JPH06330792A - 内燃機関のスロットル弁制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】低出力特性に対応した開度目標値となるように
アクチュエータを駆動させる際の車両の挙動を安定させ
ると共に、同制御への不必要な移行を防止する。 【構成】スロットルＥＣＵ５２は、開度目標値の特性の
１つをスリップ量に応じて選択しサブスロットル弁８の
開度目標値を求めると共に、駆動輪１４Ｌ，１４Ｒのス
リップ量を所定の目標値近傍に維持するための開度目標
値を求める。両開度目標値の一方を選択し、その値にサ
ブスロットル弁８の開度が合致するようにステップモー
タ１１を駆動制御する。スリップ量の増大により、高出
力特性から低出力特性へ特性が選択変更されるときに
は、低出力特性に対応した開度目標値となるようにステ
ップモータ１１が駆動制御されるよりも前に、スリップ
量を所定の目標値近傍に維持するための開度目標値に基
づきステップモータ１１を駆動制御させるべく、開度目
標値の選択動作を規制する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両に搭載された内
燃機関への吸入空気の量を調整するためのスロットル弁
の開度を、アクセル操作量に応じて制御する内燃機関の
スロットル弁制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種のスロットル弁制御装置と
しては、例えば特開昭６３−１３４８２８号公報及び特
開平２−２０１３３８号公報にそれぞれ記載されたもの
がある。前者の技術は、車両加速時に生ずる駆動輪の空
転（スリップ）を防止すると共に、車両加速時の駆動輪
と路面との摩擦力が最大となるように、駆動輪の回転を
内燃機関の出力、即ち、スロットル弁の開度調整によっ
て制御し、もって車両の走行安定性、加速性等を向上さ
せようとするものである。そのために、アクセルペダル
の開度に対するスロットル弁の開度目標値の特性を、ス
リップ率に応じて複数種類設定しており、エンジンの運
転状態や車両の走行状態等に応じて、前記特性の１つを
選択している。選択した特性に基づき、そのときのアク
セルペダルの開度に対応したスロットル弁の開度目標値
を求める。そして、求めた開度目標値にスロットル弁の
開度が合致するように、スロットル弁駆動用のアクチュ
エータを制御している。

【０００３】又、後者の技術では、駆動輪にスリップが
生じたとき、アクセルペダルの踏み込みにかかわらずス
ロットル弁の開度を絞り、スリップを抑制する制御（ト
ラクション制御）を行うと共に、アクセルペダルを離し
た状態でも任意の速度を一定に維持する制御（オートク
ルーズ制御）を行っている。

【０００４】そして、滑りやすい路面でも良好なアクセ
ルコントロール性を実現し、アクセル操作による車両の
安定性と駆動力の調整を容易にするべく、前者の技術と
後者の技術とを組合せることが考えられる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記した２
つの技術を同じスロットル弁に適用した場合、使用する
制御の切換えの仕方によっては車両の挙動に悪影響を及
ぼすおそれがあった。

【０００６】この現象を、例えば、高μ路用非線形制
御、低μ路用非線形制御、スリップ抑制制御の３つの制
御をスリップ量に応じて切換える場合について説明す
る。ここで、高μ路用非線形制御及び低μ路用非線形制
御は、スロットル弁の開度目標値の特性を２種類（高μ
路用の非線形特性及び低μ路用の非線形特性）とし、一
方の非線形特性に基づき求めた開度目標値にスロットル
弁の開度が合致するように、スロットル弁駆動用のアク
チュエータを制御する制御である。高μ路用の非線形特
性は、車両が滑りにくい路面で走行しているときのアク
セルコントロール性を向上させるべく、比較的大きなエ
ンジン出力を得るための高出力特性である。低μ路用の
非線形特性は、滑りやすい路面でも良好なアクセルコン
トロール性を実現するべく、エンジン出力を抑制するた
めの低出力特性である。

【０００７】例えば、高μ路非線形制御が行われてい
て、車両が極めて摩擦係数の低い路面にさしかかった場
合、その路面での走行に適した低μ路非線形制御へ移行
する。このとき、高μ路非線形制御から低μ路非線形制
御へ直接移行すると、一瞬のスリップによっても、低出
力特性によりスロットル弁開度が設定され、走行性能が
低下する。

【０００８】又、前記高μ路非線形制御から低μ路非線
形制御への切換えに際しては、その前に路面の滑りやす
さ（路面摩擦係数）が判定され、その判定結果に応じて
切換えがなされる。しかし、現状では、路面の状況を確
実に判定（μ路判定）する技術が確立されていない。こ
のため、誤ってμ路判定が行われて低μ路非線形制御に
切換えられるおそれがある。従って、μ路の誤判定によ
る不必要な低μ路非線形制御の切換えを少なくすること
が望ましい。

【０００９】更に、スリップ抑制制御中はスリップ量が
抑制され、実際の路面状況（路面摩擦係数）に基づくス
リップ量よりも小さくなる。そのため、このスリップ量
に基づいてμ路判定を行うと、誤って高μ路と判定して
しまい、高μ路用の非線形特性を用いた開度目標値の演
算がなされるおそれがある。そして、スリップ抑制制御
から高μ路非線形制御へ切換わる際には、スリップ抑制
制御が終了した時点で、それまでよりも駆動力が増大
し、車両の走行安定性に影響を及ぼす場合がある。

【００１０】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その第１の目的は、低出力特性に対応し
た開度目標値となるようにアクチュエータを駆動させる
際の車両の挙動を安定させると共に、同制御への不必要
な移行を防止可能な内燃機関のスロットル弁制御装置を
提供することにある。

【００１１】又、第２の目的は、路面の状況の誤判定に
より、高出力特性に対応した開度目標値の演算が行われ
るのを防止し、車両の挙動を安定させることの可能な内
燃機関のスロットル弁制御装置を提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記の第１の目的を達成
するために、第１の発明においては、図１に示すよう
に、車両に搭載された内燃機関Ｍ１の出力を制御するべ
く吸気通路Ｍ２に開閉可能に設けられ、その開閉により
内燃機関Ｍ１への吸入空気量を調整するためのスロット
ル弁Ｍ３と、前記スロットル弁Ｍ３を開閉駆動するアク
チュエータＭ４と、運転者により操作されるアクセルペ
ダルＭ５の開度を検出するアクセル開度検出手段Ｍ６
と、前記内燃機関Ｍ１に駆動連結された駆動輪Ｍ７の回
転速度に基づき、その駆動輪Ｍ７のスリップ量を算出す
るスリップ量算出手段Ｍ８と、前記アクセルペダルＭ５
の開度に対するスロットル弁Ｍ３の開度目標値の特性を
複数種類記憶した特性記憶手段Ｍ９と、前記特性記憶手
段Ｍ９に記憶されている複数の特性の１つをスリップ量
に応じて選択し、その選択した特性に基づき、前記アク
セル開度検出手段Ｍ６によるアクセルペダルＭ５の開度
に対応したスロットル弁Ｍ３の開度目標値を求める第１
の開度目標値算出手段Ｍ１０と、前記スリップ量算出手
段Ｍ８による駆動輪Ｍ７のスリップ量を所定の目標値近
傍に維持するためのスロットル弁Ｍ３の開度目標値を算
出する第２の開度目標値算出手段Ｍ１１と、前記第１の
開度目標値算出手段Ｍ１０による開度目標値、及び第２
の開度目標値算出手段Ｍ１１による開度目標値の一方を
選択する選択手段Ｍ１２と、前記スロットル弁Ｍ３の開
度が、前記選択手段Ｍ１２にて選択された開度目標値に
合致するように、前記アクチュエータＭ４を駆動制御す
る駆動制御手段Ｍ１３とを備えた内燃機関のスロットル
弁制御装置であって、前記スリップ量算出手段Ｍ８によ
る駆動輪Ｍ７のスリップ量の増大により、前記第１の開
度目標値算出手段Ｍ１０における高出力特性から低出力
特性への特性選択変更時には、低出力特性に対応した開
度目標値となるようにアクチュエータＭ４が駆動制御さ
れるよりも前に、前記第２の開度目標値算出手段Ｍ１１
にて算出された開度目標値に基づきアクチュエータＭ４
を駆動制御させるべく、前記選択手段Ｍ１２での開度目
標値の選択動作を規制する規制手段Ｍ１４を設けてい
る。

【００１３】又、第２の目的を達成するために、第２の
発明においては、図２に示すように、車両に搭載された
内燃機関Ｍ１の出力を制御するべく吸気通路Ｍ２に開閉
可能に設けられ、その開閉により内燃機関Ｍ１への吸入
空気量を調整するためのスロットル弁Ｍ３と、前記スロ
ットル弁Ｍ３を開閉駆動するアクチュエータＭ４と、運
転者により操作されるアクセルペダルＭ５の開度を検出
するアクセル開度検出手段Ｍ６と、前記内燃機関Ｍ１に
駆動連結された駆動輪Ｍ７の回転速度に基づき、その駆
動輪Ｍ７のスリップ量を算出するスリップ量算出手段Ｍ
８と、前記アクセルペダルＭ５の開度に対するスロット
ル弁Ｍ３の開度目標値の特性を複数種類記憶した特性記
憶手段Ｍ９と、前記特性記憶手段Ｍ９に記憶されている
複数の特性の１つをスリップ量に応じて選択し、その選
択した特性に基づき、前記アクセル開度検出手段Ｍ６に
よるアクセルペダルＭ５の開度に対応したスロットル弁
Ｍ３の開度目標値を求める第１の開度目標値算出手段Ｍ
１０と、前記スリップ量算出手段Ｍ８による駆動輪Ｍ７
のスリップ量を所定の目標値近傍に維持するためのスロ
ットル弁Ｍ３の開度目標値を算出する第２の開度目標値
算出手段Ｍ１１と、前記第１の開度目標値算出手段Ｍ１
０による開度目標値、及び第２の開度目標値算出手段Ｍ
１１による開度目標値の一方を選択する選択手段Ｍ１２
と、前記スロットル弁Ｍ３の開度が、前記選択手段Ｍ１
２にて選択された開度目標値に合致するように、前記ア
クチュエータＭ４を駆動制御する駆動制御手段Ｍ１３と
を備えた内燃機関のスロットル弁制御装置であって、前
記第２の開度目標値算出手段Ｍ１１にて算出された開度
目標値にするためのアクチュエータＭ４の駆動制御が駆
動制御手段Ｍ１３により行われているときには、第１の
開度目標値算出手段Ｍ１０による高出力特性への特性選
択切換えを禁止する禁止手段Ｍ１５を設けている。

【００１４】

【作用】第１の発明においては、図１に示すように、運
転者によりアクセルペダルＭ５が操作されると、その開
度がアクセル開度検出手段Ｍ６によって検出される。特
性記憶手段Ｍ９に記憶されている複数の特性の１つが、
駆動輪のスリップ量に応じて、第１の開度目標値算出手
段Ｍ１０により選択される。選択された特性に基づき、
アクセル開度検出手段Ｍ６によるアクセルペダルＭ５の
開度に対応したスロットル弁Ｍ３の開度目標値が、第１
の開度目標値算出手段Ｍ１０によって求められる。

【００１５】又、内燃機関Ｍ１に駆動連結された駆動輪
Ｍ７の回転速度に基づき、その駆動輪Ｍ７のスリップ量
がスリップ量算出手段Ｍ８によって算出される。算出さ
れたスリップ量を所定の目標値近傍に維持するためのス
ロットル弁Ｍ３の開度目標値が、第２の開度目標値算出
手段Ｍ１１によって算出される。

【００１６】第１の開度目標値算出手段Ｍ１０による開
度目標値、及び第２の開度目標値算出手段Ｍ１１による
開度目標値の一方が、選択手段Ｍ１２によって選択され
る。そして、スロットル弁Ｍ３の開度が、選択手段Ｍ１
２にて選択された開度目標値に合致するように、アクチ
ュエータＭ４が駆動制御手段Ｍ１３によって駆動制御さ
れる。アクチュエータＭ４の作動によりスロットル弁Ｍ
３が開閉される。その開閉により、吸気通路Ｍ２を介し
て内燃機関Ｍ１へ取り込まれる吸入空気の量が調整さ
れ、同内燃機関Ｍ１の出力が制御される。

【００１７】前記の基本的な作用に加え、前記スリップ
量算出手段Ｍ８による駆動輪Ｍ７のスリップ量の増大に
より、前記第１の開度目標値算出手段Ｍ１０における高
出力特性から低出力特性への特性選択変更時には、前記
選択手段Ｍ１２での開度目標値の選択動作が規制手段Ｍ
１４によって規制される。この規制により、低出力特性
に対応した開度目標値となるようにアクチュエータＭ４
が駆動制御されるよりも前に、第２の開度目標値算出手
段Ｍ１１にて算出された開度目標値に基づきアクチュエ
ータＭ４が駆動制御される。

【００１８】従って、低出力特性に対応した開度目標値
となるようにアクチュエータＭ４が駆動制御されるより
も前に、必ず駆動輪Ｍ７のスリップ量が所定の目標値近
傍に維持される。つまり、スリップが予め抑制された状
態で、低出力特性に対応した開度目標値とするための制
御へ移行することになる。このため、車両の挙動が安定
する。

【００１９】又、スリップ量を所定の目標値近傍に維持
するための制御により、同スリップ量が低く抑えられた
場合には、低出力特性に対応した開度目標値とするため
の制御へ移行しなくなる。その分、同制御への切換えが
少なくなる。

【００２０】又、第２の発明においては、図２に示すよ
うに、第１の発明と同様の基本的作用に加え、第２の開
度目標値算出手段Ｍ１１にて算出された開度目標値にす
るためのアクチュエータＭ４の駆動制御が駆動制御手段
Ｍ１３により行われているときには、第１の開度目標値
算出手段Ｍ１０による高出力特性への特性選択切換えが
禁止手段Ｍ１５によって禁止される。

【００２１】従って、スリップ量を所定の目標値近傍に
維持するための制御が行われることにより、スリップ量
が実際の路面状況に応じたスリップ量よりも小さくなる
が、このときには高出力特性への特性選択切換えがが禁
止される。そのため、前記抑制中のスリップ量に基づい
て路面状況の判定が行われず、誤って路面摩擦係数の高
い路面であると判定されることがなく、同高出力特性に
基づきスロットル弁Ｍ３の開度目標値が演算されること
がない。その結果、スリップ量を所定の目標値近傍に維
持するための制御が終了したときに機関出力が急増しな
い。

【００２２】

【実施例】以下、第１及び第２の発明における内燃機関
のスロットル弁制御装置を具体化した一実施例を図３〜
１１に基づいて詳細に説明する。

【００２３】図３は、第１及び第２の発明における内燃
機関のスロットル弁制御装置を、フロントエンジン・リ
ヤドライブ方式（ＦＲ方式）の車両に適用したガソリン
エンジンシステムを示す概略構成図である。

【００２４】車両に搭載された内燃機関としてのエンジ
ン１は、吸気系を構成する吸気通路２と、排気系を構成
する排気通路３とを備えている。吸気通路２の入口側に
はエアクリーナ４が設けられている。吸気通路２の下流
側は、分岐された吸気マニホルド２ａを通じてエンジン
１の各気筒（この実施例では４気筒）に連通されてい
る。吸気マニホルド２ａの近傍には、燃料噴射用のイン
ジェクタ５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄが各気筒に対応してそ
れぞれ設けられている。各インジェクタ５Ａ〜５Ｄに
は、燃料ポンプの動作により図示しない燃料タンクから
所定圧力の燃料が供給される。又、エンジン１の各気筒
には、点火プラグ６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄがそれぞれ設
けられている。一方、排気通路３は、分岐された排気マ
ニホルド３ａを通じてエンジン１の各気筒に連通されて
いる。排気通路３の出口側には、三元触媒を内蔵した触
媒コンバータ７が設けられている。

【００２５】上記の構成において、エンジン１にはエア
クリーナ４及び吸気通路２を通じて外気が取り込まれ
る。又、その外気の取り込みと同時に、各インジェクタ
５Ａ〜５Ｄから吸気マニホルド２ａの近傍に燃料が噴射
されることにより、その燃料と外気との混合気が各気筒
の燃焼室へ取り込まれる。そして、点火プラグ６Ａ〜６
Ｄの作動により、混合気が各燃焼室にて爆発・燃焼する
ことにより、図示しないピストン及びクランクシャフト
等が作動してエンジン１の駆動力、即ちエンジン出力が
得られる。更に、各燃焼室にて燃焼された後の既燃焼ガ
スは、排気として排気通路３へ導かれ、触媒コンバータ
７にて浄化された後に外部へ排出される。

【００２６】図３，４に示すように、吸気通路２の途中
には、その上流側から順にリンクレスタイプのサブスロ
ットル弁８と、リンクタイプのメインスロットル弁９と
が直列に配設されている。メインスロットル弁９は、車
両の運転席に設けられたアクセルペダル１０に対してア
クセルリンクにより機械的に連結されており、アクセル
ペダル１０の操作に連動して開閉される。又、メインス
ロットル弁９は、図示しないリターンスプリングにより
常に閉じ方向へ付勢されている。図５に示すように、こ
の実施例において、メインスロットル弁９の開度、即ち
メインスロットル開度ＴＡＭは、アクセルペダル１０の
操作量、即ちアクセル開度ＡＣＣＰに対して一義的な線
形開度特性を有するように設定されている。

【００２７】一方、サブスロットル弁８は、その近傍に
設けられたアクチュエータとしてのステップモータ１１
の作動により開閉されるものであり、同サブスロットル
弁８の支軸がステップモータ１１の出力軸に連結されて
いる。又、サブスロットル弁８は、図示しないリターン
スプリングにより常に開き方向へ付勢されている。図５
に示すように、この実施例において、サブスロットル弁
８の開度、即ちサブスロットル開度ＴＡＳはアクセル開
度ＡＣＣＰに対して２種類の非線形開度特性（高μ路
用，低μ路用）をもって設定されている。これら各非線
形開度特性は、各種運転条件に応じて選択的に使用され
るものである。尚、μは路面摩擦係数であり、駆動輪１
４Ｌ，１４Ｒのスリップしやすさと関連がある。

【００２８】ここで、高μ路用の非線形開度特性は、滑
りにくい路面において、車両の通常走行時にアクセルコ
ントロール性を向上させるために選択的に使用されるも
のである。この特性に従ってサブスロットル弁８の開度
が制御されると、比較的大きなエンジン出力が得られ
る。又、低μ路用の非線形開度特性は、滑りやすい路面
でも良好なアクセルコントロール性を実現するために選
択的に使用されるものである。この特性に従ってサブス
ロットル弁８の開度が制御されると、前記高μ路用の非
線形開度特性に従った場合よりもエンジン出力が低く抑
えられる。

【００２９】そして、上記のような各開度特性をもって
メインスロットル弁９及びサブスロットル弁８が開閉さ
れることにより、吸気通路２を通じて各気筒へ取り込ま
れる空気の量（吸気量）が調整され、もってエンジン出
力が制御される。

【００３０】この実施例では、車両の操作性の向上を目
的として、各種運転条件において、アクセルペダル１０
の操作量に対するエンジン出力が、上記のような両スロ
ットル弁８，９の各開度特性の協働により最適に設定さ
れている。つまり、エンジン１の運転中にサブスロット
ル弁８がステップモータ１１により閉じ方向へ制御され
ることにより、アクセルペダル１０に連動するメインス
ロットル弁９により一義的に調整される吸気量が更に低
減される。吸気量の低減によりエンジン出力が抑制さ
れ、各種運転条件において、アクセルペダル１０の操作
に対するエンジン出力特性が適切に設定され、全運転領
域にわたって良好なアクセルコントロール性が実現され
る。

【００３１】更に、この実施例では、２弁式のスロット
ルであることから、万が一、サブスロットル弁８が故障
（フェイル）したとしても、運転者がアクセルペダル１
０を戻すことにより、メインスロットル弁９が閉じられ
てエンジン１の減速を遅滞なく行うことが可能である。
又、サブスロットル弁８が全開位置で故障した場合に
は、運転者がアクセルペダル１０を任意に操作すること
により、メインスロットル弁９が任意に開かれてエンジ
ン出力を任意に制御することが可能である。この制御に
より、サブスロットル弁８の故障時における車両の退避
走行が可能である。

【００３２】車両及びエンジン１の各種運転状態を検出
するセンサとして、メインスロットル弁９の近傍には、
メインスロットル開度ＴＡＭを検出するためのメインス
ロットルセンサ３１が設けられている。又、サブスロッ
トル弁８の近傍には、サブスロットル開度ＴＡＳを検出
するためのサブスロットルセンサ３２が設けられてい
る。更に、アクセルペダル１０の近傍には、アクセル開
度ＡＣＣＰを検出するためのアクセル開度検出手段とし
てのアクセルセンサ３３が設けられている。吸気通路２
において、両スロットル弁８，９の下流側には、吸気管
圧力ＰｉＭを検出するための吸気圧センサ３４が設けら
れている。排気通路３の途中には、排気中の酸素濃度Ｏ
ｘ、即ち排気通路３における排気空燃比を検出するため
の酸素センサ３５が設けられている。更に、エンジン１
には、その冷却水の温度、即ち冷却水温ＴＨＷを検出す
るための水温センサ３６が設けられている。

【００３３】エンジン１の各気筒に設けられた点火プラ
グ６Ａ〜６Ｄには、ディストリビュータ１２にて分配さ
れた点火信号が印加される。ディストリビュータ１２
は、イグナイタ１３から出力される高電圧を、エンジン
１のクランク角（°ＣＡ）に同期して各点火プラグ６Ａ
〜６Ｄに分配するためのものである。そして、各点火プ
ラグ６Ａ〜６Ｄの点火タイミングは、イグナイタ１３か
らの高電圧出力タイミングにより決定される。

【００３４】ディストリビュータ１２には、その図示し
ないロータの回転からエンジン１の回転数（エンジン回
転数）ＮＥを検出するための回転数センサ３７が設けら
れている。又、ディストリビュータ１２には、ロータの
回転に応じて、エンジン１のクランク角の変化を所定の
割合で検出するための気筒判別センサ３８が設けられて
いる。この実施例では、エンジン１における一連の行程
（吸気行程，圧縮行程，膨張行程，排気行程）に対して
クランクシャフトが２回転するものとして、気筒判別セ
ンサ３８は３６０°ＣＡの割合でクランク角を検出す
る。

【００３５】加えて、この実施例において、車両後側に
は左右一対の駆動輪１４Ｌ，１４Ｒが、車両前側には左
右一対の従動輪１５Ｌ，１５Ｒがそれぞれ設けられてい
る。左右両駆動輪１４Ｌ，１４Ｒは、エンジン１からの
駆動力を得て回転駆動される。そのために、エンジン１
のクランクシャフトにはクラッチ２２を介して手動変速
機１６が駆動連結されている。手動変速機１６はプロペ
ラシャフト１７、ディファレンシャルギヤ１８及び左右
一対のドライブシャフト１９Ｌ，１９Ｒ等を介して左右
の各駆動輪１４Ｌ，１４Ｒに駆動連結されている。

【００３６】前記手動変速機１６は、運転席に設けられ
たシフトレバー２３が切換えられることにより、１速、
２速、３速、４速、５速及び６速の各変速段にシフト可
能であると共に、ニュートラル及び後退のためにシフト
可能となっている。シフトレバー２３の近傍には、各変
速段とニュートラル及び後退の各シフト位置を検出し
て、シフト位置信号ＳＰＳとして出力するシフト位置セ
ンサ４２が取付けられている。

【００３７】一方、左右両従動輪１５Ｌ，１５Ｒは、車
両の走行に伴って連れ回りするものであり、車両の操舵
を行うために、図示しないステアリングホイールの操作
によって作動する操舵輪にもなっている。

【００３８】この実施例において、左右の各駆動輪１４
Ｌ，１４Ｒには、それらの回転速度、即ち左駆動輪回転
速度ＶＷＮＲＬ、右駆動輪回転速度ＶＷＮＲＲを検出す
るための駆動輪速度センサ３９Ｌ，３９Ｒがそれぞれ設
けられている。又、左右の各従動輪１５Ｌ，１５Ｒに
は、それらの回転速度、即ち左従動輪回転速度ＶＷＮＦ
Ｌ、右従動輪回転速度ＶＷＮＦＲを検出するための従動
輪速度センサ４０Ｌ，４０Ｒがそれぞれ設けられてい
る。これら各速度センサ３９Ｌ，３９Ｒ，４０Ｌ，４０
Ｒは、それぞれ歯車２０とピックアップコイル２１とか
ら構成されている。

【００３９】又、この実施例において、手動変速機１６
には車両の走行速度（車速）ＳＰＤを検出するための車
速センサ４１が設けられている。この車速センサ４１
は、手動変速機１６のギアの回転により回されるマグネ
ットによりリードスイッチを駆動させる方式のものであ
り、車速ＳＰＤに相当するパルス信号を出力する。

【００４０】上記の回転数センサ３７、気筒判別センサ
３８、各速度センサ３９Ｌ，３９Ｒ，４０Ｌ，４０Ｒ、
車速センサ４１及びシフト位置センサ４２も各種運転状
態を検出するセンサを構成している。

【００４１】前記メインスロットルセンサ３１、サブス
ロットルセンサ３２、アクセルセンサ３３、吸気圧セン
サ３４、酸素センサ３５、水温センサ３６、回転数セン
サ３７、気筒判別センサ３８、車速センサ４１及びシフ
ト位置センサ４２は、エンジン電子制御装置（以下「エ
ンジンＥＣＵ」という。）５１に接続されている。又、
エンジンＥＣＵ５１には、各インジェクタ５Ａ〜５Ｄ及
びイグナイタ１３がそれぞれ接続されている。そして、
エンジンＥＣＵ５１は各種センサ３１〜３８，４１，４
２から入力される各種信号に基づき、エンジン１の燃料
噴射量制御及び点火時期制御等を実行すべく、各インジ
ェクタ５Ａ〜５Ｄ及びイグナイタ１３等の動作を好適に
制御する。又、エンジンＥＣＵ５１は、入力される各種
信号に基づき、サブスロットル弁８の故障時に必要なフ
ェイルセーフのための演算を実行する。

【００４２】エンジンＥＣＵ５１が燃料噴射量制御及び
点火時期制御等を司る装置であるのに対し、この実施例
では、サブスロットル弁８の開閉制御を司るためのスロ
ットル電子制御装置（以下「スロットルＥＣＵ」とい
う。）５２が設けられている。このスロットルＥＣＵ５
２はエンジンＥＣＵ５１に接続されており、両ＥＣＵ５
１，５２の間で信号のやりとりが行われる。又、スロッ
トルＥＣＵ５２には、駆動輪速度センサ３９Ｌ，３９Ｒ
及び従動輪速度センサ４０Ｌ，４０Ｒが接続されてい
る。更に、スロットルＥＣＵ５２にはステップモータ１
１が接続されている。

【００４３】そして、エンジンＥＣＵ５１に入力される
各種信号のうち、サブスロットル弁８の開閉制御に必要
なメインスロットル開度ＴＡＭ、サブスロットル開度Ｔ
ＡＳ、アクセル開度ＡＣＣＰ、エンジン回転数ＮＥ、車
速ＳＰＤ、シフト位置信号ＳＰＳ等の各種信号が、エン
ジンＥＣＵ５１からスロットルＥＣＵ５２に入力され
る。又、スロットルＥＣＵ５２には、各速度センサ３９
Ｌ，３９Ｒ，４０Ｌ，４０Ｒから左駆動輪回転速度ＶＷ
ＮＲＬ、右駆動輪回転速度ＶＷＮＲＲ、左従動輪回転速
度ＶＷＮＦＬ及び右従動輪回転速度ＶＷＮＦＲの各信号
が入力される。

【００４４】そして、スロットルＥＣＵ５２は、入力さ
れる各種信号に基づき、エンジン１の運転状態に応じて
サブスロットル弁８の制御、即ちサブスロットル制御を
行うべくステップモータ１１を好適に制御する。

【００４５】図６は、エンジンＥＣＵ５１及びスロット
ルＥＣＵ５２の電気的構成を示すブロック図である。エ
ンジンＥＣＵ５１は、カウンタの機能を兼ね備えた中央
処理装置（ＣＰＵ）５３、所定の制御プログラム等を予
め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）５４、ＣＰＵ
５３の演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモ
リ（ＲＡＭ）５５、予め記憶されたデータを保存するバ
ックアップＲＡＭ５６等を備えている。そして、エンジ
ンＥＣＵ５１は、これら各部５３〜５６と外部入出力回
路５７等とがバス５８によって接続された論理演算回路
として構成されている。外部入出力回路５７には、メイ
ンスロットルセンサ３１、サブスロットルセンサ３２、
アクセルセンサ３３、吸気圧センサ３４、酸素センサ３
５、水温センサ３６、回転数センサ３７、気筒判別セン
サ３８、車速センサ４１及びシフト位置センサ４２がそ
れぞれ接続されている。又、外部入出力回路５７には、
各インジェクタ５Ａ〜５Ｄ及びイグナイタ１３が接続さ
れている。併せて、外部入出力回路５７には、前記した
スロットルＥＣＵ５２が接続されている。

【００４６】そして、ＣＰＵ５３は外部入出力回路５７
を介して各センサ３１〜３８，４１，４２から入力され
る各種信号を入力値として読み込む。ＣＰＵ５３はそれ
ら入力値に基づき、ＲＯＭ５４に記憶されている制御プ
ログラムに従って燃料噴射量制御及び点火時期制御等を
実行する。又、外部入出力回路５７を介して入力される
各種信号のうち、サブスロットル制御に必要な各種信号
をスロットルＥＣＵ５２へ出力する。更に、ＣＰＵ５３
は入力値に基づき、ＲＯＭ５４に記憶されている制御プ
ログラムに基づきフェイルセーフのための演算を実行す
る。

【００４７】一方、スロットルＥＣＵ５２はエンジンＥ
ＣＵ５１と基本的に同じ構成をなしており、ＣＰＵ６
１、ＲＯＭ６２、ＲＡＭ６３、バックアップＲＡＭ６
４、外部入出力回路６５及びバス６６等により構成され
ている。ＣＰＵ６１は、スリップ量算出手段、第１の開
度目標値算出手段、第２の開度目標値算出手段、選択手
段、駆動制御手段、規制手段及び禁止手段を構成してい
る。ＲＯＭ６２は特性記憶手段を構成しており、ここに
はサブスロットル制御等のための制御プログラム等が予
め記憶されている。外部入出力回路６５には、駆動輪速
度センサ３９Ｌ，３９Ｒ及び従動輪速度センサ４０Ｌ，
４０Ｒがそれぞれ接続されている。又、外部入出力回路
６５にはステップモータ１１が接続されている。

【００４８】そして、ＣＰＵ６１はエンジンＥＣＵ５１
及び各速度センサ３９Ｌ，３９Ｒ，４０Ｌ，４０Ｒから
外部入出力回路６５を介して入力される各種信号を入力
値として読み込む。又、ＣＰＵ６１はそれら入力値に基
づき、ＲＯＭ６２に記憶されている制御（非線形制御、
駆動輪スリップ抑制制御）プログラムに基づきステップ
モータ１１を好適に制御する。

【００４９】より具体的には、非線形制御のために、Ｒ
ＯＭ６２には２種類のマップが予め記憶されている。こ
れらのマップは、メインスロットル開度ＴＡＭ（アクセ
ル開度ＡＣＣＰに相当）に対するサブスロットル弁８の
開度目標値の特性を規定したものである。一方の特性
は、滑りにくい路面において、アクセルコントロール性
を向上させるべく比較的大きなエンジン出力を得るため
の高μ路用の非線形開度特性である。他方の特性は、滑
りやすい路面でも良好なアクセルコントロール性を実現
するべく、エンジン出力を抑制するための低μ路用の非
線形開度特性である。

【００５０】ＣＰＵ６１は、そのときの車両の走行状態
やエンジン１の運転状態に基づき、前記ＲＯＭ６２に記
憶されている２種類のマップの一方を選択する。選択し
たマップの特性に基づき、メインスロットルセンサ３１
によるメインスロットル開度ＴＡＭ（アクセルセンサ３
３によるアクセル開度ＡＣＣＰに相当）に対応したサブ
スロットル弁８の開度目標値（高μ路非線形制御要求開
度ＴＴＡＨ、低μ路非線形制御要求開度ＴＴＡＬ）を求
める。そして、求めた要求開度を第１の要求開度ＴＴＡ
１とする。

【００５１】又、ＣＰＵ６１は駆動輪１４Ｌ，１４Ｒの
スリップ量を所定の目標値近傍に維持するためのサブス
ロットル弁８の開度目標値（スリップ抑制制御要求開度
ＴＴＡ２ａ）を算出する。即ち、ＣＰＵ６１はそのとき
の車両の走行状態やエンジン１の運転状態に基づき、運
転者の意図を反映したアクセルペダル１０の加速操作量
に応じた駆動輪１４Ｌ，１４Ｒの目標回転加速度を算出
する。又、ＣＰＵ６１は左右各駆動輪回転速度ＶＷＮＲ
Ｌ，ＶＷＮＲＲから駆動輪１４Ｌ，１４Ｒの実際の回転
加速度を求め、その回転加速度を前記目標回転加速度に
合致させるためのスリップ抑制制御要求開度ＴＴＡ２ａ
を求める。尚、各要求開度の間には通常、ＴＴＡ２ａ＜
ＴＴＡＬ＜ＴＴＡＨの関係が成り立っている。

【００５２】そして、ＣＰＵ６１は第１の要求開度ＴＴ
Ａ１と、前記スリップ抑制制御要求開度ＴＴＡ２ａに基
づいて決定される第２の要求開度ＴＴＡ２とのうち、小
さい方の値を選び、その値を最終要求開度とする。この
最終要求開度にサブスロットル弁８の開度（サブスロッ
トル開度ＴＡＳ）が合致するように、ステップモータ１
１を駆動制御する。

【００５３】さて、図７のフローチャートはスロットル
ＥＣＵ５２のＣＰＵ６１によって実行される各処理のう
ち、駆動輪１４Ｌ，１４Ｒのスリップ量を算出するため
のルーチンを示している。このスリップ量算出ルーチン
は所定時間毎に実行される。

【００５４】又、図８，９のフローチャートはサブスロ
ットル弁８を駆動制御するためのルーチンを示してい
る。このサブスロットル弁制御ルーチンは、低μ路非線
形制御実行フラグＸＬＯＷＭＵＥ及びスリップ抑制制御
実行フラグＸＤＬＴＡＶに基づき、所定時間毎に実行さ
れる。低μ路非線形制御実行フラグＸＬＯＷＭＵＥは、
低μ路非線形制御のためのサブスロットル弁８の要求開
度（低μ路非線形制御要求開度ＴＴＡＬ）が算出された
場合「１」に設定され、高μ路非線形制御のためのサブ
スロットル弁８の要求開度（高μ路非線形制御要求開度
ＴＴＡＨ）が算出された場合「０」に設定される。又、
スリップ抑制制御実行フラグＸＤＬＴＡＶは、スリップ
抑制制御のためのサブスロットル弁８の要求開度（スリ
ップ抑制制御要求開度ＴＴＡ２ａ）が算出されたとき
「１」に設定され、算出されないとき「０」に設定され
る。

【００５５】図７のスリップ量算出ルーチンが開始され
ると、まずステップ１０１において、駆動輪速度センサ
３９Ｌ，３９Ｒによる左右各駆動輪回転速度ＶＷＮＲ
Ｌ，ＶＷＮＲＲを読み込む。従動輪速度センサ４０Ｌ，
４０Ｒによる左右各従動輪回転速度ＶＷＮＦＬ、ＶＷＮ
ＦＲを読み込む。

【００５６】ステップ１０２において、前記左右両駆動
輪回転速度ＶＷＮＲＬ，ＶＷＮＲＲに基づき、両者の平
均値である駆動輪平均回転速度ＶＷＮＲＭを算出する。
同様に、前記左右両従動輪回転速度ＶＷＮＦＬ、ＶＷＮ
ＦＲに基づき、両者の平均値である従動輪平均回転速度
ＶＷＮＦＭを算出する。

【００５７】ステップ１０３において、前記駆動輪平均
回転速度ＶＷＮＲＭから従動輪平均回転速度ＶＷＮＦＭ
を減算し、その減算結果をスリップ量として記憶する。
スリップ量の算出後、このスリップ量算出ルーチンを一
旦終了する。

【００５８】次に、サブスロットル弁制御ルーチンにつ
いて、図１０，１１の特性図を参照して説明する。図１
０は、路面の路面摩擦係数μがあまり低くないときの駆
動輪１４Ｌ，１４Ｒのスリップ量の変化を示している。

【００５９】高μ路非線形制御が実行されているタイミ
ングｔ１で、図８，９のサブスロットル弁制御ルーチン
が開始されたものとする。このタイミングｔ１では、低
μ路非線形制御実行フラグＸＬＯＷＭＵＥ及びスリップ
抑制制御実行フラグＸＤＬＴＡＶが共に「０」であり、
スリップ量が、予め設定された第１の判定値α及び第２
の判定値β（＞α）よりも低いものとする。この場合、
まずステップ２０１において、前記スリップ量算出ルー
チンで求められたスリップ量を読み込む。

【００６０】次に、ステップ２０２において、前回制御
周期における低μ路非線形制御実行フラグＸＬＯＷＭＵ
Ｅが「１」であるか否かを判定し、ステップ２０３にお
いて、前記ステップ２０１でのスリップ量が第２の判定
値βよりも大きいか否かを判定する。前述したように、
タイミングｔ１では「ＸＬＯＷＭＵＥ＝１」、「スリッ
プ量＜β」なので、ステップ２０２，２０３の判定条件
がいずれも成立していないと判断し、ステップ２０４へ
移行する。

【００６１】ステップ２０４で高μ路非線形制御要求開
度ＴＴＡＨを算出する。この算出に際しては、メインス
ロットル開度ＴＡＭ及びエンジン回転数ＮＥをパラメー
タとし、エンジン出力を大とするための二次元マップを
用いる。そして、この二次元マップに従い、そのときの
メインスロットル開度ＴＡＭ及びエンジン回転数ＮＥに
応じた高μ路非線形制御要求開度ＴＴＡＨを算出する。

【００６２】次に、ステップ２０５において、前記高μ
路非線形制御要求開度ＴＴＡＨを第１の要求開度ＴＴＡ
１として記憶し、ステップ２０６で低μ路非線形制御実
行フラグＸＬＯＷＭＵＥを「０」に保持する。

【００６３】続いて、図９のステップ２０７において、
スリップ抑制制御実行フラグＸＤＬＴＡＶが「１」であ
るか否かを判定し、ステップ２０８において、前記ステ
ップ２０１でのスリップ量が第１の判定値αよりも大き
いか否かを判定する。前述したようにタイミングｔ１で
は「ＸＤＬＴＡＶ＝０」、「スリップ量＜α」なので、
ステップ２０７，２０８の判定条件がいずれも成立して
いないと判断し、ステップ２０９へ移行する。

【００６４】ステップ２０９において、サブスロットル
弁８の全開時の開度を第２の要求開度ＴＴＡ２として記
憶し、ステップ２１０でスリップ抑制制御実行フラグＸ
ＤＬＴＡＶを「０」に保持する。

【００６５】ステップ２１１において、前記ステップ２
０５での第１の要求開度ＴＴＡ１と、前記ステップ２０
９での第２の要求開度ＴＴＡ２とを比較し、小さい方の
開度を選択し、これを最終要求開度として記憶する。こ
の場合、第２の要求開度ＴＴＡ２が全開開度であり第１
の要求開度ＴＴＡ１よりも大きいことから、第１の要求
開度ＴＴＡ１を選択して最終要求開度とする。そして、
サブスロットル弁８の実際の開度（サブスロットル開度
ＴＡＳ）が前記最終要求開度に合致するようにステップ
モータ１１を駆動制御し、このルーチンを一旦終了す
る。従って、タイミングｔ１では、高μ路非線形制御が
引き続いて実行される。次に、前記のような高μ路非線
形制御要求開度ＴＴＡＨに基づくサブスロットル弁８の
開閉制御が行われていて、車両が雪道等の路面摩擦係数
μの低い路面へ移動して駆動輪１４Ｌ，１４Ｒがスリッ
プし始め、タイミングｔ２でスリップ量が第１の判定値
αよりも大きくなった場合について説明する。この場合
には、ステップ２０１〜２０７の各処理の実行後、ステ
ップ２０８の判定条件が成立したと判断し、ステップ２
１３へ以降する。

【００６６】ステップ２１３において次式（１）〜
（４）に従ってスリップ抑制制御要求開度ＴＴＡ２ａを
算出する。 ＴＴＡ２ａ＝ＴＴＡ２Ｉ＋ＴＴＡ２Ｐ ……（１） ＴＴＡ２Ｉ_i ＝ＴＴＡ２Ｉ_i-1 ＋ｔＳＰＤＫＩ・ＳＰＤＤＬ ……（２） ＳＰＤＤＬ＝ｔＴＤＬＳＰＤ−（ＶＷＮＲＭ_i −ＶＷＮＲＭ_i-1 ）…（３） ＴＴＡ２Ｐ＝ｔＳＰＤＫＰ・ＳＰＤＤＬ ……（４） 上記式（１）〜（３）中、ＴＴＡ２Ｉは積分項、ＴＴＡ
２Ｐは比例項、ｔＳＰＤＫＩは積分ゲイン、ＳＰＤＤＬ
は駆動輪加速度偏差、ｔＴＤＬＳＰＤは駆動輪目標加速
度、ｔＳＰＤＫＰは比例ゲインである。

【００６７】ステップ２１４において、前記スリップ抑
制制御要求開度ＴＴＡ２ａを第２の要求開度ＴＴＡ２と
して記憶し、ステップ２１５において、スリップ抑制制
御実行フラグＸＤＬＴＡＶを「１」に設定する。次のス
テップ２１１では、通常、スリップ抑制制御要求開度Ｔ
ＴＡ２ａが高μ路非線形制御要求開度ＴＴＡＨよりも小
さいことから、第２の要求開度ＴＴＡ２を選択し、この
値を最終要求開度として記憶する。そして、サブスロッ
トル開度ＴＡＳが前記最終要求開度に合致するようにス
テップモータ１１を駆動制御し、このルーチンを一旦終
了する。従って、タイミングｔ２では、高μ路非線形制
御からスリップ抑制制御へ切換えられ、この制御により
駆動輪１４Ｌ，１４Ｒのスリップが抑制される。

【００６８】前記タイミングｔ２のステップ２１５での
処理によりスリップ抑制制御実行フラグＸＤＬＴＡＶが
「１」になるので、次回制御周期では、ステップ２０１
〜２０６の各処理の実行後、ステップ２０７の判定条件
が成立していると判断し、ステップ２１６へ移行する。

【００６９】ステップ２１６では、スリップ抑制制御終
了条件が成立しているか否かを判定する。例えば、第１
の判定値αよりも小さな第３の判定値γを予め設定して
おき、実際のスリップ量がその第３の判定値γよりも小
さくなった場合に、スリップ抑制制御終了条件が成立し
ているとする。タイミングｔ２の直後にはスリップ量が
第１の判定値αよりも大きいので、ステップ２１６の判
定条件が成立していないと判断し、前記したステップ２
１３〜２１５、２１１，２１２の各処理を順に実行した
後、このルーチンを一旦終了する。

【００７０】タイミングｔ２以降のスリップ抑制制御に
よりスリップ量がさほど上昇せず、第２の判定値βに達
しないまま下降し、タイミングｔ３でスリップ抑制制御
終了条件が成立した場合、ステップ２０１〜２０７の各
処理の実行後、ステップ２１６の判定条件が成立してい
ると判断し、ステップ２０９において、サブスロットル
弁８の全開時の開度を第２の要求開度ＴＴＡ２として記
憶し、ステップ２１０でスリップ抑制制御実行フラグＸ
ＤＬＴＡＶを「０」に設定する。

【００７１】第２の要求開度ＴＴＡ２が全開開度であ
り、第１の要求開度ＴＴＡ１よりも大きいことから、ス
テップ２１１では第１の要求開度ＴＴＡ１を最終要求開
度とする。そして、サブスロットル開度ＴＡＳが前記最
終要求開度に合致するようにステップモータ１１を駆動
制御し、このルーチンを一旦終了する。従って、タイミ
ングｔ３では、スリップ抑制制御から高μ路非線形制御
へ切換えられる。

【００７２】次に、路面の路面摩擦係数μが低く、駆動
輪１４Ｌ，１４Ｒのスリップ量が図１１で示すように変
化した場合について説明する。車両の高μ路での走行に
より高μ路非線形制御が実行されていて（タイミングｔ
１１）、図８，９のサブスロットル弁制御ルーチンが開
始された場合、前記タイミングｔ１と同様にして、ステ
ップ２０１〜２１２の各処理を順に実行する。即ち、高
μ路非線形制御を引き続いて実行する。高μ路非線形制
御中に車両が路面摩擦係数μの低い路面へ移動し、駆動
輪１４Ｌ，１４Ｒがスリップし始め、タイミングｔ１２
でスリップ量が第１の判定値αよりも大きくなった場
合、前記タイミングｔ２と同様に、ステップ２０１〜２
０８、２１３〜２１５、２１１，２１２を順に実行し、
このルーチンを一旦終了する。従って、タイミングｔ１
２では、高μ路非線形制御からスリップ抑制制御へ切換
えられる。

【００７３】スリップ抑制制御がなされているにもかか
わらず、例えば運転者によるアクセルペダル１０の踏み
込み量が多くて、駆動輪１４Ｌ，１４Ｒのスリップを抑
えきれず、タイミングｔ１３でスリップ量が第２の判定
値βよりも大きくなった場合、ステップ２０１，２０２
の各処理を実行する。その後、ステップ２０３の判定条
件が成立している（スリップ量＞β）、即ち、低μ路非
線形制御開始条件が成立していると判断し、ステップ２
１７へ移行する。

【００７４】ステップ２１７で低μ路非線形制御要求開
度ＴＴＡＬを算出する。この算出に際しては、メインス
ロットル開度ＴＡＭ及びエンジン回転数ＮＥをパラメー
タとし、エンジン出力を小とするための二次元マップを
用いる。そして、この二次元マップに従い、そのときの
メインスロットル開度ＴＡＭ及びエンジン回転数ＮＥに
応じた低μ路非線形制御要求開度ＴＴＡＬを算出する。

【００７５】次に、ステップ２１８において、前記低μ
路非線形制御要求開度ＴＴＡＬを第１の要求開度ＴＴＡ
１として記憶し、ステップ２１９で低μ路非線形制御実
行フラグＸＬＯＷＭＵＥを「１」に設定する。

【００７６】続いて、ステップ２０７，２１６の各処理
を実行した後、ステップ２１３においてスリップ抑制制
御要求開度ＴＴＡ２ａを算出し、この値をステップ２１
４で第２の要求開度ＴＴＡ２として記憶し、ステップ２
１５において、スリップ抑制制御実行フラグＸＤＬＴＡ
Ｖを「１」に設定する。次のステップ２１１では、通
常、スリップ抑制制御要求開度ＴＴＡ２ａが低μ路非線
形制御要求開度ＴＴＡＬよりも小さいことから、第２の
要求開度ＴＴＡ２を選択し、この値を最終要求開度とし
て記憶する。そして、サブスロットル開度ＴＡＳが前記
最終要求開度に合致するようにステップモータ１１を駆
動制御し、このルーチンを一旦終了する。従って、タイ
ミングｔ１３ではスリップ抑制制御が引き続き実行さ
れ、駆動輪１４Ｌ，１４Ｒのスリップが抑制される。

【００７７】前記タイミングｔ１３のステップ２１９で
の処理により低μ路非線形制御実行フラグＸＬＯＷＭＵ
Ｅが「１」になるので、次回制御周期では、ステップ２
０１の処理を実行後、ステップ２０２の判定条件が成立
したと判断し、ステップ２２０で、スリップ抑制制御実
行フラグＸＤＬＴＡＶが「０」であるか否かを判定す
る。タイミングｔ１３の制御周期ではスリップ抑制制御
が実行中であり、ステップ２１５においてＸＤＬＴＡＶ
＝１としている。このため、前記ステップ２２０の判定
条件が成立していないと判断し、ステップ２１７へ移行
する。そして、ステップ２１７〜２１９、２０７、２１
６、２１３〜２１５、２１１、２１２の各処理を実行
し、このルーチンを一旦終了する。

【００７８】従って、この制御周期ではスリップ抑制制
御が引き続き実行され、駆動輪１４Ｌ，１４Ｒのスリッ
プが抑制される。また、このときには高μ路用の非線形
開度特性への特性選択切換えが禁止される。即ち、スリ
ップ抑制制御中には必ず低μ路用の非線形開度特性が選
択されて、低μ路非線形制御要求開度ＴＴＡＬが算出さ
れる。高μ路用の非線形開度特性が選択されて、高μ路
非線形制御要求開度ＴＴＡＨが算出されることはない。

【００７９】タイミングｔ１３以降のスリップ抑制制御
により、スリップ量は第２の判定値βを若干越えた後に
下降する。そして、タイミングｔ１４でスリップ抑制制
御終了条件が成立すると、ステップ２０１、２０２、２
２０、２１７〜２１９、２０７の各処理の実行後、ステ
ップ２１６の判定条件が成立していると判断し、ステッ
プ２０９において、サブスロットル弁８の全開時の開度
を第２の要求開度ＴＴＡ２として記憶し、ステップ２１
０でスリップ抑制制御実行フラグＸＤＬＴＡＶを「０」
に設定する。

【００８０】第２の要求開度ＴＴＡ２が全開開度であ
り、第１の要求開度ＴＴＡ１（この場合、低μ路非線形
制御要求開度ＴＴＡＬ）よりも大きいことから、ステッ
プ２１１では第１の要求開度ＴＴＡ１を最終要求開度と
する。そして、サブスロットル開度ＴＡＳが前記最終要
求開度に合致するようにステップモータ１１を駆動制御
し、このルーチンを一旦終了する。従って、タイミング
ｔ１４では、スリップ抑制制御から低μ路非線形制御へ
切換えられる。

【００８１】上記したように、前記タイミングｔ１４の
ステップ２１０において、スリップ抑制制御実行フラグ
ＸＤＬＴＡＶが「０」に設定されている。このため、次
の制御周期においては、ステップ２０１，２０２の各処
理を実行後、ステップ２２０の判定条件が成立している
と判断し、ステップ２２１〜２２３において、低μ路非
線形制御終了条件が成立しているか否かを判定する。即
ち、ステップ２２１において、従動輪平均回転速度ＶＷ
ＮＦＭが所定値ａ以上であるか否かを判定する。ステッ
プ２２２において、前記ステップ２０１でのスリップ量
が所定値ｂよりも少ないか否かを判定する。ステップ２
２３において、メインスロットルセンサ３１によるメイ
ンスロットル開度ＴＡＭが所定値ｃ以上であるか否かを
判定する。ステップ２２１〜２２３の判定条件のうち１
つでも成立しないものがあると、ステップ２１７〜２１
９、２０７〜２１２の各処理を順に実行する。その結
果、低μ路非線形制御が継続される。

【００８２】尚、図１１では図示しないが、前記ステッ
プ２２１〜２２３の３つの判定条件が全て成立すると、
非線形制御終了条件が成立していると判断し、ステップ
２０４〜２１２の各処理を順に実行する。その結果、低
μ路非線形制御が終了されて高μ路非線形制御に切換え
られる。

【００８３】上記したように、この実施例では、図１１
に示すように駆動輪１４Ｌ，１４Ｒのスリップ量の増大
により、高μ路用の非線形開度特性（高出力特性）から
低μ路用の非線形開度特性（低出力特性）への特性選択
変更時には、低μ路非線形制御要求開度ＴＴＡＬとなる
ようにステップモータ１１が駆動制御されるよりも前
に、スリップ抑制制御要求開度ＴＴＡ２ａに基づきステ
ップモータ１１を駆動制御するべく、要求開度の選択動
作を規制するようにしている。即ち、高μ非線形制御の
実行中に、車両が路面摩擦係数μの極めて低い路面へ移
動してスリップし始めた場合、その高μ非線形制御から
低μ路非線形制御へ移行する前に、必ずスリップ抑制制
御を実行している。このため、駆動輪１４Ｌ，１４Ｒの
スリップが抑制されてから低μ路非線形制御へ移行する
ことになるので、車両の挙動が安定する。

【００８４】又、この実施例では図１０に示すように、
高μ非線形制御の実行中に車両が路面摩擦係数μのあま
り低くない路面へ移動して、そのスリップ量が少ない場
合には、スリップ抑制制御を実行するだけで、低μ路非
線形制御へ移行しないようにしている。このため、不必
要な低μ路非線形制御への移行を防止できる。

【００８５】更に、この実施例では、スリップ抑制制御
要求開度ＴＴＡ２ａにするためのステップモータ１１の
駆動制御が行われているときには、高μ路用の非線形開
度特性（高出力特性）への特性選択切換えを禁止するよ
うにしている。従って、スリップ抑制制御が行われるこ
とにより、スリップ量が実際の路面摩擦係数μに基づく
スリップ量よりも小さくなるが、このときには最も高い
路面摩擦係数μでの特性に対応した高μ路非線形制御へ
の変更が禁止される。そのため、前記抑制中のスリップ
量に基づいて路面状況の判定が行われず、誤って高μ路
であると判定されることがなく、同特性を用いた開度目
標値の演算がなされることがない。その結果、スリップ
抑制制御が終了したときのエンジン出力の急増を未然に
防止できる。

【００８６】尚、第１及び第２の発明は前記実施例に限
定されるものではなく、各発明の趣旨を逸脱しない範囲
で構成の一部を適宜に変更して次のように実施すること
もできる。

【００８７】（１）第１及び第２の発明は、自動変速機
を備えた車両や、メインスロットル弁９を省略したタイ
プの内燃機関にも適用可能である。 （２）アクセル開度ＡＣＣＰ（メインスロットル開度Ｔ
ＡＭ）に対するサブスロットル開度ＴＡＳの特性を３種
類以上設定してもよい。

【００８８】

【発明の効果】以上詳述したように、第１の発明では、
駆動輪のスリップ量の増大により、高出力特性から低出
力特性へ特性が選択変更されるときには、低出力特性に
対応した開度目標値となるようにアクチュエータが駆動
制御されるよりも前に、駆動輪のスリップ量を所定の目
標値近傍に維持するための開度目標値に基づきアクチュ
エータを駆動制御させるべく、開度目標値の選択動作を
規制するようにしている。このため、低出力特性に対応
した開度目標値となるようにアクチュエータを駆動させ
る際の車両の挙動を安定させると共に、同制御への不必
要な移行を防止できるという優れた効果を発揮する。

【００８９】又、第２の発明では、駆動輪のスリップ量
を所定の目標値近傍に維持するための開度目標値を算出
し、その算出された開度目標値にするためのアクチュエ
ータの駆動制御が行われているときには、複数の特性の
１つをスリップ量に応じて選択する際に、高出力特性へ
の特性選択切換えを禁止するようにしている。このた
め、路面の状況の誤判定により、高出力特性に対応した
開度目標値の演算が行われるのを防止し、車両の挙動を
安定させることができるという優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の発明の基本的な概念構成を説明する概念
構成図である。

【図２】第２の発明の基本的な概念構成を説明する概念
構成図である。

【図３】第１及び第２の発明を具体化した一実施例にお
いて、エンジン及びその周囲の構成を説明する概略構成
図である。

【図４】一実施例におけるメインスロットル弁、サブス
ロットル弁、ステップモータ、アクセルペダルの関係を
模式的に示す説明図である。

【図５】一実施例において、アクセル開度に対するメイ
ンスロットル開度の特性、及びアクセル開度に対するサ
ブスロットル開度の特性を示す特性図である。

【図６】一実施例におけるエンジンＥＣＵ、スロットル
ＥＣＵ等の電気的構成を示すブロック図である。

【図７】一実施例において、スロットルＥＣＵのＣＰＵ
により実行される「スリップ量算出ルーチン」を説明す
るフローチャートである。

【図８】一実施例において、スロットルＥＣＵのＣＰＵ
により実行される「サブスロットル弁制御ルーチン」を
説明するフローチャートである。

【図９】一実施例において、スロットルＥＣＵのＣＰＵ
により実行される「サブスロットル弁制御ルーチン」を
説明するフローチャートである。

【図１０】一実施例において、スリップ量の時間変化を
示す特性図である。

【図１１】一実施例において、同じくスリップ量の時間
変化を示す特性図である。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、２…吸気通路、８…サ
ブスロットル弁、１０…アクセルペダル、１１…アクチ
ュエータとしてのステップモータ、１４Ｌ，１４Ｒ…駆
動輪、３３…アクセル開度検出手段としてのアクセルセ
ンサ、６１…スリップ量算出手段、第１の開度目標値算
出手段、第２の開度目標値算出手段、選択手段、駆動制
御手段、規制手段及び禁止手段としてのＣＰＵ、６２…
特性記憶手段としてのＲＯＭ

フロントページの続き (72)発明者 高田 充 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載された内燃機関の出力を制御
   するべく吸気通路に開閉可能に設けられ、その開閉によ
   り内燃機関への吸入空気量を調整するためのスロットル
   弁と、 前記スロットル弁を開閉駆動するアクチュエータと、 運転者により操作されるアクセルペダルの開度を検出す
   るアクセル開度検出手段と、 前記内燃機関に駆動連結された駆動輪の回転速度に基づ
   き、その駆動輪のスリップ量を算出するスリップ量算出
   手段と、 前記アクセルペダルの開度に対するスロットル弁の開度
   目標値の特性を複数種類記憶した特性記憶手段と、 前記特性記憶手段に記憶されている複数の特性の１つを
   スリップ量に応じて選択し、その選択した特性に基づ
   き、前記アクセル開度検出手段によるアクセルペダルの
   開度に対応したスロットル弁の開度目標値を求める第１
   の開度目標値算出手段と、 前記スリップ量算出手段による駆動輪のスリップ量を所
   定の目標値近傍に維持するためのスロットル弁の開度目
   標値を算出する第２の開度目標値算出手段と、 前記第１の開度目標値算出手段による開度目標値、及び
   第２の開度目標値算出手段による開度目標値の一方を選
   択する選択手段と、 前記スロットル弁の開度が、前記選択手段にて選択され
   た開度目標値に合致するように、前記アクチュエータを
   駆動制御する駆動制御手段とを備えた内燃機関のスロッ
   トル弁制御装置であって、 前記スリップ量算出手段による駆動輪のスリップ量の増
   大により、前記第１の開度目標値算出手段における高出
   力特性から低出力特性への特性選択変更時には、低出力
   特性に対応した開度目標値となるようにアクチュエータ
   が駆動制御されるよりも前に、前記第２の開度目標値算
   出手段にて算出された開度目標値に基づきアクチュエー
   タを駆動制御させるべく、前記選択手段での開度目標値
   の選択動作を規制する規制手段を設けたことを特徴とす
   る内燃機関のスロットル弁制御装置。
2. 【請求項２】 車両に搭載された内燃機関の出力を制御
   するべく吸気通路に開閉可能に設けられ、その開閉によ
   り内燃機関への吸入空気量を調整するためのスロットル
   弁と、 前記スロットル弁を開閉駆動するアクチュエータと、 運転者により操作されるアクセルペダルの開度を検出す
   るアクセル開度検出手段と、 前記内燃機関に駆動連結された駆動輪の回転速度に基づ
   き、その駆動輪のスリップ量を算出するスリップ量算出
   手段と、 前記アクセルペダルの開度に対するスロットル弁の開度
   目標値の特性を複数種類記憶した特性記憶手段と、 前記特性記憶手段に記憶されている複数の特性の１つを
   スリップ量に応じて選択し、その選択した特性に基づ
   き、前記アクセル開度検出手段によるアクセルペダルの
   開度に対応したスロットル弁の開度目標値を求める第１
   の開度目標値算出手段と、 前記スリップ量算出手段による駆動輪のスリップ量を所
   定の目標値近傍に維持するためのスロットル弁の開度目
   標値を算出する第２の開度目標値算出手段と、 前記第１の開度目標値算出手段による開度目標値、及び
   第２の開度目標値算出手段による開度目標値の一方を選
   択する選択手段と、 前記スロットル弁の開度が、前記選択手段にて選択され
   た開度目標値に合致するように、前記アクチュエータを
   駆動制御する駆動制御手段とを備えた内燃機関のスロッ
   トル弁制御装置であって、 前記第２の開度目標値算出手段にて算出された開度目標
   値にするためのアクチュエータの駆動制御が駆動制御手
   段により行われているときには、第１の開度目標値算出
   手段による高出力特性への特性選択切換えを禁止する禁
   止手段を設けたことを特徴とする内燃機関のスロットル
   弁制御装置。