣＵ１１に、フューエルカットの準備が完了した旨を示すフューエルカット許可信号を送信する（ステップＳ１）。

さらに、エンジンＥＣＵ１１は、トランスミッション制御部２４から受信したフューエルカット許可信号がフューエルカットを許可する旨の情報（ステップＳ８：Ｙｅｓ）と、ドライバ要求トルクが燃焼下限トルク以下である旨の情報（ステップＳ９：Ｙｅｓ）とに基づいて、フューエルカットを開始する（ステップＳ１０）。フューエルカットを開始すると、エンジンＥＣＵ１１は、トランスミッション制御部２４に、フューエルカットを開始した旨の信号を送信する（ステップＳ１１）。

さらにまた、ドライバ要求トルクが燃焼下限トルクより低い場合（ステップＳ９：Ｙｅｓ）、かつ、アクセルペダルが離されてスロットルが閉じるようにスロットル操作された場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）であって、エンジン回転数がフューエルカットが許可され得る所定の回転数以上の場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）に、エンジンＥＣＵ１１はフューエルカットを実行する（ステップＳ１０）。

さらにまた、トランスミッション制御部２４にフューエルカットの準備状態である旨を通知後（ステップＳ１１）に、アクセルペダルが踏み込まれたり（ステップＳ２：Ｎｏ）、エンジン回転がフューエルカット突入回転いかになったりすること（ステップＳ３：Ｎｏ）によりフューエルカットが中断した場合に、エンジンＥＣＵ１１は、Ｆ／Ｃ準備状態フラグをＦＡＬＳＥにし、トルク閾値検索開始フラグをＦＡＬＳＥにし、Ｆ／Ｃ開始前タイマを初期値にすることにより、各項目をリセットし（ステップＳ４）、リセットされた情報をトランスミッション制御部２４に通知する（ステップＳ１１）。これにより、エンジンＥＣＵ１１及びトランスミッション制御部２４は、フューエルカットの準備状態を解除して通常の制御状態に戻る。

本実施形態では、エンジンＥＣＵ１１は、フューエルカット制御（Ｌ２）を開始する前にフューエルカット制御の開始を予告する予告信号（Ｌ３）をＴＣＵ２１に送信し、ＴＣＵ２１からのフューエルカット許可信号（Ｌ５）を受信し、フューエルカット許可信号（Ｌ５）に基づいてフューエルカット制御（Ｌ２）を開始する。これにより、フューエルカット予告信号を受けたＴＣＵ２１はロックアップの解除等のフューエルカットに備えるための準備を行うことができるため、エンジン１０をフューエルカットする際に生じる乗員
へのショックを低減することができる。

以上、実施形態に基づいて本発明を説明してきたが、本発明これに限定しない。
上記実施形態では、エンジンＥＣＵ１１を自動車に搭載しているが、本発明はこれに限定されず、ＴＣＵと協調制御できれば自動二輪車等の他の乗り物にエンジンＥＣＵを搭載してもよい。

また、上記実施形態では、ロックアップ機構を備えたトランスミッションを用いているが、本発明はこれに限定されず、他のタイプのトランスミッションであってもよい。

１０ エンジン
１１ エンジンＥＣＵ（エンジン制御装置）
１２ オルタネータ
１３ ドライバ要求トルク計算部
１４ トルクコーディネーション部
１５ フューエルカット開始判定部
１６ 空気・燃料・点火時期計算処理部
２０ トランスミッション
２１ ＴＣＵ（トランスミッション制御装置）
２２ 流体クラッチ
２３ 無段変速機構
２４ トランスミッション制御部
３０ デフ
４０ 車輪

Claims (7)

1. エンジン（１０）を制御するとともにトランスミッション制御装置（２１）と通信可能なエンジン制御装置（１１）において、
   フューエルカット制御（Ｌ２）を開始する前にフューエルカット制御の開始を予告する予告信号（Ｌ３）を前記トランスミッション制御装置（２１）に送信し、
   前記トランスミッション制御装置（２１）からのフューエルカット許可信号（Ｌ５）を受信し、
   前記フューエルカット許可信号（Ｌ５）に基づいてフューエルカット制御（Ｌ２）を開始することを特徴とするエンジン制御装置（１１）。
2. 請求項１に記載のエンジン制御装置（１１）において、
   前記予告信号（Ｌ３）は、前記エンジン（１０）のトルクがフューエルカットが予測される所定の閾値以下になったときに送信される信号である
   ことを特徴とするエンジン制御装置（１１）。
3. 請求項１または２に記載のエンジン制御装置（１１）において、
   前記予告信号（Ｌ３）を送信した後にタイマを起動してカウント（Ｌ４）値を前記トランスミッション制御装置（２１）に送信する
   ことを特徴とするエンジン制御装置（１１）。
4. 請求項３に記載のエンジン制御装置（１１）において、
   前記タイマのカウント（Ｌ４）が完了した場合、フューエルカット制御（Ｌ２）を開始することを特徴とするエンジン制御装置（１１）。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のエンジン制御装置（１１）において、
   前記フューエルカット許可信号（Ｌ５）は、前記トランスミッション制御装置（２１）のフューエルカットの準備が完了したときに受信される信号である
   ことを特徴とするエンジン制御装置（１１）。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載のエンジン制御装置（１１）において、
   前記フューエルカット制御（Ｌ２）を開始した場合、前記フューエルカット制御（Ｌ２）を開始したことを示す信号を前記トランスミッション制御装置（２１）に送信する
   ことを特徴とするエンジン制御装置（１１）。
7. エンジン（１０）を制御するとともにトランスミッション制御装置（２１）と通信可能なエンジン制御装置（１１）の制御方法において、
   フューエルカット制御（Ｌ２）を開始する前にフューエルカット制御の開始を予告する予告信号（Ｌ３）を前記トランスミッション制御装置（２１）に送信するステップと、
   前記トランスミッション制御装置（２１）からのフューエルカット許可信号（Ｌ５）を受信するステップと、
   前記フューエルカット許可信号（Ｌ５）に基づいてフューエルカット制御（Ｌ２）を開始するステップとを有する
   ことを特徴とするエンジン制御装置（１１）の制御方法。

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