JP6180437B2 - 動力車のパワートレインの適応制御 - Google Patents

Description

本発明に係る実施形態は、動力車のパワートレインの適応制御に関する。特に、本発明に係る実施形態は、これに限定するものではないが、とりわけエンジン動作モードが変化する中で、オペレータの要求に対するエンジンに呼応した内燃エンジン等のパワートレインの動力源の適応制御に関する。エンジン操作モードは、エンジンが搭載された車両の操作モード（たとえば車両走行中の地形に関連する操作モード）の変化に付随して変化する。本発明の態様は、システム、方法、および車両に関する。

車両の内燃エンジンは、ドライバにより選択可能な動作モードを有する。すなわち、いくつかの車両は、エコノミーモード、ノーマルモード、およびスポーツモードを有し、各モードは、１つまたはそれ以上のドライバ要求に対して異なるエンジン応答を有する。典型的には、エンジンは、アクセルペダルの所与の入力に対して各モードで異なった応答を示し、エコノミーモードでの応答性が最も低く、スポーツモードでの応答性が最も高い。このように、たとえばエンジンの所望の出力トルク特性に適したアクセルペダルの可動範囲を設定することにより、車両の運転操作性を改善することができる。こうしたシステムは、詳細後述する複数のアクセルペダル位置／出力トルクのマップを有する電子制御ユニットに入力信号を出力する加速度計ポテンショメータ等、車両ドライバからの電気的インプットに必然的に依拠する。これらのマップは、アクセルペダル移行マップまたはペダル移行マップという。

別の種類の動作モードは、車両が走行しようとしている地形に関する。ここに参考として一体に統合される米国特許第7,349,776号は、広範な運転状況に対して、特にオフロード走行中に遭遇し得る数多くの異なる地形に対して改善された制御方法を実現できる車両制御システムを開示している。地形に関するドライバが入力した要求に応じて、車両制御システムは、１つのまたはそれ以上の地形応答（ＴＲ）モードを含む数多くの異なる動作モードの内の１つの動作モードで動作するように選択される。各地形応答モードに対して、さまざまな車両サブシステムが対応する地形に適した手法で動作する。

１つの実施形態において、前進第１ギア以外の第２ギアで静止状態から発進するとき、車輪が過剰にスリップするリスクを低減するように車両を構成するモード（冬仕様モード）を利用することができる。異なるモードにおいて、アクセルペダルマップ（所与のアクセルペダル位置に対して生じるエンジントルク量）、トルク伝達（ギアシフトを行う頻度を決定するように変速機クラッチの制御された係合頻度に関連したアクセルペダルマップ）、および表面摩擦係数の関数としての変速シフトポイントは、それぞれ異なる。たとえば、１つまたはそれ以上の地形応答モードにおいて、変速シフトは、より緩やかに（より緩慢な頻度で）行われた頻度より遅く行われるように構成される。

すなわち、その地形に適した１つまたはそれ以上のアクセルペダル位置／トルクマップをドライバが選択するようにしてもよい。たとえば岩石の多い地形を走行するときは、わずかなアクセル動作に対して、大きなトルク出力を示唆し、岩石の段差を乗り越えるように瞬発力を与えるものであってもよい。逆に砂地を走行する場合は、車両がスピン回転するのを避け、穴をつくることのないように、同じアクセル動作に対して、より小さいトルク出力を示唆するものであってもよい。ある程度、選択されたトルクマップは、地形上の利用可能なグリップ力に関連して判断すべき事項である。

任意の車両操作モードに付随するすべてのトルクマップ（ペダル移行特性）のグラフは、最小ペダル位置／ゼロトルクおよび最大ペダル位置／最大トルクのポイントで一致する。これらの状態の間においては、マップの変更により、エンジン出力トルクが急激に変化し、特にマップ変更時にアクセルペダルが移動しない場合、車両ドライバを混乱させることになる。

次にアクセルペダルを移動させたときに車両の動きが予想されない場合、最小アクセルペダル位置においてトルクマップが変更されることが好ましくないことがある。

車両ドライバが択一的な操作モードを選択した場合、エンジン応答特性の変更は、通常、これに車両ドライバが驚くことはなく、予想されたものであり、好ましいものである。しかしながら、車両が操作状態の変化を検知したことに応じて自動的に操作モードを選択した場合、問題が生じる場合がある。すなわちアクセルペダルを操作したときに、車両がたとえば岩石地形から砂地地形への地形変化を検知した場合、異なるトルクマップを採用するようにエンジンに命令する。特に自動モード変更が頻繁に繰り返し実行される場合には、その後に生じるエンジン応答の変化は、ドライバを混乱させることがある。

同様に、車両が走行して停止したときに（最小アクセルペダル位置にあるときに）モード変更があると、次にアクセルペダルを踏み込んだときに、車両が予想とは実質的に異なって加速されることを意味する。

図１は、パワートレイン１０１Ｐを有する既知の動力車１０１を示す。パワートレイン１０１Ｐは、エンジン１２１、トランスミッション（変速装置）１２４、動力テイクオフユニット（動力取出ユニット、ＰＴＵ）１３７、後輪のドライブシャフトまたはプロペラシャフト１３１Ｒと、前輪のドライブシャフトまたはプロペラシャフト１３１Ｆとを有する。後輪のドライブシャフト１３１Ｒは、後輪ディファレンシャル（後輪作動装置）１３５Ｒを介して一対の後輪１１３，１１４を駆動するように動作可能であり、前輪のドライブシャフト１３１Ｆは、前輪ディファレンシャル（前輪作動装置）１３５Ｆを介して一対の前輪１１１，１１２を駆動するように動作可能である。

車両１０１は、アクセルペダル１６１からのアクセルペダル位置信号を受信するように構成されたエンジンコントローラ１２１Ｃと、ブレーキペダル１６１からのブレーキペダル位置信号を受信するように動作可能なブレーキコントローラ１４１Ｃとを有する。

図１の構成において、トランスミッション１２４は、２輪駆動操作または４輪駆動操作を選択できるように、動力テイクオフユニットＰＴＵ１３７を介して後輪ドライブシャフト１３１Ｒと着脱可能に接続されている。

動力テイクオフユニットＰＴＵ１３７は、入力シャフトと出力シャフトとの間のギア比が高速比または低速比に選択される「高速比」構成または「低速比」構成で動作可能である。高速比構成は、一般的なオンロード走行または「高速道路」走行に適し、低速比構成は、特定のオフロード地形および牽引時等の他の低速走行に対応するのにより適したものである。

車両１０１は、車両制御ユニット（ＶＣＵ）１０１Ｃと呼ばれる中央コントローラ１０１Ｃを有する。車両制御ユニット（ＶＣＵ）１０１Ｃは、車両に搭載されるさまざまなセンサおよびサブシステムに信号を出力し、これらからの信号を受信する。

車両１０１は、トランスミッション１２４の必要とされる操作モードを選択するように動作可能な変速機モード選択ダイヤル１２４Ｓを有する。選択ダイヤル１２４Ｓは、変速機コントローラ１２４Ｃに制御信号を出力することにより、選択されたモードに応じてトランスミッション１２４を操作するように制御する。利用可能なモードは、パーク（駐車）モード、バック（後方走行）モード、およびドライブモードである。

また車両１０１は、地形応答モード選択ダイヤル１２８Ｓを有する。地形応答モード選択ダイヤル１２８Ｓは、車両操作の必要とされる地形応答モードを選択するようにドライバにより操作することができる。

理解されるように、ユーザがトランスミッション１２４のドライブモードを選択したとき、エンジンコントローラ１２１Ｃは、ドライブモードのスロットルマップを用いて、アクセルペダル位置Ｐの関数としてエンジンが出力すべきドライブトルク量Ｔを決定する。ユーザが「ダイナミック」地形応答モードを選択したとき、エンジンコントローラ１２１Ｃは、ドライブモードのアクセル（スロットル）ペダル移行マップの代わりに、スポーツモードのアクセルペダル移行マップを用いる。スロットルマップにおいて、スポーツモードスロットルマップは、アクセルペダル１６１の所与の初期移動（踏込等）に対して、エンジンがより攻撃的に応答するように構成される点で異なる。

異なるユーザ選択可能な地形応答モードに対して、それぞれ異なるスロットルマップが採用される。

上述のように、いくつかの実施形態では、車両は、支配的な運転状態に適した地形応答モードを自動的に選択するように動作可能である。

図２は、アクセルペダルの踏込量が０％から最大１００％の範囲で推移するアクセルペダル位置Ｐの関数としてのトルク出力Ｔを表すプロット（グラフ）の形態を有する２つの異なるアクセルペダル移行マップを示す。２つの極端な車両操作モードＡ，Ｂが図示されている。操作モードＡは、当初段階で慎重な（用心深い）トルクマップであり、たとえば砂上走行中に適した地形応答モードに対応するものである。操作モードＢは、より強引な（攻撃的な）トルクマップであり、岩石地形上の走行中に適した地形応答モードに対応するものである。ドライバは、地形応答モード選択ダイヤル１２８Ｓを用いて、モードＡまたはモードＢに応じて操作を選択することができる。いくつかの車両において、異なるトルクマップが車両制御ユニット（ＶＣＵ）１０１Ｃにより自動的に選択されてもよい。

すなわちポイントＣにおいて（アクセルペダルが５０％踏み込まれているとき）、モードＡからモードＢに切り換えると、急にポイントＤに飛び移り、エンジンの出力トルクが急激に上昇する。モードＢが選択されている間、トルク特性は実質的にラインＢに沿って移行する。モードＡに向かって逆方向に切り換えると、出力トルクが実質的に低減することになる。一般に、トルクマップを切り換えると、出力トルクがｙ軸方向に変化する。

時間をかけてエンジンの出力トルクを変化させてもよく、図３に示すように時間をかけてブレンド調整することができる。すなわち出力トルクの急激な変化を回避するように、ポイントＣからポイントＤへの増大を制御してもよい。たとえば７Ｎｍ／ｓの最大ブレンド調整率で調整し、および／またはたとえば２０秒間の最大時間内において所定速度でブレンド調整してもよい。トルク変化が小さければ比較的に速やかにブレンド調整することができ、トルク変化が大きければより長い時間がかかる。

図４は、慎重なトルクマップＡから強引なトルクマップＢへのブレンド調整であって、たとえば７Ｎｍ／ｓの補間調整率のブレンド調整を示す。各時間間隔ｔ＝１，ｔ＝２等において、慎重なトルクマップから強引なトルクマップに接近させるが、トルク特性が強引なトルクマップＢに従い、ブレンド調整が完了するまで、慎重なトルクマップの形状は維持される。ブレンド調整は、一般に矢印Ｅの方向に行われる。すなわちブレンド調整が進行中のとき、アクセルペダル位置を変化させても、アクセルペダル位置に対する感覚には変化を与えない。

ブレンド調整が進行中であっても、トルク特性が慎重なトルクマップの形状から強引なトルクマップの形状に切り換わり、ブレンド調整が完了したとき、車両ドライバはアクセルペダル位置の感覚に突然の変化を感じる。すなわちブレンド調整が進行して、ポイントＦに達し得る。アクセルペダルを踏み込むと、エンジントルクは慎重なトルクマップの形状に沿ってポイントＧへ推移した後、強引なトルクマップの形状に沿ってポイントＨへ推移する。この実施例では、ポイントはＧでのペダル応答の段差的な変化は、アクセルペダルをさらに踏み込んでも、エンジン出力トルクが突然にほとんど応答しなくなるため、ドライバを混乱させることがある。

要求されることは、アクセルペダル応答に対する実質的で予期しない変化を車両ドライバに与えることなく、異なるトルクマップ間で切り換えることができるブレンド調整の解決手段（戦略）である。こうした解決手段は、操作モード間、すなわちトルクマップ間における手動の切換スイッチを有する車両、および自動切換スイッチを有する車両に適している。

本発明は、上記課題に鑑みて着想されたものである。本発明に係る態様および実施形態は、トルクのブレンド調整を改善する方法、システム、または車両に関するものである。本発明に係る他の目的および利点は、以下の発明の詳細な説明、クレーム、および図面から明らかなものとなる。

米国特許第7,349,776号明細書

本発明の１つの態様によれば、アクセルペダル位置および制御システムで実現される車両の出力トルクに関する複数の特性間でブレンド調整する方法が提供される。この方法は、車両の第１の操作モードを検知し、ソース特性を適用するステップと、車両の操作モードの変更を検知して、ターゲット特性を選択するステップと、ソース特性とターゲット特性とのトルク差の単位時間当たりの百分率であるブレンド調整レートで、ソース特性をターゲット特性にブレンド調整するステップと、アクセルペダル位置の全範囲において漸進的に特性変更を行うステップとを有するものである。

理解されるように、特性間のトルク差の「単位時間当たりの百分率（たとえばトルク差の１０％／秒）」とは、トルク差の「単位時間当たりの割合」に相当し、トルク差とは無関係の一定量（たとえば単位時間当たりに７Ｎｍの固定量）としての絶対値ではないものと考えられる。

アクセルペダル位置を出力トルクに関連付けた特性は、内燃エンジンのフライホイールに出力されるトルクを直接的に意味するものであってもよいし、車両の車輪、パワー出力、牽引力、燃料フロー、またはアクセルペダルの移動とトルク出力に応じて変化する任意の測定可能なインジケータ等の同等のものを意味するものであってもよい。
出力トルクは、電気モータまたは同等物等の他の形態の原動力の出力を表すものであってもよい。車両は、１つまたはそれ以上の推進源を有していてもよい。たとえばハイブリッド電気自動車は、エンジンと、推進モータとして動作可能な少なくとも１つの電気マシンとを有するものであってもよい。電気自動車は、推進モータとして動作可能な少なくとも１つの電気マシンを有するものであってもよい。

同様のものが数多く知られており、トルクは便利な直接的測定結果であるが、本発明に係る実施形態は、変化するペダル移行特性を定義するために１つまたはそれ以上の同等物の使用を排除するものではない。

すなわち新しいトルクマップにブレンド調整する際、所与のアクセルペダル位置に対してトルク特性が異なるとき、ブレンド調整は、第１のモードの特性形状から、第２のモードのターゲット特性の特性形状に徐々に推移する。その結果として、２つの特性間の遷移ポイントにおけるアクセルペダル位置／出力トルク特性が段差的に（急激に）変化することを回避することができる。

１つの実施形態では、最大トルク変化レートは選択可能であり、任意的にはコントロールシステムにより選択可能である。すなわち変化レートは、任意の操作モードにおいて、車両に対する最大値として特定でき、主として車両乗員の快適性および安全性を確保することが意図されている。

１つの改善点において、最大トルク変化レートは、車両の使用状態に依存させるようにしてもよく、たとえば車両が高速または低速のトランスミッション範囲で駆動されているか、たとえば特定の操作モードにおけるドライブ操作性または洗練性に影響を及ぼし得る推進源の許容できない出力変化レートを回避することを意図したものであるかに依存させるようにしてもよい。

本発明に係る実施形態によれば、ブレンド調整の完了に要する時間は、すべてのアクセルペダル位置に対して一定であってもよく、たとえば最大トルク変化レートで最大遷移トルクを得るために必要な最大時間により決定してもよい。アクセルペダル移行マップ間の最大遷移可能トルクが１４０Ｎｍであるとき、最大許容可能ブレンド調整レートは７Ｎｍ／秒であり、ブレンド調整の完了に要する時間は２０秒と一定である。

しかしながら、１つの実施形態では、ソーストルク特性とターゲットトルク特性の間のトルク推移は、すべてのアクセルペダル位置に対して、最大許容可能ブレンド調整レートで行われ、トルク推移が小さいとき、これに応じてブレンド調整時間も短い。

１つの実施形態において、アクセルペダル位置が一定であるとき、ブレンド調整レートは、ソーストルク特性とターゲットトルク特性の間のトルク差の百分率である。遷移するトルク特性がターゲットトルク特性と実質的に一致したとき、たとえば９５％以上完了度合に達したとき、ブレンド調整は完了したものと考えられる。

ただし典型的には、一方の車両操作モードのトルク特性から別の車両操作モードのトルク特性へブレンド調整しているときに、車両ドライバは、アクセルペダル位置を変化させる。本発明によれば、開始特性（ソース特性）を参照してブレンド調整を継続できるように、新しいアクセルペダル位置におけるトルク差にブレンド調整の完了度合を適用する。択一例においては、現時点でのトルク特性を新しいブレンド調整のための開始ポイントと考えて、ターゲット特性に向かってブレンド調整を続行する。すなわちブレンド調整の完了度合が、新しいアクセルペダル位置におけるトルク差、および現時点でのブレンド調整の完了度合における現時点のトルク特性に適用される。換言すると、ブレンド特性は、リセットされるのではなく、最初から開始されるかのように再開される。むしろ、一部のブレンド調整はすでに完了したものとして、ブレンド調整は新しいペダル位置から継続される。したがって、ターゲット特性に至るブレンド調整は、完了したブレンド調整の残存部分に対して行われる。

ブレンド調整の実行中、別の操作モードに変更されると、ブレンド調整の完了度合をゼロにリセットして、現時点でのアクセルペダル移行特性から新しい目標とするアクセルペダル移行特性に至るブレンド調整を開始する。他の構成も同様に有用である。

車両ドライバがブレンド調整中であることを感じないように、ブレンド調整中の典型的な更新レートは１０Ｈｚ以上であってもよい。

任意的には、上記更新レートは、ブレンド調整が当初開始されたときの複数の特性間のトルク差の単位時間当たりの百分率である

この方法は、アクセルペダル位置に依存してブレンド調整レートを変化させるステップを有していてもよい。

この方法は、トルク変化率の最大絶対値を超えないようにブレンド調整レートを制限するステップを有していてもよい。

任意的には、トルク変化率の最大絶対値は１０Ｎｍ／秒以下であってもよい。他の値も同様に有用である。

この方法は、アクセルペダル位置を１０Ｈｚ以上、２０Ｈｚ以上、またはそれ以上の適当な値（たとえば１００Ｈｚ以上）の更新レートで決定するステップを有していてもよい。

この方法は、アクセルペダル位置の新しい位置への移動を検知するステップと、新しい位置における複数の特性間のトルク差に応じてブレンド調整レートを再計算するステップと、新しい位置からターゲット特性にブレンド調整するステップとを有していてもよい。

択一的には、この方法は、アクセルペダル位置の新しい位置への移動を検知するステップと、アクセルペダル位置の移動があった時点での特性とターゲット特性の間のトルク差に応じてブレンド調整レートを再計算するステップと、新しい位置からターゲット特性にブレンド調整するステップとを有していてもよい。

この方法は、アクセルペダル位置の新しい位置への移動を検知するステップと、新しいアクセルペダル位置における特性の間のトルク差と、アクセルペダル位置の移動が検知された時点でのブレンド調整の完了度合百分率とに応じてブレンド調整レートを再計算するステップと、新しい位置からターゲット特性にブレンド調整するステップとを有していてもよい。

択一的には、この方法は、アクセルペダル位置の新しい位置への移動を検知するステップと、アクセルペダル位置の移動が検知された時点での特性とターゲット特性の間のトルク差と、ブレンド調整の完了度合百分率とに応じてブレンド調整レートを再計算するステップと、新しい位置からターゲット特性にブレンド調整するステップとを有していてもよい。

理解されるように、いくつかの実施形態では、アクセルペダル位置の新しい位置への移動を検知したとき、その時点でのブレンド調整の完了度合の割合を、新しいアクセルペダル位置におけるソーストルク特性とターゲットトルク特性に適用して、ブレンド調整レートを再計算してもよい。すなわち、アクセルペダル位置の新しい位置への移動を検知したとき、その時点でのブレンド調整の完了度合の割合が４０％であったとき、新しいアクセルペダル位置において要求される現時点でのトルクは、新しいアクセルペダル位置におけるソーストルク特性とターゲットトルク特性におけるトルク値の間であって、ブレンド調整が４０％の完了したときのトルクに相当すると判断される。ソースペダル移行特性とターゲットペダル移行特性の間のブレンド調整に相当する中間的なアクセルペダル移行特性を得るために、上記計算はペダル位置が移動している間も反復的に行われる。

新しいアクセルペダルで適用される現時点でのトルクと、ターゲット特性に応じて適用されるトルクとの間のトルク差は、ブレンド調整の残りのトルクの収支と考えられ、すなわち、この具体例では６０％である。

理解されるように、いくつかの実施形態では、ペダルの移動を検知する前に適用されていた同一の単位時間当たりの百分率で、新しいペダル位置におけるプレンド調整が続行される。すなわち、ソーストルク特性とターゲットトルク特性の間のトルク差に関する同一の単位時間当たりの割合でブレンド調整を行ってもよい。このように決定されたブレンド調整レートの絶対値が最大許容可能絶対レート（たとえば７Ｎｍ／秒）を超えることがなければ、同一の単位時間当たりの上記割合を適用してもよい。その他の最大許容可能レートも有用である。すなわちブレンド調整が４０％完了し、現時点でのアクセルペダル位置に適用されるトルク量と、同一のアクセルペダル位置に対してターゲットトルク特性が適用された場合のトルク量とのトルク差が３０Ｎｍである場合、３０Ｎｍが残りの６０％のブレンド調整に相当するとき、１０％の単位時間当たりのブレンド調整レートは５Ｎｍ／秒の絶対ブレンド調整値となる。

我々は、次に、車両の操作モードがソースアクセルペダル移行マップとターゲットアクセルペダル移行マップとの間で変更され、モード変更が開始されたときのアクセルペダル位置Ｐ１におけるトルク差が５０Ｎｍであった場合のシナリオについて検討する。単位時間当たり１０％、すなわち５Ｎｍ／秒の名目上のデフォルトのブレンド調整レートでブレンド調整が行われ、ブレンド調整レートは、この具体例では７Ｎｍ／秒の最大許容可能レートより小さい。

ブレンド調整が４０％完了したとき、アクセルペダルが位置Ｐ２に移動する。アクセルペダル位置がＰ１からＰ２に移動した時点でのトルク特性は、現時点でのアクセルペダル位置をソース特性に適用した場合のトルク量に、現時点でのアクセルペダル位置におけるソース特性とターゲット特性のトルク差の百分率を加えたものと考えられ、いくつかの実施形態では、この百分率は、ブレンド調整の完了度合を示す百分率に相当する。いくつかの実施形態では、ブレンド調整百分率は、ペダルが移動するたびに継続的に再計算してもよい。

アクセルペダルが新しい位置Ｐ２に達したとき、１つの実施形態に係るブレンド調整は、新しいアクセルペダル位置におけるソース特性とターゲット特性の間のトルク差に関する同一の単位時間当たりの割合で続行してもよい。ただし、この値が最大許容可能絶対値（たとえば７Ｎｍ／秒）を超えないものとする。この値が最大許容可能絶対値を超える場合、いくつかの実施形態では、この方法を実施する制御システムは、最大許容可能値（この具体例では７Ｎｍ／秒）を、新しいアクセルペダル位置におけるソース特性とターゲット特性の間のトルク差の百分率に変換し、新しいアクセルペダル位置Ｐ２におけるソース特性とターゲット特性の間のトルク差の上記百分率でブレンド調整を続行する。したがって、最大許容可能レートでブレンド調整を効率よく続行することができる。ただし重要なことは、ブレンド調整は、ソース特性とターゲット特性の間のトルク差に関する単位時間当たりの百分率で継続される。これは、上記説明したように、ブレンド調整中に、アクセルペダル位置Ｐ２が変化したとき、現時点でのアクセルペダル移行特性を制御システムにより形成することができる点において利点を有する。現時点でのアクセルペダル移行特性は、ソースペダル移行特性とターゲットペダル移行特性の態様の融合（ブレンド調整）である、アクセルペダル位置Ｐの関数としての形態を有するものである。

ブレンド調整レートの絶対値が最大許容可能絶対値（たとえば７Ｎｍ／秒）を超えるために、単位時間当たり１０％のデフォルト最大ブレンド調整レートより小さいブレンド調整レートでブレンド調整が実行されているときに、その後アクセルペダルが移動すると、アクセルペダルの現時点におけるソースペダル移行特性のトルク値に、そのアクセルペダル位置に対するソーストルクとターゲットトルクの間のトルク差の割合を追加することにより、現時点でのトルク特性が継続的に求められる。この割合は、ブレンド調整が完了した割合に相当し、この具体例では実質的に等しい。これにより、現時点でのペダル移行特性を定義し、上記説明したように求めることができる。制御システムは、ソース特性とターゲット特性との間のトルク差に関する単位時間当たりの割合と同一の割合でブレンド調整を継続することができる。択一的に、いくつかの実施形態では、制御システムは、ブレンド調整レートの最大絶対値（この具体例では７Ｎｍ／秒）を超えることなく、単位時間当たり１０％の最大ブレンド調整レートに相当する、より高いブレンド調整レートでブレンド調整することができるか否か判断してもよい。

我々は、現時点でのペダル位置においてソース特性とターゲット特性との間に７０Ｎｍを超えるトルク差（たとえば１４０Ｎｍ）があるときに、ソース特性からターゲット特性にブレンド調整を開始した場合の具体例について検討する。単位時間当たり１０％のデフォルトのブレンド調整レートの割合で、１４Ｎｍ／秒のブレンド調整レートで１０秒間、ブレンド調整を行うものとする。ただし、１４Ｎｍ／秒の絶対値は、７Ｎｍ／秒の最大許容可能絶対値を超えている。したがって、この方法を実施する制御システムは、７Ｎｍ／秒で示されるソーストルクとターゲットトルクの間のトルク差の割合を決定し（この具体例の場合、５％）、単位時間当たり５％のブレンド調整レートでブレンド調整を行う。したがって全体的なブレンド調整時間は２０秒と予想される。

たとえば５０％だけブレンド調整が完了した時にアクセルペダル位置Ｐが実質的に移動した場合、制御システムは、ブレンド調整完了の割合（５０％）を、新しいペダル位置Ｐに対する現時点でのトルクとターゲットトルクとのトルク差に適用する。この実施形態において、新しいトルク差は、ソース特性とターゲット特性との間のトルク差に関して５０％だけブレンド調整したときの残りの５０％を表すものと考えられる。したがって、ソース特性とターゲット特性との間のトルク差に関して単位時間当たり５％のレートでブレンド調整を継続して、約１０秒で完了させる。新しいペダル位置におけるソーストルクとターゲットトルクの間の新しいトルク差の絶対値が５０Ｎｍであった場合、残りの２５Ｎｍ、すなわちトルク差に対して、２．５Ｎｍ／秒の絶対レートで、ブレンド調整を継続して行う。

択一的な実施形態では、新しいペダル位置におけるソーストルク値とターゲットトルク値の間のトルク差に関する単位時間当たり１０％の最大許容可能レートでブレンド調整を続行することができるか否か、判断する。この具体例では、５Ｎｍのトルク差は１０％となり、ブレンド調整レートは５Ｎｍ／秒になる。これは、７Ｎｍ／秒の最大許容可能絶対値より小さい。すなわちブレンド調整は、単位時間当たり１０％のレート、すなわち５Ｎｍ／秒で続行され、２５Ｎｍのトルク差をトルク調整するために５秒かかる。

この方法は、アクセルペダル位置の新しい位置への移動を検知するステップと、トルク変化率の最大絶対値である最大ブレンド調整レートで、新しい位置からターゲット特性にブレンド調整するステップとを有していてもよい。

この特徴は、ユーザがスロットルペダルを移動させると比較的に速やかにブレンド調整を行うことができるという利点を有する。

択一的には、アクセルペダルの新しい位置への移動を検知するステップは、新しい位置へのアクセルペダルの移動を検知するステップを有する。

最大ブレンド調整レートは１０Ｎｍ／秒以下、任意的には７Ｎｍ／秒、任意的には約５Ｎｍ／秒から１０Ｎｍ／秒の値であってもよい。その他の値も同様に有用である。

任意的には、この方法は、車両の操作モードのさらなる変更を検知するステップと、新しいターゲット特性を選択するステップと、車両の操作モードのさらなる変更を検知した時点での特性から新しいターゲット特性にブレンド調整レートと、現時点でのアクセルペダル位置でブレンド調整するステップとを有し、更新されたブレンド調整レートは、現時点での特性と新しいターゲット特性の間のトルク差の単位時間当たりの百分率である。

上述のように、現時点での特性は、元のソース特性とターゲット特性の重み付けされた平均値として再計算してもよく、重み付けされた平均値は、ブレンド調整の完了百分率に基づいて計算される。この特徴によれば、図４に示す既知の方法とは異なり、本質的に、ソース特性からターゲット特性に至る態様か急激な変化としてドライバに感じさせないように、ソース特性からターゲット特性に至る態様をプレンド調整することができる。

保護を求めようとする本発明の１つの態様によれば、メモリ内に記憶された複数のトルクマップを参照し、アクセルペダル位置と関連付けて、車両のエンジン等の推進源の出力を決定するための電子制御システムが提供され、この電子制御システムは、車両の第１の操作モードを検知して、ソーストルクマップを適用し、車両の操作モードの変更を検知して、ターゲットトルクマップを選択し、車両に適用するトルクマップを、ソーストルクマップからターゲットトルクマップに、複数のトルクマップ間のトルク差の単位時間当たりの百分率として定義されるブレンド調整レートでブレンド調整するように構成される。

このシステムは、車両の操作モードの自動変更に応答するものであってもよい。このシステムは、車両の操作モードの変更命令に応じて、任意的には１つまたはそれ以上のセンサ入力に応じて動作可能であってもよい。

任意的には、ブレンド調整レートは選択可能であってもよい。ブレンド調整レートは制御システムにより選択可能であってもよい。いくつかの実施形態では、ブレンド調整レートはユーザにより選択可能であってもよい。

任意的には、１０Ｈｚ以上の更新レートでブレンド調整する。

このシステムは、ブレンド調整を開始した後、アクセルペダル位置の新しい位置への移動を検知し、現時点のトルクマップとターゲットトルクマップの差に応じてブレンド調整レートを再計算し、新しい位置からターゲット特性にブレンド調整するように構成されてもよい。

現時点のトルクマップは、ソーストルクマップからターゲットトルクマップへのブレンド調整の完了度合に応じて、ソーストルクマップとターゲットトルクマップとの重み付けされた平均値に相当するものであってもよい。

１つの実施形態では、ブレンド調整レートは、ソース特性とターゲット特性の間のトルク差、最小許容可能な絶対値のブレンド調整時間、および最大許容可能ブレンド調整レートの情報を得た上で決定される。最初に、最大許容可能ブレンド調整レートでブレンド調整を完了させるためにかかる時間を決定する。この時間が最小時間と実質的に等しいか、それ以上である場合、絶対値の最大ブレンド調整レートを、ソース特性とターゲット特性との間のトルク差の単位時間当たりの百分率に変換する。特性間のトルク差の単位時間当たりの割合でブレンド調整を行う。

ブレンド調整時間が最小時間より短い場合、ブレンド調整時間が最小時間と実質的に等しくなるようにブレンド調整レートを決定する。すなわち１つの実施形態では、ブレンド調整レートは、１００を最小時間で割ったもの（１００／最小時間）の単位時間当たりのものに相当する単位時間当たりの百分率として決定される。特性間のトルク差の単位時間当たりの割合でブレンド調整を行う。

保護を求めようとする本発明の別の態様によれば、上記説明した態様に係る電子制御システムを備えた車両が提供される。このシステムは、利用状態に応じて操作モードを自動的に変更するように作動可能であり、複数のトルクマップのうちの１つが各操作モードに対して選択される。

本発明に係る実施形態によれば、本発明に係る実施形態による方法を採用する電子制御システム、および操作状態に応じて典型的には自動的に操作モードを変更するシステムを有し、上記電子制御システムを備えた車両が提供される。

保護を求めようとする本発明の別の態様によれば、メモリ内に記憶された複数のトルクマップを参照して、アクセルペダル位置と関連付けて、車両のエンジン等の推進源の出力を決定する電子制御システムが提供され、この電子制御システムは、車両のソース操作モードを検知して、ソースマップを適用し、車両のターゲット操作モードを検知して、ターゲットマップを適用し、ソースマップからターゲットマップに、これらのマップ間のトルク差の単位時間当たりの百分率として定義されるブレンド調整レートでブレンド調整するように構成されている。

保護を求めようとする本発明の態様によれば、上記電子制御システムおよび操作モードを変更するシステムが提供される。

本願の範疇において、上記段落、クレーム、および／または以下の明細書および図面に記載された、さまざまな態様、実施形態、実施例、および択一例、特に個々の特徴物は、独立してまたは組み合わせて採用することができる。たとえば１つの実施形態に関連して説明された特徴物は、その特徴物が矛盾するものでなければ、すべての実施形態に適用することができる。

添付図面を参照しながら、ほんの一例としてのみ、本発明に係る実施形態について以下説明する。
既知の動力車の概略図である。 従来技術に係るトルクマップのブレンド調整を示すグラフである。 従来技術に係るトルクマップのブレンド調整を示すグラフである。 従来技術に係るトルクマップのブレンド調整を示すグラフである。 本発明に係る動力車の概略図である。 本発明に係る実施形態によるトルクブレンド調整を示すグラフである。

図５は、本発明に係る実施形態による動力車２０１の概略図である。図１の動力車１０１の構成部品に同様の図５の動力車２０１の構成部品には、参照符号の頭を１から２に代えた同様の参照符号を用いて示す。すなわち図１の車両１０１のエンジン１２１は、図５の車両２０１のエンジン２２１に対応する。

車両２０１は、アクセルペダル位置Ｐの関数としてエンジントルクＴを決定するために用いられるアクセルペダル移行マップとともにプログラムされた車両制御ユニット（ＶＣＵ）２０１Ｃを有する。

図６は、最大アクセルペダル位置（Ｐ）に対してエンジントルク（Ｔ）をプロットしたグラフである。慎重なトルク特性を符号Ａで示し、強引なトルク特性を符号Ｂで示す。

車両操作モードに変更があった場合、たとえば慎重なトルク特性が強引なトルク特性にブレンド調整された場合、ブレンド調整は矢印Ｅの方向に行われ、ブレンド調整の推移は、時刻ｔ＝１，ｔ＝２等で図示されている。

図５の実施形態において図６に示すように、ブレンド調整進行中、たとえばポイントＦにおけるアクセルペダル位置が増大して、トルクブレンド特性に沿って最大値に推移するように、エンジントルク特性が漸進的に形状変化する。こうしたブレンド調整（図６）は、アクセルペダル位置ＰがラインＦＧＨに沿ってＰ１からＰ＝１００％に変化して、ポイントＧでの応答が段差的に変化する図３の場合とは異なり、実質的に急激に（段差的に）変化することはない。

１つの実施形態では、ブレンド調整中の任意の段階でのブレンド調整結果は、元のモードのトルクと新たに要求されたモードのトルクとの重み付けされた平均値である。より詳細に上記または下記するように、ブレンド調整中にアクセルペダル位置が変化すると、車両エンジンは、ブレンド調整の完了度合を示す百分率における現時点でのトルク特性に従う（トルク特性で応答する）。

現時点でのトルク特性は、元のモードのトルクと現時点でのアクセルペダル位置において新たに要求されたトルクモードのトルクとの重み付けされた平均値として決定される。重み付けされた平均値は、ブレンド調整の完了度合で求められる。すなわち、ブレンド調整が４０％完了したときに、アクセルペダル位置が変化すると、車両制御ユニット（ＶＣＵ）２０１Ｃは、所与の時刻（瞬間）においてエンジン２２１が出力すべきトルク量として、元のトルクモードに応じて（トルク移行マップＡを参照して）現時点でのアクセルペダル位置で出力されるだろうトルク量に、元のトルクモードに応じて現時点でのアクセルペダル位置で出力されるだろうトルク量と新たに要求されたトルクモードに応じて現時点でのアクセルペダル位置で出力されるだろうトルク量との間の差異の４０％を加えたものを計算して求める。

この特徴は、図４に示す既知のブレンド調整に示すように元のトルクモードの形状を保持するのではなく、ブレンド調整が進行中、現時点でのペダル移行マップの形状が元のトルクモードの形状から新たに要求されたトルクモードの形状に徐々に変化するという利点を有する。

換言すると、図５に示す実施形態において、アクセルペダル位置が変化したとき、エンジントルク値は、所与のペダル位置における元のトルクモードのトルクと新たに要求されたトルクモードのトルクとの重み付けされた平均値に実質的に継続して相当し、重み付けされた平均値は、ブレンド調整の完了度合により決定される。ブレンド調整の進行中、アクセルペダル２６１を移動させた場合でも、重み付けを変化させることができる。

ブレンド調整レート（ブレンド調整率）は、たとえば１秒当たり１０％で、単位時間当たりの固定した百分率であってもよい。ただしブレンド調整レートの絶対値を、最大許容ブレンド調整レートに制限してもよい。予め設定された最大許容ブレンド調整レートは、たとえば７Ｎｍ／秒、１０Ｎｍ／秒、または任意の適当な値であってもよい。理解されるように、適当な値を実験的に決定してもよい。

車両制御ユニット（ＶＣＵ）２０１Ｃは、元のトルク特性（オリジナルトルク特性）と目標とするトルク特性（ターゲットトルク特性）との間の現時点でのトルクの差異に基づいて、固定ブレンド調整レートを連続的に変更してもよい。

理解されるように、アクセルペダル位置の全範囲において、オリジナルトルク特性からターゲットトルク特性へ漸進的に推移させる特徴は、本発明に係る実施形態において基本的なものである。

１つの実施例では、アクセルペダル２６１の所与の位置におけるトルク特性間のトルク差が１４０Ｎｍとなる場合がある。この値の１０％に対するブレンド調整レートは、１４Ｎｍ／秒であり、本実施形態に係る最大許容ブレンド調整レートの７Ｎｍ／秒を超える。ブレンド調整レートが７Ｎｍ／秒であるとき、ブレンド調整時間は２０秒である。したがって、新旧のトルク特性間トルクが連続的に推移するように、単位時間当たり５％のブレンド調整レートが適用される。その後、ドライバがアクセルペダル位置を変更した場合であっても、単位時間当たり５％のブレンド調整レートを維持してもよい。ただし、このような状況下で、ブレンド調整レートが７Ｎｍ／秒を超える場合、本実施形態では７Ｎｍ／秒の最大許容ブレンド調整レートを適用してもよい。いくつかの実施形態では、最大許容ブレンド調整レートで表される調整レート百分率を再計算して、適用してもよい。

択一的な方法において、新たなアクセルペダル位置におけるオリジナルモード（ソースモード）と新たに要求されたターゲットモードの間のトルク差に基づいて、ブレンド調整レートを再計算してもよい。いくつかの実施形態では、現時点でのトルク特性（すなわちオリジナルトルク特性とターゲットトルク特性の重み付けされた平均値）と、新たなアクセルペダル位置におけるターゲット特性との間のトルク差に基づいて、ブレンド調整レートを再計算してもよい。

理解されるように、本発明に係る実施形態は、アクセルペダル１６１の位置に対する感覚に対する段階的な変化を回避して、ブレンド調整中のアクセルペダル位置のわずかな変化があっても、ドライバがトルク特性の変化形状に順応できるようにするものである。

理解されるように、目標とするブレンド調整レートは、たとえば単位時間当たり１０％の固定した値であるが、実質的に単位時間当たり１０％に等しく、たとえば７Ｎｍ／秒の最大許容可能な絶対値であってもよい。

たとえばトルク差が７０Ｎｍであったとき、ブレンド調整レートは７Ｎｍ／秒（単位時間当たり１０％）であり、最大許容ブレンド調整レートに相当する。トルク差が７０Ｎｍ以下であった場合、ブレンド調整レートはトルク差の１０％に設定してもよい。トルク差が５０Ｎｍであった場合、ブレンド調整レートは５Ｎｍ／秒となる。

図６を参照すると、アクセルペダル位置が５０％であるときのブレンド調整レート推移百分率は、アクセルペダル位置が９０％であるときの場合に比して、エンジントルクの絶対値に対してより大きい影響を与える。すなわち両方向矢印１１で示す変化は、両方向矢印１２で示す変化より大きいため、トルク特性は、トルク特性Ａおよびトルク特性Ｂの間で漸進的に変更される。

上記説明したように、車両ドライバを混乱させない許容可能な最大ブレンド調整レートに基づいて、ターゲットトルクに推移する時間を設定できることを理解すべきである。上述のように、たとえばトルクマップ間の最大差異が１４０Ｎｍであることを考えると、この最大ブレンド調整レートは、きわめて小さく、たとえば７Ｎｍ／秒である。こうしたブレンド調整は、安定した状態（レート）では２０秒間を要する。トルクマップが収束するにつれて、絶対的な差異は小さくなるため、最大ブレンド調整レートでの推移時間もより短くなる。これはドライバを混乱させ得るものである。しかしながら、本発明に係る実施形態は、アクセルペダル位置に対して、トルクマップ間の推移（すなわちブレンド調整）を、絶対値ではなく、段階的な百分率で行うことができる。したがって、トルクマップ間の絶対的な差異が小さくなるにつれ、これに伴って絶対的なブレンド調整レート（単位：Ｎｍ／秒）も小さくなる。

ブレンド調整中、アクセルペダル位置を決定する際の更新レートは、たとえば５０Ｈｚ以上の任意の適当な値であってもよい。これは、エンジンから要求される現時点でのトルクを決定するために、現時点のトルク特性（ソーストルク特性）とターゲットトルク特性が、車両ドライバにより認識されない更新レートで継続的に評価されることを意味する。

上記説明したように、ブレンド調整中にアクセルペダル位置が変化すると、車両エンジン２２１は、ブレンド調整の完了度合を示す百分率で、現時点でのトルク特性に沿ってトルク推移させる。すなわち、たとえばアクセルペダル１６１を増大させて（踏み込んで）、図６のポイントＪからポイントＫに部分的にシフトさせる。この変化は、瞬間的に５０Ｈｚの更新レートでコンピューターにより計算され、ドライバは、アクセルペダル１６１の移動に呼応して増大するエンジン出力トルクを体感する。

１つの実施形態では、新たなトルク出力（Ｋ）は、一定のスロットル開度でターゲット特性上のターゲットトルク（Ｌ）に向かう新たなブレンド調整に対するスタートポイントであり、新しいブレンド調整は、好ましくは許容可能な最大ブレンド調整レートで開始される。

スロットルにおける更なる変更も同様の効果を有する。

択一的な解決手段（戦略）は、ポイントＪ（アクセルペダル位置に相当）におけるブレント調整の完了百分率を有し、これをポイントＫ（ポイントＬとポイントＭ）におけるターゲットトルク特性および既存のトルク特性に適用してもよい。すなわちポイントＪは、４０％のブレンド調整完了度合を有する場合、ポイントＭとポイントＬの間のブレンド調整の完了度合が４０％であると判断され、ポイントＫからポイントＬまで、ブレンド調整が継続される。理解されるように、その瞬間のトルク特性自体がソース特性とターゲット特性の間におけるブレンド調整を表すものであるため、ポイントＫの位置は、当然に、ブレンド調整の完了度合の百分率で定義される。これにより、ブレンド調整が行われているとき、トルク特性Ａからトルク特性Ｂへのトルク特性の推移にドライバが対処しやすくすることができる。

ブレンド調整は、アクセルペダル位置Ｐ１で行ったように、ターゲットトルク特性とソーストルク特性の間の差異（ペダル位置Ｐ２におけるトルク特性Ａとトルク特性Ｂの間の差異）の単位時間当たりの百分率と同じ百分率でポイントＫからポイントＬへ継続してトルク推移させる。すなわち、ブレンド調整百分率がポイントＥとポイントＦとの差異の１０％／秒であるとき、ポイントＭとポイントＬとのトルク差の１０％／秒のレートでポイントＫからポイントＬまで、ブレンド調整を継続する。この値が所定の最大許容変更レート（本実施形態では、この値は７Ｎｍ／秒である。）を超えたとき、ブレンド調整レートに制限を加え、最大許容可能絶対レート、たとえば７Ｎｍ／秒に相当する単位時間当たりの比例係数で継続してもよい。他の構成も同様に有用である。

更新レートが５０Ｈｚであるとき、ブレンド調整の再計算は、アクセルペダル位置の移動よりも常に迅速であるため、車両ドライバに感知されにくい。

理解されるように、本発明に係る実施形態は、トランスミッション１２４が一対の前輪１１１，１１２のみを駆動し、もしくは一対の後輪１１４，１１５のみを駆動するか（前輪駆動車または後輪駆動車）、または２輪駆動／４輪駆動を選択できる車両を駆動するように構成された車両に用いられるのに適したものである。本発明に係る実施形態は、４つの車輪より多くの、または４つの車輪より少ない車輪を有する車両に好適なものであってもよい。

本願で開示される方法およびシステムは、車両の推進源に係る複数のトルクマップ間でブレンド調整するためのものである。本発明に係る実施形態は、例えば地形変化等の車両操作状態の変化に応じて択一的なトルクマップを自動的に選択する上で特に適したものである。本発明に係る実施形態によるブレンド調整によれば、アクセルペダル位置が変化したときに、推進源の応答変化に段差的な（急激な）変化を回避することができる。

本願明細書の発明の詳細な説明及びクレームを通して、「備える（comprise）」および「含む（contain）」の用語、およびこれらの用語から派生した「備えた（comprising）」および「備え（comprises）」の用語は、「これらに限定することなく有する」という意味であり、その他の部分、付随物、成分、整数、またはステップを排除することを意図したものではない。

本願明細書の発明の詳細な説明及びクレームを通して、単数形は、文脈上要求されるものでなければ、複数形のものを含む。特に、不定冠詞を用いた場合には、文脈上要求されるものでなければ、単数形のみならず、複数形のものを含む。

本発明に係る特定の態様、実施形態、または実施例に関連して説明した特徴物、整数、特性、成分、化学成分、または化学塩基は、矛盾するものでなければ、任意の他の態様、実施形態、または実施例に適用可能であるものと理解すべきである。

１０１Ｐ…パワートレイン、１０１…動力車、１１１，１１２…前輪、１１３，１１４…後輪、１２１…エンジン、１２１Ｃ…エンジンコントローラ、１２４…トランスミッション（変速装置）、１２４Ｓ…変速機モード選択ダイヤル、１２４Ｃ…変速機コントローラ、１２８Ｓ…地形応答モード選択ダイヤル、１３１…ドライブシャフトまたはプロペラシャフト、１３５…ディファレンシャル（後輪作動装置）、１３７…動力テイクオフユニット（動力取出ユニット、ＰＴＵ）、１４１Ｃ…ブレーキコントローラ、１６１…アクセルペダル。

Claims (24)

1. アクセルペダル位置と、制御システムで実現される車両の出力トルクとの関係の特性を、ソース特性からターゲット特性へ推移させる方法であって、
   車両の第１の操作モードを検知して、ソース特性を適用するステップと、
   車両の操作モードの変更を検知して、ターゲット特性を選択するステップと、
   車両に適用する特性をソース特性からターゲット特性へ所定の推移レートで徐々に推移させるステップとを有し、
   前記推移レートは、同一アクセルペダル位置におけるソース特性での出力トルクとターゲット特性での出力トルクとの差の単位時間当たりの百分率であることを特徴とする方法。
2. ソース特性は、第１のトルクマップを有し、
   ターゲット特性は、第２のトルクマップを有することを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 第１の操作モードは、第１の地形タイプを含み、
   操作モードの変更は、第２の地形タイプへの変更を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の方法。
4. 第１の操作モードは、エコノミー操作モード、ノーマル操作モード、およびスポーツ操作モードを含み、
   操作モードの変更は、エコノミー操作モード、ノーマル操作モード、およびスポーツ操作モードのうちの別の操作モードへの変更を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の方法。
5. 前記推移レートは、ソース特性からターゲット特性への推移が当初開始されたときの同一アクセルペダル位置におけるソース特性での出力トルクとターゲット特性での出力トルクとの差の単位時間当たりの百分率であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の方法。
6. すべてのアクセルペダル位置に対して同一の推移レートを維持するステップをさらに有することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の方法。
7. アクセルペダル位置に依存して推移レートを変化させるステップをさらに有することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の方法。
8. トルク変化率の最大絶対値を超えないように推移レートを制限するステップを有することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の方法。
9. トルク変化率の最大絶対値は１０Ｎｍ／秒以下であることを特徴とする請求項８に記載の方法。
10. アクセルペダル位置を２０Ｈｚ以上の更新レートで決定するステップを有することを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の方法。
11. アクセルペダル位置の新しい位置への移動を検知するステップと、
    新しい位置におけるソース特性での出力トルクとターゲット特性での出力トルクとの差に応じて推移レートを再計算するステップと、
    再計算された推移レートで、新しい位置へのアクセルペダル位置の移動が検知された時点で車両に適用された特性からターゲット特性へ推移させるステップとを有することを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載の方法。
12. アクセルペダル位置の新しい位置への移動を検知するステップと、
    前記新しい位置における、アクセルペダル位置の移動があった時点で車両に適用された所定の特性での出力トルクと、ターゲット特性での出力トルクとの差に応じて、推移レートを再計算するステップと、
    再計算された推移レートで、前記所定の特性からターゲット特性へ推移させるステップとを有することを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載の方法。
13. アクセルペダル位置の新しい位置への移動を検知するステップと、
    前記新しい位置における、アクセルペダル位置の移動が検知された時点で車両に適用された所定の特性での出力トルクと、前記新しい位置におけるターゲット特性での出力トルクとの差と、アクセルペダル位置の移動が検知された時点におけるソース特性からターゲット特性への推移の完了度合百分率とに応じて推移レートを再計算するステップと、
    再計算された推移レートで、前記所定の特性からターゲット特性へ推移させるステップとを有することを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１項に記載の方法。
14. アクセルペダル位置の新しい位置への移動を検知するステップと、
    トルク変化率の最大絶対値である最大推移レートで、新しい位置へのアクセルペダル位置の移動が検知された時点で車両に適用された特性からターゲット特性へ推移させるステップとを有することを特徴とする請求項１〜１３のいずれか１項に記載の方法。
15. アクセルペダルの新しい位置への移動を検知するステップは、新しい位置へのアクセルペダルの移動を検知するステップを有することを特徴とする請求項１４に記載の方法。
16. 最大推移レートは１０Ｎｍ／秒以下であることを特徴とする請求項１４または１５に記載の方法。
17. 車両の操作モードのさらなる変更を検知するステップと、
    新しいターゲット特性を選択するステップと、
    車両の操作モードのさらなる変更を検知した時点での特性から新しいターゲット特性に、現時点でのアクセルペダル位置に基づいて更新される推移レートで推移させるステップとを有し、
    更新される推移レートは、現時点でのアクセルペダル位置における現時点で車両に適用された特性での出力トルクと新しいターゲット特性での出力トルクとの差の単位時間当たりの百分率であることを特徴とする請求項１〜１６のいずれか１項に記載の方法。
18. メモリ内に記憶された複数のトルクマップを参照して、アクセルペダル位置と関連付けて出力トルクを決定する車両用の電子制御システムであって、
    車両の第１の操作モードを検知して、ソーストルクマップを適用し、
    車両の操作モードの変更を検知して、ターゲットトルクマップを選択し、
    車両に適用するトルクマップを、ソーストルクマップからターゲットトルクマップに、同一アクセルペダル位置におけるソーストルクマップでの出力トルクとターゲットトルクマップでの出力トルクとの差の単位時間当たりの百分率として定義される推移レートで徐々に推移させるように構成されたことを特徴とする電子制御システム。
19. 車両の操作モードの自動変更に応答することを特徴とする請求項１８に記載のシステム。
20. 前記推移レートは選択可能であることを特徴とする請求項１８または１９に記載のシステム。
21. 前記推移レートは、１０Ｈｚ以上の更新レートであることを特徴とする請求項１８〜２０のいずれか１項に記載のシステム。
22. トルクマップの推移を開始した後、アクセルペダル位置の新しい位置への移動を検知し、
    新しい位置における現時点のトルクマップでの出力トルクとターゲットトルクマップでの出力トルクとの差に応じて推移レートを再計算し、
    再計算された推移レートで、前記現時点のトルクマップからターゲットトルクマップに推移させるように構成されたことを特徴とする請求項１８〜２１のいずれか１項に記載のシステム。
23. 現時点のトルクマップは、ソーストルクマップからターゲットトルクマップへの推移の完了度合に応じて、ソーストルクマップとターゲットトルクマップとの重み付けされた平均値に相当することを特徴とする請求項２２に記載のシステム。
24. 請求項１８〜２３のいずれか１項に記載の電子制御システムと、使用状態に応じて車両の操作モードを自動的に変更するシステムとを備えた車両であって、
    複数のトルクマップのうちの１つのトルクマップが各操作モードに対して選択されることを特徴とする車両。

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