JP2008126766A - 車両の運動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転中に同乗者の状況が変化した場合に、速やかに適切な運動特性に移行することができる車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】メータ＿ＥＣＵ２１には、同乗者が低覚醒状態となった場合に運転者が所望する車両の運動特性を予め登録することが可能となっている。走行時において、メータ＿ＥＣＵ２１は、運転者以外の同乗者の覚醒状態を監視し、監視の結果、同乗者の低覚醒状態を判定した場合には、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２で現在選択中の運動特性（エンジンの出力特性）及びサス＿ＥＣＵ２４で現在選択中の運動特性（サスペンション特性）を予め登録された各運動特性へと切り換える。これにより、運転中に同乗者の状況が変化した場合（具体的には、同乗者が低覚醒（睡眠）状態となった場合）に、速やかに適切な運動特性へと移行することができる。
【選択図】図１３

Description

本発明は、外部操作によって車両の各種運動特性を任意に切換可能な車両の運動制御装置に関する。

従来より、燃費向上、走破性向上、或いは、乗り心地向上等を目的として、車両の各種運動特性を運転者の意志によって任意に切換可能な運動制御装置については、様々な技術が提案されている。

例えば、特許文献１には、変速マップを用いる自動変速機の変速モードとして、燃費重視のノーマルモードと、ノーマルモードに比べてシフトポイントが高速側に設定され、ノーマルモードよりも低速段寄りの変速特性に設定されるパワーモードとを有し、これらのモードを運転者によるモードスイッチの操作に基づいて切り換える技術が開示されている。

また、例えば、特許文献２には、各輪のサスペンション装置に、エアスプリングと、減衰力切換機構を内蔵したショックアブソーバを設け、サスペンション特性のハード、ソフトへのモード切換をモード切換操作に応じて行う技術が開示されている。
特開２００５−６１５１７号公報 特開平７−２９０９２７号公報

ところで、これらの技術を用いて車両の運動特性を切り換える際には、運転者は、同乗者の状況にも配慮する必要がある。例えば、乳幼児が同乗している場合において、乳幼児が眠った場合には、乗り心地を優先した運動特性に切り換えることが望ましい。

しかしながら、このように同乗者に配慮しながら運動特性を切り換えるためには、運転者は、同乗者の状況を運転中に頻繁に確認する必要がある。また、例えば、切換可能な運動特性の項目が変速特性やサスペンション特性等の複数項目に亘る場合、運転者は、適切な運動特性に移行させるために、煩雑な操作を運転中に行わなければならなくなる虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、運転中に同乗者の状況が変化した場合に、速やかに適切な運動特性に移行することができる車両の運動制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、乗員の選択操作に応じて複数パターンの運動特性の中から任意の運動特性を選択し、当該選択した運動特性に基づいて車両の運動制御を行う車両の運動制御装置であって、運転者が所望する運動特性を登録する運動特性登録手段と、運転者以外の同乗者の覚醒状態を監視する覚醒監視手段と、上記覚醒監視手段で同乗者の低覚醒状態を判定したとき、現在選択中の運動特性を上記登録された運動特性に切り換える運動特性切換手段とを備えたことを特徴とする。

本発明の車両の運動制御装置によれば、運転中に同乗者の状況が変化した場合に、速やかに適切な運動特性に移行することができる。

以下、図面に基づいて本発明の一形態を説明する。図１にインストルメントパネル及びセンタコンソールを運転席側から見た斜視図が示されている。

図１に示すように、車両の車室内前部に配設されているインストルメントパネル（以下「インパネ」と略称）１は、車幅方向左右に延出されており、運転席２の前方に位置するインパネ１にコンビネーションメータ（以下「コンビメータ」と略称）３が配設されている。又、このインパネ１の車幅方向ほぼ中央に、周知のカーナビゲーションシステムを構成する表示手段としてセンタディスプレイ４が配設されている。

又、運転席２と助手席５との間に配設されて、インパネ１側から車体後方へ延出するセンタコンソール６に、自動変速機のレンジを選択するためのセレクトレバー７が配設され、その後方に、エンジンの駆動力特性を選択するためのエンジンモード選択スイッチ（Ｅ／Ｇモード選択スイッチ）８が配設されている。更に、運転席２の前方にステアリングホイール９が配設されている。

ステアリングホイール９は、エアバッグ等を収容するセンタパッド部９ａを有し、このセンタパッド部９ａと外周のグリップ部９ｂとの左右及び下部が、３本のスポーク９ｃを介して連設されている。このセンタパッド部９ａの左下部に表示切換スイッチ１０が配設され、又、右下部に、一時切換スイッチ１１が配設されている。

又、運転席２側において、インパネ１には、サスペンション特性を選択するためのサスペンションモード選択スイッチ（サスモード選択スイッチ）５０が配設されている。本形態において、サスモード選択スイッチ５０は、例えば、第１〜第３のスイッチ部５０ａ〜５０ｃで構成され、外部操作者（一般的には運転者であるため、以下においては、「運手者」と称して説明する）が各スイッチ部５０ａ〜５０ｃを選択的にＯＮ操作することで、３種類のサスペンションモードの中から任意のモードを選択することができる。例えば、第１のスイッチ部５０ａが操作されると、縮み側がハードで伸び側がソフトな減衰特性を有する第１のサスペンションモード（サスモード１）が選択される。又、例えば、第２のスイッチ部５０ｂが操作されると、縮み側がソフトで伸び側がハードな減衰特性を有する第２のサスペンションモード（サスモード２）が選択される。又、例えば、第３のスイッチ部５０ｃが操作されると、縮み側及び伸び側が共にソフトな減衰特性を有する第３のサスペンションモード（サスモード３）が選択される。

又、図２に示すように、コンビメータ３は、中央寄りの左右に、エンジン回転数を示すタコメータ３ａと、車速を表示するスピードメータ３ｂとが各々配設されている。更に、タコメータ３ａの左側に冷却水温を表示する水温計３ｃが配設され、スピードメータ３ｂの右側に燃料残量を表示する燃料計３ｄが配設されている。又、中央部に現在の変速段を表示する変速段表示部３ｅが配設されている。尚、符号３ｆはウォーニングランプ、３ｇはトリップメータをリセットするトリップリセットスイッチである。このトリップリセットスイッチ３ｇの押しボタンがコンビメータ３から運転席２側に突出されており、運転者等が押しボタンを介してトリップリセットスイッチ３ｇを設定時間以上ＯＮし続けることで、トリップメータがリセットされる。

更に、タコメータ３ａの下部に、走行距離や燃費、エンジン駆動力等の情報を複数の表示画面を切換えて、それぞれ表示させる表示手段としてのマルチインフォメーションディスプレイ（以下「ＭＩＤ」と略称）１２が配設されている。又、スピードメータ３ｂの下部に、瞬間燃費とトリップ平均燃費との差に基づき経済的な走行を指標する燃費メータ１３が配設されている。

又、図３に示すように、Ｅ／Ｇモード選択スイッチ８は、プッシュスイッチを併設するシャトルスイッチであり、運転者がリング状の操作つまみ８ａを操作することで、後述する３種類のエンジンモード（第１エンジンモードであるノーマルモード１、第２エンジンモードであるセーブモード２、第３エンジンモードであるパワーモード３)を選択することができる。すなわち、本形態では、操作つまみ８ａを左方向へ回転させることで左側スイッチがＯＮ動作されてノーマルモード１が選択され、右方向へ回転させることで右側スイッチがＯＮ動作されてパワーモード３が選択され、一方、操作つまみ８ａを下方向にプッシュすることでプッシュスイッチがＯＮ動作してセーブモード２が選択される。尚、プッシュスイッチにセーブモード２を割り当てることで、例えば運転中に誤ってプッシュスイッチをＯＮした場合であっても、セーブモード２は後述するように出力トルクが抑制されているため、モードがセーブモード２に切換えられても駆動力が急に増加されてしまうことがなく、運転者は安心して運転することができる。

ここで、各モード１〜３の出力特性について簡単に説明する。ノーマルモード１は、アクセルペダル１４の踏込み量（アクセル開度）に対して出力トルクがほぼリニアに変化するように設定されている（図１１(a)参照）、通常運転に適したモードである。

又、セーブモード２は、エンジントルクのセーブ、及び自動変速機搭載車では変速機のロックアップ制御に同期させてエンジントルクをセーブする等して、十分な出力を確保しながらスムーズな出力特性とし、アクセルワークを楽しむことができるモードに設定されている。更に、セーブモード２は出力トルクを抑制しているのでイージードライブ性と低燃費性（経済性）との双方をバランス良く両立させることができる。例えば、３リッタエンジンを搭載する車両であっても、２リッタエンジン相当の十分な出力を確保しながらスムーズな出力特性とし、特に街中などの実用領域における扱い易さを重視した性能が設定されている。

又、パワーモード３は、エンジンの低回転域から高回転域までレスポンスに優れる出力特性とし、更に、自動変速機搭載車の場合には、エンジントルクに同期させてシフトアップポイントを変更させる等してワインディング路などでのスポーティな走行状況にも積極的に対応可能として、きびきびとした運転ができるようなパワー重視のモードに設定されている。すなわち、このパワーモード３では、アクセルペダル１４の踏込み量に対して高いレスポンス特性が設定されており、例えば３リッタエンジンを搭載する車両であれば、３リッタエンジンの有するポテンシャルを最大限に発揮できるように、早いタイミングで最大トルクを発生させるように設定されている。尚、この各モード（ノーマルモード１、セーブモード２、パワーモード３）の駆動力指示値(目標トルク)は、後述するように、エンジン回転数とアクセル開度との２つのパラメータに基づいて設定する。

表示切換スイッチ１０は、ＭＩＤ１２に表示される情報を切換える際に操作するもので、順送りスイッチ部１０ａと逆送りスイッチ部１０ｂと初期画面復帰スイッチ部１０ｃとが設けられている。図４にＭＩＤ１２に表示される画面毎の項目を例示する。尚、このＭＩＤ１２はカラーディスプレイであっても良い。

本形態では、（ａ）〜（ｆ）の６種類の画像が設定されており、順送りスイッチ部１０ａをＯＮする都度に、（ａ）〜（ｆ）へ順に切換えられ、（ｆ）の画面が表示されているときに順送りスイッチ部１０ａをＯＮすると、初期画面（ａ）が表示される。一方、逆送りスイッチ部１０ｂをＯＮすると、逆送りで画面が切換えられる。

画面（ａ）は、イグニッションスイッチをＯＮした際に表示される初期画面である。この画面には、下段にオドメータが表示され、上段にトリップメータが表示され、更に、左端に現在のモード（図においてはセーブモード２を示す「２」）が表示される。

画面（ｂ）は、下段にトリップメータによる走行距離と、当該走行距離における総燃料噴射パルス幅（パルス時間）とに基づいて算出したトリップ平均燃費[Km/L]が表示され、上段に数秒間の走行距離と、そのときの総燃料噴射パルス幅（パルス時間）とに基づき算出した瞬間燃費[Km/L]が表示される。

画面（ｃ）は、下段にエンジンを起動させたときからの運転時間が表示され、上段に外気温［℃］が表示される。

画面（ｄ）には、燃料タンク内の燃残量とトリップ平均燃費とに基づき算出した、おおよその走行可能距離[Km]が表示される。

画面（ｅ）には、現在選択されているモード（図においてはセーブモード２が示されている）のアクセル−トルク線が表示される。このアクセル−トルク線は、縦軸にエンジの出力トルク、横軸にアクセル開度が示されており、表示されるアクセル−トルク線内にパワー表示領域Ｐが設定されている。パワー表示領域Ｐはアクセル開度の増減に連動してパワーレベルが、図の左側から右方向(増加)、或いは右側から左方向(減少)へリニアに表示される。従って、運転者は表示されるパワーレベルを目視することで、現在の運転状態を容易に把握することができる。

画面（ｆ）には、現在時刻が表示される。

図５に示すように、上述した画面(ｅ)に表示されるアクセル−トルク線は、選択されているノーマルモード１、セーブモード２、パワーモード３毎に相違する。同図(ａ)はノーマルモード１選択時に表示される駆動力特性線としてのアクセル−トルク線Ｌ１が示され、同図(ｂ)にセーブモード２選択時に表示される駆動力特性線としてのアクセル−トルク線Ｌ２が示され、同図(ｃ)にパワーモード３選択時に表示される駆動力特性線としてのアクセル−トルク線Ｌ３が示されている。

ところで、上述した図４の画面（ｅ）は、イグニッションスイッチをＯＮしたときの初期画面としてＭＩＤ１２上に表示させるようにしても良い。この場合、初期画面が表示された直後は、各アクセル−トルク線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３を同時に表示させ、ある時間遅れで、現在設定されているモードに対応するアクセル−トルク線のみを残して、他のアクセル−トルク線をフェードアウトさせるようにしてもよい。

同図(ｂ)に、各モード毎のアクセル−トルク線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３の駆動力特性を比較するために、アクセル−トルク線Ｌ１，Ｌ３を破線で重ねて示す。尚、このアクセル−トルク線Ｌ１，Ｌ３は、便宜的に示すもので実際には表示されない。同図(ｂ)に示すように、パワーモード３はアクセルペダルの踏み込みに対してスロットル変化量を大きくした特性で、アクセル開度に対する目標トルクを大きく設定されており、ノーマルモード１は、アクセルペダルの踏込み量に対してスロットル変化量がほぼリニアに変化するように設定されており、パワーモード３の駆動力特性と比較した場合、ノーマルモード１は、アクセルペダルの踏み込みに対してスロットル変化量が相対的に小さくした特性となり、アクセル開度が比較的小さい通常運転領域で良好な運転性能が得られるように設定されている。

又、セーブモード２は、パワーモード３とノーマルモード１の中間的な特性で、出力トルクを抑制することでアクセルワークを楽しむことができるように設定されている。

尚、図５に表示されている内容（図４(e)の画面）は、タコメータ３ａ内にインフォメーションディスプレイを別途設け、当該インフォメーションディスプレイに常時表示させるようにしても良い。或いは、ＭＩＤ１２に、図５に示す表示内容のみを表示させ、図４に示す他の表示内容については、別途設けたインフォメーションディスプレイに表示させるようにしても良い。

又、燃費メータ１３は、中立位置がトリップ平均燃費[Km/L]を示し、このトリップ平均燃費[Km/L]よりも瞬間燃費[Km/L]が高い場合は、指針１３ａがその偏差に応じてプラス(＋)方向へ振れ、一方、トリップ平均燃費[Km/L]よりも瞬間燃費[Km/L]が低い場合、指針１３ａはその偏差に応じてマイナス(−)方向へ振れる。

ところで、図６に示すように、車両には、ＣＡＮ(Controller Area Network)通信等の車内通信回線１６を通じて、メータ制御装置(メータ＿ＥＣＵ)２１、エンジン制御装置(Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ)２２、変速機制御装置(Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ)２３、サスペンション制御装置（サス＿ＥＣＵ）２４、ナビゲーション制御装置(ナビ＿ＥＣＵ)２５等の、車両を制御する演算手段としての制御装置が相互通信可能に接続されている。各ＥＣＵ２１〜２５は、マイクロコンピュータ等のコンピュータを主体に構成され、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性記憶手段等を有している。

メータ＿ＥＣＵ２１は、コンビメータ３の表示全体を制御するもので、入力側にＥ／Ｇモード選択スイッチ８、表示切換スイッチ１０、一時切換スイッチ１１、サスモード切換スイッチ、及びトリップリセットスイッチ３ｇが接続されている。又、出力側に、タコメータ３ａ、スピードメータ３ｂ、水温計３ｃ、燃料計３ｄ等の計器類、及びウォーニングランプ３ｆを駆動するコンビメータ駆動部２６、ＭＩＤ駆動部２７、燃費メータ駆動部２８が接続されている。

さらに、メータ＿ＥＣＵ２１は、入力側に、例えば、赤外線センサの一種であるサーモパイル６０が接続されている。このサーモパイル６０は、個々の物体から放射される赤外線を受光し、そのエネルギー量に応じた起電力を発生することで物体の温度検出を行う。そして、メータ＿ＥＣＵ２１は、サーモパイル６０で検出される温度情報に基づいて運転者以外の同乗者の有無を判定するとともに、同乗者が存在する場合には、その温度（体温）変化に基づいて同乗者の覚醒状態を監視する。その結果、同乗者の低覚醒状態（睡眠状態）を判定すると、メータ＿ＥＣＵ２１は、現在選択されている車両の運動特性のモード（エンジンの駆動力特性、サスペンション特性等の各モード）を、予めユーザ登録された運動特性のモード（以下、スリープモードという）へと切り換える。このように、本形態において、メータ＿ＥＣＵ２１は、覚醒監視手段、運動特性切換手段としての各機能を実現する。

ここで、複数の同乗者が存在する場合、メータ＿ＥＣＵ２１は、複数の同乗者のうちの設定割合以上の低覚醒（睡眠）状態を判定した場合に、スリープモードへと移行する。例えば、同乗者が２人いる場合には１人以上の低覚醒状態を判定した場合に、同乗者が３人いる場合には２人以上の低覚醒状態を判定した場合に、同乗者が４人いる場合には２人以上の低覚醒状態を判定した場合にスリープモードへと移行する。

ところで、このようなスリープモードの切り換えを全て自動で行うと、運転者は、想定外の車両挙動の変化によって違和感を感じる虞がある。そこで、本形態において、メータ＿ＥＣＵ２１には、スリープモードへの移行を運転者に承認させるための承認スイッチ５５が接続されている。そして、メータ＿ＥＣＵ２１は、同乗者の低覚醒状態を判定した場合には、例えば、図１７に示すように、スリープモードへの移行の承認を促す割り込み画面をＭＩＤ１２上に所定時間表示させ、承認スイッチ５５を通じた運転者の承認操作が行われるまではスリープモードへの移行を行うことなく待機する。

なお、本形態において、メータ＿ＥＣＵ２１では、設定割合以上の同乗者の低覚醒状態を一旦判定した後は、乗員の監視を終了するよう設定されている。この乗員の監視を再開させるためのスイッチとして、メータ＿ＥＣＵ２１には、乗員監視再開スイッチ５６が接続されている。この乗員監視再開スイッチ５６は、例えば、図１に示すように、承認スイッチ５５と共にインパネ１に配設されている。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、エンジンの運転状態を制御するもので、入力側に、クランク軸等の回転から、エンジン運転状態を示すパラメータの代表であるエンジン回転数を検出する運転状態検出手段としてのエンジン回転数センサ２９、エアクリーナの直下流等に配設されて吸入空気量を検出する吸入空気量センサ３０、アクセルペダル１４の踏込み量からアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段としてのアクセル開度センサ３１、吸気通路に介装されてエンジンの各気筒に供給する吸入空気量を調整するスロットル弁(図示せず)の開度を検出するスロットル開度センサ３２、エンジン温度を示す冷却水温を検出するエンジン温度検出手段としての水温センサ３３等、車両及びエンジン運転状態を検出するセンサ類が接続されている。又、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２の出力側に、燃焼室に対して所定に計量された燃料を噴射するインジェクタ３６、電子制御スロットル装置(図示せず)に設けられているスロットルアクチュエータ３７等、エンジン駆動を制御するアクチュエータ類が接続されている。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、入力された各センサ類からの検出信号に基づき、インジェクタ３６に対する燃料噴射タイミング、及び燃料噴射パルス幅(パルス時間)を設定する。更に、スロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータ３７に対してスロットル開度信号を出力してスロットル弁の開度を制御する。

ところで、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２に設けられている、駆動力設定手段の一部を構成する不揮発性記憶手段には、異なる複数の駆動力特性がマップ形式で格納されている。各駆動力特性として、本形態では３種類のモードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３を備えており、図１１(ａ)〜(ｃ)に示すように、各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３は、アクセル開度とエンジン回転数とを格子軸とし、各格子点に駆動力指示値（目標トルク）を格納する３次元マップで構成されている。

この各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３は、基本的には、Ｅ／Ｇモード選択スイッチ８の操作により選択される。すなわち、Ｅ／Ｇモード選択スイッチ８にてノーマルモード１を選択した場合、モードマップとして第１モードマッブとしてのノーマルモードマップＭｐ１が選択され、セーブモード２を選択した場合、第２モードマップとしてのセーブモードマップＭｐ２が選択され、又、パワーモード３を選択した場合、第３モードマップとしてのパワーモードマップＭｐ３が選択される。

以下、各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３の駆動力特性について説明する。同図(ａ)に示すノーマルモードマップＭｐ１は、アクセル開度が比較小さい領域で目標トルクがリニアに変化させる特性に設定されており、又、スロットル弁の開度が全開付近で最大目標トルクとなるように設定されている。

又、同図(ｂ)に示すセーブモードマップＭｐ２は、上述したノーマルモードマップＭｐ１に比し、目標トルクの上昇が抑えられており、アクセルペダル１４を全踏しても、出力トルクを抑制することで、アクセルペダル１４を思い切り踏み込む等のアクセルワークを楽しむことができる。更に、目標トルクの上昇が抑えられているため、イージードライブ性と低燃費性との双方をバランス良く両立させることができる。例えば３リッタエンジンを搭載する車両であっても、２リッタエンジン相当の充分な出力を確保しながらスムーズな出力特性とし、特に街中などの実用領域における扱い易さを重視した目標トルクが設定される。

又、同図(ｃ)に示すパワーモードマップＭｐ３は、ほぼ全運転領域でアクセル開度の変化に対する目標トルクの変化率が大きく設定されている。従って、例えば３リッタエンジンを搭載する車両であれば、３リッタエンジンの有するポテンシャルを最大限に発揮できるような目標トルクが設定される。尚、各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３のアイドル回転数を含む極低回転領域は、ほぼ同じ駆動力特性に設定されている。

このように、本形態によれば、運転者がＥ／Ｇモード選択スイッチ８を操作して、何れかのモード１，２，３を選択すると、対応するモードマップＭｐ１，Ｍｐ２，或いはＭｐ３が選択され、当該モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，或いはＭｐ３に基づいて目標トルクが設定されるため、１つの車両で全く異なる３種類のアクセルレスポンスを楽しむことができる。尚、スロットル弁の開閉速度も、モードマップＭｐ２では緩やかに、モードマップＭｐ３では素早く動作するように設定されている。

又、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３は、自動変速機の変速制御を行うもので、入力側にトランスミッション出力軸の回転数等から車速を検出する車速センサ４１、セレクトレバー７のセットされているレンジを検出するインヒビタスイッチ４２等が接続され、出力側に自動変速機の変速制御を行うコントロールバルブ４３、及びロックアップクラッチをロックアップ動作させるロックアップアクチュエータ４４が接続されている。このＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２３では、インヒビタスイッチ４２からの信号に基づきセレクトレバー７のセットレンジを判定し、Ｄレンジにセットされているときは、所定の変速パターンに従い、その変速信号をコントロールバルブ４３へ出力して変速制御を行う。尚、この変速パターンは、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２で設定されているモード１，２，３に対応して可変設定される。

又、ロックアップ条件が満足されたときはロックアップアクチュエータ４４にスリップロックアップ信号或いはロックアップ信号を出力し、トルクコンバータの入出力要素間を、コンバータ状態からスリップロックアップ状態、或いはロックアップ状態に切換える。その際、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、目標トルクτｅをスリップロックアップ状態、及びロックアップ状態に同期させて補正する。その結果、例えばモードＭがセーブモード２に設定されている場合は、目標トルクτｅが、より経済的な走行ができる領域に補正される。

サス＿ＥＣＵ２４は、入力側に各車輪に配設されたモータ５１が接続され、これら各モータ５１の出力制御を行うことによりサスペンション特性を制御する。すなわち、本形態において、各車輪のサスペンションは、スプリングと、減衰力可変のショックアブソーバ（ダンパ）と、電動式のモータ５１とを備えて構成されている。スプリングとダンパとは、車体と車軸との間に並列に設けられており、モータ５１は、ダンパの上部に設けられている。サスペンション特性としてのダンパの減衰力は、モータ５１の制御を行うことにより調整することができる。なお、減衰力可変式のダンパの具体的な構成については、例えば、特開平０６−１０６９５０号公報に開示されている。

ナビ＿ＥＣＵ２５は、周知のカーナビゲーションシステムに設けられているもので、ＧＰＳ衛星等から得られる位置データに基づいて車両の位置を検出すると共に、目的地までの誘導路を演算する。そして、自車の現在地及び誘導路がセンタディスプレイ４上の地図データに表示される。本形態では、このセンタディスプレイ４に、ＭＩＤ１２に表示させる各種情報を表示させることができるようにしている。

更に、センタディスプレイ４は、例えば、タッチパネル式のディスプレイで構成されており、センタディスプレイ４に表示された設定画面を用い、乗員による各種設定変更等が可能となっている。例えば、図１５に示すように、ナビ＿ＥＣＵ２５は、センタディスプレイ４に対し、監視対象となる同乗者の乗車位置を登録するための設定画面を必要に応じて表示することが可能となっており、当該設定画面を通じて乗車位置が登録されると、メータ＿ＥＣＵ２１は、登録された乗車位置の同乗者のみの覚醒状態を監視するようになっている。また、例えば、図１６に示すように、ナビ＿ＥＣＵ２５は、センタディスプレイ４に対し、各種運動特性を登録するための設定画面を必要に応じて表示することが可能となっており、この設定画面を通じて、メータ＿ＥＣＵ２１は、運転者が所望する運動特性（スリープモード用の運動特性）を設定することが可能となっている。このように、本実施形態において、メータ＿ＥＣＵ２１、ナビ＿ＥＣＵ２５及びセンタディスプレイ４は、運動特性登録手段としての機能を実現する。

次に、上述したＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２２で実行されるエンジンの運転状態を制御する手順について、図７〜図１１のフローチャートに従って説明する。

イグニッションスイッチをＯＮすると、先ず、図７に示す始動時制御ルーチンが１回のみ起動される。このルーチンでは、先ず、ステップＳ１で、前回のイグニッションスイッチＯＦＦ時に設定されていたモードＭｅ（Ｍｅ：ノーマルモード１（Ｅ／Ｇモード１）、セーブモード２（Ｅ／Ｇモード２）、パワーモード３（Ｅ／Ｇモード３））を読込む。

そして、ステップＳ２へ進み、モードＭｅが、パワーモード３か否かを調べる。そして、パワーモード３に設定されているときは、モードＭｅをノーマルモード１に強制的に設定して（Ｍｅ←Ｅ／Ｇモード１）、ルーチンを終了する。

又、モードＭｅが、パワーモード３以外の、ノーマルモード１、或いはセーブモード２に設定されているときはそのままルーチンを終了する。

このように、前回のイグニッションスイッチをＯＦＦしたときのモードＭｅがパワーモード３に設定されている場合、今回、イグニッションスイッチをＯＮしたときのモードＭｅがノーマルモード１へ強制的に切換えられるため（Ｍｅ←Ｅ／Ｇモード１）、アクセルペダル１４をやや踏み込んでも車両が急発進してしまうことが無く、良好な発進性能を得ることができる。

そして、この始動時制御ルーチンが終了すると、図８〜図１０に示すルーチンが所定演算周期毎に実行される。先ず、図８に示すモードマップ選択ルーチンについて説明する。

このルーチンは、先ず、ステップＳ１１で現在設定されているモードＭｅを読込み、ステップＳ１２で、モードＭｅの値を参照して、何れのモード（ノーマルモード１、セーブモード２、或いはパワーモード３）が設定されているかを調べる。そして、ノーマルモード１が設定されているときはステップＳ１３へ進み、セーブモード２に設定されているときはステップＳ１４へ分岐し、又、パワーモード３に設定されているときはステップＳ１５へ分岐する。尚、イグニッションスイッチをＯＮした後の、最初のルーチン実行時においては、モードＭｅが、ノーマルモード１かセーブモード２の何れかであるため、ステップＳ１５へ分岐することはない。但し、イグニッションスイッチをＯＮした後、運転者がＥ／Ｇモード選択スイッチ８の操作つまみ８ａを右回転させて、パワーモード３を選択した場合、後述するステップＳ２３でモードＭｅがパワーモード３に設定されるため、それ以降のルーチン実行時においては、ステップＳ１２からステップＳ１５へ分岐される。

そして、ノーマルモード１に設定されていると判定されて、ステップＳ１３へ進むと、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２の不揮発性記憶手段に格納されているノーマルモードマップＭｐ１を、今回のモードマップとして設定して、ステップＳ１９へ進む。又、セーブモード２に設定されていると判定されて、ステップＳ１４へ分岐すると、セーブモードマップＭｐ２を、今回のモードマップとして設定して、ステップＳ１９へ進む。

一方、パワーモード３に設定されていると判定されて、ステップＳ１５へ分岐すると、ステップＳ１５，Ｓ１６において、エンジン温度を冷却水温から検出する水温センサ３３で検出した冷却水温Ｔｗと設定下限温度としての暖機判定温度ＴＬ、及び設定上限温度としての高温判定温度ＴＨとを比較する。そして、ステップＳ１５において、冷却水温Ｔｗが暖機判定温度ＴＬ以上と判定され（Ｔｗ≧ＴＬ）、且つ、ステップＳ１６で冷却水温Ｔｗが高温判定温度ＴＨ未満と判定されたときは（Ｔｗ＜ＴＨ）、ステップＳ１７へ進む。

一方、ステップＳ１５で冷却水温Ｔｗが暖機判定温度ＴＬ未満と判定され（Ｔｗ＜ＴＬ）、或いはステップＳ１６で冷却水温Ｔｗが高温判定温度ＴＨ以上と判定されたときは（Ｔｗ＞ＴＨ）、ステップＳ１８へ分岐し、モードＭｅをノーマルモード１に設定して（Ｍｅ←Ｅ／Ｇモード１）、ステップＳ１３へ戻る。

このように、本形態では、イグニッションスイッチをＯＮした後、運転者がＥ／Ｇモード選択スイッチ８を操作して、パワーモード３を選択した場合であっても、冷却水温Ｔｗが暖機判定温度ＴＬ以下、或いは高温判定温度ＴＨ以上のときは、強制的にノーマルモード１へ戻すようにしたので、暖機運転時においては排気エミッションの排出量が抑制され、又、高温時においては出力を抑えることでエンジン、及び周辺機器を熱害から保護することができる。尚、モードＭｅが強制的にノーマルモード１へ戻されたとき、ウォーニングランプ３ｆが点灯或いは点滅し、モードＭｅが強制的にノーマルモード１へ戻されたことを運転者に報知する。この場合、ブザーや音声でその旨を知らせるようにしても良い。

次いで、ステップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１７の何れかからステップＳ１９へ進むと、後述するスリープモード実行判定ルーチンによって、スリープモード実行指示がなされたか否かを調べる。その結果、実行指示がなされているときは、ステップＳ２０に進み、モードＭｅをスリープ時Ｅ／Ｇモード（センタディスプレイ４を通じてスリープモードとしてユーザ登録された、ノーマルモード１、セーブモード２、或いは、パワーモード３の何れかのモード）に設定してルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１９において、スリープモード実行指示がなされていないと判定すると、ステップＳ２１に進む。そして、Ｅ／Ｇモード選択スイッチ８がＯＮ操作されたか否かを調べ、操作されていないときは、そのままルーチンを抜ける。又、ＯＮ操作されたときは、ステップＳ２１へ進み、運転者が何れのモードＭｅを選択したか判別する。

そして、運転者がノーマルモードを選択した（つまみ８ａを左回転させた）と判断したとき、ステップＳ２３へ進み、モードＭｅをノーマルモード１で設定して（Ｍｅ←Ｅ／Ｇモード１）、ルーチンを抜ける。又、運転者がセーブモード２を選択した（つまみ８ａをプッシュした）と判断したとき（Ｍｅ←Ｅ／Ｇモード２）、ステップＳ２４へ進み、モードＭｅをセーブモード２で設定して（Ｍｅ←Ｅ／Ｇモード２）、ルーチンを抜ける。又、運転者がパワーモード３を選択した（つまみ８ａを右回転させた）と判断したとき、ステップＳ２５へ進み、モードＭｅをパワーモード３で設定して（Ｍｅ←Ｅ／Ｇモード３）、ルーチンを抜ける。

ところで、本形態では、イグニッションスイッチをＯＮした後、Ｅ／Ｇモード選択スイッチ８のつまみ８ａを操作することで、モードＭｅをパワーモード３に設定することができるため、パワーモード３で発進させることも可能である。しかし、この場合、運転者が意識してパワーモードを選択したものであるため、発進に際して大きな駆動力が発生したとしても運転者が慌てることはない。

次に、図９に示すエンジン制御ルーチンについて説明する。

このルーチンでは、先ず、ステップＳ３１で、現在選択されているモードマップ（Ｍｐ１，Ｍｐ２、或いはＭｐ３：図１１参照）を読込み、続く、ステップＳ３２でエンジン回転数センサ２９で検出したエンジン回転数Ｎｅと、アクセル開度センサ３１で検出したアクセル開度θａｃｃとを読込む。

その後、ステップＳ３３へ進み、両パラメータＮｅ，θａｃｃに基づき、ステップＳ３１で読込んだモードマップを補間計算付きで参照して駆動力指示値としての目標トルクτｅを決定する。

次いで、ステップＳ３４へ進み、目標トルクτｅに対応する、最終的な駆動力指示値である目標スロットル開度θｅを決定する。

その後、ステップＳ３５へ進み、スロットル開度センサ３２で検出したスロットル開度θｔｈを読込み、ステップＳ３６で、スロットル開度θｔｈが目標スロットル開度θｅに収束するように、電子制御スロットル装置に設けられているスロットル弁を開閉動作させるスロットルアクチュエータ３７をフィードバック制御して、ルーチンを抜ける。

その結果、運転者がアクセルペダル１４を操作すると、アクセル開度θａｃｃとエンジン回転数Ｎｅとをパラメータとして、運転者が選択したモードＭｅ（Ｍｅ：ノーマルモード１、セーブモード２、パワーモード３）に対応するモードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３に従いスロットル弁が開閉動作し、モードＭｅがノーマルモード１に設定されている場合は、アクセルペダルの踏込み量（アクセル開度θａｃｃ）に対して出力トルクがほぼリニアに変化するため、通常の運転を行うことができる。

又、セーブモード２に設定されている場合は、目標トルクの上昇が抑えられているため、アクセルペダル１４を思い切り踏み込む等のアクセルワークを楽しむことができるばかりでなく、イージードライブ性と低燃費性との双方をバランス良く両立させることができる。従って、例えば３リッタエンジンを搭載する車両であっても、２リッタエンジン相当の十分な出力を確保しながらスムーズな運転を行うことができ、街中などの実用領域に良好な運転性能を得ることができる。

更に、パワーモード３に設定されている場合は、高いレスポンスが得られるため、よりスポーティな走りを得ることができる。

その結果、１台の車両で全く異なる３種類のアクセルレスポンスを楽しむことができる。従って、運転者は、車両を購入後も好みの駆動力特性を任意に選択することができ、１台の車両で、異なる特性を有する３台分の車両を運転することができる。

又、本形態では、ステアリングホイール９に設けられている一時切換スイッチ１１を操作し、或いはセレクトレバー７をＲレンジにセットした際に、モードＭｅが一時的に切換えられる。この一時切換制御は、図１０に示す一時切換制御ルーチンに従って実行される。

このルーチンでは、先ず、ステップＳ５１で、セレクトレバー７がＲレンジにセットされているか否かを、インヒビタスイッチ４２からの信号に基づいて判定する。そして、セレクトレバー７がＲレンジにセットされているときは、ステップＳ５２へ進み、又、Ｒレンジ以外のレンジにセットされているときは、ステップＳ５５へ進む。

ステップＳ５２へ進むと、現在のモードＭｅを参照し、パワーモード３以外のときは、そのままルーチンを抜ける。又、モードＭｅがパワーモード３のときは、ステップＳ５３へ進み、リバースフラグＦRをセットして（ＦR←１）、ステップＳ５４へ進み、モードＭｅをノーマルモード１でセットして（Ｍｅ←Ｅ／Ｇモード１）、ルーチンを抜ける。

このように、本形態では、モードＭｅがパワーモード３に設定されている状態で、セレクトレバー７をＲレンジにセットしたときは、モードＭｅがノーマルモード１に強制的に切換えられるため、後進走行の際にアクセルペダル１４をやや踏み込んでも車両が急に後進されてしまうことが無く、良好な後進走行性能を得ることができる。

一方、ステップＳ５１でセレクトレバー７がＲレンジ以外のレンジにセットされていると判定されてステップＳ５５へ進むと、リバースフラグＦRの値を参照し、ＦR＝１、すなわち、セレクトレバー７をＲレンジから別のレンジへ切換えた後の最初のルーチンのときは、ステップＳ５６へ進み、モードＭｅをパワーモード３に戻し（Ｍｅ←Ｅ／Ｇモード３）、ステップＳ５７へ進み、リバースフラグＦRをクリアし（ＦR←０）、ステップＳ５８へ進む。

その結果、セレクトレバー７をＲレンジにセットしたとき、モードＭｅがパワーモード３からノーマルモード１へ強制的に切換えられた後、セレクトレバー７を、例えばＤレンジにセットした場合、モードＭｅは自動的に元のパワーモード３に戻されるため、運転者は違和感なく車両を発進させることができる。

又、ステップＳ５５でリバースフラグＦRの値がＦR＝０と判定されたときは、ステップＳ５８へジャンプする。

その後、ステップＳ５５、或いはステップＳ５７からステップＳ５８へ進むと、一時切換スイッチ１１がＯＮされたか否かを調べる。そして、一時切換スイッチ１１がＯＮされていないときは、そのままルーチンを抜ける。

一方、一時切換スイッチ１１がＯＮされたと判定されたときは、ステップＳ５９へ進み、現在のモードＭｅを読込み、ステップＳ６０で、モードＭｅがパワーモード３か否かを調べる。

そして、モードＭｅがパワーモード３以外のモード（ノーマルモード１又はセーブモード２）のときは、ステップＳ６１へ進み、前回のモードＭｅ(n-1)を今回のモードＭｅでセットし（Ｍｅ(n-1)←Ｍｅ）、ステップＳ６２へ進み、現在のモードＭｅをパワーモード３にセットして（Ｍｅ←Ｅ／Ｇモード３）、ルーチンを抜ける。

このように、本形態では、Ｅ／Ｇモード選択スイッチ８でモードＭｅをノーマルモード１、或いはセーブモード２に設定した場合であっても、手元側の一時切換スイッチ１１をＯＮすることで、モードＭｅをパワーモード３に切換えることができる。その結果、例えばパワーの必要な上り坂を走行する場合などにおいては、一時的にモードＭｅを、ノーマルモード１或いはセーブモード２からパワーモード３へ簡単に切換えることができるため、良好な走行性能を得ることができる。又、一時切換スイッチ１１がステアリングホイール９に設けられているため、運転者はステアリングホイール９から手を離すことなく、容易にモードＭｅを切換えることができ操作性がよい。

又、ステップＳ６０で、現在のモードＭｅがパワーモード３であると判定されてステップＳ６３へ分岐すると、モードＭｅを前回のモードＭｅ(n-1)にセットして、ルーチンを抜ける。

その結果、一時切換スイッチ１１をＯＮ操作して、モードＭｅをパワーモード３に一時的に切換えた後、一時切換スイッチ１１を再度ＯＮ操作することで、モードＭｅが、元のモードＭｅ（ノーマルモード１又はセーブモード２）に戻される。

次に、上述したサス＿ＥＣＵ２４で実行されるサスペンション特性を制御する手順について、図１２のフローチャートに従って説明する。
このルーチンがスタートすると、先ず、ステップＳ７１で、後述するスリープモード実行判定ルーチンによって、スリープモード実行指示がなされたか否かを調べる。その結果、実行指示がなされているときは、ステップＳ７２に進み、サスペンション特性のモードＭｓをスリープ時サスモード（センタディスプレイ４を通じてスリープモードとしてユーザ登録された、サスモード１、サスモード２、或いはサスモード３の何れかのモード）に設定してルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ７１において、スリープモード実行指示がなされていないと判定すると、ステップＳ７３に進む。そして、サスモード選択スイッチ５０がＯＮ操作されたか否かを調べ、操作されていないときは、そのままルーチンを抜ける。又、ＯＮ操作されたときは、ステップＳ７４へ進み、運転者が何れのモードＭｓを選択したか判別する。

そして、運転者がサスモード１を選択した（第１のスイッチ部５０ａをＯＮ操作した）と判断したとき、ステップＳ７５へ進み、モードＭｓをサスモード１に設定して（Ｍｓ←サスモード１）、ステップＳ７８に進む。又、運転者がサスモード２を選択した（第２のスイッチ部５０ｂをＯＮ操作した）と判断したとき、ステップＳ７６へ進み、モードＭｓをサスモード２に設定して（Ｍｓ←サスモード２）、ステップＳ７８に進む。又、運転者がサスモード３を選択した（第３のスイッチ部５０ｃをＯＮ操作した）と判断したとき、ステップＳ７７へ進み、モードＭｓをサスモード３に設定して（Ｍｓ←サスモード３）、ステップＳ７８に進む。

そして、ステップＳ７２、Ｓ７５、Ｓ７６、Ｓ７７の何れかからステップＳ７８へ進むと、現在設定されているモードＭｓに応じた制御量でモータ５１を駆動し、サスペンション特性を切り換えた後、ルーチンを抜ける。

次に、上述したメータ＿ＥＣＵ２１で実行されるスリープモード実行指示判定について、図１３のフローチャートに従って説明する。
このルーチンがスタートすると、先ず、ステップＳ８１で、イグニッションスイッチがＯＮされた直後であるか否かを調べる。その結果、イグニッションＯＮ直後である場合にはステップＳ８３に進み、イグニッションＯＮ直後でない場合にはステップＳ８２に進む。

ステップＳ８１からステップＳ８２に進むと、乗員監視再開スイッチ５６がＯＮ操作されたか否かを調べる。その結果、乗員監視再開スイッチ５６がＯＮ操作されたと判断した場合はステップＳ８３に進み、乗員監視再開スイッチ５６がＯＮ操作されていないと判断した場合はステップＳ８４に進む。

そして、ステップＳ８１、或いはステップＳ８２からステップＳ８３に進むと、同乗者が所定の低覚醒状態となったことを示すスリープ判定フラグＦ１をリセット（Ｆ１←０）すると共に、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２及びサス＿ＥＣＵ２４に対してスリープモードの実行指示を行ったことを示すスリープモード実行フラグＦ２をリセット（Ｆ２←０）した後、ステップＳ８４に進む。

ステップＳ８２、或いはステップＳ８３からステップＳ８４に進むと、現在、スリープ判定フラグＦ１が「１」にセットされているか否かを調べる。その結果、スリープ判定フラグＦ１＝１であり、同乗者の低覚醒状態が判定されていると判断した場合にはステップＳ８７に進む。

その一方で、ステップＳ８４において、スリープ判定フラグＦ１＝０であり、未だ、同乗者の低覚醒状態が判定されていないと判断した場合にはステップＳ８５に進み、例えば、図１４に示すスリープ判定サブルーチンのフローチャートに従って、同乗者のスリープ判定を行う。

このサブルーチンがスタートすると、先ず、ステップＳ１０１において、ドアの開閉が行われたか否かを調べる。すなわち、ステップＳ１０１では、ドアの開閉操作が行われたか否かを調べることにより、乗員が乗降した可能性があるか否かを調べる。そして、ステップＳ１０１において、ドアの開閉が行われていないと判断すると、ステップＳ１０３に進む。

一方、ドアの開閉が行われたと判断してステップＳ１０１からステップＳ１０２へ進むと、サーモパイル６０を駆動して車内（助手席及び後部座席）の温度検出を行い、検出した車内の温度分布に基づいて乗員（同乗者）検出を行うとともに、同乗者が検出された場合には各同乗者の温度（体温）を初期値として記憶した後、ステップＳ１０３へ進む。なお、監視対象とする乗車位置が登録されている場合には、当該乗車位置に対してのみ同乗者認識（同乗者の検出及び体温の記憶）が行われる。これにより、例えば、乳幼児の乗車位置のみが登録されている場合には、乳幼児のみを監視対象とすることができる。

そして、ステップＳ１０１、或いはステップＳ１０２からステップＳ１０３へ進むと、現在、同乗者が認識されているか否かを調べ、同乗者が認識されていないと判断した場合には、そのままサブルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１０３において、同乗者が認識されていると判断すると、ステップＳ１０４に進み、ステップＳ１０２で認識した同乗者の体温（初期値）と現在の体温とを比較する。

そして、ステップＳ１０５に進み、ステップＳ１０４での比較結果に基づいて、設定割合以上（例えば、５割以上）の同乗者の覚醒度が低下したか否かを調べる。本形態において、同乗者の覚醒度低下の判定は、例えば、同乗者の体温が初期値よりも設定温度以上（例えば、１℃以上）上昇したか否かを調べることにより行われる。そして、ステップＳ１０５において、設定割合以上の同乗者の覚醒度が低下していると判定した場合にはステップＳ１０６に進み、設定割合以上の同乗者の覚醒度が低下していないと判定した場合には、そのままサブルーチンを抜ける。

すなわち、メータ＿ＥＣＵ２１は、例えば、同乗者が１人である場合には、当該同乗者の体温が１℃以上上昇しているとき、設定割合以上の同乗者の覚醒度が低下していると判定する。また、同乗者が２人である場合には、当該同乗者のうちの１人以上の体温が１度以上上昇しているとき、設定割合以上の同乗者の覚醒度が低下していると判定する。また、同乗者が３人である場合には、当該同乗者のうちの２人以上の体温が１度以上上昇しているとき、設定割合以上の同乗者の覚醒度が低下していると判定する。また、同乗者が４人いである場合には、当該同乗者のうちの２人以上の体温が１度以上上昇しているとき、設定割合以上の同乗者の覚醒度が低下していると判定する。

そして、ステップＳ１０５からステップＳ１０６へ進むと、スリープ判定フラグＦ１を「１」にセット（Ｆ１←１）した後、サブルーチンを抜ける。

図１３に示すメインルーチンにおいて、ステップＳ８５からステップＳ８６へ進むと、上述のステップＳ８５の処理によって、スリープ判定フラグＦ１が「１」にセットされたか否かを調べる。その結果、スリープ判定フラグＦ１＝１であると判断した場合にはステップＳ８７へ進み、スリープ判定フラグＦ１＝０であると判断した場合には、そのままルーチンを抜ける。

ステップＳ８４、或いはステップＳ８６からステップＳ８７に進むと、現在、スリープモード実行フラグＦ２が「１」にセットされているか否かを調べる。その結果、スリープモード実行フラグＦ２＝１であり、既に、スリープモードが実行されていると判断した場合には、そのままルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ８７において、スリープ実行フラグＦ２＝０であると判断するとステップＳ８８に進み、ステップＳ８５でスリープ判定フラグＦ１＝１をセットしてから設定時間が経過したか否かを調べる。

その結果、ステップＳ８８において、スリープ判定フラグＦ１＝１をセット後の経過時間が設定時間以下であると判断した場合、ステップＳ８９へ進み、例えば、図１７に示すスリープモード承認待機画面をＭＩＤ１２に割り込み表示させるとともに警報音を出力し、運転者に対し、スリープモードへの移行の承認を促す。

そして、ステップＳ９０へ進み、運転者による承認スイッチ５５のＯＮ操作が行われたか否かを調べ、承認スイッチ５５がＯＮ操作されていないと判断した場合には、そのままルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ９０において、承認スイッチ５５がＯＮ操作されたと判断した場合には、ステップＳ９１へ進み、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２及びサス＿ＥＣＵ２４に対してスリープモード実行指示を行い、続くステップＳ９２でスリープモード実行フラグＦ２を「１」にセットした後、ルーチンを抜ける。

また、ステップＳ８８において、スリープ判定フラグＦ１＝１をセット後に設定時間以上が経過している場合には、運転者にスリープモードを実行する意志がないと判断して、そのままルーチンを抜ける。

このような形態によれば、運転者以外の同乗者の覚醒状態を監視し、その監視の結果、同乗者の低覚醒状態を判定した場合には、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２で現在選択中の運動特性（エンジンの出力特性）及びサス＿ＥＣＵ２４で現在選択中の運動特性（サスペンション特性）を予め登録された各運動特性へと切り換えることにより、運転中に同乗者の状況が変化した場合（具体的には、同乗者が低覚醒（睡眠）状態となった場合）に、速やかに適切な運動特性へと移行することができる。すなわち、例えば、乳幼児等が同乗者として搭乗する場合には、乗り心地等を優先した運動特性のモードをスリープモードとして予め設定しておけば、乳幼児等が低覚醒状態となった際に、乳幼児等に負担をかけない好適な運動特性へと速やかに移行することができる。また、例えば、車酔いの激しい同乗者が搭乗する場合には、走破性等を優先した運動特性のモードをスリープモードとして予め設定しておけば、運転者は、同乗者の覚醒時には加減速を抑制した運動特性のモードで運転を行い、同乗者が低覚醒状態となった際には走破性等を優先した運動特性のモードへと速やかに移行してドライビングを楽しむことができる。

その際、同乗者の低覚醒状態を判定した場合であっても、承認スイッチ５５を通じた運転者の承認操作が行われるまでは、スリープモードへの移行を行わないことにより、想定外の車両挙動の変化によって運転者に違和感を感じさせることを防止できる。

尚、本発明は上述した形態に限るものではなく、例えばモードマップは異なる駆動力特性を有する２種類、或いは４種類以上設定されていても良く、このように設定することで、運転者は１台の車両で、異なる駆動力特性を有する２台分、或いは４台分以上の車両を運転することができる。又、このモードマップの駆動力特性を運転者の好みに応じて変更できるようにしても良い。

更に、本形態では、アクセル開度とエンジン回転数に基づき異なる複数の駆動力特性を有する複数のモードマップを用いて目標トルクを設定する場合について例示したが、本発明はこれに限らず、各駆動力特性の目標トルクをアクセル開度とエンジン回転数から演算により求めても良い。

又、本形態では、電子制御スロットル装置に装備されているスロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータ３７を制御対象として説明したが、制御対象は、これに限らず、例えばディーゼルエンジンでは、制御対象をインジェクタ駆動装置とし、このインジェクタ駆動装置から噴射される燃料噴射量を目標トルクτｅに基づいて設定するようにしても良い。又、吸気弁を電磁動弁機構で開閉動作させるエンジンでは、制御対象を電磁動弁機構とし、この電磁動弁機構にて駆動する吸気弁の弁開度を目標トルクτｅに基づいて設定するようにしても良い。

さらに、本形態では、同乗者の体温変化量を判定パラメータとして所定の閾値と比較することで同乗者の低覚醒状態を判定する構成を例に説明したが、同乗者の低覚醒状態の判定は、例えば、同乗者の眼球運動を監視して眼球の飛越運動の発生頻度を判定パラメータに設定するように構成しても良い。すなわち、車室内の所定箇所に赤外線カメラと赤外線ランプを設け、周知の動向／角膜反射法によって同乗者の飛越眼球運動を検出し、検出した飛越眼球運動の発生頻度と所定の閾値とを比較することで、同乗者の低覚醒状態を判定するように構成しても良い。なお、この場合、飛越眼球運動の発生頻度が所定の閾値に満たない場合に、同乗者の低覚醒状態を判定する。又、切換可能なサスペンション特性の種類等についても上述のものに限定されないことは勿論である。

又、同乗者の低覚醒時に変更可能な運動特性は、上述したエンジンの出力特性、及びサスペンション特性に限定されないことは勿論である。

インストルメントパネル及びセンタコンソールを運転席側から見た斜視図 コンビネーションメータの正面図 エンジンモード選択スイッチの斜視図 マルチインフォメーションディスプレイの表示例を示す説明図 エンジンモードを切り換えた際のマルチインフォメーションディスプレイの表示例を示す説明図 運動制御装置の構成図 始動時制御ルーチンを示すフローチャート エンジンモードマップ選択ルーチンを示すフローチャート エンジン制御ルーチンを示すフローチャート 一時切換制御ルーチンを示すフローチャート （ａ）はノーマルモードマップの概念図、（ｂ）はセーブモードマップの概念図、（ｃ）はパワーモードマップの概念図 サスペンション特性制御ルーチンを示すフローチャート スリープモード実行判定ルーチンのフローチャート スリープ判定サブルーチンのフローチャート 同乗者の乗車位置登録用の設定画面の一例を示す説明図 運動特性登録用の設定画面の一例を示す説明図 スリープモード承認待機画面の一例を示す説明図

符号の説明

４ … センタディスプレイ（運動特性登録手段）
８ … エンジンモード選択スイッチ
２１ … メータ制御装置（運動特性登録手段、覚醒判定手段、運動特性切換手段）
２２ … エンジン制御装置
２４ … サスペンション制御装置
２５ … ナビゲーション制御装置（運動特性登録手段）
５０ … サスモード選択スイッチ
５５ … 承認スイッチ
６０ … サーモパイル（覚醒監視手段）

Claims (2)

1. 乗員の選択操作に応じて複数パターンの運動特性の中から任意の運動特性を選択し、当該選択した運動特性に基づいて車両の運動制御を行う車両の運動制御装置であって、
   運転者が所望する運動特性を登録する運動特性登録手段と、
   運転者以外の同乗者の覚醒状態を監視する覚醒監視手段と、
   上記覚醒監視手段で同乗者の低覚醒状態を判定したとき、現在選択中の運動特性を上記登録された運動特性に切り換える運動特性切換手段とを備えたことを特徴とする車両の運動制御装置。
2. 上記運動特性切換手段は、同乗者の低覚醒状態が判定された場合であっても、運転者が承認操作を行うまでは、上記登録された運動特性への切り換えを行わないことを特徴とする請求項１記載の車両の運動制御装置。

Images