JP3329205B2 - 内燃機関のスロットル弁制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両に搭載され
た内燃機関への吸入空気の量を調整するためのスロット
ル弁の開度を、アクセル操作量に応じて制御する内燃機
関のスロットル弁制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種のスロットル弁制御装置に
関する技術として、次のようなものが知られている。す
なわち、この技術は、運転者により操作されるアクセル
ペダルの開度に対するエンジン出力特性を運転条件によ
って変化させて、車両の全運転領域にわたって良好なア
クセルコントロール性を実現しようとするものである。
そのために、この技術では、アクセルペダルの開度に対
するスロットル弁の開度目標値の特性が複数種類設定さ
れており、エンジンの運転状態や車両の走行状態等に応
じて、前記特性の１つが選択される。また、その選択さ
れた特性に基づき、そのときのアクセルペダルの開度に
対応したスロットル弁の開度目標値が求められる。そし
て、求められた開度目標値にスロットル弁の開度が合致
するように、スロットル弁駆動用のアクチュエータが制
御されるのである。

【０００３】さらに、この技術では、新しい特性が選択
されて、元の特性での制御から新しい特性での制御へ移
行する際には、開度目標値を所定の割合で変化させるこ
とにより、スロットル弁の開度を時間と共に徐々に変化
させて、新しい特性での開度目標値に近づけるようにし
ている。従って、特性の切換え時にスロットル弁の開度
が急激に変化するのが防止され、振動の発生等が抑制さ
れる。

【０００４】しかし、このような技術では、新しい特性
が選択されて、元の特性での制御から新しい特性での制
御へ移行する場合、移行前のエンジンの運転状態や車両
の走行状態に関係なく、一義的に定められた一定の変化
割合で開度目標値を変化させている。このため、特性の
移行時に、運転者に違和感を与えてしまうという問題が
あった。

【０００５】この現象を、例えば、スロットル弁の開度
目標値の特性を２種類設定し、一方の特性を高μ路（摩
擦係数の比較的高い道路）用の特性とし、他方の特性を
低μ路（摩擦係数が低く、車両が滑りやすい道路）用の
特性とした場合について説明する。前者の特性は、車両
が滑りにくい路面で走行しているときのアクセルコント
ロール性を向上させるべく、比較的大きなエンジン出力
を得るためのものである。後者の特性は、滑りやすい路
面でも良好なアクセルコントロール性を実現するべく、
エンジン出力を抑制するためのものである。

【０００６】例えば、図１１に示すように、低μ路用の
特性に応じたスロットル弁の制御が行われている場合を
考えると、その制御時間が長い場合は、車両が雪道等の
滑りやすい路面を本当に走行しているものと考えられ
る。この状態で、高μ路用の特性が選択された場合に
は、低μ路用の特性に応じた制御から高μ路用の特性に
応じた制御へゆっくり移行させても、運転者に違和感が
残らない。かえって早く移行させると、車両の走行安定
性に悪影響を及ぼすことがある。

【０００７】逆に、前記制御時間が短い場合としては、
例えば、車両が滑りにくい路面を走行していて、一瞬駆
動輪が滑った場合が考えられる。この場合、駆動輪の滑
りにより低μ路用の特性が一時的に選択されて、短時間
だけ同特性に応じた制御が行われる。そして、再び駆動
輪が路面をグリップして高μ路用の特性が選択された場
合、低μ路用の特性に応じた制御から高μ路用の特性に
応じた制御へ早く移行させないと、車両の運転性能が損
なわれてしまい、運転者に加速不良感を与えてしまう。

【０００８】従って、特性の移行に際し、一義的に定め
られた一定の変化割合で開度目標値を変化させるような
技術では、特性が正常に選択された場合の車両の走行安
定性確保と、一時的にそれまでと異なる特性が選択さ
れ、その後すぐに元の特性に戻った場合等の加速不良感
の解消とを両立させることが困難となる。

【０００９】このような不具合を解消する技術として、
例えば特開平６−３３０７８５号公報に開示されたもの
が知られている。この技術では、低μ路判定がなされた
後に高μ路判定がなされたとき、低μ路用の非線形開度
特性に応じた制御から高μ路用の非線形開度特性に応じ
た制御へ移行する際の移行時間を、エンジン回転数の上
昇にともない長くさせている。すなわち、開度特性切換
時のエンジン回転数が低いときには、低μ路用の特性に
応じた制御から高μ路用の特性に応じた制御へ比較的早
く移行する。このため、エンジントルクも早く増大す
る。このときには、急激なエンジントルクの変化がない
ので、運転者に違和感を与えることはない。一方、エン
ジン回転数が高いときには、低μ路用の特性に応じた制
御から高μ路用の特性に応じた制御へゆっくり移行す
る。このため、エンジントルクの急増が抑制され、運転
者にトルクショックを与えるのが抑制される。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記公報に
開示された従来技術では、次に記す問題があった。すな
わち、上記技術では、低μ路用の非線形開度特性に応じ
た制御から高μ路用の非線形開度特性に応じた制御へ移
行する際の移行時間は、エンジン回転数に応じて定めら
れたものを利用するのみであり、運転者の意思とは無関
係に設定されていた。このため、運転者がエンジントル
クを速やかに増大させたいと思ってアクセルペダルを大
きく踏み込んだとしても、そのことは移行時間に反映さ
れることはなかった。従って、得られる出力が運転者の
意思に反したものとなってしまい、ひいてはドライバビ
リティが損なわれてしまうおそれがあった。

【００１１】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、複数種類設定されているアク
セルペダルの開度に対するスロットル弁の開度目標値の
特性の中から、選択された特性に基づき、そのときのア
クセルペダルの開度に対応したスロットル弁の開度目標
値が求められ、それに基づいてスロットル弁が制御され
る内燃機関のスロットル弁制御装置において、運転者の
意思に応じた出力変化を得ることができ、もってドライ
バビリティの向上を図ることができる内燃機関のスロッ
トル弁制御装置を提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明においては、図１に示すように、車両に搭載さ
れた内燃機関Ｍ１の出力を制御するべく吸気通路Ｍ２に
開閉可能に設けられ、その開閉により内燃機関Ｍ１への
吸入空気量を調整するためのスロットル弁Ｍ３と、前記
スロットル弁Ｍ３を開閉駆動するアクチュエータＭ４
と、運転者により操作されるアクセルペダルＭ５の開度
を検出するアクセル開度検出手段Ｍ６と、前記アクセル
ペダルＭ５の開度に対するスロットル弁Ｍ３の開度目標
値の特性を複数種類記憶した特性記憶手段Ｍ７と、前記
特性記憶手段Ｍ７に記憶されている複数の特性の１つを
選択する特性選択手段Ｍ８と、前記特性選択手段Ｍ８に
より選択された特性に基づき、前記アクセル開度検出手
段Ｍ６によるアクセルペダルの開度に対応したスロット
ル弁Ｍ３の開度目標値を求める開度目標値算出手段Ｍ９
と、前記スロットル弁Ｍ３の開度が、前記開度目標値算
出手段Ｍ９により開度目標値に合致するように、前記ア
クチュエータＭ４を駆動制御する駆動制御手段Ｍ１０と
を備えた内燃機関のスロットル弁制御装置において、前
記特性選択手段Ｍ８により新しい特性が選択されて、前
記駆動制御手段Ｍ１０による元の特性での制御から新し
い特性での制御へ移行する際に、スロットル弁Ｍ３の開
度を時間と共に徐々に変化させるべく前記開度目標値算
出手段Ｍ９による開度目標値を所定の割合で変化させ、
かつ、その変化割合を、前記アクセル開度検出手段Ｍ６
によるアクセルペダルＭ５の開度に応じて変更する移行
速度可変手段Ｍ１１を設けたことをその要旨としてい
る。

【００１３】また、請求項２に記載の発明では、請求項
１に記載の内燃機関のスロットル弁制御装置において、
前記移行速度可変手段Ｍ１１により変更される変化割合
は、さらに、そのときどきのシフト位置に対応した前記
アクセルペダルＭ５の開度に応じたものであることをそ
の要旨としている。

【００１４】さらに、請求項３に記載の発明では、請求
項１又は２に記載の内燃機関のスロットル弁制御装置に
おいて、前記移行速度可変手段Ｍ１１により変更される
変化割合は、さらに、そのときどきの車速に対応した前
記アクセルペダルＭ５の開度が考慮されたものであるこ
とをその要旨としている。

【００１５】併せて、請求項４に記載の発明では、請求
項１から３のいずれかに記載の内燃機関のスロットル弁
制御装置において、前記特性記憶手段Ｍ８にて複数種類
記憶されているスロットル弁Ｍ３の開度目標値の特性
は、異なる路面の摩擦係数に応じた出力特性に対応して
いることをその要旨としている。

【００１６】加えて、請求項５に記載の発明では、請求
項１から４のいずれかに記載の内燃機関のスロットル弁
制御装置において、前記内燃機関Ｍ１の吸気通路Ｍ２に
は、前記アクセルペダルＭ５にリンクした第２のスロッ
トル弁が設けられていることをその要旨としている。

【００１７】（作用）上記請求項１に記載の発明によれ
ば、図１に示すように、運転者によりアクセルペダルＭ
５が操作されると、その開度がアクセル開度検出手段Ｍ
６によって検出される。特性記憶手段Ｍ７に記憶されて
いる複数の特性の１つが特性選択手段Ｍ８によって選択
される。選択された特性に基づき、前記アクセル開度検
出手段Ｍ６によるアクセルペダルＭ５の開度に対応した
スロットル弁Ｍ３の開度目標値が開度目標値算出手段Ｍ
９によって求められる。そして、求められた開度目標値
にスロットル弁Ｍ３の開度が合致するように、アクチュ
エータＭ４が駆動制御手段Ｍ１０によって駆動制御され
る。また、アクチュエータＭ４の作動によりスロットル
弁Ｍ３が開閉される。その開閉により、吸気通路Ｍ２を
介して内燃機関Ｍ１へ取り込まれる吸入空気の量が調整
され、同内燃機関Ｍ１の出力が制御される。

【００１８】前記の基本的な作用に加え、本発明では、
特性選択手段Ｍ８により新しい特性が選択されて、駆動
制御手段Ｍ１０による元の特性での制御から新しい特性
での制御へ移行する際に、スロットル弁Ｍ３の開度を時
間と共に徐々に変化させるべく、開度目標値算出手段Ｍ
９による開度目標値が移行速度可変手段Ｍ１１によって
所定の割合で変化させられる。また、移行速度可変手段
Ｍ１１では、その変化割合が、アクセル開度検出手段Ｍ
６によるアクセルペダルＭ５の開度に応じて変更させら
れる。このため、例えば速やかに加速したいという運転
者の意思があった場合には、アクセルペダルＭ５の開度
が大きくなるが、この場合には、変化割合が大きいもの
となる。すなわち、運転者の要求に応じた新しい特性へ
の移行が可能となる。

【００１９】また、請求項２に記載の発明によれば、請
求項１に記載の発明の作用に加えて、前記移行速度可変
手段Ｍ１１により変更される変化割合は、さらに、その
ときどきのシフト位置に対応した前記アクセルペダルＭ
５の開度に応じたものとされる。ここで、一般に、運転
者の意思として反映されるアクセルペダルＭ５の開度と
いうのは、シフト位置に応じて異なる。このため、本発
明によれば、運転者の要求をより的確に、変化割合に反
映させることが可能となる。

【００２０】さらに、請求項３に記載の発明によれば、
請求項１及び２に記載の発明の作用に加えて、前記移行
速度可変手段Ｍ１１により変更される変化割合は、さら
に、そのときどきの車速に対応した前記アクセルペダル
Ｍ５の開度が考慮されたものとなる。ここで、一般に、
運転者の意思として反映されるアクセルペダルＭ５の開
度というのは、そのときどきの車速に応じて異なる。こ
のため、本発明によれば、より的確な運転者の要求を変
化割合に反映させることが可能となる。

【００２１】併せて、請求項４に記載の発明によれば、
請求項１から３に記載の発明の作用に加えて、前記特性
記憶手段Ｍ８にて複数種類記憶されているスロットル弁
Ｍ３の開度目標値の特性は、異なる路面の摩擦係数に応
じた出力特性に対応している。このため、種々の摩擦係
数を有する路面（例えば滑りやすい路面、すべりにくい
路面等）に応じた出力特性に応じた上記各作用を得るこ
とが可能となる。

【００２２】また、請求項５に記載の発明によれば、請
求項１から４に記載の発明の作用に加えて、前記内燃機
関Ｍ１の吸気通路Ｍ２には、前記アクセルペダルＭ５に
リンクした第２のスロットル弁が設けられている。この
ため、第２のスロットル弁と関連した吸入空気量の制御
が可能となる。また、仮にスロットル弁Ｍ３が開状態で
フェイルしたとしても第２のスロットル弁により、吸入
空気量の調整、ひいては退避走行が可能となる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明における内燃機関の
スロットル弁制御装置を具体化した一実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。

【００２４】図２は、本発明における内燃機関のスロッ
トル弁制御装置を、フロントエンジン・リヤドライブ方
式（ＦＲ方式）の車両に適用したガソリンエンジンシス
テムを示す概略構成図である。

【００２５】車両に搭載された内燃機関としてのエンジ
ン１は、吸気系を構成する吸気通路２と、排気系を構成
する排気通路３とを備えている。吸気通路２の入口側に
はエアクリーナ４が設けられている。吸気通路２の下流
側は、分岐された吸気マニホルド２ａを通じてエンジン
１の各気筒（この実施の形態では４気筒）に連通されて
いる。吸気マニホルド２ａの近傍には、燃料噴射用のイ
ンジェクタ５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄが各気筒に対応して
それぞれ設けられている。各インジェクタ５Ａ〜５Ｄに
は、燃料ポンプの動作により図示しない燃料タンクから
所定圧力の燃料が供給される。また、エンジン１の各気
筒には、点火プラグ６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄがそれぞれ
設けられている。一方、排気通路３は、分岐された排気
マニホルド３ａを通じてエンジン１の各気筒に連通され
ている。排気通路３の出口側には、三元触媒を内蔵した
触媒コンバータ７が設けられている。

【００２６】上記の構成において、エンジン１にはエア
クリーナ４及び吸気通路２を通じて外気が取り込まれ
る。また、その外気の取り込みと同時に、各インジェク
タ５Ａ〜５Ｄから吸気マニホルド２ａの近傍に燃料が噴
射されることにより、その燃料と外気との混合気が各気
筒の燃焼室へ取り込まれる。そして、点火プラグ６Ａ〜
６Ｄの作動により、混合気が各燃焼室にて爆発・燃焼す
ることにより、図示しないピストン及びクランクシャフ
ト等が作動してエンジン１の駆動力、すなわちエンジン
出力が得られる。さらに、各燃焼室にて燃焼された後の
既燃焼ガスは、排気として排気通路３へ導かれ、触媒コ
ンバータ７にて浄化された後に外部へ排出される。

【００２７】図２，３に示すように、吸気通路２の途中
には、その上流側から順にリンクレスタイプのサブスロ
ットル弁８と、リンクタイプのメインスロットル弁９と
が直列に配設されている。メインスロットル弁９は、車
両の運転席に設けられたアクセルペダル１０に対してア
クセルリンクにより機械的に連結されており、アクセル
ペダル１０の操作に連動して開閉される。また、メイン
スロットル弁９は、図示しないリターンスプリングによ
り常に閉じ方向へ付勢されている。図４に示すように、
この実施の形態において、メインスロットル弁９の開
度、すなわちメインスロットル開度ＴＡＭは、アクセル
ペダル１０の操作量、すなわちアクセル開度ＡＣＣＰに
対して一義的な線形開度特性を有するように設定されて
いる。

【００２８】一方、サブスロットル弁８は、その近傍に
設けられたアクチュエータとしてのステップモータ１１
の作動により開閉されるものであり、同サブスロットル
弁８の支軸がステップモータ１１の出力軸に連結されて
いる。また、サブスロットル弁８は、図示しないリター
ンスプリングにより常に開き方向へ付勢されている。図
４に示すように、この実施の形態において、サブスロッ
トル弁８の開度、すなわちサブスロットル開度ＴＡＳ
は、アクセル開度ＡＣＣＰに対して２種類の非線形開度
特性（高μ路用，低μ路用）をもって設定されている。
これら各非線形開度特性は、各種運転条件に応じて選択
的に使用されるものである。尚、μは路面摩擦係数であ
り、駆動輪１４Ｌ，１４Ｒのスリップしやすさと関連が
ある。

【００２９】従って、以降、高μ路とは、比較的滑りに
くい道路を示し、低μ路とは、滑りにくい道路を示す。
つまり、高μ路用の非線形開度特性は、滑りにくい路面
において、高いグリップ状態を利用し、エンジントルク
を十分に路面に伝達し、高い動力性能を得るために選択
的に使用されるものである。この特性に従ってサブスロ
ットル弁８の開度が制御されると、比較的大きなエンジ
ン出力が得られる。また、低μ路用の非線形開度特性
は、滑りやすい路面でも良好なアクセルコントロール性
を実現するために選択的に使用されるものである。この
特性に従ってサブスロットル弁８の開度が制御される
と、前記高μ路用の非線形開度特性に従った場合よりも
エンジン出力が低く抑えられる。

【００３０】そして、上記のような各開度特性をもって
メインスロットル弁９及びサブスロットル弁８が開閉さ
れることにより、吸気通路２を通じて各気筒へ取り込ま
れる空気の量（吸気量）が調整され、よってエンジン出
力が制御される。

【００３１】この実施の形態では、車両の操作性の向上
を目的として、各種運転条件において、アクセルペダル
１０の操作量に対するエンジン出力が、上記のような両
スロットル弁８，９の各開度特性の協働により最適に設
定されている。つまり、エンジン１の運転中にサブスロ
ットル弁８がステップモータ１１により閉じ方向へ制御
されることにより、アクセルペダル１０に連動するメイ
ンスロットル弁９により一義的に調整される吸気量が更
に低減される。吸気量の低減によりエンジン出力が抑制
され、各種運転条件において、アクセルペダル１０の操
作に対するエンジン出力特性が適切に設定され、全運転
領域にわたって良好なアクセルコントロール性が実現さ
れる。

【００３２】さらに、この実施の形態では、２弁式のス
ロットルであることから、万が一、サブスロットル弁８
が故障（フェイル）したとしても、運転者がアクセルペ
ダル１０を戻すことにより、メインスロットル弁９が閉
じられてエンジン１の減速を遅滞なく行うことが可能で
ある。

【００３３】また、サブスロットル弁８が全開位置で故
障した場合には、運転者がアクセルペダル１０を任意に
操作することにより、メインスロットル弁９が任意に開
かれてエンジン出力を任意に制御することが可能であ
る。この制御により、サブスロットル弁８の故障時にお
ける車両の退避走行が可能である。

【００３４】車両及びエンジン１の各種運転状態を検出
するセンサとして、メインスロットル弁９の近傍には、
メインスロットル開度ＴＡＭを検出するためのメインス
ロットルセンサ３１が設けられている。また、サブスロ
ットル弁８の近傍には、サブスロットル開度ＴＡＳを検
出するためのサブスロットルセンサ３２が設けられてい
る。さらに、アクセルペダル１０の近傍には、アクセル
開度ＡＣＣＰを検出するためのアクセル開度検出手段と
してのアクセルセンサ３３が設けられている。吸気通路
２において、両スロットル弁８，９の下流側には、吸気
管圧力ＰｉＭを検出するための吸気圧センサ３４が設け
られている。排気通路３の途中には、排気中の酸素濃度
Ｏｘ、すなわち排気通路３における排気空燃比を検出す
るための酸素センサ３５が設けられている。さらに、エ
ンジン１には、その冷却水の温度、すなわち冷却水温Ｔ
ＨＷを検出するための水温センサ３６が設けられてい
る。

【００３５】エンジン１の各気筒に設けられた点火プラ
グ６Ａ〜６Ｄには、ディストリビュータ１２にて分配さ
れた点火信号が印加される。ディストリビュータ１２
は、イグナイタ１３から出力される高電圧を、エンジン
１のクランク角（°ＣＡ）に同期して各点火プラグ６Ａ
〜６Ｄに分配するためのものである。そして、各点火プ
ラグ６Ａ〜６Ｄの点火タイミングは、イグナイタ１３か
らの高電圧出力タイミングにより決定される。

【００３６】ディストリビュータ１２には、その図示し
ないロータの回転からエンジン１の回転数（エンジン回
転数）ＮＥを検出するための回転数センサ３７が設けら
れている。また、ディストリビュータ１２には、ロータ
の回転に応じて、エンジン１のクランク角の変化を所定
の割合で検出するための気筒判別センサ３８が設けられ
ている。この実施の形態では、エンジン１における一連
の行程（吸気行程，圧縮行程，膨張行程，排気行程）に
対してクランクシャフトが２回転するものとして、気筒
判別センサ３８は３６０°ＣＡの割合でクランク角を検
出する。

【００３７】加えて、この実施の形態において、車両後
側には左右一対の駆動輪１４Ｌ，１４Ｒが、車両前側に
は左右一対の従動輪１５Ｌ，１５Ｒがそれぞれ設けられ
ている。左右両駆動輪１４Ｌ，１４Ｒは、エンジン１か
らの駆動力を得て回転駆動される。そのために、エンジ
ン１のクランクシャフトにはクラッチ２２を介して変速
機１６が駆動連結されている。変速機１６はプロペラシ
ャフト１７、ディファレンシャルギヤ１８及び左右一対
のドライブシャフト１９Ｌ，１９Ｒ等を介して左右の各
駆動輪１４Ｌ，１４Ｒに駆動連結されている。

【００３８】この実施の形態では、前記変速機１６は、
運転席に設けられた図示しないシフトレバーが切換えら
れることにより、便宜上１速、２速、３速、４速の各変
速段にシフト可能であると共に、ニュートラル及び後退
のためにシフト可能となっている（この変速機１６は手
動変速機であっても自動変速機であっても差し支えな
い）。シフトレバーの近傍には、各変速段とニュートラ
ル及び後退の各シフト位置を検出して、シフト位置信号
ＳＰＳとして出力するシフト位置センサ４２が取付けら
れている。

【００３９】一方、左右両従動輪１５Ｌ，１５Ｒは、車
両の走行に伴って連れ回りするものであり、車両の操舵
を行うために、図示しないステアリングホイールの操作
によって作動する操舵輪にもなっている。

【００４０】この実施の形態において、左右の各駆動輪
１４Ｌ，１４Ｒには、それらの回転速度、すなわち左駆
動輪回転速度ＶＷＮＲＬ、右駆動輪回転速度ＶＷＮＲＲ
を検出するための駆動輪速度センサ３９Ｌ，３９Ｒがそ
れぞれ設けられている。また、左右の各従動輪１５Ｌ，
１５Ｒには、それらの回転速度、すなわち左従動輪回転
速度ＶＷＮＦＬ、右従動輪回転速度ＶＷＮＦＲを検出す
るための従動輪速度センサ４０Ｌ，４０Ｒがそれぞれ設
けられている。これら各速度センサ３９Ｌ，３９Ｒ，４
０Ｌ，４０Ｒは、それぞれ歯車２０とピックアップコイ
ル２１とから構成されている。

【００４１】また、この実施の形態において、前記変速
機１６には車両の走行速度（車速）ＳＰＤを検出するた
めの車速センサ４１が設けられている。この車速センサ
４１は、前記変速機１６のギアの回転により回されるマ
グネットによりリードスイッチを駆動させる方式のもの
であり、車速ＳＰＤに相当するパルス信号を出力する。

【００４２】上記の回転数センサ３７、気筒判別センサ
３８、各速度センサ３９Ｌ，３９Ｒ，４０Ｌ，４０Ｒ、
車速センサ４１及びシフト位置センサ４２も各種運転状
態を検出するセンサを構成している。

【００４３】前記メインスロットルセンサ３１、サブス
ロットルセンサ３２、アクセルセンサ３３、吸気圧セン
サ３４、酸素センサ３５、水温センサ３６、回転数セン
サ３７、気筒判別センサ３８、車速センサ４１及びシフ
ト位置センサ４２は、エンジン電子制御装置（以下「エ
ンジンＥＣＵ」という。）５１に接続されている。ま
た、エンジンＥＣＵ５１には、各インジェクタ５Ａ〜５
Ｄ及びイグナイタ１３がそれぞれ接続されている。そし
て、エンジンＥＣＵ５１は各種センサ３１〜３８，４
１，４２から入力される各種信号に基づき、エンジン１
の燃料噴射量制御及び点火時期制御等を実行すべく、各
インジェクタ５Ａ〜５Ｄ及びイグナイタ１３等の動作を
好適に制御する。

【００４４】エンジンＥＣＵ５１が燃料噴射量制御及び
点火時期制御等を司る装置であるのに対し、この実施の
形態では、サブスロットル弁８の開閉制御を司るための
スロットル電子制御装置（以下「スロットルＥＣＵ」と
いう。）５２が設けられている。このスロットルＥＣＵ
５２はエンジンＥＣＵ５１に接続されており、両ＥＣＵ
５１，５２の間で信号のやりとりが行われる。また、ス
ロットルＥＣＵ５２には、左右各駆動輪速度センサ３９
Ｌ，３９Ｒ及び左右各従動輪速度センサ４０Ｌ，４０Ｒ
が接続されている。さらに、スロットルＥＣＵ５２には
ステップモータ１１が接続されている。

【００４５】そして、エンジンＥＣＵ５１に入力される
各種信号のうち、サブスロットル弁８の開閉制御に必要
なメインスロットル開度ＴＡＭ、サブスロットル開度Ｔ
ＡＳ、アクセル開度ＡＣＣＰ、エンジン回転数ＮＥ、車
速ＳＰＤ、シフト位置信号ＳＰＳ等の各種信号が、エン
ジンＥＣＵ５１からスロットルＥＣＵ５２に入力され
る。また、スロットルＥＣＵ５２には、各速度センサ３
９Ｌ，３９Ｒ，４０Ｌ，４０Ｒから、左駆動輪回転速度
ＶＷＮＲＬ、右駆動輪回転速度ＶＷＮＲＲ、左従動輪回
転速度ＶＷＮＦＬ及び右従動輪回転速度ＶＷＮＦＲの各
信号が入力される。

【００４６】さらに、この実施の形態では、運転者の意
思により、低μ路を走行していると判断された場合に操
作される低μ路走行スイッチ４３が設けられている。こ
の低μ路走行スイッチ４３は、スロットルＥＣＵ５２に
電気的に接続されている。そして、該スイッチ４３がオ
ンされた場合には、「１」のスイッチ信号ＸＳＮＯＷ
が、そうでない場合には「０」のスイッチ信号ＸＳＮＯ
ＷがスロットルＥＣＵ５２に入力される。

【００４７】そして、スロットルＥＣＵ５２は、入力さ
れる各種信号に基づき、エンジン１の運転状態に応じて
サブスロットル弁８の制御、すなわちサブスロットル制
御を行うべくステップモータ１１を好適に制御する。

【００４８】図５は、エンジンＥＣＵ５１及びスロット
ルＥＣＵ５２の電気的構成を示すブロック図である。エ
ンジンＥＣＵ５１は、カウンタの機能を兼ね備えた中央
処理装置（ＣＰＵ）５３、所定の制御プログラム等を予
め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）５４、ＣＰＵ
５３の演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモ
リ（ＲＡＭ）５５、予め記憶されたデータを保存するバ
ックアップＲＡＭ５６等を備えている。そして、エンジ
ンＥＣＵ５１は、これら各部５３〜５６と外部入出力回
路５７等とがバス５８によって接続された論理演算回路
として構成されている。外部入出力回路５７には、メイ
ンスロットルセンサ３１、サブスロットルセンサ３２、
アクセルセンサ３３、吸気圧センサ３４、酸素センサ３
５、水温センサ３６、回転数センサ３７、気筒判別セン
サ３８、車速センサ４１及びシフト位置センサ４２がそ
れぞれ接続されている。また、外部入出力回路５７に
は、各インジェクタ５Ａ〜５Ｄ及びイグナイタ１３が接
続されている。併せて、外部入出力回路５７には、前記
したスロットルＥＣＵ５２が接続されている。

【００４９】そして、ＣＰＵ５３は外部入出力回路５７
を介して各センサ３１〜３８，４１，４２から入力され
る各種信号を入力値として読み込む。ＣＰＵ５３はそれ
ら入力値に基づき、ＲＯＭ５４に記憶されている制御プ
ログラムに従って燃料噴射量制御及び点火時期制御等を
実行する。また、外部入出力回路５７を介して入力され
る各種信号のうち、サブスロットル制御に必要な各種信
号をスロットルＥＣＵ５２へ出力する。さらに、ＣＰＵ
５３は入力値に基づき、ＲＯＭ５４に記憶されている制
御プログラムに基づきフェイルセーフのための演算を実
行する。

【００５０】一方、スロットルＥＣＵ５２はエンジンＥ
ＣＵ５１と基本的に同じ構成をなしており、ＣＰＵ６
１、ＲＯＭ６２、ＲＡＭ６３、バックアップＲＡＭ６
４、外部入出力回路６５及びバス６６等により構成され
ている。ＣＰＵ６１は、特性選択手段、開度目標値算出
手段、駆動制御手段及び移行速度可変手段を構成してい
る。ＲＯＭ６２は特性記憶手段を構成しており、ここに
はサブスロットル制御等のための制御プログラム等が予
め記憶されている。外部入出力回路６５には、左右各駆
動輪速度センサ３９Ｌ，３９Ｒ及び左右各従動輪速度セ
ンサ４０Ｌ，４０Ｒ並びに低μ路走行スイッチ４３がそ
れぞれ接続されている。また、外部入出力回路６５に
は、ステップモータ１１が接続されている。

【００５１】そして、ＣＰＵ６１は、エンジンＥＣＵ５
１及び各速度センサ３９Ｌ，３９Ｒ，４０Ｌ，４０Ｒか
ら外部入出力回路６５を介して入力される各種信号を入
力値として読み込む。また、ＣＰＵ６１はそれら入力値
に基づき、ＲＯＭ６２に記憶されている制御プログラム
に基づきステップモータ１１を好適に制御する。

【００５２】より具体的には、ＲＯＭ６２には２種類の
マップが予め記憶されている。これらのマップは、メイ
ンスロットル開度ＴＡＭ（アクセル開度ＡＣＣＰに相
当）に対するサブスロットル弁８の開度目標値の特性を
規定したものである。一方の特性は、滑りにくい路面に
おいて、アクセルコントロール性を向上させるべく比較
的大きなエンジン出力を得るための高μ路用の非線形開
度特性である。他方の特性は、滑りやすい路面でも良好
なアクセルコントロール性を実現するべく、エンジン出
力を抑制するための低μ路用の非線形開度特性である。

【００５３】ＣＰＵ６１は、そのときの車両の走行状態
やエンジン１の運転状態に基づき、前記ＲＯＭ６２に記
憶されている２種類のマップ（高μ路用の非線形開度特
性、低μ路用の非線形開度特性）の一方を選択する。選
択したマップの特性に基づき、メインスロットルセンサ
３１によるメインスロットル開度ＴＡＭ（アクセルセン
サ３３によるアクセル開度ＡＣＣＰに相当）に対応した
サブスロットル弁８の開度目標値（高μ路用スロットル
開度要求値ＴＴＡＨ、低μ路用スロットル開度要求値Ｔ
ＴＡＬ）を求める。そして、求めた開度目標値をサブス
ロットル弁８の目標開度（目標スロットル開度ＴＴＡＭ
ＯＤ）とし、この値にサブスロットル弁８の開度（サブ
スロットル開度ＴＡＳ）が合致するように、ステップモ
ータ１１を駆動制御する。

【００５４】また、ＣＰＵ６１は、一方の特性に応じた
制御を実行していて、他方の特性を選択した場合、２種
類のマップから求まるスロットル開度要求値ＴＴＡＨ，
ＴＴＡＬを補間計算し、その計算により求められた値
（補正値）を目標スロットル開度ＴＴＡＭＯＤとする。

【００５５】さて、図６のフローチャートは、スロット
ルＥＣＵ５２のＣＰＵ６１によって実行される各処理の
うち、路面μ判定フラグＸＭＵＥを設定するためのルー
チンを示している。このフラグ設定ルーチンは所定時間
毎、例えば３２ｍｓ毎に実行される。路面μ判定フラグ
ＸＭＵＥは、路面が滑りやすい状態であるか否かを判定
するためのものであり、高μ路用及び低μ路用の２種類
の非線形開度特性から一方を選択する際の基準となるも
のである。路面μ判定フラグＸＭＵＥの初期値は「０」
であり、路面が低μ路である場合に「１」に設定され、
高μ路である場合に「０」に設定される。また、フラグ
設定ルーチンの処理は、高μ路確定用カウンタＣＨＩＭ
ＵＥに基づいて実行される。高μ路確定用カウンタＣＨ
ＩＭＵＥは、路面の高μ路判定に際し、駆動輪１４Ｌ，
１４Ｒ、従動輪１５Ｌ，１５Ｒ、メインスロットル弁９
が、特定の状態（車両が高μ路を走行するときに特徴的
に見られる状態）に保たれる時間を計測するために用い
られるカウンタである。

【００５６】図８のフローチャートは、特性遷移比率係
数ＣＭＯＤＴＲＮを強制的に「０」に設定するためのル
ーチンを示す。この特性遷移比率係数強制設定ルーチン
は所定時間毎、例えば３２ｍｓ毎に実行される。特性遷
移比率係数ＣＭＯＤＴＲＮは、低μ路用の非線形開度特
性から高μ路用の非線形開度特性へ移行する際に、補間
計算を行うために用いられるものであり、「０」〜
「１」の値を採る。

【００５７】図９のフローチャートは、特性遷移比率係
数ＣＭＯＤＴＲＮを設定し、最終的には、目標スロット
ル開度ＴＴＡＭＯＤを算出するためのルーチンを示して
いる。この目標スロットル開度算出ルーチンは所定時間
毎、例えば８ｍｓ毎に実行される。

【００５８】さて、図６のフラグ設定ルーチンが開始さ
れると、ステップ１０１において、ＣＰＵ６１は、駆動
輪速度センサ３９Ｌ，３９Ｒによる左右各駆動輪回転速
度ＶＷＮＲＬ，ＶＷＮＲＲを読み込むと共に、従動輪速
度センサ４０Ｌ，４０Ｒによる左右各従動輪回転速度Ｖ
ＷＮＦＬ、ＶＷＮＦＲを読み込む。また、メインスロッ
トルセンサ３１によるメインスロットル開度ＴＡＭ、シ
フト位置センサ４２によるシフト位置信号ＳＰＳをそれ
ぞれ読み込む。

【００５９】次に、ステップ１０２において、前記左右
両駆動輪回転速度ＶＷＮＲＬ，ＶＷＮＲＲに基づき、両
者の平均値である駆動輪平均回転速度ＶＷＮＲＭを算出
する。同様に、前記左右両従動輪回転速度ＶＷＮＦＬ、
ＶＷＮＦＲに基づき、両者の平均値である従動輪平均回
転速度ＶＷＮＦＭを算出する。

【００６０】続いて、ステップ１０３において、前記駆
動輪平均回転速度ＶＷＮＲＭが予め設定した所定値ａ以
上であるか否かを判定し、ステップ１０４において、駆
動輪平均回転速度ＶＷＮＲＭと従動輪平均回転速度ＶＷ
ＮＦＭとの偏差が、所定値ｂ未満であるか否かを判定す
る。この回転速度の偏差（ＶＷＮＲＭ−ＶＷＮＦＭ）
は、駆動輪１４Ｌ，１４Ｒのスリップ量に相当する。ス
テップ１０３，１０４の両判定条件が成立していると
（ＶＷＮＲＭ≧ａ、かつ、（ＶＷＮＲＭ−ＶＷＮＦＭ）
＜ｂ）、ステップ１０５へ移行する。一方、ステップ１
０３，１０４の判定条件が成立していないと（ＶＷＮＲ
Ｍ＜ａ、及び／又は、（ＶＷＮＲＭ−ＶＷＮＦＭ）≧
ｂ）、ステップ１０７へ移行する。

【００６１】ステップ１０５において、ＣＰＵ６１は、
出力特性切換判定値ＫＴＡＭを算出する。すなわち、図
７に示すように、ＲＯＭ６２には、予め変速機１６の変
速段毎に出力特性切換判定値ＫＴＡＭが記憶されてい
る。この実施の形態では、変速段が高速段になるほど、
出力特性切換判定値ＫＴＡＭが大きな値となるような設
定がなされている。そして、そのときのシフト位置信号
ＳＰＳに応じた出力特性切換判定値ＫＴＡＭを求める。
次に、ステップ１０６において、前記ステップ１０１で
のメインスロットル開度ＴＡＭが前記出力特性切換判定
値ＫＴＡＭ未満であるか否かを判定する。このステップ
１０６での判定条件が成立している場合（ＴＡＭ＜ＫＴ
ＡＭ）、あるいは前記ステップ１０３，１０４の判定条
件がいずれか一方でも成立していない場合（ＶＷＮＲＭ
＜ａ、及び／又は、（ＶＷＮＲＭ−ＶＷＮＦＭ）≧
ｂ）、車両が路面摩擦係数μの低い低μ路を走行し、駆
動輪１４Ｌ，１４Ｒがスリップしている可能性が高いと
判断し、ステップ１０７において、高μ路確定用カウン
タＣＨＩＭＵＥをクリアする。

【００６２】一方、ステップ１０６の判定条件が成立し
ていない場合（ＴＡＭ≧ＫＴＡＭ）、路面摩擦係数μが
高く滑りにくい高μ路を車両が走行しており、駆動輪１
４Ｌ，１４Ｒが路面をグリップしている可能性が高いと
判断し、ステップ１０８において高μ路確定用カウンタ
ＣＨＩＭＵＥをインクリメントする。この場合、それま
でのカウント値に３２ｍｓを加算する。

【００６３】前記ステップ１０７あるいはステップ１０
８から移行したステップ１０９において、左右各駆動輪
速度センサ３９Ｌ，３９Ｒ及び左右各従動輪速度センサ
４０Ｌ，４０Ｒが故障しているか否かを判定する。この
判定の条件としては、例えば、「左右各従動輪回転速度
ＶＷＮＦＬ，ＶＷＮＦＲのうち、大きい方の値が所定値
（＞０ｋｍ／ｈ）以上である場合に、ある車輪（いかな
る車輪でもよい）の回転速度が０ｋｍ／ｈであるか否
か」が挙げられる。この判定条件が成立した場合には、
断線、短絡等により前記速度センサ３９Ｌ，３９Ｒ，４
０Ｌ，４０Ｒの少なくとも１つが故障しているものと推
定する。

【００６４】ステップ１０９での判定条件が成立してい
ない場合、ステップ１１０において、前回制御周期での
路面μ判定フラグＸＭＵＥが「１」であるか否かを判定
する。このステップ１１０での判定条件が成立していな
い場合（ＸＭＵＥ＝「０」）、すなわち、前回制御周期
において高μ路判定した場合には、ステップ１１１へ移
行する。ステップ１１１において、駆動輪平均回転速度
ＶＷＮＲＭと従動輪平均回転速度ＶＷＮＦＭとの偏差
（スリップ量）が、所定値ｃ以上であるか否かを判定す
る。ステップ１１１の判定条件が成立している場合
（（ＶＷＮＲＭ−ＶＷＮＦＭ）≧ｃ）、路面が低μ路で
あると判断し、ステップ１１２において、路面μ判定フ
ラグＸＭＵＥを「１」に設定し、ステップ１１５へ移行
する。これに対し、ステップ１１１の判定条件が成立し
ていない場合（（ＶＷＮＲＭ−ＶＷＮＦＭ）＜ｃ）路面
がとりあえず高μ路であると判断し、ステップ１１５へ
移行する。従って、この場合には、原則として路面μ判
定フラグＸＭＵＥは「０」に保持される。一方、前記ス
テップ１１０での判定条件が成立している場合（ＸＭＵ
Ｅ＝１）、すなわち、前回制御周期において低μ路判定
した場合には、ステップ１１３へ移行する。ステップ１
１３においては、前記ステップ１０８での高μ路確定用
カウンタＣＨＩＭＵＥのカウント値が所定値ｄ以上であ
るか否かを判定する。ステップ１１３の判定条件が成立
していない場合（ＣＨＩＭＵＥ＜ｄ）には、路面が低μ
路であると判断し、ステップ１１５へ移行する。従っ
て、この場合には、路面μ判定フラグＸＭＵＥは「１」
に保持される。

【００６５】また、前記ステップ１１３の判定条件が成
立すると（ＣＨＩＭＵＥ≧ｄ）、路面が高μ路であると
判断し、ステップ１１４において路面μ判定フラグＸＭ
ＵＥを「０」に設定し、ステップ１１５へ移行する。

【００６６】ところで、前記ステップ１０９の判定条件
が成立した場合、すなわち、左右各駆動輪速度センサ３
９Ｌ，３９Ｒ及び左右各従動輪速度センサ４０Ｌ，４０
Ｒのいずれか１つでも故障している場合にも、ステップ
１１４へ移行する。そして、ステップ１１４において路
面μ判定フラグＸＭＵＥを「０」に設定し、このフラグ
判定ルーチンを一旦終了する。

【００６７】さらに、ステップ１１５においては、上述
したスイッチ信号ＸＳＮＯＷが「１」であるか否かを判
断する。そして、スイッチ信号ＸＳＮＯＷが「１」の場
合には、運転者により、低μ路特性での走行が要求され
ているものと判断して、ステップ１１６において、それ
までの判断にかかわらず、強制的に路面μ判定フラグＸ
ＭＵＥを「１」に設定する。そして、その後の処理を一
旦終了する。一方、スイッチ信号ＸＳＮＯＷが「０」の
場合には、それまでの判断を尊重するべく、その後の処
理を一旦終了する。

【００６８】このように、図６のフラグ設定ルーチンで
は、スリップ量や、アクセル開度（メインスロットル開
度ＴＡＭ）が一定値以上で、かつスリップ量が所定値ｂ
未満である状態の継続時間等に基づいて、或いは運転者
のスイッチ操作に応じて路面μ判定フラグＸＭＵＥが設
定される。

【００６９】次に、図８の特性遷移比率係数強制設定ル
ーチンについて説明する。このルーチンの処理が開始さ
れると、ステップ２０１において、ＣＰＵ６１は、現在
スイッチ信号ＸＳＮＯＷが「１」であるか否かを判断す
る。そして、スイッチ信号ＸＳＮＯＷが「１」の場合に
は、運転者により、低μ路特性での走行が要求されてい
るものと判断して、ステップ２０３において、特性遷移
比率係数ＣＭＯＤＴＲＮを強制的に「０」に設定する。
そして、ＣＰＵ６１はその後の処理を一旦終了する。

【００７０】一方、スイッチ信号ＸＳＮＯＷが「０」の
場合には、ステップ２０２へ移行する。ステップ２０２
においては、路面μ判定フラグＸＭＵＥが「１」である
か否かを判断する。そして、路面μ判定フラグＸＭＵＥ
が「１」の場合には、現在低μ路を走行しているものと
判断して、特性遷移比率係数ＣＭＯＤＴＲＮを強制的に
「０」に設定する。そして、ＣＰＵ６１はその後の処理
を一旦終了する。また、路面μ判定フラグＸＭＵＥが
「０」の場合には、後述する目標スロットル開度算出ル
ーチンにおいて特性遷移比率係数ＣＭＯＤＴＲＮを設定
するべく、ここでの特性遷移比率係数ＣＭＯＤＴＲＮの
設定を行うことなくその後の処理を一旦終了する。

【００７１】このように、上記特性遷移比率係数強制設
定ルーチンでは、低μ路走行スイッチ４３がオンされて
いる場合、或いは路面μ判定フラグＸＭＵＥが「１」に
設定されている場合に特性遷移比率係数ＣＭＯＤＴＲＮ
が強制的に「０」に設定される。そして、ここで設定さ
れた特性遷移比率係数ＣＭＯＤＴＲＮは、後述する目標
スロットル開度算出ルーチンにおいて採用される。

【００７２】次に、図９の目標スロットル開度算出ルー
チンについて説明する。このルーチンの処理が開始され
ると、まずステップ３０１において、各センサ３１〜３
８，４１，４２、低μ路走行スイッチ４３から入力され
る各種信号を読み込むとともに、上記フラグ設定ルーチ
ンで設定された路面μ判定フラグＸＭＵＥ及び出力特性
切換判定値ＫＴＡＭを読み込む。また、前記特性遷移比
率係数強制設定ルーチンで、特性遷移比率係数ＣＭＯＤ
ＴＲＮが強制的に設定されている場合には、それをも読
み込む。

【００７３】続いて、ステップ３０２においては、エン
ジン出力を大とするための高μ路用のマップを用い、メ
インスロットル開度ＴＡＭ及びエンジン回転数ＮＥに応
じた高μ路用スロットル開度要求値ＴＴＡＨを算出す
る。また、ステップ３０３において、前記とは別の、エ
ンジン出力を小とするための低μ路用のマップを用い、
メインスロットル開度ＴＡＭ及びエンジン回転数ＮＥに
応じた低μ路用スロットル開度要求値ＴＴＡＬを算出す
る。前記した高μ路用のマップも低μ路用のマップも、
メインスロットル開度ＴＡＭ及びエンジン回転数ＮＥを
パラメータとする二次元マップである。

【００７４】次に、ステップ３０４において、ＣＰＵ６
１は、今回読み込んだアクセル開度ＡＣＣＰ及び出力特
性切換判定値ＫＴＡＭに基づき、特性移行時間ＫＴＩＮ
Ｃを算出する。ここで、この特性移行時間ＫＴＩＮＣ
は、図１０に示すように、そのときどきのアクセル開度
ＡＣＣＰから、出力特性切換判定値ＫＴＡＭを減算した
値に対する予め特性移行時間ＫＴＩＮＣの設定されたマ
ップが参酌されることにより算出される。すなわち、出
力特性切換判定値ＫＴＡＭに対するアクセル開度ＡＣＣ
Ｐの程度が大きい場合には、特性移行時間ＫＴＩＮＣは
短く設定される。逆に、出力特性切換判定値ＫＴＡＭに
対するアクセル開度ＡＣＣＰの程度が小さい場合には、
特性移行時間ＫＴＩＮＣは長く設定される。

【００７５】さらに、ステップ３０５においては、低μ
路走行スイッチ４３からのスイッチ信号ＸＳＮＯＷが
「１」であるか否かを判断する。そして、スイッチ信号
ＸＳＮＯＷが「１」の場合には、ステップ３０９へジャ
ンプする。ステップ３０９においては、前記高μ路用ス
ロットル開度要求値ＴＴＡＨ、低μ路用スロットル開度
要求値ＴＴＡＬ及び特性遷移比率係数ＣＭＯＤＴＲＮに
基づき、下記式（１）に従って目標スロットル開度ＴＴ
ＡＭＯＤを算出する。 ＴＴＡＭＯＤ＝ＣＭＯＤＴＲＮ・ＴＴＡＨ ＋｛（１−ＣＭＯＤＴＲＮ）・ＴＴＡＬ｝ ……（１） 上記式（１）では、特性遷移比率係数ＣＭＯＤＴＲＮの
値が「０」のとき、低μ路用スロットル開度要求値ＴＴ
ＡＬがそのまま目標スロットル開度ＴＴＡＭＯＤとな
る。また、特性遷移比率係数ＣＭＯＤＴＲＮの値が
「１」のとき、高μ路用スロットル開度要求値ＴＴＡＨ
がそのまま目標スロットル開度ＴＴＡＭＯＤとなること
が明らかである。ところで、スイッチ信号ＸＳＮＯＷが
「１」の場合には、上述したとおり、特性遷移比率係数
ＣＭＯＤＴＲＮの値が強制的に「０」に設定されてい
る。従って、かかる場合には、低μ路用スロットル開度
要求値ＴＴＡＬがそのまま目標スロットル開度ＴＴＡＭ
ＯＤとなる。その後、ＣＰＵ６１はその後の処理を一旦
終了する。そして、ＣＰＵ６１は、サブスロットル開度
ＴＡＳが目標スロットル開度ＴＴＡＭＯＤに合致するよ
うに、ステップモータ１１を駆動制御する。

【００７６】また、ステップ３０５において、低μ路走
行スイッチ４３からのスイッチ信号ＸＳＮＯＷが「０」
の場合には、ステップ３０６へ移行する。ステップ３０
６においては、フラグ設定ルーチンで設定された路面μ
判定フラグＸＭＵＥが「０」であるか否かを判断する。
そして、路面μ判定フラグＸＭＵＥが「１」の場合に
も、ステップ３０９へジャンプし、前記高μ路用スロッ
トル開度要求値ＴＴＡＨ、低μ路用スロットル開度要求
値ＴＴＡＬ及び特性遷移比率係数ＣＭＯＤＴＲＮに基づ
き、上記式（１）に従って目標スロットル開度ＴＴＡＭ
ＯＤを算出する。ところで、路面μ判定フラグＸＭＵＥ
が「１」の場合にも、上述したとおり、特性遷移比率係
数ＣＭＯＤＴＲＮの値が強制的に「０」に設定されてい
る。従って、かかる場合にも、低μ路用スロットル開度
要求値ＴＴＡＬがそのまま目標スロットル開度ＴＴＡＭ
ＯＤとなる。その後、ＣＰＵ６１はその後の処理を一旦
終了する。

【００７７】一方、フラグ設定ルーチンで設定された路
面μ判定フラグＸＭＵＥが「０」の場合には、高μ路を
走行しているものとして、ステップ３０７へ移行する。
ステップ３０７においては、特性遷移比率係数ＣＭＯＤ
ＴＲＮの値が「１」であるか否かを判断する。そして、
特性遷移比率係数ＣＭＯＤＴＲＮの値が「１」の場合に
もステップ３０９へジャンプし、前記高μ路用スロット
ル開度要求値ＴＴＡＨ、低μ路用スロットル開度要求値
ＴＴＡＬ及び特性遷移比率係数ＣＭＯＤＴＲＮに基づ
き、上記式（１）に従って目標スロットル開度ＴＴＡＭ
ＯＤを算出する。ここで、特性遷移比率係数ＣＭＯＤＴ
ＲＮの値が「１」の場合には、高μ路用スロットル開度
要求値ＴＴＡＨがそのまま目標スロットル開度ＴＴＡＭ
ＯＤとなる。その後、ＣＰＵ６１はその後の処理を一旦
終了する。

【００７８】また、特性遷移比率係数ＣＭＯＤＴＲＮの
値が「１」でない場合には、未だ完全に高μ路特性の制
御に移行しておらず、以後徐々に高μ路特性の制御に移
行させるべくステップ３０８へ移行する。ステップ３０
８においては、ステップ３０４で定めた特性移行時間Ｋ
ＴＩＮＣ毎に特性遷移比率係数ＣＭＯＤＴＲＮを増加さ
せるとともに、続くステップ３０９の処理を実行し、そ
の後の処理を一旦終了する。従って、アクセル開度ＡＣ
ＣＰが大きい場合には、特性移行時間ＫＴＩＮＣが短い
ため、特性遷移比率係数ＣＭＯＤＴＲＮは速やかに
「１」となり、速やかに高μ路特性の制御に移行する。
そのため、速やかに高い出力が得られることとなる。

【００７９】逆に、アクセル開度ＡＣＣＰが小さい場合
には、特性移行時間ＫＴＩＮＣが長くなる。このため、
特性遷移比率係数ＣＭＯＤＴＲＮはゆっくりと「１」と
なり、ゆっくりと高μ路特性の制御に移行する。そのた
め、ゆっくりと出力が増大することとなる。

【００８０】このように、上記目標スロットル開度算出
ルーチンにおいては、高μ路用スロットル開度要求値Ｔ
ＴＡＨ、低μ路用スロットル開度要求値ＴＴＡＬが算出
されるとともに、特性遷移比率係数ＣＭＯＤＴＲＮが設
定される。そして、それらの値に基づいて目標スロット
ル開度ＴＴＡＭＯＤが算出される。

【００８１】次に、この実施の形態の作用及び効果につ
いて説明する。 （イ）この実施の形態によれば、低μ路特性（低出力特
性）での制御から高μ路特性（高出力特性）での制御が
選択されて、当該制御へ移行する際に、特性遷移比率係
数ＣＭＯＤＴＲＮが時間とともに徐々に増大させられ
る。このとき、その変化割合が、アクセル開度ＡＣＣＰ
に応じて変更させられる。このため、例えば速やかに加
速したいという運転者の意思があった場合には、アクセ
ル開度ＡＣＣＰが大きくなるが、この場合には、特性遷
移比率係数ＣＭＯＤＴＲＮの増大する変化割合が大きい
ものとなる。すなわち、運転者の要求に応じた高μ路特
性への速やかな移行が可能となる。その結果、運転者の
意思に応じた出力変化を得ることができ、もってドライ
バビリティの向上を図ることができる。

【００８２】（ロ）また、前記特性遷移比率係数ＣＭＯ
ＤＴＲＮの変化割合は、さらに、そのときどきのシフト
位置に対応した出力特性切換判定値ＫＴＡＭが考慮され
た上でのアクセル開度ＡＣＣＰに応じたものとされる。
ここで、一般に、運転者の意思として反映されるアクセ
ル開度ＡＣＣＰというのは、シフト位置に応じて異な
る。このため、本実施の形態によれば、より的確な運転
者の要求を変化割合に反映させることが可能となる。そ
の結果、より一層のドライバビリティの向上を図ること
ができる。

【００８３】（ハ）さらに、この実施の形態によれば、
サブスロットル弁８の他に、アクセルペダル１０にリン
クしたメインスロットル弁９を設けることとした。この
ため、両スロットル弁８，９の協働により、より精密な
制御が可能となる。また、仮にサブスロットル弁８が開
状態でフェイルしたとしてもメインスロットル弁９によ
り、吸入空気量の調整、ひいては退避走行を行うことが
できる。

【００８４】尚、本発明は前記実施の形態に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）アクセル開度ＡＣＣＰ（メインスロットル開度Ｔ
ＡＭ）に対するサブスロットル開度ＴＡＳの特性を３種
類以上設定してもよい。また、その特性は、路面の摩擦
係数に応じたものでなくとも、その他の特性を作用して
もよい。

【００８５】（２）前記実施の形態においては、出力特
性切換判定値ＫＴＡＭを設定する際にそのときどきのシ
フト位置に応じて設定するようにしたが、それ以外に、
或いはそれに加えて、そのときどきの車速ＳＰＤを考慮
するようにしてもよい。ここで、一般に、運転者の意思
として反映されるアクセル開度ＡＣＣＰというのは、そ
のときどきの車速ＳＰＤに応じて異なる。このため、こ
のようにすれば、より的確な運転者の要求を変化割合に
反映させることが可能となる。

【００８６】（３）前記実施の形態においては、アクセ
ル開度ＡＣＣＰから出力特性切換判定値ＫＴＡＭを減算
した値に基づいて特性移行時間ＫＴＩＮＣを算出するよ
うにしたが、出力特性切換判定値ＫＴＡＭを考慮せず、
アクセル開度ＡＣＣＰのみから特性移行時間ＫＴＩＮＣ
を算出するようにしてもよい。

【００８７】（４）本発明は、高μ路用の特性に応じた
サブスロットル弁８の開度制御から低μ路用の特性に応
じた開度制御へ移行する場合についても適用可能であ
る。 （５）前記実施の形態においては、アクセルペダル１０
にリンクしたメインスロットル弁９及びステップモータ
１１により駆動されるサブスロットル弁８を設けるよう
にしたが、アクセルペダル１０にリンクしたメインスロ
ットル弁９を省略する構成としてもよい。

【００８８】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
複数種類設定されているアクセルペダルの開度に対する
スロットル弁の開度目標値の特性の中から、選択された
特性に基づき、そのときのアクセルペダルの開度に対応
したスロットル弁の開度目標値が求められ、それに基づ
いてスロットル弁が制御される内燃機関のスロットル弁
制御装置において、運転者の意思に応じた出力変化を得
ることができ、もってドライバビリティの飛躍的な向上
を図ることができるという優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本的な概念構成を説明する概念構成
図である。

【図２】一実施の形態において、エンジン及びその周囲
の構成を説明する概略構成図である。

【図３】一実施の形態におけるメインスロットル弁、サ
ブスロットル弁、ステップモータ、アクセルペダルの関
係を模式的に示す説明図である。

【図４】アクセル開度に対するメインスロットル開度の
特性、及びアクセル開度に対するサブスロットル開度の
特性を示す特性図である。

【図５】エンジンＥＣＵ、スロットルＥＣＵ等の電気的
構成を示すブロック図である。

【図６】スロットルＥＣＵのＣＰＵにより実行される
「フラグ設定ルーチン」を説明するフローチャートであ
る。

【図７】シフト位置に対する出力特性切換判定値を示す
図表である。

【図８】スロットルＥＣＵのＣＰＵにより実行される
「特性遷移比率係数強制設定ルーチン」を説明するフロ
ーチャートである。

【図９】スロットルＥＣＵのＣＰＵにより実行される
「目標スロットル開度算出ルーチン」を説明するフロー
チャートである。

【図１０】アクセル開度から出力特性切換判定値を減算
した値に対する特性移行時間の関係を示すマップであ
る。

【図１１】従来技術におけるスロットル開度要求値の時
間変化を説明する特性図である。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、２…吸気通路、８…サ
ブスロットル弁、１０…アクセルペダル、１６…変速
機、３３…アクセル開度検出手段としてのアクセルセン
サ、６１…特性選択手段、開度目標値算出手段、駆動制
御手段、移行速度可変手段としてのＣＰＵ、６２…特性
記憶手段としてのＲＯＭ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平10−9012（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−88652（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−321736（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−103851（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−330785（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 9/00 - 11/10

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載された内燃機関の出力を制御
   するべく吸気通路に開閉可能に設けられ、その開閉によ
   り内燃機関への吸入空気量を調整するためのスロットル
   弁と、 前記スロットル弁を開閉駆動するアクチュエータと、 運転者により操作されるアクセルペダルの開度を検出す
   るアクセル開度検出手段と、 前記アクセルペダルの開度に対するスロットル弁の開度
   目標値の特性を複数種類記憶した特性記憶手段と、 前記特性記憶手段に記憶されている複数の特性の１つを
   選択する特性選択手段と、 前記特性選択手段により選択された特性に基づき、前記
   アクセル開度検出手段によるアクセルペダルの開度に対
   応したスロットル弁の開度目標値を求める開度目標値算
   出手段と、 前記スロットル弁の開度が、前記開度目標値算出手段に
   より開度目標値に合致するように、前記アクチュエータ
   を駆動制御する駆動制御手段とを備えた内燃機関のスロ
   ットル弁制御装置において、 前記特性選択手段により新しい特性が選択されて、前記
   駆動制御手段による元の特性での制御から新しい特性で
   の制御へ移行する際に、スロットル弁の開度を時間と共
   に徐々に変化させるべく前記開度目標値算出手段による
   開度目標値を所定の割合で変化させ、かつ、その変化割
   合を、前記アクセル開度検出手段によるアクセルペダル
   の開度に応じて変更する移行速度可変手段を設けたこと
   を特徴する内燃機関のスロットル弁制御装置。
2. 【請求項２】 前記移行速度可変手段により変更される
   変化割合は、さらに、そのときどきのシフト位置に対応
   した前記アクセルペダルの開度に応じたものであること
   を特徴とする請求項１に記載の内燃機関のスロットル弁
   制御装置。
3. 【請求項３】 前記移行速度可変手段により変更される
   変化割合は、さらに、そのときどきの車速に対応した前
   記アクセルペダルの開度が考慮されたものであることを
   特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関のスロット
   ル弁制御装置。
4. 【請求項４】 前記特性記憶手段にて複数種類記憶され
   ているスロットル弁の開度目標値の特性は、異なる路面
   の摩擦係数に応じた出力特性に対応していることを特徴
   とする請求項１から３のいずれかに記載の内燃機関のス
   ロットル弁制御装置。
5. 【請求項５】 前記内燃機関の吸気通路には、前記アク
   セルペダルにリンクした第２のスロットル弁が設けられ
   ていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記
   載の内燃機関のスロットル弁制御装置。