JP2019123283A - 制御装置、制御装置の動作方法及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転車において乗員が例えば後ろ向きに着座していると車酔いしやすい。着座方向を考慮した自動運転車両の制御において、より快適な走行制御を実現できる技術を提供する。【解決手段】車両の走行制御を行う制御装置であって、前記車両の乗員の着座方向を検出する検出手段と、前記着座方向に基づいて、前記車両の運動特性を制御する制御手段とを備える。制御装置は、車両の乗員の着座方向を検出するＳ１０３０。制御装置は、車両の乗員の着座方向の検出結果に基づいて、車両の運動特性を制御するＳ１０４０。車酔いしやすい状況である場合には、そうでない場合に比べて運動特性（例えば加速特性）が緩やか（鈍重）になるように制御する。【選択図】図４

Description

本発明は、車載用の制御装置、制御装置の動作方法及びプログラムに関する。

特許文献１には、自動運転を行う場合に、乗員状態検知部から得られる乗員情報（発熱、車酔い、精神上の不安など）に基づいて、運動要求基本値を補正する運動要求補正値を設定することが記載されている。

特開２０１７−２１６５１号公報

自動運転車において乗員が例えば後ろ向きに着座していると車酔いしやすい。しかしながら、従来の技術では、着座方向を考慮した自動運転車両の制御は行われておらず、車酔いしやすい状況になる可能性があるという課題がある。

本発明は、上記課題の認識を契機として為されたものであり、より快適な走行制御を実現する技術を提供することを目的とする。

本発明の一つの側面は制御装置に係り、前記制御装置は、
車両の走行制御を行う制御装置であって、
前記車両の乗員の着座方向を検出する検出手段と、
前記着座方向に基づいて、前記車両の運動特性を制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする。

本発明によれば、より快適な走行制御を実現することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両の構成例を説明するための図である。 本発明の一実施形態に係る車両の構成例を説明するためのブロック図である。 本発明の一実施形態に係る車両の構成例を説明するためのブロック図である。 本発明の一実施形態に係る車両の走行制御の全体処理の手順の一例を説明するためのフローチャートである。 （ａ）乗員全員が前向きのケースＣ１を示す図であり、（ｂ）１人後ろ向きのケースＣ２を示す図である。 （ａ）２人後ろ向きのケースＣ３を示す図でああり、（ｂ）子供１人後ろ向きのケースＣ４を示す図である。 （ａ）高齢者１人後ろ向きのケースＣ５を示す図であり、（ｂ）対面状態で会話が弾んでいる時のケースＣ６を示す図である。 ２人後ろ向き、３人乗車のケースＣ７を示す図である。 第１の実施形態に係る車両の運動特性変更処理の手順の一例を説明するためのフローチャートである。 第２の実施形態に係る車両の運動特性変更処理の手順の一例を説明するためのフローチャートである。 第３の実施形態に係る車両の運動特性変更処理の手順の一例を説明するためのフローチャートである。 第４の実施形態に係る車両の運動特性変更処理の手順の一例を説明するためのフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。尚、各図は実施形態を説明するための模式図に過ぎず、例えば図中の各要素の寸法は必ずしも現実のものを反映するものではない。また、図中において同一の要素には同一の参照番号を付しており、本明細書において重複する内容については説明を省略する。

（第１の実施形態）
＜車両構成＞
図１および図２は、第１の実施形態に係る車両１の構成を説明するための図である。図１は、以下で説明される各要素の配置位置および要素間の接続関係を、車両１の上面図および側面図を用いて示す。図２は、車両１のシステムブロック図である。

尚、以下の説明において、前／後、上／下、側方（左／右）などの表現を用いる場合があるが、これらは、車両１の車体を基準に示される相対的な方向を示す表現として用いられる。例えば、「前」は車体の前後方向における前方を示し、「上」は車体の高さ方向を示す。

車両１は、操作機構１１、周辺監視装置１２、制御装置１３、駆動機構１４、制動機構１５、操舵機構１６、及び、乗員監視装置１７を備える。尚、本実施形態では車両１は四輪車とするが、車輪の数はこれに限られるものではない。

操作機構１１は、加速用操作子１１１、制動用操作子１１２、及び、操舵用操作子１１３を含む。典型的には、加速用操作子１１１はアクセルペダルであり、制動用操作子１１２はブレーキペダルであり、また、操舵用操作子１１３はステアリングホイールである。しかし、これらの操作子１１１〜１１３には、レバー式、ボタン式等、他の方式のものが用いられてもよい。

周辺監視装置１２は、カメラ１２１、レーダ１２２、及び、ライダ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ（ＬｉＤＡＲ））１２３を含み、これらは何れも車両（自車両）１の周辺環境を監視ないし検出するためのセンサとして機能する。カメラ１２１は、例えばＣＣＤイメージセンサやＣＭＯＳイメージセンサ等を用いた撮像装置である。レーダ１２２は、例えばミリ波レーダ等の測距装置である。また、ライダ１２３は、例えばレーザレーダ等の測距装置である。これらは、図１に例示されるように、車両１の周辺環境を検出可能な位置、例えば、車体の前方側、後方側、上方側および側方側にそれぞれ配される。

上述の車両１の周辺環境の例としては、車両１の走行環境およびそれに関連する車両１周辺の環境（車線の延設方向、走行可能領域、信号機の色など）、車両１周辺のオブジェクト情報（他車両、歩行者、障害物などのオブジェクトの有無、そのオブジェクトの属性、位置、移動の向きや速さなど）等が挙げられる。この観点で、周辺監視装置１２は、車両１の周辺情報を検出するための検出装置等と表現されてもよい。

制御装置１３は、車両１を制御可能に構成され、例えば、操作機構１１、周辺監視装置１２、及び／又は、後述の乗員監視装置１７からの信号に基づいて、各機構１４〜１６を制御する。制御装置１３は複数のＥＣＵ（電子制御ユニット）１３１〜１３５を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵ、メモリおよび通信インタフェースを含む。各ＥＣＵは、通信インタフェースを介して受け取った情報（データないし電気信号）に基づいてＣＰＵにより所定の処理を行い、その処理結果を、メモリに格納し、或いは、通信インタフェースを介して他の要素に出力する。

ＥＣＵ１３１は、加速用ＥＣＵであり、例えば、運転者による加速用操作子１１１の操作量に基づいて後述の駆動機構１４を制御する。

ＥＣＵ１３２は、制動用ＥＣＵであり、例えば、運転者による制動用操作子１１２の操作量に基づいて制動機構１５を制御する。制動機構１５は、例えば、各車輪に設けられたディスクブレーキである。

ＥＣＵ１３３は、操舵用ＥＣＵであり、例えば、運転者による操舵用操作子１１３の操作量に基づいて操舵機構１６を制御する。操舵機構１６は、例えば、パワーステアリングを含む。

ＥＣＵ１３４は、周辺監視装置１２に対応して設けられた解析用ＥＣＵである。ＥＣＵ１３４は、周辺監視装置１２により得られた車両１の周辺環境に基づいて所定の解析／処理を行い、その結果をＥＣＵ１３１〜１３３に出力する。例えば、ＥＣＵ１３４は、信号機の色に応じて車両１が発進／停止し、車線に沿って車両１が旋回するように、ＥＣＵ１３１〜１３３に制御信号を出力する。

ＥＣＵ１３５は、乗員監視装置１７に対応して設けられた解析用ＥＣＵである。乗員監視装置１７は、本実施形態では、車内に設置されたカメラ１７１を含み、このカメラ１７１を用いて乗員の撮像画像を取得することができる。詳細については後述とするが、ＥＣＵ１３５は、この撮像画像を乗員監視装置１７から受け取って乗員の着座方向を検出する。

即ち、ＥＣＵ１３１〜１３３は、ＥＣＵ１３４及び／又はＥＣＵ１３５からの信号に基づいて各機構１４〜１６を制御することができる。このような構成により、制御装置１３は、周辺環境に応じた車両１の走行制御を行い、例えば自動運転を行うことができる。

本明細書において、自動運転は、運転操作（加速、制動および操舵）の一部または全部を、運転者側ではなく、制御装置１３側で行うことをいう。即ち、自動運転の概念には、運転操作の全部を制御装置１３側で行う態様（いわゆる完全自動運転）の他、運転操作の一部のみを制御装置１３側で行う態様（いわゆる運転支援）が含まれる。運転支援の例としては、車速制御（オートクルーズコントロール）機能、車間距離制御（アダプティブクルーズコントロール）機能、車線逸脱防止支援（レーンキープアシスト）機能、衝突回避支援機能等が挙げられる。

尚、制御装置１３は本構成に限られるものではない。例えば、各ＥＣＵ１３１〜１３５にはＡＳＩＣ（特定用途向け集積回路）等の半導体装置が用いられてもよい。即ち、各ＥＣＵ１３１〜１３５の機能は、ハードウェアおよびソフトウェアの何れによっても実現可能である。また、ＥＣＵ１３１〜１３５の一部または全部は、単一のＥＣＵで構成されてもよい。

図３は、車両１の構成の一部、特に駆動機構１４およびＥＣＵ１３５、を説明するためのブロック図である。本実施形態では、駆動機構１４は、動力源１４１および自動変速機１４２を含む。動力源１４１には、内燃機関が用いられるものとするが、他の実施形態として電動機が用いられてもよい。自動変速機１４２は、トルクコンバータ１４２１および変速機構１４２２を含み、このような構成により、動力源１４１の動力（回転数）を所定の変速比に基づいて変速し、不図示の伝達機構を介して車輪に該動力を伝達する。

トルクコンバータ１４２１は、動力源１４１の出力軸と変速機構１４２２の入力軸との間に配された流体継手型の発進デバイスであり、動力源１４１の動力を、流体（例えばオイル）を介して変速機構１４２２に伝達することができる。本実施形態では、トルクコンバータ１４２１として、動力源１４１の出力軸と変速機構１４２２の入力軸とを直結可能なロックアップクラッチ１４２１Ａを含むロックアップクラッチ付トルクコンバータが用いられる。ロックアップクラッチ１４２１Ａが駆動されて動力源１４１の出力軸と変速機構１４２２の入力軸とが機械的に連結された状態（直結状態）では、動力源１４１の動力は直接的に変速機構１４２２に伝達される。一方、ロックアップクラッチ１４２１Ａが駆動されていない状態（解放状態）では、動力源１４１の動力は流体を介して変速機構１４２２に伝達される。また、ロックアップクラッチ１４２１Ａは、部分的に駆動されることで直結状態および解放状態の中間状態（動力源１４１の出力軸と変速機構１４２２の入力軸との間で滑動可能に係合している状態）をとることも可能であり、その駆動量を制御することにより動力源１４１の動力の伝達効率を調整することも可能である。

変速機構１４２２には、本実施形態では、複数の遊星歯車機構および複数の係合機構（例えばクラッチ、ブレーキ等）を含むプラネタリギア式変速機構が用いられる。変速機構１４２２は、制御装置１３からの信号に基づいて各係合機構を制御して動力源１４１からの動力の伝達経路を切り替えることで複数の変速比の１つを選択的に形成し、これにより変速段が決定される。このような構成により、変速機構１４２２は、変速段に応じた変速比で動力源１４１の動力を変速して出力する。

例えばＫを１以上の整数として、選択中の変速段をＫ速段から（Ｋ＋１）速段に変えることをシフトアップといい、また、選択中の変速段を（Ｋ＋１）速段からＫ速段に変えることをシフトダウンという。シフトアップの例としては、加速時に１速段から２速段に変えて変速比を下げる場合が挙げられる。シフトダウンの例としては、減速時に４速段から３速段に変えて変速比を上げる場合が挙げられる。また、シフトアップおよびシフトダウンをまとめてシフトチェンジ（変速操作）という。

ＥＣＵ１３５は、前述のとおり、乗員の撮像画像を乗員監視装置１７から受け取り、その乗員の着座方向を検出することができる。本実施形態では、ＥＣＵ１３５は、ＣＰＵ１３５１、メモリ１３５２、及び、通信インタフェース１３５３を含み、所定のプログラムに基づく画像解析により上記検出を行う。詳細については後述とするが、メモリ１３５２には参照テーブルＴＳが保持され、制御装置１３は、ＥＣＵ１３５による上記推定の結果に応じた参照テーブルＴＳを参照することで、車両１の走行制御態様を適切なものにする。

車両１の走行制御態様は、例えば車両１の運動特性の設定に従う。運動特性は、運転操作に対する車両１の挙動の応答性であり、例えば加減速特性（加速特性および／または減速特性）の設定を変更することで、運動特性を向上させ又は制限することが可能である。例えば、加減速特性を高くすると運動特性が向上し、加減速特性を低くすると運動特性が制限される。換言すると、運動特性が向上すると、加速時や減速時に乗員に加わる車両前後方向の加速度は大きくなる。また、旋回時においては車両１に遠心力が加わるため、運動特性が向上すると、旋回時に乗員に加わる車両左右方向の加速度は大きくなる。一方、運動特性が制限されると上記加速度は小さくなる。

尚、本明細書において、運動特性、加減速特性等が向上するといった表現は、それらの応答性が良くなることをいう。例えば、運動特性を向上させる／高くすることは、運転操作が変化したことに対して、その変化に応じた車両１の挙動が、より短時間で表れることをいう。例えば、加速特性を制限する／低くすることは、加速操作（自動運転の場合、制御装置１３による加速指示）に対して、それに応じた車速の変化が現れるまでの時間が、より長くなることをいう。

加減速特性は、例えば動力源１４１や自動変速機１４２の制御態様に従うため、これらの制御態様に基づいて上記運動特性を変更することができる。例えば、内燃機関である動力源１４１については、燃料噴射量及び／又はスロットル開度を大きくすると、動力源１４１の動力が大きくなり、加減速特性が高くなって運動特性は向上する。例えば、自動変速機１４２のトルクコンバータ１４２１については、ロックアップクラッチ１４２１Ａの駆動速度及び／又は駆動タイミングを早くすると、動力源１４１の動力が短時間で変速機構１４２２に伝達され、加減速特性が高くなって運動特性が向上する。また、変速機構１４２２については、クラッチやブレーキ等の各係合機構の駆動速度及び／又は駆動タイミングを早くすると、シフトチェンジに要する時間（動力の伝達経路の切り替えに要する時間）が短くなり、加減速特性が高くなって運動特性が向上する。

詳細については後述とするが、運動特性を向上させると、一般に、車両１に生じる加速度や動力源１４１の振動が大きくなり、乗り心地が低下して乗員に加わる負担が大きくなる。即ち、運動特性と乗り心地とは一般にトレードオフの関係である。

図３に示されるように、参照テーブルＴＳ（ＴＳ１、ＴＳ２、ＴＳ３、ＴＳ４等）には、多様な運動特性を選択的に実現するための制御設定（例えばパラメータ）が規定されている。例えば、参照テーブルＴＳ１には運動特性の標準設定が規定されており、制御装置１３は、この参照テーブルＴＳ１に基づいて動力源１４１および自動変速機１４２を制御することで、標準の運動特性で車両１を制御することができる。例えば、参照テーブルＴＳ２には、上記標準設定とは異なる他の運動特性の設定が規定されており、制御装置１３は、この参照テーブルＴＳ２に基づいて動力源１４１および自動変速機１４２を制御することで、該他の運動特性で車両１を制御することができる。制御装置１３は、ＥＣＵ１３５による上記推定の結果に応じた参照テーブルＴＳを参照することで、動力源１４１や自動変速機１４２の制御態様を決定し、所望の運動特性の車両１を適切に制御する。

各参照テーブルＴＳに規定されている上記制御設定の例としては、例えば、動力源１４１における燃料噴射量およびスロットル開度の制御設定、ロックアップクラッチ１４２１Ａの制御設定、変速機構１４２２の制御設定、等が挙げられる。ロックアップクラッチ１４２１Ａの制御設定の例としては、例えば、ロックアップクラッチ１４２１Ａの駆動速度および駆動タイミングが挙げられる。変速機構１４２２の制御設定の例としては、クラッチやブレーキ等の各係合機構の駆動速度および駆動タイミングが挙げられる。

尚、参照テーブルＴＳは、予め幾つかのものが用意されていてもよいし、必要に応じて制御装置１３により新規に生成されてもよい。また、参照テーブルＴＳは、必要に応じて所定のデータベースから読み出されてメモリ１３５２に格納されてもよいし、メモリ１３５２に記憶されていてもよい。

＜全体処理＞
図４は、本実施形態に係る車両１の走行制御の手順の一例を説明するためのフローチャートである。本方法の内容は、制御装置１３（主にＥＣＵ１３１〜１３２、１３５）により行われる。本方法の概要としては、初期設定の走行制御に基づいて自動運転を開始し、その後、乗員の着座方向に応じて運動特性を制御しながら自動運転を継続する。

先ず、ステップＳ１０１０（以下、単に「Ｓ１０１０」と示す。他のステップについても同様とする。）では、制御装置１３は、車両１の動作モードが自動運転モードか否かを判定する。自動運転モードの場合にはＳ１０１０に進み、そうでない場合（運転操作の全部を運転者が行う通常モードの場合）には本フローを終了とする。尚、車両１の動作モードとしての通常モード／自動運転モードの切り替えは、車内において運転者（或いは、自動運転を解除した際に運転者となりうる者）が所定のスイッチを押すことで行われうる。

Ｓ１０２０では、制御装置１３は、自動運転における車両１の走行制御に必要な初期設定を行い、これにより前述の運動特性を決定する。本実施形態では、初期設定として標準設定が選択されるものとするが、他の実施形態として、ユーザにより予めカスタマイズされた設定が選択されてもよい。ここでいうユーザとは、例えば、自動運転を解除した際に運転者となりうる者、車両１の所持者等である。

Ｓ１０３０では、制御装置１３は、車両１の乗員の着座方向を検出する。前述のとおり、この検出は、乗員監視装置１７のカメラ１７１により得られた乗員の撮像画像について画像解析を行うことにより実現可能である。

Ｓ１０４０では、制御装置１３は、車両１の乗員の着座方向の検出結果に基づいて、車両１の運動特性を制御する。詳細については後述とするが、例えば、車酔いしやすい状況である場合には、そうでない場合に比べて運動特性（例えば加速特性）が緩やか（鈍重）になるように制御する。

Ｓ１０５０では、制御装置１３は、車両１の動作モードが自動運転モードを継続するか否かを判定する。自動運転モードを継続する場合にはＳ１０３０に戻り、そうでない場合には本フローを終了とする。尚、上述のＳ１０１０〜Ｓ１０５０の一連のフローは、自動運転の間、繰り返し行われ、例えば、分単位、秒単位等、所定周期で行われてもよいし、或いは、赤信号等で一時停止した場合、左折／右折を行う場合等の所定条件を契機として行われてもよい。このように、車両１の運動特性を、車両１の乗員の着座方向に応じたものに変更しながら自動運転を行う。

＜運動特性の制御例＞
ここで、運動特性の制御の一例として、ＥＣＵ１３１による加速指示の加速特性Ｐ１および減速指示の減速特性Ｐ２の少なくとも何れか１つの制御を行う場合を例示する。

まず加速指示の加速特性Ｐ１は、車速を上げる際（例えば発進時）にＥＣＵ１３１が駆動機構１４に対して出力する加速指示信号の信号レベルの変化態様に対応し、該信号レベルの単位時間あたりの変化の程度（速やか（鋭敏）／緩やか（鈍重））を示す。本例では、加速特性Ｐ１の設定は次のとおりとする：
加速特性Ｐ１
設定値： ０ １ ２ ３ ４
加速度： 小 ← 標準 → 大
即ち、加速特性Ｐ１の設定値を高くすると、加速特性が高くなり車両１の挙動はスポーティ（或いは鋭敏）になる。また、加速特性Ｐ１の設定値を低くすると、加速特性が低くなり車両１の挙動はマイルド（或いは鈍重）になるため、乗員が車酔いしにくい制御が可能となる。なお、本例では標準値を３としているが当該値に限定されるものではない。

また、減速指示の減速特性Ｐ２は、車速を下げる際にＥＣＵ１３２が制動機構１５に対して出力する減速指示信号の信号レベルの変化態様に対応し、該信号レベルの単位時間あたりの変化の程度（速やか（鋭敏）／緩やか（鈍重））を示す。本例では、減速特性Ｐ２の設定は次のとおりとする：
減速特性Ｐ２
設定値： ０ １ ２ ３ ４
加速度： 小 ← 標準 → 大
即ち、加速特性Ｐ１と同様に、減速特性Ｐ２の設定値を高くすると、減速特性が高くなり車両１の挙動はスポーティ（或いは鋭敏）になる。また、減速特性Ｐ２の設定値を低くすると、減速特性が低くなり車両１の挙動はマイルド（或いは鈍重）になるため、乗員が車酔いしにくい制御が可能となる。なお、本例では標準値を１としているが当該値に限定されるものではない。

尚、一般に、減速は、加速と比べると、運転操作主体（多くの場合は運転者、自動運転の場合には制御装置１３）というよりは、先行車両の車線変更が発生した場合等、不測の外的要因に起因して比較的短時間内に必要に迫られることが多い。よって、加速特性Ｐ１及び減速特性Ｐ２は、共通に設定されてもよいが、個別に設定されてもよい。

尚、ここでは加速特性Ｐ１及び減速特性Ｐ２の設定値として０から４までの整数を例示したが、この数値に限られるものではないし、また、該設定値は小数を用いて設定されてもよい。

ここで、図５（ａ）を参照して、乗員全員が前向きのケースＣ１を説明する。加速特性Ｐ１の設定値＝３、減速特性Ｐ２の設定値＝１としている。これは、乗員が全て前向きであることから、減速時には頭が車両前方に振れてしまうので、減速特性を制限して運動特性を緩やかに制御することを意図したものである。尚、本例では、車両１の走行開始当初において、乗員全員の着座方向が前向きのケースＣ１を想定し、このケースＣ１の時に加速特性Ｐ１及び減速特性Ｐ２の設定値が標準値に設定されているものとする。

＜運動特性の設定変更処理＞
図９は、本実施形態に係る車両１の運動特性変更処理の手順の一例を説明するためのフローチャートである。本処理は、Ｓ１０４０の処理を具体化したものである。

Ｓ１０４１では、制御装置１３は、着座方向が車両前方を示す前向き以外である乗員が存在するかを判定する。存在する場合は、Ｓ１０４２へ進み、存在しない場合、本処理を終了する。

Ｓ１０４２では、制御装置１３は、車両１の運動特性のうち、加速特性Ｐ１を、着座方向が前向きである場合よりも鈍重（緩やか）になるように制御する。また、併せて、車両１の運動特性のうち、減速特性Ｐ２を、着座方向が前向きである場合よりも鋭敏になるように制御する。例えば図５（ｂ）に示すような１人後ろ向きのケースＣ２のような場合が想定される。この場合、加速特性Ｐ１の設定値＝２、減速特性Ｐ２の設定値＝２としている。後ろ向きの乗員の頭が車両後方に振れてしまうので加速特性を標準値と比較して１段階低い値にして鈍重になるように制御する。また、前向きの乗員の数が少ない分、減速特性を標準値と比較して１段階高い値に設定して鋭敏になるように制御している。なお、必ずしも加速特性Ｐ１及び減速特性Ｐ２の両方の設定値を変更する必要はなく、何れか一方のみを変更してもよい。

以上説明したように、本実施形態によれば、乗員の着座方向に基づいて車両の運動特性を制御することで、より快適な走行制御を実現することが可能となる。特に、前向き以外での着座方向を向いて着座している乗員の車酔いの可能性を低減することが可能となる。従って、より快適な走行制御を実現することが可能となる。

（第２の実施形態）
第１の実施形態では、着座方向に基づいて車両の運動特性を制御する例を説明した。特に、着座方向が前向き以外の乗員が存在する場合に、車両の加速特性の設定値を、加速特性が鈍重になるように制御する例を説明した。

これに対して、本実施形態では、着座方向が前向き以外である乗員の人数に応じて、運動特性の設定値を変更する例を説明する。より具体的には、乗員の人数が多いほど、車両の加速特性の設定値を、加速特性がより鈍重になるように制御する例を説明する。

車両構成及び全体処理の手順は、第１の実施形態と同様であるため説明を省略する。本実施形態で異なるのは、図４のＳ１０４０の処理内容である。

＜運動特性の設定変更処理＞
図１０は、本実施形態に係る車両１の運動特性変更処理の手順の一例を説明するためのフローチャートである。本処理は、Ｓ１０４０の処理を具体化したものである。

Ｓ３０４１では、制御装置１３は、着座方向が車両前方を示す前向き以外である乗員が存在するかを判定する。存在する場合は、Ｓ３０４２へ進み、存在しない場合、本処理を終了する。

Ｓ３０４２では、制御装置１３は、着座方向が前向き以外である乗員の人数を判定する。人数が１人である場合、Ｓ３０４３へ進む。人数が２人以上である場合、Ｓ３０４４へ進む。

Ｓ３０４３では、制御装置１３は、車両１の運動特性を第１の運動特性へ変更する。本処理は、例えば前述した図５（ｂ）のケースＣ２が該当し、加速特性Ｐ１の設定値＝２、減速特性Ｐ２の設定値＝２とする。

Ｓ３０４４では、制御装置１３は、車両１の運動特性を、第１の運動特性とは異なる第２の運動特性へ変更する。例えば図６（ａ）に示すような２人後ろ向きのケースＣ３が想定される。ケースＣ３では、加速特性Ｐ１の設定値＝１、減速特性Ｐ２の設定値＝３としている。後ろ向きの乗員の頭が車両後方に振れてしまうので加速特性を標準値と比較して２段階低い値にして鈍重になるように制御する。すなわち、図５（ｂ）のケースＣ２よりも更に加速特性が鈍重になるように制御する。

また、前向きの乗員の数が少ない分、減速特性を標準値と比較して２段階高い値に設定して鋭敏になるように制御している。すなわち、図５（ｂ）のケースＣ２よりも更に減速特性が鋭敏になるように制御する。

なお、必ずしも加速特性Ｐ１及び減速特性Ｐ２の両方の設定値を変更する必要はなく、何れか一方のみを変更してもよい。

このように、後ろ向きの乗員の人数が多いほど加速特性がより鈍重になる制御を行うことで、車酔いの可能性を低減することが可能となる。また、後ろ向きの乗員の人数が多いほど、前向きの乗員の人数が少ない分減速特性がより鋭敏になる制御を行うことで、目的地までの到着時間の短縮を図ることができる。

以上説明したように、本実施形態では、着座方向が前向き以外である乗員の人数に応じて、運動特性を変更する。より具体的には、当該乗員の人数が多いほど、加速特性がより緩やか（鈍重い）になるように制御する。これにより、人数が多いことによる圧迫感から車酔いの可能性が高くなるような場合に、より緩やかな加速特性となるため、車酔いの可能性を低減することができる。従って、より快適な走行制御を実現することが可能となる。

（第３の実施形態）
第１の実施形態では、着座方向に基づいて車両の運動特性を制御する例を説明した。特に、着座方向が前向き以外の乗員が存在する場合に、車両の加速特性の設定値を、加速特性が鈍重になるように制御する例を説明した。

これに対して、本実施形態では、着座方向が前向き以外の乗員の年齢を推定し、子供や高齢者である場合は、一般的な大人である場合とは異なる運動特性になるように制御する例を説明する。

車両構成及び全体処理の手順は、第１の実施形態と同様であるため説明を省略する。本実施形態で異なるのは、図４のＳ１０４０の処理内容である。

＜運動特性の設定変更処理＞
図１１は、本実施形態に係る車両１の運動特性変更処理の手順の一例を説明するためのフローチャートである。本処理は、Ｓ１０４０の処理を具体化したものである。

Ｓ４０４１では、制御装置１３は、着座方向が車両前方を示す前向き以外である乗員が存在するかを判定する。存在する場合は、Ｓ４０４２へ進み、存在しない場合、運動特性を変更せずに本処理を終了する。すなわち、加速特性Ｐ１、減速特性Ｐ２の設定値は、図５（ａ）に示すようなケースＣ１の標準値から変更しない。

Ｓ４０４２では、制御装置１３は、着座方向が前向き以外である乗員が子供であるかどうか判定する。子供である場合、Ｓ４０４３へ進む。一方、子供ではない場合、Ｓ４０４４へ進む。本処理では、例えば撮像画像の顔解析処理により年齢を推定する。当該技術は公知の技術であるため詳細な説明は省略するが、例えば１０代未満、１０代、２０代、３０代、４０代、５０代、６０代、７０代以上などのクラスに分類し、１０代未満のクラスである場合に子供と判定する。但し、クラスの定義は任意の幅を設定可能であり、従って子供と推定する年齢の幅は自由に設定可能である。あるいは、顔解析に限らず、座席に座っている人のサイズを判定し、当該サイズが所定サイズよりも小さい場合に子供と判定するように構成してもよい。

Ｓ４０４３では、制御装置１３は、車両１の運動特性を第１の運動特性へ変更する。本処理は、例えば図６（ｂ）に示すような子供１人後ろ向きのケースＣ４が想定される。ケースＣ４では、加速特性Ｐ１の設定値＝１、減速特性Ｐ２の設定値＝２としている。子供の場合は大人よりも酔いやすく、さらに後ろ向きの乗員の頭が車両後方に振れてしまうので、加速特性を標準値と比較して２段階低い値にして鈍重になるように制御する。すなわち、図５（ｂ）の１人が後ろ向きのケースＣ２よりも更に加速特性が鈍重になるように制御する。一方、減速特性については図５（ｂ）のケースＣ２と同様に、標準値と比較して１段階高い値に設定して鋭敏になるように制御している。

Ｓ４０４４では、制御装置１３は、着座方向が前向き以外である乗員が高齢者であるかどうか判定する。例えば７０代以上のクラスであると推定された場合に、高齢者であると判定する。但し、クラスの定義は任意の幅を設定可能であり、従って高齢者と推定する年齢の幅は自由に設定可能である。高齢者である場合、Ｓ４０４５へ進む。一方、子供ではない場合、Ｓ４０４６へ進む。

Ｓ４０４５では、制御装置１３は、車両１の運動特性を第２の運動特性へ変更する。本処理は、例えば図７（ａ）に示すような高齢者１人後ろ向きのケースＣ５が想定される。ケースＣ５では、加速特性Ｐ１の設定値＝１、減速特性Ｐ２の設定値＝２としている。高齢者の場合は相対的に疲れやすく、後ろ向きの乗員の頭が車両後方に振れてしまうので、加速特性を標準値と比較して２段階低い値にして鈍重になるように制御する。すなわち、図５（ｂ）の１人が後ろ向きのケースＣ２よりも更に加速特性が鈍重になるように制御する。一方、減速特性については図５（ｂ）のケースＣ２と同様に、標準値と比較して１段階高い値に設定して鋭敏になるように制御している。なお、本処理では、子供の場合と高齢者の場合とで同じ運動特性に制御しているが、異なる運動特性に制御してもよい。例えば、高齢者の場合には、より負担の少ない走行制御となるように、加速特性Ｐ１の設定値＝１、減速特性Ｐ２の設定値＝１としてもよい。

Ｓ４０４６では、制御装置１３は、車両１の運動特性を第３の運動特性へ変更する。本処理は、例えば前述した図５（ｂ）に示すような１人後ろ向きのケースＣ２が想定される。加速特性Ｐ１の設定値＝２、減速特性Ｐ２の設定値＝２とする。

以上説明したように、本実施形態では、着座方向が前向き以外の乗員の年齢を推定し、子供や高齢者である場合は、一般的な大人である場合とは異なる運動特性になるように制御する。より具体的には、子供や高齢者の場合には、加速特性がより鈍重になるように制御する。大人よりも酔いやすい子供や、相対的に疲れやすい高齢者に配慮した、より快適な走行制御を実現することが可能となる。

（第４の実施形態）
第１の実施形態では、着座方向に基づいて車両の運動特性を制御する例を説明した。特に、着座方向が前向き以外の乗員が存在する場合に、車両の加速特性の設定値を、加速特性が鈍重になるように制御する例を説明した。

これに対して、本実施形態では、車内での乗員の配置状態を検出し、乗員の配置状態が対面状態である場合に乗員の表情、発話を検出して車酔いの可能性を判定し、車酔いの可能性の有無に基づいて運動特性を制御する例を説明する。

車両構成及び全体処理の手順は、第１の実施形態と同様であるため説明を省略する。本実施形態で異なるのは、図４のＳ１０４０の処理内容である。

Ｓ５０４１では、制御装置１３は、着座方向が車両前方を示す前向き以外である乗員が存在するかを判定する。存在する場合は、Ｓ５０４２へ進み、存在しない場合、本処理を終了する。

Ｓ５０４２では、制御装置１３は、着座方向の検出結果に基づいて車内での乗員の配置状態を検出する。

Ｓ５０４３では、制御装置１３は、車内での乗員の配置状態が対面状態であるか否かを判定する。配置状態が対面状態である場合、Ｓ５０４４へ進む。一方、配置状態が対面状態ではない場合、Ｓ５０４８へ進む。

Ｓ５０４４では、制御装置１３は、乗員の表情、発話を検出する。乗員の表情の検出は、乗員監視装置１７のカメラ１７１により得られた乗員の撮像画像について画像解析を行うことにより実現可能である。また、発話の検出は、車内に設けられた音声を検出するマイクロフォンにより取得された情報を解析することにより実現可能である。

Ｓ５０４５では、制御装置１３は、乗員の表情、発話の内容との少なくとも何れか一方に基づいて、乗員が車酔いしている可能性があるか否かを判定する。例えば、車酔いの時の表情のデータを予め学習データとして格納しておき、撮像画像の解析結果と、学習データとを照合することにより判定を行ってもよい。また、発話の内容から「酔い」に関連するキーワードが検出されたかどうかにより判定を行ってもよい。例えば、「酔った」、「気分が悪い」、「気持ち悪い」などの特定のキーワードを検出してもよい。表情、発話内容の両方から判定することで判定精度を高めることもできるが、何れか一方から判定を行ってもよい。反対に、笑顔、笑い声が検出された場合に、車酔いの可能性が無いと判定してもよい。車酔いの可能性があると判定された場合、Ｓ５０４６へ進む。一方、車酔いの可能性が無いと判定された場合、処理を終了する。

Ｓ５０４６では、制御装置１３は、車両１の運動特性のうち、加速特性Ｐ１の設定値を、着座方向が前向きである場合と同様に標準値になるように制御する。また、併せて、車両１の運動特性のうち、減速特性Ｐ２を、着座方向が前向きである場合よりも鋭敏になるように制御する。例えば図７（ｂ）に示すような対面状態で会話が弾んでいる時のケースＣ６のような場合が想定される。この場合、加速特性Ｐ１の設定値＝３、減速特性Ｐ２の設定値＝３としている。酔いにくい環境にあることから、加速特性を標準値と同じ値にするように制御する。また、酔いにくい環境であり且つ前向きの乗員の数が少ない分、減速特性を標準値と比較して２段階高い値に設定して鋭敏になるように制御している。なお、必ずしも加速特性Ｐ１及び減速特性Ｐ２の両方の設定値を変更する必要はなく、何れか一方のみを変更してもよい。

Ｓ５０４７では、制御装置１３は、車両１の運動特性のうち、加速特性Ｐ１を、着座方向が前向きである場合よりも鈍重（緩やか）になるように制御する。また、併せて、車両１の運動特性のうち、減速特性Ｐ２を、着座方向が前向きである場合と同じになるように制御する。例えば、加速特性Ｐ１の設定値＝１、減速特性Ｐ２の設定値＝１とする。これにより、加速も減速も緩やかな車両の挙動となるなお、必ずしも加速特性Ｐ１及び減速特性Ｐ２の両方の設定値を変更する必要はなく、何れか一方のみを変更してもよい。

Ｓ５０４８では、制御装置１３は、車両１の運動特性のうち、加速特性Ｐ１を、着座方向が前向きである場合よりも鈍重（緩やか）になるように制御する。また、併せて、車両１の運動特性のうち、減速特性Ｐ２を、着座方向が前向きである場合よりも鋭敏になるように制御する。本処理は、Ｓ１０４２の処理と同様であり、前述した図５（ｂ）に示すような１人後ろ向きのケースＣ２のような場合が想定される。この場合、加速特性Ｐ１の設定値＝２、減速特性Ｐ２の設定値＝２としている。

以上説明したように、本実施形態では、車内での乗員の配置状態を検出し、乗員の配置状態が対面状態である場合に乗員の表情、発話を検出して車酔いの可能性を判定し、車酔いの可能性の有無に基づいて運動特性を制御する例を説明する。より具体的には、車酔いの可能性が無い場合には、加速特性の設定値を３（標準値）に設定し、減速特性の設定値も３に設定することで、運動特性が鋭敏になるような制御を行う。

これにより、乗員の状態に応じたより適応的な運動特性の制御を実現することができる。従って、より快適な走行制御を実現することが可能となる。

［変形例］
本発明は、上述の例に限られるものではなく、多様な変形を適用可能である。前向きの乗員の人数と前向き以外の乗員の人数とを比較し、前向き以外の乗員の人数の方が多い場合に加速特性が鈍重になるように制御してもよい。

例えば、図８に示される２人後ろ向き、３人乗車のケースＣ７では、頭が後ろに振れてしまわないように加速特性Ｐ１の設定値を標準値（３）よりも２段階低くしてＰ１＝１とる。また、前向きの乗員の人数が少ない分、標準値（１）よりも３段階高くしてＰ２＝４とする。本変形例では、制御装置１３が撮像画像を解析して乗員の総数をカウントし、さらに後ろ向きの乗員の人数をカウントする。そして、前向きの乗員の人数と前向き以外の乗員の人数とを比較し、前向き以外の乗員の人数の方が多い場合に、多くない場合よりも加速特性が鈍重になるように制御する。これにより、より適応的な走行制御を実現することができる。

また、例えば、駆動機構１４の構成は図３の例に限られるものではなく、公知の他の構成が採用されてもよい。例えば、自動変速機１４２として、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）が用いられてもよい。

また、例えば、上述の例では、動力源１４１及び自動変速機１４２の制御態様を変更して車両１の運動特性を向上させることを述べたが、他の方法も採用可能である。例えば、運動特性は、路面からの振動を吸収するためのサスペンション機構（不図示）の減衰特性にも従う。よって、車両１が、減衰特性を調整可能なサスペンション機構を更に備える場合には、この減衰特性を調整することで車両１の運動特性の設定を変更することも可能である。

また、実施形態では、自動運転モードにおいて乗員の着座方向に基づき運動特性の設定を変更する態様を例示したが、このことは通常モードにおいても適用可能である。即ち、通常モードにおいても、車両１の運動特性は乗員の着座方向に応じた設定に変更されてもよい。

（その他）
以上、いくつかの好適な態様を例示したが、本発明はこれらの例に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、その一部が変更されてもよい。例えば、各実施形態の内容に、目的、用途等に応じて他の要素を組み合わせることも可能であるし、或る実施形態の内容に他の実施形態の内容の一部を組み合わせることも可能である。また、本明細書に記載された個々の用語は、本発明を説明する目的で用いられたものに過ぎず、本発明は、その用語の厳密な意味に限定されるものでないことは言うまでもなく、その均等物をも含みうる。

また、各実施形態で説明された１以上の機能を実現するプログラムは、ネットワーク又は記憶媒体を介してシステム又は装置に供給され、該システム又は装置のコンピュータにおける１以上のプロセッサは、このプログラムを読み出して実行することができる。このような態様によっても本発明は実現可能である。

＜実施形態のまとめ＞
第１の態様による制御装置は、車両（例えば１）の走行制御を行う制御装置（例えば１３）であって、
前記車両の乗員の着座方向を検出する検出手段（例えば１３５、Ｓ１０３０）と、
前記着座方向に基づいて、前記車両の運動特性（例えばＰ１、Ｐ２）を制御する制御手段（例えば１３１〜１３２、Ｓ１０４０）と、
を備える。

これにより、乗員の着座方向に応じた車両の運動特性の適応的な制御が可能となる。従って、より快適な走行制御を実現することが可能となる。

第２の態様では、
前記運動特性は加速特性（例えばＰ１）を含み、
前記制御手段は、前記着座方向が車両前方を示す前向き以外である乗員が含まれる場合（例えばＣ２、Ｃ３）、全ての乗員の着座方向が前向きである場合（例えばＣ１）よりも前記加速特性が鈍重になるように前記加速特性の設定値を変更する（例えば１３１〜１３２、Ｓ１０４２）。

このように、後ろ向きの乗員の頭が車両後方に振れてしまうので、加速特性を全員前向きの標準値と比較して鈍重になるように制御することによって、より快適な走行制御を実現することが可能となる。

第３の態様では、
前記運動特性は減速特性（例えばＰ２）を含み、
前記制御手段は、前記着座方向が車両前方を示す前向き以外である乗員が含まれる場合（例えばＣ２、Ｃ３）、全ての乗員の着座方向が前向きである場合（例えばＣ１）よりも前記減速特性が鋭敏になるように前記減速特性の設定値を変更する（例えば１３１〜１３２、Ｓ１０４２）。

このように、前向きの乗員の人数が少なくなった分、減速特性を全員前向きの標準値と比較して鋭敏になるように制御することによって、バランスの良い走行制御を実現することが可能となる。

第４の態様では、
前記制御手段は、
前記着座方向が車両前方を示す前向き以外である乗員の人数が１人である場合（例えばＣ２）、前記運動特性が第１の運動特性となるように前記運動特性の設定値を変更し（例えば１３１〜１３２、Ｓ３０４３）、
前記着座方向が車両前方を示す前向き以外である乗員の人数が２人以上である場合（例えばＣ３）、前記運動特性が前記第１の運動特性とは異なる第２の運動特性となるように前記運動特性の設定値を変更する（例えば１３１〜１３２、Ｓ３０４４）。

このように、着座方向が前向き以外の乗員の人数に応じて異なる運動特性になるように制御することで、より適応的な走行制御が可能となる。

第５の態様では、
前記運動特性は加速特性（例えばＰ１）を含み、
前記制御手段は、
前記着座方向が車両前方を示す前向き以外である乗員の人数が１人である場合（例えばＣ２）、前記加速特性が第１の加速特性となるように、前記加速特性の設定値を変更し（例えば１３１〜１３２、Ｓ３０４３）、
前記着座方向が車両前方を示す前向き以外である乗員の人数が２人以上である場合（例えばＣ３）、前記加速特性が第２の加速特性となるように、前記加速特性の設定値を変更し（例えば１３１〜１３２、Ｓ３０４４）、
前記第１の加速特性は前記第２の加速特性よりも鋭敏である（例えばＣ２でＰ１＝２、Ｃ３でＰ１＝１）。

このように、着座方向が前向き以外である乗員の人数が多い場合に、加速特性をより鈍重にすることで、車酔いしにくい快適な走行制御を実現することができる。

第６の態様では、
前記運動特性は減速特性（例えばＰ２）を含み、
前記制御手段は、
前記着座方向が車両前方を示す前向き以外である乗員の人数が１人である場合（例えばＣ２）、前記減速特性が第１の減速特性となるように、前記減速特性の設定値を変更し（例えば１３１〜１３２、Ｓ３０４３）、
前記着座方向が車両前方を示す前向き以外である乗員の人数が２人以上である場合（例えばＣ３）、前記減速特性が第２の減速特性となるように、前記減速特性の設定値を変更し（例えば１３１〜１３２、Ｓ３０４４）、
前記第１の減速特性は前記第２の減速特性よりも鈍重である（例えばＣ２でＰ２＝２、Ｃ３でＰ２＝３）。

このように、着座方向が前向き以外である乗員の人数が多い場合に、減速特性をより鋭敏にすることで、バランスの良い走行制御を実現することが可能となる。

第７の態様では、
前記制御手段は、前記着座方向が車両前方を示す前向き以外である乗員の年齢を解析し、解析の結果、当該乗員が所定の年齢幅に属しており子供（例えばＣ４）又は高齢者（例えばＣ５）と判定された場合、前記運動特性が第１の運動特性となるように前記運動特性の設定値を変更し（例えば１３１〜１３２、Ｓ４０４３又はＳ４０４５）、
当該乗員が子供又は高齢者ではないと判定された場合（例えばＣ２）、前記運動特性が第２の運動特性となるように前記運動特性の設定値を変更する（例えば１３１〜１３２、Ｓ４０４６）。

このように、乗員が子供又は高齢者である場合には、一般的な乗員とは異なる運動特性となるように制御することで、より適応的な走行制御を実現することが可能となる。

第８の態様では、
前記運動特性は加速特性（例えばＰ１）を含み、
前記制御手段は、
前記着座方向が車両前方を示す前向き以外である乗員が子供（例えばＣ４）又は高齢者（例えばＣ５）である場合、前記加速特性が第１の加速特性となるように、前記加速特性の設定値を変更し（例えば１３１〜１３２、Ｓ４０４３又はＳ４０４５）、
前記着座方向が車両前方を示す前向き以外である乗員が子供又は高齢者ではない場合、前記加速特性が第２の加速特性となるように、前記加速特性の設定値を変更し（例えば１３１〜１３２、Ｓ４０４６）、
前記第１の加速特性は前記第２の加速特性よりも鈍重である（例えば、Ｃ４又はＣ５のＰ１＝１、Ｃ２のＰ１＝２）。

このように、乗員が子供である場合は相対的に酔いやすく、また、高齢者である場合には疲れやすいことから、より鈍重な加速特性とすることで、酔いにくい、あるいは、疲れにくい走行制御を実現することが可能となる。

第９の態様では、
前記検出手段は、前記乗員の着座方向に基づいて前記乗員の配置状態をさらに検出し（例えば１３５、Ｓ５０４２）、
前記検出手段は、前記乗員の配置状態が対面状態である場合に、前記乗員の表情と発話内容との少なくとも一方の情報をさらに検出し（例えば１３５、Ｓ５０４４）、
前記制御手段は、当該情報に基づいて乗員の車酔いの可能性を判定し、車酔いの可能性が無いと判定された場合には、前記車両の運動特性を、車酔いの可能性があると判定された場合よりも鋭敏にする制御を行う（例えば１３５、Ｓ５０４６）。

このように、車酔いしにくい環境の場合には、鋭敏な走行制御を行うことで、目的地までの所要時間を短縮することが可能となる。

第１０の態様では、
前記制御手段は、前記車酔いの可能性があると判定された場合には、前記車両の運動特性を、車酔いの可能性が無いと判定された場合よりも鈍重にする制御を行う（例えば１３５、Ｓ５０４７）。

このように、車酔いの可能性がある場合には、鈍重な走行制御を行うことで、より快適な走行制御を実現することができる。

第１１の態様では、
前記運動特性は加速特性（例えばＰ１）を含み、
前記制御手段は、前記検出手段により検出された着座方向が車両前方を示す前向き以外である乗員の数が多いほど、前記車両の加速特性を鈍重にする制御を行う。

このように、前向き以外の乗員の人数が多いほど、加速特性が鋭敏だと車酔いしやすいことから、加速特性を鈍重にすることで、より快適な走行制御を実現することができる。

第１２の態様では、
前記運動特性は加速特性（例えばＰ１）を含み、
前記制御手段は、前記検出手段により検出された着座方向が車両前方を示す前向き以外である乗員の数が前記前向きの乗員の数よりも多い場合に、多くない場合よりも前記車両の加速特性を鈍重にする制御を行う（例えばＣ７、変形例）。

これにより、より適応的な走行制御を実現することができる。

第１３の態様では、
前記運動特性は加速特性（例えばＰ１）と減速特性（例えばＰ２）との少なくとも一方を含み、
前記車両は自動変速機（例えば１４２）を含み、
前記制御手段は、前記自動変速機の制御態様を変更することで前記加速特性又は前記減速特性の設定値を変更する。

これにより、上記加測特性又は減速特性の設定の変更は、駆動機構の一部である自動変速機の制御態様を変更することで実現可能であるため、比較的簡便に車両の運動特性の設定を変更することができる。

第１４の態様では、
前記運動特性は加速特性（例えばＰ１）と減速特性（例えばＰ２）との少なくとも一方を含み、
前記自動変速機は変速機構（例えば１４２２）を含み、
前記制御手段は、前記変速機構が備える係合機構の制御態様を変更することで前記加速特性又は前記減速特性の設定値を変更する。

これにより、上記加減速特性の設定の変更は、例えば変速機構の制御態様を変更することで実現可能であるため、比較的簡便に車両の運動特性の設定を変更することができる。例えばプラネタリギア式変速機構の場合、上記制御態様としては、例えばクラッチやブレーキ等の係合機構の駆動速度及び／又は駆動タイミングを変更することが挙げられる。

第１５の態様では、
前記自動変速機は、ロックアップクラッチ（例えば１４２１Ａ）付トルクコンバータ（例えば１４２１）を含み、
前記制御手段は、前記ロックアップクラッチの制御態様を変することで前記加速特性又は前記減速特性の設定値を変更する。

これにより、上記加減速特性の設定の変更は、ロックアップクラッチの制御態様を変更することで実現可能であるため、比較的簡便に車両の運動特性の設定を変更することができる。ロックアップクラッチの制御態様としては、例えばロックアップクラッチの駆動速度及び／又は駆動タイミングを変更することが挙げられる。

第１６の態様による動作方法は、検出手段と制御手段とを備えており、車両（例えば１）の走行制御を行う制御装置（例えば１３）の動作方法であって、
前記検出手段が、前記車両の乗員の着座方向を検出する検出工程（例えば１３５、Ｓ１０３０）と、
前記制御手段が、前記着座方向に基づいて、前記車両の運動特性（例えばＰ１、Ｐ２）を制御する制御工程（例えば１３１〜１３２、Ｓ１０４０）と、
を有する。

これにより、乗員の着座方向に応じた車両の運動特性の適応的な制御が可能となる。従って、より快適な走行制御を実現することが可能となる。

第１７の態様によるプログラムは、
コンピュータに、第１６の態様による制御装置の動作方法の各工程を実行させるためのプログラムである。

これにより、制御装置の動作方法の処理をコンピュータにより実現可能となる。

１：車両、１３：制御装置、１３１〜１３５：ＥＣＵ

Claims (17)

1. 車両の走行制御を行う制御装置であって、
   前記車両の乗員の着座方向を検出する検出手段と、
   前記着座方向に基づいて、前記車両の運動特性を制御する制御手段と、
   を備えることを特徴とする制御装置。
2. 前記運動特性は加速特性を含み、
   前記制御手段は、前記着座方向が車両前方を示す前向き以外である乗員が含まれる場合、全ての乗員の着座方向が前向きである場合よりも前記加速特性が鈍重になるように前記加速特性の設定値を変更することを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
3. 前記運動特性は減速特性を含み、
   前記制御手段は、前記着座方向が車両前方を示す前向き以外である乗員が含まれる場合、全ての乗員の着座方向が前向きである場合よりも前記減速特性が鋭敏になるように前記減速特性の設定値を変更することを特徴とする請求項１又は２に記載の制御装置。
4. 前記制御手段は、
   前記着座方向が車両前方を示す前向き以外である乗員の人数が１人である場合、前記運動特性が第１の運動特性となるように前記運動特性の設定値を変更し、
   前記着座方向が車両前方を示す前向き以外である乗員の人数が２人以上である場合、前記運動特性が前記第１の運動特性とは異なる第２の運動特性となるように前記運動特性の設定値を変更することを特徴とすることを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
5. 前記運動特性は加速特性を含み、
   前記制御手段は、
   前記着座方向が車両前方を示す前向き以外である乗員の人数が１人である場合、前記加速特性が第１の加速特性となるように、前記加速特性の設定値を変更し、
   前記着座方向が車両前方を示す前向き以外である乗員の人数が２人以上である場合、前記加速特性が第２の加速特性となるように、前記加速特性の設定値を変更し、
   前記第１の加速特性は前記第２の加速特性よりも鋭敏であることを特徴とする請求項４に記載の制御装置。
6. 前記運動特性は減速特性を含み、
   前記制御手段は、
   前記着座方向が車両前方を示す前向き以外である乗員の人数が１人である場合、前記減速特性が第１の減速特性となるように、前記減速特性の設定値を変更し、
   前記着座方向が車両前方を示す前向き以外である乗員の人数が２人以上である場合、前記減速特性が第２の減速特性となるように、前記減速特性の設定値を変更し、
   前記第１の減速特性は前記第２の減速特性よりも鈍重であることを特徴とする請求項４又は５に記載の制御装置。
7. 前記制御手段は、前記着座方向が車両前方を示す前向き以外である乗員の年齢を解析し、解析の結果、当該乗員が所定の年齢幅に属しており子供又は高齢者と判定された場合、前記運動特性が第１の運動特性となるように前記運動特性の設定値を変更し、
   当該乗員が子供又は高齢者ではないと判定された場合、前記運動特性が第２の運動特性となるように前記運動特性の設定値を変更することを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
8. 前記運動特性は加速特性を含み、
   前記制御手段は、
   前記着座方向が車両前方を示す前向き以外である乗員が子供又は高齢者である場合、前記加速特性が第１の加速特性となるように、前記加速特性の設定値を変更し、
   前記着座方向が車両前方を示す前向き以外である乗員が子供又は高齢者ではない場合、前記加速特性が第２の加速特性となるように、前記加速特性の設定値を変更し、
   前記第１の加速特性は前記第２の加速特性よりも鈍重であることを特徴とする請求項７に記載の制御装置。
9. 前記検出手段は、前記乗員の着座方向に基づいて前記乗員の配置状態をさらに検出し、
   前記検出手段は、前記乗員の配置状態が対面状態である場合に、前記乗員の表情と発話内容との少なくとも一方の情報をさらに検出し、
   前記制御手段は、当該情報に基づいて乗員の車酔いの可能性を判定し、車酔いの可能性が無いと判定された場合には、前記車両の運動特性を、車酔いの可能性があると判定された場合よりも鋭敏にする制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
10. 前記制御手段は、前記車酔いの可能性があると判定された場合には、前記車両の運動特性を、車酔いの可能性が無いと判定された場合よりも鈍重にする制御を行うことを特徴とする請求項９に記載の制御装置。
11. 前記運動特性は加速特性を含み、
    前記制御手段は、前記検出手段により検出された着座方向が車両前方を示す前向き以外である乗員の数が多いほど、前記車両の加速特性を鈍重にする制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
12. 前記運動特性は加速特性を含み、
    前記制御手段は、前記検出手段により検出された着座方向が車両前方を示す前向き以外である乗員の数が前記前向きの乗員の数よりも多い場合に、多くない場合よりも前記車両の加速特性を鈍重にする制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
13. 前記運動特性は加速特性と減速特性との少なくとも一方を含み、
    前記車両は自動変速機を含み、
    前記制御手段は、前記自動変速機の制御態様を変更することで前記加速特性又は前記減速特性の設定値を変更することを特徴とする請求項１乃至１２の何れか１項に記載の制御装置。
14. 前記運動特性は加速特性と減速特性との少なくとも一方を含み、
    前記自動変速機は変速機構を含み、
    前記制御手段は、前記変速機構が備える係合機構の制御態様を変更することで前記加速特性又は前記減速特性の設定値を変更することを特徴とする請求項１３項に記載の制御装置。
15. 前記自動変速機は、ロックアップクラッチ付トルクコンバータを含み、
    前記制御手段は、前記ロックアップクラッチの制御態様を変することで前記加速特性又は前記減速特性の設定値を変更することを特徴とする請求項１３又は１４に記載の制御装置。
16. 検出手段と制御手段とを備えており、車両の走行制御を行う制御装置の動作方法であって、
    前記検出手段が、前記車両の乗員の着座方向を検出する検出工程と、
    前記制御手段が、前記着座方向に基づいて、前記車両の運動特性を制御する制御工程と、
    を有することを特徴とする制御装置の動作方法。
17. コンピュータに、請求項１６に記載の制御装置の動作方法の各工程を実行させるためのプログラム。

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