JPH07144560A - 車両の発進制御装置 - Google Patents
車両の発進制御装置Info
- Publication number
- JPH07144560A JPH07144560A JP5291662A JP29166293A JPH07144560A JP H07144560 A JPH07144560 A JP H07144560A JP 5291662 A JP5291662 A JP 5291662A JP 29166293 A JP29166293 A JP 29166293A JP H07144560 A JPH07144560 A JP H07144560A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- obstacle
- speed
- control
- output
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Measurement Of Velocity Or Position Using Acoustic Or Ultrasonic Waves (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 円滑な発進を行ない得る車両の発進制御装置
を提供することを目的とする。 【構成】 障害物検出部４、車速検出部５、アクセル開
度検出部６及び変速段検出部７の各出力信号Ｓ2 〜Ｓ5
を駆動力制御手段３で処理し、所定範囲に障害物が検出
され、同時に車速が所定値以下の場合にはエンジン出力
制御信号Ｓ1 及び変速段制御信号Ｓ6 により出力調整手
段１を介してエンジン２の出力を低減するとともに自動
変速機８の変速段をシフトアップして出力トルクを低減
するようにしたものである。
を提供することを目的とする。 【構成】 障害物検出部４、車速検出部５、アクセル開
度検出部６及び変速段検出部７の各出力信号Ｓ2 〜Ｓ5
を駆動力制御手段３で処理し、所定範囲に障害物が検出
され、同時に車速が所定値以下の場合にはエンジン出力
制御信号Ｓ1 及び変速段制御信号Ｓ6 により出力調整手
段１を介してエンジン２の出力を低減するとともに自動
変速機８の変速段をシフトアップして出力トルクを低減
するようにしたものである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の発進制御装置に関
し、特に進行方向に障害物がある場合等に適用して有用
なものである。
し、特に進行方向に障害物がある場合等に適用して有用
なものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の発進時、特に後退発進時の安全対
策として種々の提案がなされている。例えば、車両のバ
ンパ上に超音波センサを取付けて車体の周辺の障害物を
検出し、後退時、すえ切り時等に車体が障害物に接触し
ないようにアラームによりドライバに知らせるというシ
ステム、車体にテレビカメラを設置し、後退時の障害物
をドライバが発見し易くするというシステムがある。
策として種々の提案がなされている。例えば、車両のバ
ンパ上に超音波センサを取付けて車体の周辺の障害物を
検出し、後退時、すえ切り時等に車体が障害物に接触し
ないようにアラームによりドライバに知らせるというシ
ステム、車体にテレビカメラを設置し、後退時の障害物
をドライバが発見し易くするというシステムがある。
【０００３】上記従来技術では、何れも、ドライバが障
害物をアラーム又はモニタにより認識して運転を変えな
ければならない。すなわち、ドライバに操作が委されて
いるため、アクセルペダルとブレーキペダルとを踏み誤
まった場合等、アクセルペダルの不適切な操作により急
発進等による事故の原因となる場合がある。特に低速時
では変速段も低いギヤになっているため駆動力が大き
く、急加速の可能性は高い。
害物をアラーム又はモニタにより認識して運転を変えな
ければならない。すなわち、ドライバに操作が委されて
いるため、アクセルペダルとブレーキペダルとを踏み誤
まった場合等、アクセルペダルの不適切な操作により急
発進等による事故の原因となる場合がある。特に低速時
では変速段も低いギヤになっているため駆動力が大き
く、急加速の可能性は高い。
【０００４】本発明は、上記従来技術に鑑み、円滑な発
進を行ない得る車両の発進制御装置を提供することを目
的とする。
進を行ない得る車両の発進制御装置を提供することを目
的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明の構成は、アクセルペダルの操作量に応じ車両に搭載
されたエンジンの出力を調整する出力調整手段と、上記
車両に搭載された自動変速機と、車両発進時に車両進行
方向の所定範囲内における障害物の有無を検出する障害
物検出手段と、同障害物検出手段により車両進行方向の
所定範囲内に障害物が検出されると、上記障害物が検出
されないときより上記アクセルペダルの操作量に応じた
エンジン出力が低くなるように上記出力調整手段を制御
するエンジン出力制御を行うと共に、上記自動変速機を
上記障害物が検出されないときより高速側の変速段に保
持する変速段制御を行う駆動力制御手段とにより構成さ
れることを特徴とする。
明の構成は、アクセルペダルの操作量に応じ車両に搭載
されたエンジンの出力を調整する出力調整手段と、上記
車両に搭載された自動変速機と、車両発進時に車両進行
方向の所定範囲内における障害物の有無を検出する障害
物検出手段と、同障害物検出手段により車両進行方向の
所定範囲内に障害物が検出されると、上記障害物が検出
されないときより上記アクセルペダルの操作量に応じた
エンジン出力が低くなるように上記出力調整手段を制御
するエンジン出力制御を行うと共に、上記自動変速機を
上記障害物が検出されないときより高速側の変速段に保
持する変速段制御を行う駆動力制御手段とにより構成さ
れることを特徴とする。
【０００６】
【作用】上記構成の本発明によれば、車両の発進時に障
害物を検出するとアクセルペダルの踏み込み量に対する
エンジン出力を抑制するとともに自動変速機を高速側の
変速段に切換える。
害物を検出するとアクセルペダルの踏み込み量に対する
エンジン出力を抑制するとともに自動変速機を高速側の
変速段に切換える。
【０００７】
【実施例】以下本発明の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。
明する。
【０００８】図１に示すように、出力調整手段１は、ア
クセルペダルの操作量に応じ車両に搭載されたエンジン
２の出力を調整するもので、駆動力制御手段３の出力信
号であるエンジン出力制御信号Ｓ1 に制御されてエンジ
ン２の出力を調整する。この出力調整手段１は、最も一
般的にはエンジン２の吸気通路に設けたスロットル弁で
構成することができる。
クセルペダルの操作量に応じ車両に搭載されたエンジン
２の出力を調整するもので、駆動力制御手段３の出力信
号であるエンジン出力制御信号Ｓ1 に制御されてエンジ
ン２の出力を調整する。この出力調整手段１は、最も一
般的にはエンジン２の吸気通路に設けたスロットル弁で
構成することができる。
【０００９】駆動力制御手段３は、障害物検出部４、車
速検出部５、アクセル開度検出部６及び変速段検出部７
の出力信号を入力する。障害物検出部４は、超音波セン
サを有し、車両進行方向の障害物を検出するとともにそ
の距離を計測し、この計測値である距離を表わす距離信
号Ｓ2 を出力信号とするものである。車速検出部５は車
両の速度を検出し、この速度を表わす車速信号Ｓ3 を出
力信号とするものである。アクセル開度検出部６は、ア
クセルペダルの踏み込み量を検出してこの踏み込み量を
表わすアクセル開度信号Ｓ4 を出力信号とするものであ
る。変速段検出部７は、自動変速機８の変速段を検出
し、このときの変速段を表わす変速機位置信号Ｓ5 を出
力信号とするものである。
速検出部５、アクセル開度検出部６及び変速段検出部７
の出力信号を入力する。障害物検出部４は、超音波セン
サを有し、車両進行方向の障害物を検出するとともにそ
の距離を計測し、この計測値である距離を表わす距離信
号Ｓ2 を出力信号とするものである。車速検出部５は車
両の速度を検出し、この速度を表わす車速信号Ｓ3 を出
力信号とするものである。アクセル開度検出部６は、ア
クセルペダルの踏み込み量を検出してこの踏み込み量を
表わすアクセル開度信号Ｓ4 を出力信号とするものであ
る。変速段検出部７は、自動変速機８の変速段を検出
し、このときの変速段を表わす変速機位置信号Ｓ5 を出
力信号とするものである。
【００１０】駆動力制御手段３は、上記信号Ｓ2 〜Ｓ5
を処理して（処理の詳細については後述する）、前記エ
ンジン出力制御信号Ｓ1 により出力調整手段１を制御し
てエンジン２の出力を調整するとともに、変速段制御信
号Ｓ6 により自動変速機８を制御してこの自動変速機８
の変速段をシフトアップする。
を処理して（処理の詳細については後述する）、前記エ
ンジン出力制御信号Ｓ1 により出力調整手段１を制御し
てエンジン２の出力を調整するとともに、変速段制御信
号Ｓ6 により自動変速機８を制御してこの自動変速機８
の変速段をシフトアップする。
【００１１】エンジン出力制御信号Ｓ1 による出力調整
手段１の制御をエンジン出力制御、変速段制御信号Ｓ6
による自動変速機８の制御を変速段制御と称す。
手段１の制御をエンジン出力制御、変速段制御信号Ｓ6
による自動変速機８の制御を変速段制御と称す。
【００１２】図２は駆動力制御手段３の処理手順を示す
フローチャートである。同図に示すように、次の要件が
成立するとき変速段制御を行なう。車速検出部５が検
出する車速信号Ｓ3 が表わす車速ＶB が設定車速Ｖ1 以
下であること（ステップＳt1参照）、障害物検出部４
で前方近接障害物との距離Ｌを検出し（ステップＳt2参
照）、このときの距離信号Ｓ2 が表わす距離Ｌが設定距
離Ｌ1 以下であること（ステップＳt3参照）、変速段
検出部７の出力信号である変速機位置信号Ｓ5が表わす
変速段がＤレンジの１速であること（ステップＳt4，Ｓ
t5参照）。
フローチャートである。同図に示すように、次の要件が
成立するとき変速段制御を行なう。車速検出部５が検
出する車速信号Ｓ3 が表わす車速ＶB が設定車速Ｖ1 以
下であること（ステップＳt1参照）、障害物検出部４
で前方近接障害物との距離Ｌを検出し（ステップＳt2参
照）、このときの距離信号Ｓ2 が表わす距離Ｌが設定距
離Ｌ1 以下であること（ステップＳt3参照）、変速段
検出部７の出力信号である変速機位置信号Ｓ5が表わす
変速段がＤレンジの１速であること（ステップＳt4，Ｓ
t5参照）。
【００１３】上記〜の要件の成立により自動変速機
８を２速にシフトアップすることを表わすフラグを立て
る（ステップＳt6参照）。
８を２速にシフトアップすることを表わすフラグを立て
る（ステップＳt6参照）。
【００１４】さらに、アクセル開度検出部６の出力信号
であるアクセル開度信号Ｓ4 が表わすアクセルポジショ
ンセンサ（ＡＰＳ）の検出信号とアクセルポジション設
定値（ＡＰＳＯ）とを比較し（ステップＳt7参照）、Ａ
ＰＳ≧ＡＰＳＯの場合、すなわちある程度以上、アクセ
ルペダルが踏み込まれている場合には、アクセル開度に
対して通常よりもエンジン出力を低減するエンジン出力
制御を行なう。
であるアクセル開度信号Ｓ4 が表わすアクセルポジショ
ンセンサ（ＡＰＳ）の検出信号とアクセルポジション設
定値（ＡＰＳＯ）とを比較し（ステップＳt7参照）、Ａ
ＰＳ≧ＡＰＳＯの場合、すなわちある程度以上、アクセ
ルペダルが踏み込まれている場合には、アクセル開度に
対して通常よりもエンジン出力を低減するエンジン出力
制御を行なう。
【００１５】具体的には、先ず実際のアクセル開度とア
クセルポジション設定値ＡＰＳＯとの差を求め、この差
を第１のスロットルポジションＴＰＳ１とする（ステッ
プＳ t8参照）。次に、スロットル開度を車速に応じた開
度に補正する。すなわち、第１のスロットルポジション
ＴＰＳ１に、車速に応じた第１の係数ＫV を乗算して第
２のスロットルポジションＴＰＳ２を求める（ステップ
Ｓt9参照）。このときの車速と第１の係数ＫV との関係
は、ステップＳt9の特性図に示す通りである。
クセルポジション設定値ＡＰＳＯとの差を求め、この差
を第１のスロットルポジションＴＰＳ１とする（ステッ
プＳ t8参照）。次に、スロットル開度を車速に応じた開
度に補正する。すなわち、第１のスロットルポジション
ＴＰＳ１に、車速に応じた第１の係数ＫV を乗算して第
２のスロットルポジションＴＰＳ２を求める（ステップ
Ｓt9参照）。このときの車速と第１の係数ＫV との関係
は、ステップＳt9の特性図に示す通りである。
【００１６】すなわち、本実施例では、アクセルポジシ
ョン設定値ＡＰＳＯを越えるアクセル開度について対応
するスロットル開度を車速をパラメータとして小さくす
ることによりエンジン出力の制御を行なっいる。さらに
具体的には、アクセル開度が大きくなる程、アクセル開
度に対するスロットル開度の低減量を通常より大きく
し、また車速が所定の低速域（０〜５km／h 近傍）では
一定、それを越えると車速に応じて第１の係数ＫV が漸
増するよう（通常時に対するスロットル開度の低減量を
漸減するよう）この第１の係数ＫV を選択して第２のス
ロットルポジションＴＰＳ２が決定される。かくして低
速時で且つアクセル開度が大きい場合が、より顕著にエ
ンジンの出力を抑制して安全で良好なフィーリングの発
進特性が得られるよう工夫している。
ョン設定値ＡＰＳＯを越えるアクセル開度について対応
するスロットル開度を車速をパラメータとして小さくす
ることによりエンジン出力の制御を行なっいる。さらに
具体的には、アクセル開度が大きくなる程、アクセル開
度に対するスロットル開度の低減量を通常より大きく
し、また車速が所定の低速域（０〜５km／h 近傍）では
一定、それを越えると車速に応じて第１の係数ＫV が漸
増するよう（通常時に対するスロットル開度の低減量を
漸減するよう）この第１の係数ＫV を選択して第２のス
ロットルポジションＴＰＳ２が決定される。かくして低
速時で且つアクセル開度が大きい場合が、より顕著にエ
ンジンの出力を抑制して安全で良好なフィーリングの発
進特性が得られるよう工夫している。
【００１７】続いてステップＳt9で求めた第２のスロッ
トルポジションＴＰＳ２を変速段に応じたスロットル開
度に補正する。すなわち、第２のスロットルポジション
ＴＰＳ２に、変速段に応じた第２の係数ＫG を乗算して
第３のスロットルポジションＴＰＳ３を求める（ステッ
プＳt10 参照）。このときの第２の係数ＫG は１速のと
き０．６、２，３，４速のとき１．０とする。すなわ
ち、本実施例では変速段も加味して、車輪への伝達トル
クが大きい１速のときには、エンジン出力を抑制して前
記ステップＳt8，Ｓt9における制御と相俟って安全で良
好なフィーリングの発進特性を保証している。
トルポジションＴＰＳ２を変速段に応じたスロットル開
度に補正する。すなわち、第２のスロットルポジション
ＴＰＳ２に、変速段に応じた第２の係数ＫG を乗算して
第３のスロットルポジションＴＰＳ３を求める（ステッ
プＳt10 参照）。このときの第２の係数ＫG は１速のと
き０．６、２，３，４速のとき１．０とする。すなわ
ち、本実施例では変速段も加味して、車輪への伝達トル
クが大きい１速のときには、エンジン出力を抑制して前
記ステップＳt8，Ｓt9における制御と相俟って安全で良
好なフィーリングの発進特性を保証している。
【００１８】第３のスロットルポジションＴＰＳ３にア
クセルポジション設定値ＡＰＳＯを加算して第４のスロ
ットルポジションＴＰＳ４とし、この第４のスロットル
ポジションＴＰＳ４を目標値としてエンジン出力制御信
号Ｓ1 により出力調整手段１を制御するとともに、ステ
ップＳt6のフラグに基づき変速段制御信号Ｓ6 により自
動変速機８を制御して２速にシフトアップする（ステッ
プＳt11 ，Ｓt12 参照）。
クセルポジション設定値ＡＰＳＯを加算して第４のスロ
ットルポジションＴＰＳ４とし、この第４のスロットル
ポジションＴＰＳ４を目標値としてエンジン出力制御信
号Ｓ1 により出力調整手段１を制御するとともに、ステ
ップＳt6のフラグに基づき変速段制御信号Ｓ6 により自
動変速機８を制御して２速にシフトアップする（ステッ
プＳt11 ，Ｓt12 参照）。
【００１９】ステップＳt1において車速が設定車速Ｖ1
を超えること、若しくはステップＳ t3において設定距離
Ｌ1 以内に障害物がないことが検出されたときには、エ
ンジン出力制御（スロットルコントロール）及び変速段
制御を行なわない（ステップＳt13 参照）。すなわち、
ドライバの意思を反映すべくアクセルペダルの踏み込み
量に応じたエンジン出力及び変速段とする。
を超えること、若しくはステップＳ t3において設定距離
Ｌ1 以内に障害物がないことが検出されたときには、エ
ンジン出力制御（スロットルコントロール）及び変速段
制御を行なわない（ステップＳt13 参照）。すなわち、
ドライバの意思を反映すべくアクセルペダルの踏み込み
量に応じたエンジン出力及び変速段とする。
【００２０】ステップＳt4，Ｓt5においてＤレンジでな
いこと（Ｒレンジの場合も含む）、若しくは１速でない
ことが検出されたときには、変速段制御を行なわないこ
とを表わすフラグをセットする（ステップＳt14 参
照）。この場合、前述のステップＳt12 では、このフラ
グに基づき変速段制御は行なわない。
いこと（Ｒレンジの場合も含む）、若しくは１速でない
ことが検出されたときには、変速段制御を行なわないこ
とを表わすフラグをセットする（ステップＳt14 参
照）。この場合、前述のステップＳt12 では、このフラ
グに基づき変速段制御は行なわない。
【００２１】ステップＳt7でＡＰＳ＜ＡＰＳＯであるこ
とが検出された場合には、現実のアクセル開度に応じた
スロットル開度とする。すなわち、第４のスロットルポ
ジションＴＰＳ４＝ＡＰＳとしてこれを目標値とする
（ステップＳt15 参照）。この場合には、もともとエン
ジン出力が小さいので、アクセル開度に対応するエンジ
ン出力としても不都合はないからである。
とが検出された場合には、現実のアクセル開度に応じた
スロットル開度とする。すなわち、第４のスロットルポ
ジションＴＰＳ４＝ＡＰＳとしてこれを目標値とする
（ステップＳt15 参照）。この場合には、もともとエン
ジン出力が小さいので、アクセル開度に対応するエンジ
ン出力としても不都合はないからである。
【００２２】上記実施例において、各設定値は任意に定
め得るが、例えば設定車速Ｖ1 ＝１０km／ｈ、設定距離
Ｌ1 ＝３ｍ、アクセルポジション設定値（ＡＰＳＯ）＝
３０％とすることにより好適な制御をなし得る。
め得るが、例えば設定車速Ｖ1 ＝１０km／ｈ、設定距離
Ｌ1 ＝３ｍ、アクセルポジション設定値（ＡＰＳＯ）＝
３０％とすることにより好適な制御をなし得る。
【００２３】かくして、上記実施例によれば車速ＶB ≦
１０km／ｈ、障害物迄の距離Ｌ≦３ｍの場合で、自動変
速機８が１速に入っているときには自動的に２速にシフ
トアップする変速段制御を行なうとともに、アクセル開
度が３０％以上であれば、車速及び変速段に応じてアク
セル開度に対するエンジン出力を絞り込むエンジン出力
制御を行なう。
１０km／ｈ、障害物迄の距離Ｌ≦３ｍの場合で、自動変
速機８が１速に入っているときには自動的に２速にシフ
トアップする変速段制御を行なうとともに、アクセル開
度が３０％以上であれば、車速及び変速段に応じてアク
セル開度に対するエンジン出力を絞り込むエンジン出力
制御を行なう。
【００２４】なお、本発明は、基本的には、所定範囲に
障害物が存在する場合の車両の発進時にエンジン出力制
御及び変速段制御を行なうことを内容とするものであ
り、この基本的な構成要件に他の構成要件を組合せるこ
とは自由である。例えば、アクセルペダルの踏込速度を
検出する踏込速度検出手段を更に設け、この踏込速度検
出手段で検出する踏込速度が所定値より大きいことを条
件として前記エンジン出力制御及び変速段制御を行なう
ようにしても良い。すなわち、この条件を加えることに
より急激なアクセルペダルの踏み込み（これはドライバ
の意に反したものであることが多い）があった場合を選
択して前述の如き一連の制御を行なうことができる。
障害物が存在する場合の車両の発進時にエンジン出力制
御及び変速段制御を行なうことを内容とするものであ
り、この基本的な構成要件に他の構成要件を組合せるこ
とは自由である。例えば、アクセルペダルの踏込速度を
検出する踏込速度検出手段を更に設け、この踏込速度検
出手段で検出する踏込速度が所定値より大きいことを条
件として前記エンジン出力制御及び変速段制御を行なう
ようにしても良い。すなわち、この条件を加えることに
より急激なアクセルペダルの踏み込み（これはドライバ
の意に反したものであることが多い）があった場合を選
択して前述の如き一連の制御を行なうことができる。
【００２５】また、自動変速機８が後退位置にあること
を検出する後退位置検出手段を更に設け、この後退位置
検出手段で後退モードであることが検出された場合に
は、エンジン出力制御のみを行なうように構成すること
もできる。
を検出する後退位置検出手段を更に設け、この後退位置
検出手段で後退モードであることが検出された場合に
は、エンジン出力制御のみを行なうように構成すること
もできる。
【００２６】
【発明の効果】以上実施例とともに具体的に説明したよ
うに、本発明によれば、所定範囲に障害物がある場合に
は、エンジンの出力を低減させるエンジン出力制御及び
変速段をシフトアップして出力トルクを低減する変速段
制御を行なうようにしたので、不用意なアクセルペダル
の踏み込みによる急発進を防止して安全な運転を確保す
ることができる。
うに、本発明によれば、所定範囲に障害物がある場合に
は、エンジンの出力を低減させるエンジン出力制御及び
変速段をシフトアップして出力トルクを低減する変速段
制御を行なうようにしたので、不用意なアクセルペダル
の踏み込みによる急発進を防止して安全な運転を確保す
ることができる。
【００２７】また、渋滞中はアクセルペダルの踏み込み
に対する出力変動が滑らかになる。すなわち、急発進し
て急停車することなく、円滑な発進、停止を繰り返すこ
とができる。
に対する出力変動が滑らかになる。すなわち、急発進し
て急停車することなく、円滑な発進、停止を繰り返すこ
とができる。
【図１】本発明の実施例を示すブロック線図である。
【図２】上記本実施例における駆動力制御手段の処理手
順を示すフローチャートである。
順を示すフローチャートである。
１ 出力調整手段 ２ エンジン ３ 駆動力制御手段 ４ 障害物検出部 ５ 車速検出部 ６ アクセル開度検出部 ７ 変速段検出部 ８ 自動変速機
Claims (8)
- 【請求項１】 アクセルペダルの操作量に応じ車両に搭
載されたエンジンの出力を調整する出力調整手段と、上
記車両に搭載された自動変速機と、車両発進時に車両進
行方向の所定範囲内における障害物の有無を検出する障
害物検出手段と、同障害物検出手段により車両進行方向
の所定範囲内に障害物が検出されると、上記障害物が検
出されないときより上記アクセルペダルの操作量に応じ
たエンジン出力が低くなるように上記出力調整手段を制
御するエンジン出力制御を行うと共に、上記自動変速機
を上記障害物が検出されないときより高速側の変速段に
保持する変速段制御を行う駆動力制御手段とにより構成
されることを特徴とする車両の発進制御装置。 - 【請求項２】 上記駆動力制御手段は、上記車両の車速
が基準値以下の時に上記エンジン出力制御と上記変速段
制御とを行うことを特徴とする請求項１の車両の発進制
御装置。 - 【請求項３】 上記駆動力制御手段は、上記障害物検出
手段により車両進行方向の所定範囲内に障害物が検出さ
れると上記アクセルペダルの操作量が増大するときのエ
ンジン出力の増加割合を上記障害物が検出されないとき
より減少させることにより上記エンジン出力制御を行う
ことを特徴とする請求項１の車両の発進制御装置。 - 【請求項４】 上記アクセルペダルの踏込速度を検出す
る踏込速度検出手段を更に有し、上記駆動力制御手段は
上記障害物検出手段により車両進行方向の所定範囲内に
障害物が検出されると共に、上記踏込速度検出手段によ
って検出された上記アクセルペダルの踏込速度が所定の
踏込速度より大きいときに上記エンジン出力制御と上記
変速段制御とを行うことを特徴とする請求項１の車両の
発進制御装置。 - 【請求項５】 上記車両の車速を検出する車速検出手段
を更に有し、上記駆動力制御手段は上記車速検出手段に
よって検出された上記車速が所定の速度に上昇すると上
記エンジン出力制御と上記変速段制御とを終了すること
を特徴とする請求項１の車両の発進制御装置。 - 【請求項６】 上記駆動力制御手段は、上記障害物検出
手段により車両進行方向の所定範囲内に障害物が検出さ
れなくなると上記エンジン出力制御と上記変速段制御と
を終了することを特徴とする請求項１の車両の発進制御
装置。 - 【請求項７】 上記出力調整手段は上記エンジンの吸気
通路に設けられたスロットル弁であって、上記駆動力制
御手段は上記アクセルペダルの操作量に応じた上記スロ
ットル弁の開度を上記障害物が検出されないときより減
少させることによって上記エンジン出力制御を行うこと
を特徴とする請求項１の車両の発進制御装置。 - 【請求項８】 上記自動変速機の変速段が後退位置にあ
ることを検出する後退位置検出手段を更に有し、上記駆
動力制御手段は上記後退位置検出手段により上記変速段
が後退位置にあることが検出されているときには、上記
障害物検出手段により車両後退方向の所定範囲内に障害
物が検出されると上記エンジン出力制御のみを行うこと
を特徴とする請求項１の車両の発進制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5291662A JPH07144560A (ja) | 1993-11-22 | 1993-11-22 | 車両の発進制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5291662A JPH07144560A (ja) | 1993-11-22 | 1993-11-22 | 車両の発進制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07144560A true JPH07144560A (ja) | 1995-06-06 |
Family
ID=17771833
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5291662A Withdrawn JPH07144560A (ja) | 1993-11-22 | 1993-11-22 | 車両の発進制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07144560A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6323763B1 (en) | 1998-07-10 | 2001-11-27 | Daimlerchrysler Ag | Steering system for motor vehicles |
| JP2011037318A (ja) * | 2009-08-07 | 2011-02-24 | Honda Motor Co Ltd | 車両の走行安全装置 |
| CN103010025A (zh) * | 2012-12-21 | 2013-04-03 | 浙江吉利汽车研究院有限公司杭州分公司 | 一种车辆安全起步控制方法及实现该方法的装置 |
| JP2018016310A (ja) * | 2017-10-03 | 2018-02-01 | 横浜ゴム株式会社 | 走行装置 |
| US10059154B2 (en) | 2011-03-18 | 2018-08-28 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Traveling device |
-
1993
- 1993-11-22 JP JP5291662A patent/JPH07144560A/ja not_active Withdrawn
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6323763B1 (en) | 1998-07-10 | 2001-11-27 | Daimlerchrysler Ag | Steering system for motor vehicles |
| JP2011037318A (ja) * | 2009-08-07 | 2011-02-24 | Honda Motor Co Ltd | 車両の走行安全装置 |
| US10059154B2 (en) | 2011-03-18 | 2018-08-28 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Traveling device |
| CN103010025A (zh) * | 2012-12-21 | 2013-04-03 | 浙江吉利汽车研究院有限公司杭州分公司 | 一种车辆安全起步控制方法及实现该方法的装置 |
| JP2018016310A (ja) * | 2017-10-03 | 2018-02-01 | 横浜ゴム株式会社 | 走行装置 |
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| Date | Code | Title | Description |
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