JP2009166685A - パワーステアリング制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ステアリングに対するアシスト特性を車両の運転状態に合わせて適正に設定することができるようにする。
【解決手段】モータ制御部７２には、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２に格納されている異なるエンジン出力特性を有するエンジン制御モードＭ（ノーマルモードＭ１、セーブモードＭ２、パワーモードＭ３）に対応して、異なるアシスト特性を有するパワステアシストモードＭｓ（パワステノーマルモードＭｓ１、パワステセーブモードＭｓ２、パワステパワーモードＭｓ３）を有しており、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２で設定されているエンジン制御モードＭを読込み（Ｓ３７）、このエンジン制御モードＭに対応するパワステアシストモードＭｓを設定し（Ｓ４１）、設定したパワステアシストモードＭｓに格納されているアシスト特性に基づいて目標アシストトルクτｐを設定する。
【選択図】図９

Description

本発明は、アシスト特性の異なる複数のステアリングアシストモードを有し、運転状態に基づいて１つのステアリングアシストモードを選択すると共に、選択したステアリングアシストモードに基づいてステアリングホイールに加えるアシストトルクを設定するパワーステアリング制御装置に関する。

従来、一台の車両でエンジン出力特性の異なる複数のエンジン制御モードを備え、この複数のエンジン制御モードから、１つのエンジン制御モードを運転者の好みに応じて選択できるようにした技術が、特許文献１（特許第３９３０５２９号公報）等で知られている。

又、近年、電動パワーステアリング装置を搭載した車両が広く一般に普及している。電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイールに加える操舵トルクに応じて電動モータを駆動することでステアリング機構にアシストトルクを与えるものであり、ステアリングホイールが重いときほどアシストトルクを大きく設定することで、操舵操作が容易となる。

このような電動パワーステアリング装置の一つとして、例えば特許文献２（特開昭６０-６７２６４号公報）には、車速センサにより検出される車速が高いほど操舵アシスト量を低減補正するよう構成された車速感応型の電動パワーステアリング装置が開示されている。電動パワーステアリング装置によるアシストトルクを車速に応じて可変設定することで、低車速域においては軽快な操舵を確保できることができ、又、高車速域においては良好な操縦安定性を得ることができる。
特許第３９３０５２９号公報 特開昭６０-６７２６４号公報

ところで、上述した特許文献１に開示されているような、一台でエンジン出力特性の異なる複数のエンジン制御モードを備える車両では、エンジン制御モード毎に運転者のドライバビリティに対する要求は異なり、当然ステアリング操作感に対する要求もエンジン制御モード毎に異なってくる。

例えば、エンジン制御モードとしてスポーティな走りを得ることのできるパワーモードを選択した場合、中立位置付近でのしっかり感を得るために、ステアリング操作感を比較的重くしたいという要求が強くなる。一方、エンジン制御モードとして、一般道や市街地走行等、それほどパワーを必要としない走行環境において、経済的な運転を行うことのできるセーブモードを選択した場合、ステアリング操作感を比較的軽くし、運転者にかかるステアリング操作時の負担を軽減することが好ましい。

更に、エンジン制御モードとして、オートクルーズ装置によるクルーズコントロールを作動させて、高速道路等を走行するオートクルーズモードを備えている車両では、高速道路等をリラックスした状態で運転したい場合にオートクルーズモードを選択する場合が多い。

オートクルーズモードでの高速走行においては路面からの振動がステアリングホイールに伝達され易く、この振動により、ステアリングホイールが運転者の意思に反した方向へ動き易い。従って、運転者はオートクルーズモードでの走行中であっても、高速走行ではステアリングホイールを比較的強く把持していなければならず、運転者に疲労感を与えてしまうため運転者はオートクルーズモードではステアリング操作感を比較的重くしたいという要求が強くなる。

しかし、特許文献２等に開示されている従来の電動パワーステアリング装置では、電動モータに対する駆動力が、車速と操舵トルクとに基づいて一律に設定されるため、一台でエンジン出力特性の異なる複数のエンジン制御モードを備える車両、或いはオートクルーズモードを備える車両であっても、電動モータに対する駆動力は、各エンジン制御モードとは無関係に一律に設定されてしまい、運転者の要求を充分に満足させることができない不都合がある。

本発明は、上記事情に鑑み、ステアリングに対するアシスト特性を車両の運転状態に合わせて適正に設定することのできるパワーステアリング制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため本発明によるパワーステアリング制御装置は、運転状態を検出する運転状態検出手段と、ステアリングホイールに加える操舵トルクをアシストするアシストトルクを出力するアシストアクチュエータと、前記運転状態検出手段で検出した運転状態に基づいて前記アシストアクチュエータから出力する前記アシストトルクの目標値を設定するアクチュエータ制御部とを備え、前記アクチュエータ制御部は、アシスト特性の異なる複数のステアリングアシストモードを有し、前記運転状態検出手段で検出した運転状態に基づいて１つのステアリングアシストモードを選択し、選択した該ステアリングアシストモードに基づいて前記目標値を設定することを特徴とする。

本発明によれば、アシスト特性の異なる複数のステアリングアシストモードを有し、運転状態検出手段で検出した運転状態に基づいて１つのステアリングアシストモードを選択し、選択したステアリングアシストモードに基づいてステアリングホイールに加えるアシストトルクを設定するようにしたので、ステアリングに対するアシスト特性を、車両の運転状態に合わせて適正に設定することができる。

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１にはインストルメントパネル及びセンタコンソールを運転席側から見た斜視図が示されている。

同図の符号１は、車両の車室内前部に配設されているインストルメントパネル（以下「インパネ」と略称）であり、車幅方向左右に延出されている。このインパネ１の運転席２前方に位置する部位にコンビネーションメータ（以下「コンビメータ」と略称）３が配設されている。

又、運転席２と助手席５との間に配設されて、インパネ１側から車体後方へ延出するセンタコンソール６に、自動変速機のレンジを選択するセレクトレバー７が配設され、その後方に、エンジン制御モードを選択するモード選択手段としてのモード選択スイッチ８（詳細な構成については後述する）が配設されている。更に、運転席２の前方にステアリングホイール９が配設されている。

ステアリングホイール９は、エアバッグ等を収容するセンタパッド部９ａを有し、このセンタパッド部９ａと外周のグリップ部９ｂとの左右及び下部が、３本のスポーク９ｃを介して連設されている。又、右側のスポーク９ｃにクルーズコントロールスイッチ（以下「クルコンスイッチ」と略称）１１が配設されている。このクルコンスイッチ１１は、予め設定されている目標車速に従って定速制御を実行させるクルコンセットスイッチ、目標車速を上昇させるアップスイッチ、目標車速を低下させるダウンスイッチを有しており、これらの何れをＯＮさせてもクルーズコントロールが実行される。又、クルーズコントロール中にクルコンセットスイッチを再度ＯＮすると、クルーズコントロールが解除される。このクルーズコントロールは、後述するエンジン制御装置２２において実行される。従って、このエンジン制御装置２２には、本願発明のクルーズコントロールとしての機能が備えられている。尚、以下においては、便宜的に、クルコンセットスイッチ、アップスイッチ、ダウンスイッチをクルコンスイッチ１１と総称して説明する。

又、コンビメータ３には、タコメータ、スピードメータ、水温計、燃料計、ウォーニングランプ、トリップメータやオドメータを表示するインフォメーショディスプレイ等、周知の表示部が所定に配設されている。

図２に示すように、モード選択スイッチ８は複合スイッチであり、本実施形態ではプッシュスイッチを併設する中点自動復帰式シャトルスイッチが採用されている。このモード選択スイッチ８は、リング状の操作つまみ８ａを有し、外部操作者（一般的には運転者であるため、以下においては、「運転者」と称して説明する）が、この操作つまみ８ａを操作することで、複数（本実施形態では３種類）の異なるエンジン出力特性を有するエンジン制御モードＭ（第１エンジン制御モードとしてのノーマルモードＭ１、第２エンジン制御モードとしてのセーブモードＭ２、第３エンジン制御モードとしてのパワーモードＭ３)から１つのエンジン制御モードを選択することができる。尚、この各エンジン制御モードの詳細については後述する。

すなわち、本実施形態では、操作つまみ８ａを、後述するプッシュ方向とは異なる方向である、プッシュスイッチの押圧方向を軸として左右方向へ回転させることで左側スイッチと右側スイッチとが各々ＯＮ動作され、左側スイッチのＯＮ動作でノーマルモードＭ１が選択され、又、右側スイッチのＯＮ動作でパワーモードＭ３が選択される。更に、操作つまみ８ａを下方向へプッシュしてプッシュスイッチをＯＮ動作させることでセーブモードＭ２が選択される。このようにモード選択スイッチ８は、各エンジン制御モードに対応するスイッチが独立して配設されているため、同じスイッチを連続的にＯＮさせても、現在選択されているエンジン制御モードＭが、他のエンジン制御モードに誤って切換えられてしまうことはない。

ここで、各モードＭ１〜Ｍ３のエンジン出力特性について簡単に説明する。ノーマルモードＭ１は、アクセルペダル１４の踏込み量（アクセル開度）に対して出力トルクがほぼリニアに変化するように設定されている、通常運転に適したモードである（図１３(a)参照）。又、セーブモードＭ２は、アクセルペダル１４を全踏してもスロットル弁は全開とはならず、エンジントルクの上昇が抑制されており、十分な出力を確保しながらスムーズなエンジン出力特性が得られるようにし、アクセルペダルを思い切り踏み込むなどのアクセルワークを楽しむことができるモードに設定されている。更に、セーブモードＭ２は出力トルクを抑制しているのでイージードライブ性と低燃費性（経済性）との双方をバランス良く両立させることができる。更に、パワーモードＭ３は、エンジンの低回転域から高回転域までレスポンスに優れるエンジン出力特性とし、更に、自動変速機搭載車の場合には、エンジントルクに同期させてシフトアップポイントを変更させる等してワインディング路などでのスポーティな走行状況にも積極的に対応可能として、きびきびとした運転ができるようなパワー重視のモードに設定されている。

この各エンジン制御モード（ノーマルモードＭ１、セーブモードＭ２、パワーモードＭ３）の目標トルクは、後述するように、エンジン回転数とアクセル開度との２つのパラメータに基づいて設定する。

ところで、図４に示すように、車両には、ＣＡＮ(Controller Area Network)通信等の車内通信回線１６を通じて、メータ制御装置(メータ＿ＥＣＵ)２１、エンジン制御手段としてのエンジン制御装置(Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ)２２、変速機制御装置(Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ)２３、パワーステアリング制御装置としてのモータ制御装置(モータ＿ＥＣＵ)２４等の、車両を制御する制御装置が相互通信可能に接続されている。各ＥＣＵ２１〜２４は、マイクロコンピュータ等のコンピュータを主体に構成され、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性記憶手段等を有している。

メータ＿ＥＣＵ２１は、コンビメータ３の表示全体を制御するもので、入力側にモード選択スイッチ８、クルコンスイッチ１１が接続されている。又、出力側に、コンビメータ３に配設されているタコメータ、スピードメータ、水温計、燃料計等の計器類、及びウォーニングランプやブザーを駆動するコンビメータ駆動部２６が接続されている。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、エンジンの運転状態を制御するもので、入力側に、クランク軸等の回転から、エンジン運転状態を示すパラメータの代表であるエンジン回転数を検出する運転状態検出手段としてのエンジン回転数センサ２９、エアクリーナの直下流等に配設されて吸入空気量を検出する吸入空気量センサ３０、アクセルペダル１４の踏込み量からアクセル開度を検出するアクセル開度センサ３１、吸気通路に介装されてエンジンの各気筒に供給する吸入空気量を調整するスロットル弁(図示せず)の開度を検出するスロットル開度センサ３２、エンジン温度を示す冷却水温を検出する水温センサ３３等、車両及びエンジン運転状態を検出するセンサ類が接続されている。又、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２の出力側に、燃焼室に対して所定に計量された燃料を噴射するインジェクタ３６、電子制御スロットル装置(図示せず)に設けられているスロットルアクチュエータ３７等、エンジン駆動を制御するアクチュエータ類が接続されている。

又、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、入力された各センサ類からの検出信号に基づき、インジェクタ３６に対する燃料噴射タイミング、及び燃料噴射パルス幅(パルス時間）を設定すると共に、クルコンスイッチ１１がＯＮの場合はクルーズコントロールを行う。更に、スロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータ３７に対してスロットル開度信号を出力してスロットル弁の開度を制御する。

ところで、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２に設けられている不揮発性記憶手段には、異なる複数のエンジン出力特性がマップ形式で格納されている。各エンジン出力特性として、本実施形態では３種類のモードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３を備えており、図１３(ａ)〜(ｃ)に示すように、各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３は、エンジン出力特性を設定する際の運転状態を特定するパラメータの一例であるアクセル開度とエンジン回転数とを格子軸とし、各格子点に目標トルクを格納する３次元マップで構成されている。

この各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３は、基本的には、モード選択スイッチ８の操作により選択される。すなわち、モード選択スイッチ８にてノーマルモードＭ１を選択した場合はモードマップとしてノーマルモードマップＭｐ１が選択され、セーブモードＭ２を選択した場合はセーブモードマップＭｐ２が選択され、又、パワーモードＭ３を選択した場合はパワーモードマップＭｐ３が選択される。

以下、各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３のエンジン出力特性について説明する。図１３(ａ)に示すノーマルモードマップＭｐ１は、アクセル開度が比較的小さい領域で目標トルクがリニアに変化させるエンジン出力特性に設定されており、又、スロットル弁の開度が全開付近で最大目標トルクとなるように設定されている。

又、図１３(ｂ)に示すセーブモードマップＭｐ２は、上述したノーマルモードマップＭｐ１に格納されているエンジン出力特性に比し、目標トルクの上昇が抑えられており、アクセルペダル１４を全踏しても、スロットル弁は全開とはならず、出力トルクの上昇を抑制することで、アクセルペダル１４を思い切り踏み込む等のアクセルワークを楽しむことができる。更に、目標トルクの上昇が抑えられているため、イージードライブ性と低燃費性との双方をバランス良く両立させることができる。

又、図１３(ｃ)に示すパワーモードマップＭｐ３は、ほぼ全運転領域でアクセル開度の変化に対する目標トルクの変化率が大きく設定されている。従って、例えば３リッタエンジンを搭載する車両であれば、３リッタエンジンの有するポテンシャルを最大限に発揮できるような目標トルクが設定される。尚、各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３のアイドル回転数を含む極低回転領域は、ほぼ同じエンジン出力特性に設定されている。

このように、本実施形態によれば、運転者がモード選択スイッチ８を操作して、モードＭ１，Ｍ２，Ｍ３の中から何れか１つを選択すると、対応するモードマップＭｐ１，Ｍｐ２，或いはＭｐ３が選択され、当該モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，或いはＭｐ３に基づいて目標トルクが設定される。そのため、１つの車両で全く異なる３種類のアクセルレスポンスを楽しむことができる。

又、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３は、自動変速機の変速制御を行うもので、入力側にトランスミッション出力軸の回転数等から車速を検出する運転状態検出手段としての車速センサ４１、セレクトレバー７のセットされているレンジを検出するレンジ位置検出手段としてのインヒビタスイッチ４２等が接続され、出力側に自動変速機の変速制御を行うコントロールバルブ４３、及びロックアップクラッチをロックアップ動作させるロックアップアクチュエータ４４が接続されている。このＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２３では、インヒビタスイッチ４２からの信号に基づきセレクトレバー７のセットレンジを判定し、Ｄレンジにセットされているときは、所定の変速パターンに従い、その変速信号をコントロールバルブ４３へ出力して変速制御を行う。尚、この変速パターンは、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２で設定されているモードＭ１，Ｍ２，Ｍ３に対応して可変設定される。更に、ロックアップ条件が満足されたときはロックアップアクチュエータ４４にスリップロックアップ信号或いはロックアップ信号を出力し、トルクコンバータの入出力要素間を、コンバータ状態からスリップロックアップ状態、或いはロックアップ状態に切換える。その際、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、目標トルクτｅをスリップロックアップ状態、及びロックアップ状態に同期させて補正する。その結果、例えばエンジン制御モードＭがセーブモードＭ２に設定されている場合は、目標トルクτｅが、より経済的な走行ができる領域に補正される。

又、モータ＿ＥＣＵ２４は、後述する電動パワーステアリング装置５１に設けられている、アシストアクチュエータとしての電動モータ６３の駆動力を制御する。ここで、図３を参照して、電動パワーステアリング装置５１のステアリング系を含めた構成について説明する。

電動パワーステアリング装置５１は、そのステアリング軸５２が、図示しない車体フレームにステアリングコラム５３を介して回動自在に支持されており、その一端が運転席側へ延出され、他端がエンジンルーム側へ延出されている。ステアリング軸５２の運転席側端部にステアリングホイール９が固設され、又、エンジンルーム側へ延出する端部にピニオン軸５５が連設されている。

エンジンルームには、車幅方向へ延出するステアリングギヤボックス５６が配設されており、このステアリングギヤボックス５６にラック軸５８が往復移動自在に挿通支持されている。このラック軸５８に形成されたラック（図示せず）に、ピニオン軸５５に形成されたピニオンが噛合されて、ラックアンドピニオン式のステアリングギヤ機構が形成されている。又、ラック軸５８の左右両端はステアリングギヤボックス５６の端部から各々突出されており、その端部に、タイロッド５９を介してフロントナックル６０が連設されている。このフロントナックル６０は、操舵輪としての左右輪６１Ｌ，６１Ｒを回動自在に支持すると共に、キングピン（図示せず）を介して車体フレームに転舵自在に支持されている。従って、ステアリングホイール９を操作し、ステアリング軸５２、ピニオン軸５５を回転させると、このピニオン軸５５の回転によりラック軸５８が左右方向へ移動し、その移動によりフロントナックル６０がキングピン（図示せず）を中心に回動して、左右輪６１Ｌ，６１Ｒが左右方向へ転舵される。

又、ピニオン軸５５にアシスト伝達機構６２を介して、アシストアクチュエータとしての電動モータ６３が連設されており、この電動モータ６３にてステアリングホイール９に加える操舵トルクをアシストする。更に、ステアリング軸５２に操舵トルク検出手段としての操舵トルクセンサ６４、及び操舵角センサ６５が連設されている。そして、操舵トルクセンサ６４にて、ステアリングホイール９に加えられる操舵トルクＴｑが検出される。又、操舵角センサ６５にて、ステアリングホイール９の操舵角θωが検出される。尚、操舵角センサ６５は、左旋回方向の舵角が正値で検出され、右旋回方向の舵角が負値で検出される。この操舵トルクセンサ６４で検出した操舵トルクＴｑ、及び操舵角センサ６５で検出した操舵角θωがモータ＿ＥＣＵ２４に入力される。

図５に示すように、このモータ＿ＥＣＵ２４は、アクチュエータ制御部としてのモータ制御部７２、モータ駆動信号生成回路７３、モータ駆動回路７４、電流検出部７５を備えている。モータ制御部７２は、モータ＿ＥＣＵ２４の主な制御演算機能を担っており、選択されたステアリングアシストモード（以下、「パワステアシストモード」と称する）Ｍｓに従い、電動モータ６３から出力されるアシストトルクの目標値（目標アシストトルク）τｐを設定すると共に、電動モータ６３の出力が目標アシストトルクτｐに収束するようにフィードバック制御を行う。

モータ駆動信号生成回路７３は、モータ制御部７２からのモータ制御信号Ｐｍに対応するモータ駆動信号を生成する。尚、このモータ駆動信号としては、例えばモータ制御信号Ｐｍに応じたデューティ比のパルス幅変調信号（ＰＷＭ信号）がある。

モータ駆動回路７４は、このモータ駆動信号に応じた電圧を電動モータ６３へ出力し、運転者がステアリングホイール９に加える操舵トルクを、電動モータ６３の駆動力でアシストする。更に、電流検出部７５は電動モータ６３に供給される電流（モータ電流）Ｉｓを検出し、モータ制御部７２へ出力する。

上述したパワステアシストモードＭｓは、前述のエンジン制御モードＭに対応して、ノーマルモードＭ１に対応するパワステノーマルモードＭｓ１、セーブモードＭ２に対応するパワステセーブモードＭｓ２、パワーモードＭ３に対応するパワステパワーモードＭｓ３の３種類が設定されている。そして、この各モード毎に、異なるアシスト特性の基本アシストトルクτｔ及びダンピングトルクτｄが設定されており、この各基本アシストトルクτｔ、及びダンピングトルクτｄが、モータ＿ＥＣＵ２４に設けられている不揮発性記憶手段にテーブル形式で格納されている。

図１４（ａ）にアシスト特性テーブルの概念を示し、同図（ｂ）にダンピング特性テーブルの概念を示す。このアシスト特性テーブルは、ノーマルモードアシスト特性テーブルＭｔ１、セーブモードアシスト特性テーブルＭｔ２、パワーモードアシスト特性テーブルＭｔ３の３種類のモードを有し、各アシスト特性テーブルＭｔ１〜Ｍｔ３に、車速Ｖｓｐ[Km/h]に対応する基本アシストトルクτｔが実験等から求めて格納されている。一方、ダンピング特性テーブルは、ノーマルモードダンピング特性テーブルＭｄ１、セーブモードダンピング特性テーブルＭｄ２、パワーモードダンピング特性テーブルＭｄ３の３種類を有し、各ダンピング特性テーブルＭｄ１〜Ｍｄ３に、車速Ｖｓｐ[Km/h]に対応するダンピングトルクτｄが実験等から求めて格納されている。

尚、上述したように、本実施形態で採用する電動パワーステアリング装置５１は車速感応型であるため、車速Ｖｓｐをパラメータとして基本アシストトルクτｔ、及びダンピングトルクτｄが設定されるが、本実施形態は、舵角感応型の電動パワーステアリング装置に適用することもできる。この場合、電動パワーステアリング装置では、操舵角θωをパラメータとして基本アシストトルクτｔ、及びダンピングトルクτｄを設定することになる。

ここで、各アシスト特性テーブルＭｔ１〜Ｍｔ３、及び各ダンピング特性テーブルＭｄ１〜Ｍｄ３に格納されている基本アシストトルクτｔ、及びダンピングトルクτｄの特性について詳述する。

図１４（ａ）に示すように、ノーマルモードアシスト特性テーブルＭｔ１には一般的な特性の基本アシストトルクτｔが格納されている。又、セーブモードアシスト特性テーブルＭｔ２には、ノーマルモードアシスト特性テーブルＭｔ１に格納されている基本アシストトルクτｔに比し、変化の比較的緩やかな、換言すれば、車速Ｖｓｐの変化にほぼ比例して変化する特性の基本アシストトルクτｔが格納されている。一方、パワーモードアシスト特性テーブルＭｔ３には、ノーマルモードアシスト特性テーブルＭｔ１に格納されている基本アシストトルクτｔに比し、低速側で急激に低下し、中・高速側では変化の少ない特性の基本アシストトルクτｔが格納されている。従って、基本アシストトルクτｔは、パワステアシストモードＭｓを、パワステセーブモードＭｓ２からパワステノーマルモードＭｓ１、更にパワステパワーモードＭｓ３へ切換えるに従い、よりダイレクトなステアリング操作感となる。

又、図１４（ｂ）に示すように、ダンピングトルクτｄは基本アシストトルクτｔと同様に車速Vspに応じて異なる出力特性に設定されている。

すなわち、ノーマルモードダンピング特性テーブルＭｄ１には一般的な特性のダンピングトルクτｄが格納されている。又、セーブモードダンピング特性テーブルＭｄ２には、ノーマルモードダンピング特性テーブルＭｄ１に格納されているダンピングトルクτｄに比し、低速側では変化が少なく、高速側で急激に上昇する特性のダンピングトルクτｄが格納されている。一方、パワーモードダンピング特性テーブルＭｄ３には、ノーマルモードダンピング特性テーブルＭｄ１に格納されているダンピングトルクτｄに比し、車速Ｖｓｐの変化にほぼ比例して変化する特性のダンピングトルクτｄが格納されている。

この各ダンピングトルクτｄは、車速Ｖｓｐが０付近では低い減衰特性となり、車速Ｖｓｐが高くなるに従い、次第に高い減衰特性に設定される。従って、パワステアシストモードＭｓを、パワステセーブモードＭｓ２からパワステノーマルモードＭｓ１、更にパワステパワーモードＭｓ３へ切換えるに従い、よりシャープなステアリング操作感となる。

次に、上述したＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２２で実行されるエンジン運転状態の制御処理について、図６、図７のフローチャートに従って説明する。尚、図８に示す一時切換制御ルーチンは、メータ＿ＥＣＵ２１で実行されるが、これについては後述する。

先ず、図６に示すモードマップ選択ルーチンについて説明する。このルーチンはイグニッションスイッチをＯＮした後、設定演算周期毎に実行され、ステップＳ１で現在設定されているエンジン制御モードＭが読込まれる。尚、イグニッションスイッチをＯＮすると、エンジン制御モードＭは、ノーマルモードＭ１に初期設定される。但し、この場合、セーブモードＭ２に初期設定されようにしても良い。

次いで、ステップＳ２へ進み、エンジン制御モードＭの値を参照して、何れのモード（ノーマルモードＭ１、セーブモードＭ２、或いはパワーモードＭ３）が設定されているかを調べる。そして、ノーマルモードＭ１が設定されているときはステップＳ３へ進み、セーブモードＭ２に設定されているときはステップＳ４へ分岐し、又、パワーモードＭ３に設定されているときはステップＳ５へ分岐する。

ステップＳ３へ進むと、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２の不揮発性記憶手段に格納されているノーマルモードマップＭｐ１を、今回のモードマップとして選択して、ステップＳ６へ進む。又、ステップＳ４へ分岐すると、セーブモードマップＭｐ２を、今回のモードマップとして選択して、ステップＳ６へ進む。一方、ステップＳ５へ分岐すると、パワーモードマップＭｐ３を、今回のモードマップとして選択して、ステップＳ６へ進む。

そして、ステップＳ３〜Ｓ５の何れかよりステップＳ６へ進むと、モード選択スイッチ８がＯＮ操作されたか否かを調べ、操作されていないときは、そのままルーチンを抜ける。又、ＯＮ操作されたときは、ステップＳ７へ進み、運転者が何れのエンジン制御モードＭを選択したかを判別する。

そして、運転者がノーマルモードを選択した（操作つまみ８ａを左回転させた）と判断したとき、ステップＳ８へ進み、エンジン制御モードＭをノーマルモードＭ１で設定して（Ｍ←モード１）、ルーチンを抜ける。又、運転者がセーブモードＭ２を選択した（操作つまみ８ａをプッシュした）と判断したとき、ステップＳ９へ進み、エンジン制御モードＭをセーブモードＭ２で設定して（Ｍ←Ｍ２）、ルーチンを抜ける。又、運転者がパワーモードＭ３を選択した（操作つまみ８ａを右回転させた）と判断したとき、ステップＳ１０へ進み、エンジン制御モードＭをパワーモードＭ３で設定して（Ｍ←Ｍ３）、ルーチンを抜ける。

次に、図７に示すエンジン制御ルーチンについて説明する。このルーチンでは、先ず、ステップＳ１１で運転者が選択したエンジン制御モードＭに対応するモードマップ（Ｍｐ１，Ｍｐ２、或いはＭｐ３：図１３参照）を読込み、続く、ステップＳ１２でエンジン回転数センサ２９で検出したエンジン回転数Ｎｅと、アクセル開度センサ３１で検出したアクセル開度θａｃｃとを読込む。

その後、ステップＳ１３で、両パラメータＮｅ，θａｃｃに基づき、ステップＳ１１で読込んだモードマップを補間計算付きで参照して目標トルクτｅを決定する。次いで、ステップＳ１４へ進み、目標トルクτｅに対応する、最終的な目標スロットル開度θｅを決定する。

その後、ステップＳ１５へ進み、スロットル開度センサ３２で検出したスロットル開度θｔｈを読込み、ステップＳ１６で、スロットル開度θｔｈが目標スロットル開度θｅに収束するように、電子制御スロットル装置に設けられているスロットル弁を開閉動作させるスロットルアクチュエータ３７をフィードバック制御して、ルーチンを抜ける。

その結果、運転者がアクセルペダル１４を操作すると、アクセル開度θａｃｃとエンジン回転数Ｎｅとをパラメータとして、運転者が選択したエンジン制御モードＭ（Ｍ：ノーマルモードＭ１、セーブモードＭ２、パワーモードＭ３）に対応するモードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３に従いスロットル弁が開閉動作し、エンジン制御モードＭがノーマルモードＭ１に設定されている場合は、アクセルペダル１４の踏込み量（アクセル開度θａｃｃ）に対して出力トルクがほぼリニアに変化するため、通常の運転を行うことができる。

又、セーブモードＭ２に設定されている場合は、アクセルペダル１４を全踏してもスロットル弁は全開とはならず、目標トルクτｅの上昇が抑えられているため、アクセルペダル１４を思い切り踏み込む等のアクセルワークを楽しむことができる。更に、パワーモードＭ３に設定されている場合は、高いレスポンスが得られるため、よりスポーティな走りを得ることができる。

又、本実施形態では、セレクトレバー７を後進レンジ（以下、「Ｒレンジ」と称する）にセットすると、エンジン制御モードＭが自動的に一時切換えされる。この一時切換制御は、メータ＿ＥＣＵ２１において、図８に示す一時切換制御ルーチンに従って実行される。

このルーチンでは、先ず、ステップＳ２１で、セレクトレバー７がＲレンジにセットされているか否かを、インヒビタスイッチ４２からの信号に基づいて判定する。そして、セレクトレバー７がＲレンジにセットされているときは、ステップＳ２２へ進み、又、Ｒレンジ以外のレンジにセットされているときは、ステップＳ２５へ進む。

ステップＳ２２へ進むと、現在のエンジン制御モードＭを参照し、パワーモードＭ３以外のときは、そのままルーチンを抜ける。又、エンジン制御モードＭとしてパワーモードＭ３が選択されているときは、ステップＳ２３へ進み、リバースフラグＦRをセットして（ＦR←１）、ステップＳ２４で、エンジン制御モードＭをノーマルモードＭ１に強制的に切換えて（Ｍ←Ｍ１）、ルーチンを抜ける。

このように、本実施形態では、エンジン制御モードＭがパワーモードＭ３に設定されている状態で、セレクトレバー７をＲレンジにセットしたときは、エンジン制御モードＭがノーマルモードＭ１に強制的に切換えられるため、後進走行の際にアクセルペダル１４をやや踏み込んでも車両が急に後進されてしまうことが無く、良好な後進走行性能を得ることができる。

一方、ステップＳ２１でセレクトレバー７がＲレンジ以外のレンジにセットされていると判定されてステップＳ２５へ進むと、リバースフラグＦRの値を参照し、ＦR＝１、すなわち、セレクトレバー７をＲレンジから別のレンジへ切換えた後の最初のルーチンのときは、ステップＳ２６へ進み、エンジン制御モードＭをパワーモードＭ３に戻し（Ｍ←Ｍ３）、ステップＳ２７でリバースフラグＦRをクリアした後（ＦR←０）、ルーチンを抜ける。

その結果、セレクトレバー７をＲレンジから、例えばＤレンジに戻した場合、エンジン制御モードＭが、元のパワーモードＭ３に自動的に戻されるため、運転者は違和感なく車両を発進させることができる。

又、上述したエンジン制御モードＭは、モータ＿ＥＣＵ２４に設けられたモータ制御部７２において電動モータ６３の出力を制御する際に読込まれる。モータ制御部７２で処理される電動モータ６３の出力制御は、具体的には、図９〜図１２に示すフローチャートに従って実行される。

先ず、図９に示すパワステアシストモード設定ルーチンについて説明する。このルーチンは設定演算周期毎に実行され、先ず、ステップＳ３１で、電動パワーステアリング装置５１のシステム異常が検出されたか否かを調べる。すなわち、操舵トルクセンサ６４からの信号、操舵角センサ６５からの信号、及び他のＥＣＵからの信号等、モータ制御部７２に入力される信号、及びモータ制御部７２から出力される信号を読込み、それら各信号に異常があるか否かを調べ、電動パワーステアリング装置５１自身のシステム異常、或いは通信システムの異常が検出された場合は、ステップＳ３２へ分岐して、フェールセーフフラグＦをセットして（Ｆ←１）、ルーチンを抜ける。又、システム異常が検出されなかった場合は、ステップＳ３３へ進む。尚、ステップＳ３１で判定する「システム異常」とは、センサ等から異常信号が出力されている状態であっても、電動パワーステアリング装置５１の機能を完全に失うまでには至らないが、電動モータ６３の作動を停止してフェールセーフを図ることが望ましいと判断される状態をいう。

又、ステップＳ３１からステップＳ３３へ進むと、クルーズコントロール中か否かを調べ、クルーズコントロール中の場合はステップＳ３４へ進み、パワステアシストモードＭｓをパワステパワーモードＭｓ３でセットして（Ｍｓ←Ｍｓ３）、ルーチンを抜ける。

又、クルーズコントロールが解除されている場合は、ステップＳ３５へ進み、セレクトレバー７がＲレンジにセットされているか否かを、インヒビタスイッチ４２からの信号に基づいて判定する。そして、セレクトレバー７がＲレンジにセットされているときは、ステップＳ３６へ進み、パワステアシストモードＭｓをパワステセーブモードＭｓ２でセットして（Ｍｓ←Ｍｓ２）、ルーチンを抜ける。

一方、セレクトレバー７がＲレンジ以外のレンジにセットされているときは、ステップＳ３７でエンジン制御モードＭを読込み、続く、ステップＳ３８でパワステアシストモードＭｓを読込む。そして、ステップＳ３９で、エンジン制御モードＭとパワステアシストモードＭｓとが同じモードに設定されているか否かを調べ、同じモードに設定されている場合は（Ｍ＝Ｍｓ）、ステップＳ３１へ戻る。又、異なるモードに設定されている場合は（Ｍ≠Ｍｓ）、ステップＳ４０へ進む。

ステップＳ４０へ進むと、モード協調条件が成立しているか否かを調べる。モード協調条件は、パワステアシストモードＭｓを切換えた場合、運転者に与えるステアリング操作感が急変されてしまい、運転者に違和感を与えてしまうことになる領域では、例えエンジン制御モードＭが切換えられてもパワステアシストモードＭｓは切換えることなく維持させるようにするものである。そして、モード協調条件が満足された場合、パワステアシストモードＭｓをエンジン制御モードＭに一致させる設定を行う。又、モード協調条件が満足されなかった場合は、エンジン制御モードＭが切換えられても、パワステアシストモードＭｓは切換えることなく、現状を維持させる。

モード協調条件は、例えば車速Ｖｓｐと操舵角θωと操舵トルクＴｑとに基づき判定する。そして、車速Ｖｓｐが設定車速未満（Ｖｓｐ＜設定車速）で、且つ操舵角θωの絶対値｜θω｜が設定舵角未満（｜θω｜＜設定舵角）で、且つ操舵トルクＴｑが設定トルク未満（Ｔｑ＜設定トルク）の場合は、モード協調条件成立と判定して、ステップＳ４１へ進む。又、この条件１つでも満足されなかった場合、モード協調条件不成立と判定してステップＳ３１へ戻り、現在設定されているパワステアシストモードＭｓを維持する。従って、例えば、Ｖｓｐ≧設定車速の高速走行時に運転者がエンジン制御モードＭを切換えても、パワステアシストモードＭｓは切換えられないので、高速走行中にステアリング操作感が急変することが無く、安定したドライバビリティを得ることができる。

そして、ステップＳ４１へ進むと、パワステアシストモードＭｓをエンジン制御モードＭで設定されているモードに対応したモードに設定して（Ｍｓ←Ｍ）、ルーチンを抜ける。従って、パワステアシストモードＭｓは、基本的にエンジン制御モードＭに対応して切換えられるので、電動パワーステアリング装置５１の出力特性を、エンジン制御モードＭに合わせて適正に設定することができる。

又、モード協調条件が不成立の場合は現状のパワステアシストモードＭｓを維持するようにしたので、エンジン制御モードＭが切換えられても、運転者に与えるステアリング操作感が急変されず、運転者に違和感を与えることがない。

更に、クルーズコントロール中のパワステアシストモードＭｓは、パワステパワーモードＭｓ３に固定されるため、例えば高速走行においては路面からの振動がステアリングホイール９に伝達されても、ステアリングホイール９が運転者の意思に反した方向へ動き難くなる。従って、クルーズコントロールを比較的長い時間継続させても、ステアリングホイール９を把持する運転者に与える疲労感を軽減することができる。

更に、セレクトレバー７がＲレンジにセットされているときは、パワステアシストモードＭｓがパワステセーブモードＭｓ２に固定されるので、後進走行時のステアリング操作感を常に一定にすることができる。

このパワステアシストモードＭｓは、図１０に示すパワステテーブル選択ルーチンにおいて読込まれる。このルーチンは設定演算周期毎に実行され、先ず、ステップＳ５１でフェールセーフフラグＦの値を参照し、Ｆ＝１のシステム異常の場合は、そのままルーチンを抜ける。又、Ｆ＝０のシステム正常の場合は、ステップＳ５２へ進む。

ステップＳ５２へ進むと、パワステアシストモードＭｓを読込み、続くステップＳ５３で、パワステアシストモードＭｓが何れのモードに設定されているかを調べる。そして、パワステアシストモードＭｓがパワステノーマルモードＭｓ１に設定されている場合はステップＳ５４へ進み、パワステセーブモードＭｓ２に設定されている場合はステップＳ５へ進み、又、パワステパワーモードＭｓ３に設定されている場合はステップＳ５６へ進む。

ステップＳ５４へ進むと、ノーマルモードアシスト特性テーブルＭｔ１（図１４(a)参照）、及びノーマルモードダンピング特性テーブルＭｄ１（図１４(ｂ)参照）を選択してルーチンを抜ける。又、ステップＳ５５へ進むと、セーブモードアシスト特性テーブルＭｔ２（図１４(a)参照）、及びセーブモードダンピング特性テーブルＭｄ２（図１４(ｂ)参照）を選択してルーチンを抜ける。更に、ステップＳ５６へ進むと、パワーモードアシスト特性テーブルＭｔ３（図１４(a)参照）、及びパワーモードダンピング特性テーブルＭｄ３（図１４(ｂ)参照）を選択してルーチンを抜ける。

この選択したアシスト特性テーブル及びダンピング特性テーブルは、図１１に示すアシストトルク算出ルーチンにおいて読込まれる。このルーチンは設定演算周期毎に実行され、先ず、ステップＳ６１でフェールセーフフラグＦの値を参照し、Ｆ＝１のシステム異常の場合は、そのままルーチンを抜ける。又、Ｆ＝０のシステム正常の場合は、ステップＳ６２へ進む。

ステップＳ６２では、選択したアシスト特性テーブルとダンピング特性テーブルとを読込み、続くステップＳ６３で車速Ｖｓｐを読込む。そして、ステップＳ６４へ進み、車速Ｖｓｐに基づき、選択したアシスト特性テーブルとダンピング特性テーブルを補間計算付きで参照して、基本アシストトルクτｔとダンピングトルクτｄとを設定する。

次いで、ステップＳ６５で、基本アシストトルクτｔとダンピングトルクτｄとの差分から目標アシストトルクτｐを算出し（τ←τｔ−τｄ）、ルーチンを抜ける。目標アシストトルクτｐは、ダンピングトルクτｄの分だけ減衰されるためステアリングホイール９の収斂性が向上する。すなわち、図１４に示すように、車速Ｖｓｐが低速から高速方向へ移行するに従い、基本アシストトルクτｔは減少するが、ダンピング特性は逆に次第に増加する。その結果、車速Ｖｓｐが高速へ移行するに従い、次第に高い収斂性を得ることができる。

目標アシストトルクτｐは、パワステアシストモードＭｓ毎に異なる特性に設定され、又、このパワステアシストモードＭｓが基本的にエンジン制御モードＭに対応して設定されるため、例えばエンジン制御モードＭとして、それほどのパワーを必要とせず、経済的な運転を行うことのできるセーブモードＭ２が選択されている場合、パワステアシストモードＭｓとしてパワステセーブモードＭｓ２が設定されるため、目標アシストトルクτｐが、パワステアシストモードＭｓとしてパワステノーマルモードＭｓ１が設定される場合に比し大きな値となり、相対的にステアリング操作感が軽くなる。その結果、運転者にかかるステアリング操作時の負担が軽減される。

一方、エンジン制御モードＭとして、スポーティな走りを得ることのできるパワーモードＭ３が選択されている場合は、パワステアシストモードＭｓとしてパワステパワーモードＭｓ３が設定されるため、目標アシストトルクτｐは、パワステアシストモードＭｓとしてパワステノーマルモードＭｓ１が設定される場合に比し、小さくなるため、相対的にステアリング操作感が重くなり、ダイレクト且つシャープなフィーリングを得ることができる。その結果、ステアリングホイール９は中立位置付近でのしっかり感を得ることができ、高速走行時のハンドル振れを抑制することができる。

この目標アシストトルクτｐは、図１２に示すパワステ制御ルーチンにおいて読込まれる。このルーチンは設定演算周期毎に実行され、先ず、ステップＳ７１でフェールセーフフラグＦの値を参照し、Ｆ＝０のシステム正常の場合はステップＳ７２へ進み、Ｆ＝１のシステム異常の場合はステップＳ７３へ分岐する。

ステップＳ７２へ進むと、目標アシスト量τを読込み、続くステップＳ７３で、目標アシスト量τに対応する目標アシスト電流値Ｐを設定し、ステップＳ７５で、電流検出部７５で検出したモータ電流値Ｉｓを読込む。

そして、ステップＳ７６で目標アシスト電流値Ｐとモータ電流値Ｉｓとの差分ΔＰ（ΔＰ←Ｐ−Ｉｓ）を算出し、続く、ステップＳ７７で、この差分ΔＰが０に収束するような制御信号（フィードバック制御信号）Ｄを比例積分制御等により生成する。

次いで、ステップＳ７８で、目標アシスト電流値Ｐにフィードバック制御信号Ｄを加算してモータ制御信号Ｐｍを算出し（Ｐｍ←Ｐ＋Ｄ）、モータ駆動信号生成回路７３へ出力する。モータ駆動信号生成回路７３は、モータ制御部７２から出力されるモータ制御信号Ｐｍに応じたモータ駆動信号（例えばＰＷＭ信号）を生成し、モータ駆動回路７４へ出力する。

モータ駆動回路７４は、モータ駆動信号生成回路７３で生成したモータ駆動信号に応じた電圧によって流れる電流に応じた大きさ、及び方向の電圧を電動モータ６３へ供給する。すると、この電動モータ６３の駆動力がピニオン軸５５にアシスト伝達機構６２を介して伝達される。

一方、ステップＳ７１で、Ｆ＝１のシステム異常と判定されてステップＳ７３へ進むと、モータ電流値Ｉｓを読込み、ステップＳ７９で、モータ電流値Ｉｓから設定値ΔＩｓを減算してモータ制御信号Ｐｍを算出する。次いで、ステップＳ８０で、モータ制御信号Ｐｍが０以下か否かを調べる。そして、Ｐｍ≦０のときはステップＳ８１へ進み、モータ制御信号Ｐｍを０にセットして（Ｐｍ←０）、ステップＳ８２へ進む。又、Ｐｍ＞０のときは、そのままステップＳ８２へ進む。

そして、ステップＳ８０或いはステップＳ８１からステップＳ８２へ進むと、モータ制御信号Ｐｍを出力してルーチンを抜ける。従って、フェールセーフフラグＦ＝１のシステム異常と判定されたときは、そのときのモータ電流値Ｉｓから設定値ΔＩｓ分だけ減少された値が、演算周期毎にモータ制御信号Ｐｍとして設定され、このモータ制御信号Ｐｍが０となるまで段階的に減少される。その結果、システム異常が検出されたときは、ステアリングがマニュアルモードへ緩やかに移行される。

尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えばアシストアクチュエータは電動モータ６３に限らず油圧モータであっても良い。又、電動パワーステアリング装置５１のシステム異常が検出されたときは、ステアリングをマニュアルモードへ移行せず、予めフェイルセーフ用に設定されている特性のアシストトルク及びダンピングトルクに基づいて電動モータ６３を制御するようにしても良い。

インストルメントパネル及びセンタコンソールを運転席側から見た斜視図 モード選択スイッチの斜視図 電動パワーステアリング装置のステアリング系を含めた構成図 車両制御系の構成部 モータ制御装置の構成図 モードマップ選択ルーチンを示すフローチャート エンジン制御ルーチンを示すフローチャート 一時切換制御ルーチンを示すフローチャート パワステアシストモード設定ルーチンを示すフローチャート パワステテーブル選択ルーチンを示すフローチャート アシストトルク算出ルーチンを示すフローチャート パワステ制御ルーチンを示すフローチャート （ａ）はノーマルモードマップの概念図、（ｂ）はセーブモードマップの概念図、（ｃ）はパワーモードマップの概念図 （ａ）はアシスト特性テーブルの概念図、（ｂ）はダンピング特性テーブルの概念図

符号の説明

８…モード選択スイッチ、
９…ステアリングホイール、
１１…クルコンスイッチ、
２２…Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ、
２４…モータ＿ＥＣＵ、
４１…車速センサ、
５１…電動パワーステアリング装置、
６２…アシスト伝達機構、
６３…電動モータ、
６４…操舵トルクセンサ、
６５…操舵角センサ、
７２…モータ制御部、
７５…電流検出部、
ΔＩｓ…設定値、
ΔＰ…差分、
θω…操舵角、
τ…目標アシスト量、
τｄ…ダンピングトルク、
τｐ…目標アシストトルク、
τｔ…基本アシストトルク、
Ｉｓ…モータ電流値、
Ｍ…エンジン制御モード、
Ｍ１…ノーマルモード、
Ｍ２…セーブモード、
Ｍ３…パワーモード、
Ｍｄ１…ノーマルモードダンピング特性テーブル、
Ｍｄ２…セーブモードダンピング特性テーブル、
Ｍｄ３…パワーモードダンピング特性テーブル、
Ｍｐ１…ノーマルモードマップ、
Ｍｐ２…セーブモードマップ、
Ｍｐ３…パワーモードマップ、
Ｍｓ…パワステアシストモード、
Ｍｓ１…パワステノーマルモード、
Ｍｓ２…パワステセーブモード、
Ｍｓ３…パワステパワーモード、
Ｍｔ１…ノーマルモードアシスト特性テーブル、
Ｍｔ２…セーブモードアシスト特性テーブル、
Ｍｔ３…パワーモードアシスト特性テーブル、
Ｐｍ…モータ制御信号、
Ｔｑ…操舵トルク、
Ｖｓｐ…車速

Claims (6)

1. 運転状態を検出する運転状態検出手段と、
   ステアリングホイールに加える操舵トルクをアシストするアシストトルクを出力するアシストアクチュエータと、
   前記運転状態検出手段で検出した運転状態に基づいて前記アシストアクチュエータから出力する前記アシストトルクの目標値を設定するアクチュエータ制御部と
   を備え、
   前記アクチュエータ制御部は、アシスト特性の異なる複数のステアリングアシストモードを有し、前記運転状態検出手段で検出した運転状態に基づいて１つのステアリングアシストモードを選択し、選択した該ステアリングアシストモードに基づいて前記目標値を設定する
   ことを特徴とするパワーステアリング制御装置。
2. エンジン出力特性の異なる複数のエンジン制御モードを有すると共に、該複数のエンジン制御モードの中から１つのエンジン制御モードを選択し、選択した該エンジン制御モードに基づいてエンジン出力特性を設定するエンジン制御手段を備え、
   前記各ステアリングアシストモードは、前記各エンジン制御モードに対応するアシスト特性を有しており、
   前記アクチュエータ制御部は、選択された１つの前記エンジン制御モードに対応する１つの前記ステアリングアシストモードを選択する
   ことを特徴とする請求項１記載のパワーステアリング制御装置。
3. 前記各ステアリングアシストモードは、基本アシストトルクと該基本アシストトルクを減衰させるダンピングトルクとを有し、該基本アシストトルクと該ダンピングトルクとが車速或いは操舵角に基づいて設定され、設定された前記基本アシストトルクと前記ダンピングトルクとの差分から前記目標値が設定される
   ことを特徴とする請求項１或いは２記載のパワーステアリング制御装置。
4. 前記エンジン制御モードが、通常運転に適し目標トルクがリニアに変化するエンジン出力特性の第１エンジン制御モードと、前記第１エンジン制御モードに比しパワーの抑制されたエンジン出力特性の第２エンジン制御モード及び該第１エンジン制御モードに比しエンジン低回転域から高回転域までレスポンスに優れるエンジン出力特性の第３エンジン制御モードの少なくとも一方とを有し、
   前記ステアリングアシストモードが、前記第１エンジン制御モードに対応して通常運転に適した前記目標値を出力する第１ステアリングアシストモードと、前記第２エンジン制御モードに対応して前記第１ステアリングアシストモードよりも所定の車速域で大きな値の前記目標値を出力する第２ステアリングアシストモード及び前記第３エンジン制御モードに対応して前記第１ステアリングアシストモードよりも所定の車速域で小さな値の前記目標値を出力する第３ステアリングアシストモードの少なくとも一方とを備える
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のパワーステアリング制御装置。
5. 前記アクチュエータ制御部は、セレクトレバーが後進レンジにセットされていると判定した場合は前記ステアリングアシストモードを、前記第２ステアリングアシストモードに固定する
   ことを特徴とする請求項４記載のパワーステアリング制御装置。
6. 走行時の車速を目標車速に従って定速制御するクルーズコントロール手段を有し、
   前記アクチュエータ制御部は、前記クルーズコントロール手段が作動していると判定した場合は前記ステアリングアシストモードを前記第３ステアリングアシストモードに固定する
   ことを特徴とする請求項４或いは５に記載のパワーステアリング制御装置。

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