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Stand der Technik
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Der Ansatz geht aus von einer Vorrichtung oder einem Verfahren nach Gattung der unabhängigen Ansprüche. Gegenstand des vorliegenden Ansatzes ist auch ein Computerprogramm.
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In entwickelten Ländern wie Deutschland, USA oder Japan stagniert die Verkehrssicherheit im Straßenverkehr. Um das politische Ziel hinsichtlich Verkehrstoter wie auch „Vision Zero“ – d. h. keine Personenschäden bzw. keine Verkehrsunfälle – zu erreichen, bedarf es neuer Lösungen. Die Nutzung neuer Technologien, Verknüpfung bestehender Sensoren und Verwertung von fahrzeugbezogenen Daten bzw. Umfelddaten, ermöglichen es den Schutz von Verkehrsteilnehmern oder deren Rettung zu verbessern.
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Die
JP 20002149899 A beschreibt eine Vorrichtung zum Vorhersagen von Gefahrenstellen anhand von Wettervorhersagen.
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Offenbarung der Erfindung
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Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren, weiterhin eine Vorrichtung, die dieses Verfahren verwendet, sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogramm gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im unabhängigen Anspruch angegebenen Vorrichtung möglich.
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Es wird ein Verfahren zum Erstellen einer Gefahrenkarte zum Identifizieren zumindest einer Gefahrenstelle für ein Fahrzeug vorgestellt. In einem Schritt des Einlesens wird zumindest ein Bewegungssignal eingelesen, das zumindest einen Parameter einer Bewegung des Fahrzeugs repräsentiert und zumindest ein Positionssignal eingelesen, das eine geografische Position des Fahrzeugs repräsentiert. In einem Schritt des Ausgebens wird ein Gefahrensignal ausgegeben zur Anzeige oder Speicherung in einer Karte unter Verwendung des Bewegungssignals und des Positionssignals, um die Gefahrenkarte zu erstellen, wenn das Bewegungssignal in einer vorbestimmten Beziehung zu einem Schwellenwert steht.
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Die mit dem vorgestellten Ansatz erreichbaren Vorteile bestehen darin, dass zumindest eine Gefahrenstelle anhand von zumindest einem Bewegungsparameter eines Fahrzeugs bereits vor einem Unfall erkannt werden kann. Wenn die Gefahrenstelle in der Gefahrenkarte angezeigt oder gespeichert wird, kann dies beispielsweise anderen Fahrern von Fahrzeugen als Warnung vor dieser Gefahrenstelle dienen.
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Im Schritt des Einlesens kann hierzu beispielsweise ein Bewegungssignal eingelesen werden, bei dem der Parameter der Bewegung des Fahrzeugs eine Bremsbewegung des Fahrzeugs repräsentiert. Hierbei kann der Schwellenwert beispielsweise als ein Bremsen festgelegt sein, das einer reduzierten Beschleunigung von –2,5m/s2 entspricht. Das Gefahrensignal kann dann ausgegeben werden, wenn das Fahrzeug diesen Schwellenwert unterschreitet, also stärker bremst. So kann mittels Bremswerten eine Gefahrenstelle identifiziert werden, an der Unfälle drohen können, ohne, dass sich bereits ein Unfall ereignet haben muss. Wenn eine Vielzahl solcher Gefahrensignale eines Fahrzeugs und evtl. auch weiterer Fahrzeuge in der Gefahrenkarte angezeigt wird, kann dies großflächig Aufschluss darüber geben, wo Gefahrenstellen drohen.
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Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Einlesens zusätzlich zumindest ein weiteres Bewegungssignal eingelesen werden, das zumindest den Parameter der Bewegung des Fahrzeugs oder eines weiteren Fahrzeugs repräsentiert und zumindest ein weiteres Positionssignal eingelesen werden, das innerhalb eines Toleranzbereichs die geografische Position des Fahrzeugs repräsentiert. Der Schritt des Ausgebens kann daraufhin ausgeführt werden, wenn das Bewegungssignal und auch das weitere Bewegungssignal in der vorbestimmten Beziehung zu dem Schwellenwert stehen. Das weitere Bewegungssignal und das weitere Positionssignal können dazu dienen, die Gefahrenstelle zu verifizieren, bevor das Gefahrensignal ausgegeben wird, um beispielsweise nur Gefahrensignale in der Gefahrenkarte anzuzeigen, die sicher nicht beispielsweise durch lediglich eine Unachtsamkeit des Fahrers ausgelöst wurden, sondern durch eine tatsächliche Gefahrenstelle. Für eine bessere Übersichtlichkeit in der Gefahrenkarte kann im Schritt des Ausgebens daraufhin ein Gefahrensignal ausgegeben werden, das einer Position zugeordnet ist, die einem gemittelten Wert zwischen dem Positionssignal und dem weiteren Positionssignal entspricht.
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Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Einlesens zumindest eine Begleitinformation eingelesen werden, die zumindest einen aktuellen Zustand in der Umgebung der Position repräsentiert. So kann beispielsweise eine Begleitinformation eingelesen werden, bei der der Zustand zumindest eine Zeitinformation und/oder eine Wetterinformation und/oder eine Verkehrsinformation und/oder eine Infrastrukturinformation repräsentiert. Der Zustand der Umgebung kann Aufschluss darüber geben, aus welchem Grund die Gefahrenstelle besteht, denn das Bremsverhalten kann beispielsweise von einer Tageszeit/einem Lichtverhältnis und/oder starkem Regen und/oder einem hohen Verkehrsaufkommen und/oder von einer Lichtsignalanlage beeinflusst sein. Das Bremsverhalten kann so einem der genannten Faktoren zugeordnet werden und lässt auch Voraussagen über entsprechendes Bremsverhalten in der Zukunft zu.
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Wenn das Gefahrensignal im Schritt des Ausgebens an zumindest eine extern von dem Fahrzeug angeordnete Einrichtung ausgegeben wird, kann die Gefahrenkarte beispielsweise von einer Verkehrsleitzentrale einsehbar sein, die daraufhin diesbezüglich handeln kann. Beispielsweise kann die Verkehrsleitzentrale ein Änderungssignal ausgeben, das dazu ausgebildet ist, um zumindest einen Fahrparameter des Fahrzeugs unter Verwendung des Gefahrensignals oder eines weiteren Gefahrensignals zu ändern. Das weitere Gefahrensignal kann ein Gefahrensignal sein, das zuvor von einem anderen Fahrzeug ausgegeben und von der Verkehrsleitzentrale eingelesen wurde.
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Das Verfahren kann einen Schritt des Empfangens aufweisen, in dem das beschriebene Änderungssignal empfangen wird, das beispielsweise von der Verkehrsleitzentrale oder einer anderen extern von dem Fahrzeug angeordneten Einrichtung ausgegeben wurde. Ein Fahrparameter, der dabei geändert werden kann, kann beispielsweise eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs sein. So kann aus Sicherheitsgründen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder weiterer Fahrzeuge beispielsweise im Bereich der Gefahrenstelle gedrosselt werden.
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Um sicherzustellen, dass die Gefahrenkarte regelmäßig aktualisiert wird, kann im Schritt des Ausgebens ein Gefahrensignal ausgegeben werden, das dazu ausgebildet ist, um innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls in der Karte angezeigt oder gespeichert zu werden. Das Zeitintervall kann beispielsweise einem Zeitraum von wenigen Minuten bis zu mehreren Tagen, Wochen, Monaten oder Jahren entsprechen, um entweder nur aktuelle Gefahrenstellen anzeigen zu können oder solche, die Aufschluss darüber geben können, wo generell Gefahrenstellen existieren. Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät implementiert sein.
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Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante des Ansatzes in Form einer Vorrichtung kann die dem Ansatz zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
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Hierzu kann die Vorrichtung zumindest eine Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest eine Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, zumindest eine Schnittstelle zu einem Sensor oder einem Aktor zum Einlesen von Sensorsignalen von dem Sensor oder zum Ausgeben von Daten- oder Steuersignalen an den Aktor und/oder zumindest eine Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten aufweisen, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein Mikrocontroller oder dergleichen sein, wobei die Speichereinheit ein Flash-Speicher, ein EPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein kann. Die Kommunikationsschnittstelle kann ausgebildet sein, um Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben, wobei eine Kommunikationsschnittstelle, die leitungsgebundene Daten einlesen oder ausgeben kann, diese Daten beispielsweise elektrisch oder optisch aus einer entsprechenden Datenübertragungsleitung einlesen oder in eine entsprechende Datenübertragungsleitung ausgeben kann.
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Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung erfolgt durch die Vorrichtung eine Steuerung eines Gefahrensignals. Hierzu kann die Vorrichtung beispielsweise auf Sensorsignale wie ein Bewegungssignal und ein Positionssignal zugreifen. Die Ansteuerung erfolgt über Aktoren wie eine Einleseeinrichtung und eine Ausgabeeinrichtung.
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Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
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Ausführungsbeispiele des hier vorgestellten Ansatzes sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
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1 ein Blockschaltbild einer Vorrichtung zum Erstellen einer Gefahrenkarte zum Identifizieren zumindest einer Gefahrenstelle für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel;
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2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Erstellen einer Gefahrenkarte zum Identifizieren zumindest einer Gefahrenstelle für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel;
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3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Erstellen einer Gefahrenkarte zum Identifizieren zumindest einer Gefahrenstelle mit Maßnahmen gemäß einem Ausführungsbeispiel;
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4 eine Visualisierung von Gefahrensignalen in einer Gefahrenkarte gemäß einem Ausführungsbeispiel;
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5 eine Visualisierung von Unfalldaten in einer Karte;
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6 eine Visualisierung von Gefahrensignalen und Unfalldaten in einer Gefahrenkarte gemäß einem Ausführungsbeispiel;
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7 eine Visualisierung von Gefahrensignalen, Unfalldaten und Begleitinformationen in einer Gefahrenkarte gemäß einem Ausführungsbeispiel;
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8 eine Visualisierung von Gefahrensignalen und Unfalldaten in einer Gefahrenkarte gemäß einem Ausführungsbeispiel;
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9 eine Visualisierung von Gefahrensignalen, Unfalldaten und Begleitinformationen in einer Gefahrenkarte gemäß einem Ausführungsbeispiel; und
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10 eine Ansicht von in eine Karte dargestellten Begleitinformationen 700 gemäß einem Ausführungsbeispiel.
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In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele des vorliegenden Ansatzes werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
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1 zeigt ein Blockschaltbild einer Vorrichtung 100 zum Erstellen einer Gefahrenkarte 105 zum Identifizieren zumindest einer Gefahrenstelle 110 für ein Fahrzeug 115 gemäß einem Ausführungsbeispiel.
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Die Vorrichtung 100 weist eine Einleseeinrichtung 120 und eine Ausgabeeinrichtung 125 auf. Die Einleseeinrichtung 120 ist dazu ausgebildet, um zumindest ein Bewegungssignal 130 einzulesen, das zumindest einen Parameter einer Bewegung des Fahrzeugs 115 repräsentiert und, um zumindest ein Positionssignal 135 einzulesen, das eine geografische Position des Fahrzeugs 115 repräsentiert. Die Ausgabeeinrichtung 125 ist dazu ausgebildet, um ein Gefahrensignal 140 auszugeben, das dazu ausgebildet ist, um unter Verwendung des Bewegungssignals 130 und des Positionssignals 135 in einer Karte angezeigt oder gespeichert zu werden, um die Gefahrenkarte 105 zu erstellen, wenn das Bewegungssignal 130 in einer vorbestimmten Beziehung zu einem Schwellenwert steht.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist die Einleseeinrichtung 120 dazu ausgebildet, um ein Bewegungssignal 130 einzulesen, bei dem der Parameter der Bewegung des Fahrzeugs 115 eine Bremsbewegung 145 des Fahrzeugs 115 repräsentiert. Die Bremsbewegung 145 wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel von einem Beschleunigungssensor 150 des Fahrzeugs 115 sensiert, der dazu ausgebildet ist, um das Bewegungssignal 130 für die Einleseeinrichtung 120 bereitzustellen. Die Bremsbewegung 145 wird von einem Fahrer 155 des Fahrzeugs 115 bewirkt. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird das Gefahrensignal 140 ausgegeben, weil das eingelesene Bewegungssignal 130 einen Schwellenwert von –2,5m/s2 unterschreitet. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird das Gefahrensignal 140 in einer extern von dem Fahrzeug 115 angeordneten Karte angezeigt. Hierzu wird die eingelesene Position des Fahrzeugs 115 als die Gefahrenstelle 110 in der Gefahrenkarte 105 angezeigt.
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zum Erstellen einer Gefahrenkarte zum Identifizieren zumindest einer Gefahrenstelle für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um ein Verfahren 200 handeln, das von der anhand von 1 vorgestellten Vorrichtung ausführbar und/oder ansteuerbar ist. Das Verfahren 200 umfasst zumindest einen Schritt des Einlesens 205 und einen Schritt des Ausgebens 210. Optional weist das Verfahren 200 gemäß diesem Ausführungsbeispiel einen Schritt des Empfangens 215 auf.
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Im Schritt 205 des Einlesens wird zumindest ein Bewegungssignal eingelesen, das zumindest einen Parameter einer Bewegung des Fahrzeugs repräsentiert und zumindest ein Positionssignal eingelesen, das eine geografische Position des Fahrzeugs repräsentiert. Im Schritt 210 des Ausgebens wird ein Gefahrensignal ausgegeben, das dazu ausgebildet ist, um in einer Karte unter Verwendung des Bewegungssignals und des Positionssignals angezeigt oder gespeichert zu werden, um die Gefahrenkarte zu erstellen, wenn das Bewegungssignal in einer vorbestimmten Beziehung zu einem Schwellenwert steht.
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Im Schritt 215 des Empfangens wird ein Änderungssignal empfangen, das dazu ausgebildet ist, um zumindest einen Fahrparameter des Fahrzeugs unter Verwendung des Gefahrensignals oder eines weiteren Gefahrensignals zu ändern. Dabei kann ein Änderungssignal empfangen werden, das von einer extern von dem Fahrzeug angeordneten Einrichtung ausgegeben wurde.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird im Schritt 205 des Einlesens zumindest ein weiteres Bewegungssignal eingelesen, das zumindest den Parameter der Bewegung des Fahrzeugs oder eines weiteren Fahrzeugs repräsentiert und es wird zusätzlich zumindest ein weiteres Positionssignal eingelesen, das innerhalb eines Toleranzbereichs die geografische Position des Fahrzeugs repräsentiert, wobei der Schritt 210 des Ausgebens ausgeführt wird, weil das Bewegungssignal und das weitere Bewegungssignal in der vorbestimmten Beziehung zu dem Schwellenwert stehen. Im Schritt 210 des Ausgebens wird ein Gefahrensignal ausgegeben, das einer Position zugeordnet ist, die einem gemittelten Wert zwischen dem Positionssignal und dem weiteren Positionssignal entspricht.
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Zudem wird im Schritt 205 des Einlesens zumindest eine Begleitinformation eingelesen, die zumindest einen aktuellen Zustand in der Umgebung der Position repräsentiert. Es wird z. B. eine Begleitinformation eingelesen, bei der der Zustand zumindest eine Zeitinformation und/oder eine Wetterinformation und/oder eine Verkehrsinformation und/oder eine Infrastrukturinformation repräsentiert. Im Schritt 210 des Ausgebens wird das Gefahrensignal an zumindest eine extern von dem Fahrzeug angeordnete Einrichtung ausgegeben, gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird das Gefahrensignal an eine Verkehrsleitzentrale ausgegeben. Weiterhin wird im Schritt 210 des Ausgebens ein Gefahrensignal ausgegeben, das innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls von beispielsweise in der Karte angezeigt oder gespeichert wird, gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird das Gefahrensignal für eine über einen längeren Zeitraum auswertbare Gefahrenkarte beispielsweise 48 Stunden in der Gefahrenkarte gespeichert.
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Im Folgenden werden anhand der 2 bereits beschriebene Details des Ansatzes noch einmal genauer ausgeführt.
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Das vorgestellte Verfahren 200 kann auch als ein Verfahren zur Prädiktion von Unfallhotspots mittels Fahrzeugbewegungsdaten bezeichnet werden.
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Auf Basis der erfassten Fahrzeugbewegungsdaten in Form der Bewegungssignale ist es möglich, eine dynamische „Brems-Hotspot-Karte“ in Form der Gefahrenkarte zu erstellen. Aus der Unfallforschung ist bekannt, dass es statistisch bei ca. 10 Notbremsungen zu einem Auffahrunfall kommt und bei ca. 80 Notbremsungen zu einem Fußgängerunfall. Bisher können Unfallschwerpunkte oder Gefährdungsstellen erst nachdem sich Unfälle ereignet haben festgestellt werden. Auf Basis des „Brems-Hotspots“ ist eine Kritikalitäts-Klassifikation auf Basis der Fahrzeugbewegungsdaten möglich. Eine prädiktive Erkennung von Gefahrenstellen dient z. B. Umleitungsempfehlungen oder Geschwindigkeitsreduktionen oder Schulwegempfehlungen. Eine Besonderheit des hier vorgestellten Verfahrens 200 ist, dass Analysen und Aussagen mit sehr hoher Genauigkeit, Ort, Zeit, Witterung, Verkehrsdichte etc., möglich sind. Bisher werden Unfallschwerpunkte per Verkehrsschau von Experten betrachtet, jedoch ohne genaue Datengrundlagen der oben genannten Faktoren. Im Gegensatz zu Voraussagen auf Grundlage von Wettervorhersagen können mittels des Verfahrens 200 tatsächliche visualisierte Sensorwerte ein Abbild der aktuellen Situation ermöglichen.
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Es folgt eine detaillierte Beschreibung des Ansatzes. Zuerst erfolgt ein Filtern der Fahrbewegungsdaten von Fahrzeugen, Geolokalisation, Zeitstempel, Geschwindigkeit, Beschleunigung, auf gemäß diesem Ausführungsbeispiel Bremsvorgänge mit z. B. –2,5 m/s2 oder stärker, wie in Schritt 205 beschrieben. Eine Analyse von Unfallgeschehen kann abhängig sein von, bzw. es sind weitergehende Analysen möglich, die eine noch präzisere Aussage ermöglichen unter Zuhilfenahme von Begleitinformationen wie Ort und Tageszeit, Witterung, Jahreszeit, Lichtverhältnisse, Verkehrsaufkommen, Kreuzungstypen, Signalanlagen-gesteuerte Kreuzung z. B. auch Schaltphasen oder Kreuzungen ohne Signalanlagen, Öffnungszeiten von Einrichtungen/Geschäften, Abhängigkeiten von Haltezeiten im ÖPNV, Einfluss anderer Verkehrsteilnehmer wie Fußgängerüberwege, Radwege etc. Auch Korrelationen mit z. B. Abfahrtzeiten von U-Bahnen oder S-Bahnen können hierbei aufgefunden und in der Gefahrenkarte visualisiert werden.
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Mögliche Maßnahmen sind ein Verringern der Fahrgeschwindigkeit entweder durch eine Verkehrsleitzentrale oder direkt durch Geschwindigkeitsempfehlungen über mit Fahrerassistenzsystemen vernetzte Fahrzeuge, wie im Schritt 215 beschrieben. Weitere Maßnahmen können ein Verkürzen oder Verlängern von Steuerphasen der Signalanlagen sein. Es ist auch eine direkte Rückkopplung über aktuelle Fahrzeugbewegungsdaten/Bewegungssignale möglich. Damit wäre sofort eine Änderung der Maßnahmen ersichtlich. So kann z. B. eine Anzahl der starken Bremsungen an einem Ort innerhalb von Stunden als Indikator genutzt werden, ob die verkehrstechnischen Maßnahmen zu einer Verbesserung führen. Weiterhin können Rettungsdienste eine Optimierung der Einsatzsteuerung durch die Kenntnis von „unfallträchtigen“ Orten betreiben. Hierbei zählt z. B. die Stationierung von Einsatzfahrzeugen wie Krankenwagen und/oder Notärzten bei Kenntnis der Orte häufiger starker Bremsungen.
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3 zeigt ein Ablaufdiagramm 300 zum Erstellen einer Gefahrenkarte zum Identifizieren zumindest einer Gefahrenstelle mit Maßnahmen gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um das in 2 beschriebene Verfahren 200 mit zusätzlichen Maßnahmen handeln.
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Im Schritt 205 wird zumindest eine aktuelle Bremssituation mit z. B. Bremsungen stärker –2,5m/s2 aus Fahrzeugbewegungsdaten ermittelt. Im Schritt 210 wird eine „Brems-Hotspot-Karte“ erstellt und beispielsweise visualisiert. Die Orte mit erhöhter Bremsaktivität, Stärke, Anzahl, werden gemäß diesem Ausführungsbeispiel im selben Schritt 210‘ einerseits an eine Verkehrsleitzentrale oder einen Provider für Fahrzeug-Push-Dienste für Fahrerassistenzsysteme bereitgestellt und die „Brems-Hotspot-Karte“ wird andererseits ebenfalls im Schritt 210‘‘ regelmäßig aktualisiert. Im Schritt 215 veranlassen Maßnahmen an den Brems-Hotspots z. B. eine Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit, z. B. über die Verkehrsleitzentrale.
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Die Schritte 305 und 310 zeigen mögliche Maßnahmen beispielsweise der Verkehrsleitzentrale. In dem Schritt 305 wird eine Bewertung der Veränderung der lokalen Bremshotspots hinsichtlich Verbesserung oder Verschlechterung vorgenommen, auf Grundlage dieser Bewertung kann der Schritt 215 ausgeführt werden. In dem Schritt 310 werden erkannte Informationen, z. B., dass an einer Position aufgrund eines Kindergartens häufig gebremst wird, z. B. für Baustellenmanagement oder Schulwegeplanung genutzt.
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4 zeigt eine Visualisierung von Gefahrensignalen 140 in einer Gefahrenkarte 105 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um die anhand von 1 dargestellte oder eine der anhand von 2 beschriebenen Gefahrenkarten 105 handeln. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel handelt es sich hierbei um eine geografische Karte 400 der Stadt Stuttgart, in der beispielshaft eine Mehrzahl von Gefahrensignalen 140 über einen Zeitraum von zwei Tagen angezeigt sind. Die Gefahrensignale 140 können auch als Bewegungsdaten, gefiltert nach stärkeren Bremsvorgängen, bezeichnet werden.
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5 zeigt eine Visualisierung von Unfalldaten 500 in einer Karte 400. Dabei handelt es sich um die in 4 beschriebene Karte 400 der Stadt Stuttgart. Eine Mehrzahl von Unfalldaten 500, die Unfälle mit Personenschaden repräsentieren, ist über einen Zeitraum von einem Kalenderjahr in der Karte 400 angezeigt. Unter Berücksichtigung der Gefahrenkarte in 4 ist zu erkennen, dass sich die in 4 angezeigten Gefahrensignale und die Unfalldaten 500 hier in großen Teilen decken.
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6 zeigt eine Visualisierung von Gefahrensignalen 140 und Unfalldaten 500 in einer Gefahrenkarte 105 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Bei der Karte 400 handelt es sich um den Stuttgarter Stadtbezirk Sillenbuch, die Karte 400 zeigt also einen Ausschnitt der in den 4 und 5 beschriebenen Karte 400. Dargestellt ist eine Identifikation von Korrelationspunkten der beiden Datensätze in Form der Gefahrensignale 140 und der Unfalldaten 500 in engen Gebietsgrenzen.
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7 zeigt eine Visualisierung von Gefahrensignalen 140, Unfalldaten 500 und Begleitinformationen 700 in einer Gefahrenkarte 105 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Bei der Karte 400 handelt es sich wie in 6 um den Stuttgarter Stadtbezirk Sillenbuch. Dargestellt ist eine Identifikation von Korrelationspunkten der beiden Datensätze in Form der Gefahrensignale 140 und der Unfalldaten 500 in engen Gebietsgrenzen in Verbindung mit Begleitinformationen 700 in Form von Lichtanlagen-gesteuerten Kreuzungen.
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8 zeigt eine Visualisierung von Gefahrensignalen 140 und Unfalldaten 500 in einer Gefahrenkarte 105 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Bei der Karte 400 handelt es sich um den Stuttgarter Stadtbezirk Obertürkheim, die Karte 400 zeigt also einen weiteren Ausschnitt der in den 4 und 5 beschriebenen Karte 400. Dargestellt ist eine Identifikation von Korrelationspunkten der beiden Datensätze in Form der Gefahrensignale 140 und der Unfalldaten 500 in engen Gebietsgrenzen.
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9 zeigt eine Visualisierung von Gefahrensignalen 140, Unfalldaten 500 und Begleitinformationen 700 in einer Gefahrenkarte 105 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Bei der Karte 400 handelt es sich wie in 8 um den Stuttgarter Stadtbezirk Obertürkheim. Dargestellt ist eine Identifikation von Korrelationspunkten der beiden Datensätze in Form der Gefahrensignale 140 und der Unfalldaten 500 in engen Gebietsgrenzen in Verbindung mit Begleitinformationen 700 in Form von Lichtanlagen-gesteuerten Kreuzungen.
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10 zeigt Begleitinformationen 700 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um Begleitinformationen 700 handeln, die von der in 1 beschriebenen Vorrichtung einlesbar sind.
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Dargestellt sind weitere Datenquellen in Form der Begleitinformationen 700 für Korrelationen: Setzt man die nachstehend genannten Datenquellen und Daten in Form der Gefahrensignale miteinander in Bezug, weder weitere Korrelationen möglich, z. B. wann welche Kreuzung besonders unfallgefährdend ist, so z. B. bei Nacht und/oder Regen und/oder aufgrund eines witterungsbedingten Straßenzustands und/oder von Lichtverhältnissen und/oder eines Verkehrsaufkommens. Hier dargestellte Begleitinformationen 700 repräsentieren eine Öffnungszeit einer Apotheke 1000, eine Öffnungszeit einer Bank 1005, Öffnungszeiten weiterer Gebäude 1010, einen Kindergartenweg 1015 und eine Steuerung einer Signalanlage 1020. Weiterhin können Baustelleninformationen 1025, Abfahrtzeiten des ÖPNV 1030 und/oder ein Beginn und/oder eine Dauer von Großveranstaltungen 1035 zu den Begleitinformationen 700 zählen. Diese Begleitinformationen 700 können beispielsweise von einem Fahrzeugsensor wie einer Fahrzeugkamera des Fahrzeugs einlesbar sein oder von einer Schnittstelle des Fahrzeugs zu einer Cloud.
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Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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