JP2012066690A - 車両制御システム、車両制御装置、及び、車両制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】隣接車線から接近する物体に対する車両制御を行う技術を提供する。
【解決手段】車両の走行する車線に存在する物体を制御対象として物体と車両との車両進行方向の距離を一定の距離に保つように車両を制御して、車両が走行する車線と車線に隣接する隣接車線との境界を検出する。そして、車両の前方に存在する物体を検出し、車両が制御されている場合に検出された物体が境界を含む境界近傍の領域に存在するときは、物体を前記制御対象に含む処理を行う。これにより、車両が自車線を走行する物体を制御対象としている場合に、境界を含む境界近傍の領域に存在する物体と車両との衝突の危険性をなくすことができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、物体を制御対象とした車両制御に関する。

従来、レーダ装置を使用したシステムとしては車間自動制御システム（ＡＣＣ：Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）があり、自車両の走行する自車線の前方を走行する車両との車間距離が所定距離以下であることを検知すると、予め設定された速度の範囲内で自車両と他車両との距離を所定距離とするように車両制御を行っていた。このように自車線内を走行している車両をＡＣＣ制御の対象とし、隣接車線を走行する車両はその存在がレーダ装置及び画像処理装置などによって検出されていても自車線内に存在していないため車両制御装置は制御対象とはしていない。なお、本発明と関連する技術を説明する資料としては特許文献１がある。

特開２００２−２９３４７号公報

ところで、隣接車線を走行する車両が自車線と隣接車線の境界付近を走行している場合に隣接車線を走行する車両が自車線内に進入することがある。このような場合、自車両のＡＣＣ制御対象を自車線内を走行する車両から自車線内に進入した車両に切替えても進入した車両へのＡＣＣ制御が間に合わないことがあった。また、隣接車線を走行する車両が自車線と隣接車線の境界付近を走行している隣りを自車線の前方の車両を制御対象としてＡＣＣ制御を行った状態で車両が通過すると、車両のユーザは車両同士が接触する危険を感じることがあった。そのため、車両の制御対象とする範囲を自車線から隣接車線を含む範囲に拡張することが考えられる。

しかしながら、単に制御対象とする範囲を拡張しただけでは、隣接車線を走行する車両が自車線に進入する可能性がない場合にも、隣接車線を走行する車両をＡＣＣ制御対象としてしまう。これにより隣接車線に存在する車両を制御対象として隣接車線に存在する車両との車間距離を一定に保つため、自車線で隣接車線に存在する車両を追い越して走行できる場合でも必要のない減速などの制御を行ってしまうことが考えられる。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、隣接車線から接近する物体に対する車両制御を行う技術を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、請求項１の発明は、車両の挙動を制御する車両制御システムであって、前記車両の走行する車線に存在する物体を制御対象として前記物体と前記車両との車両進行方向の距離を一定の距離に保つように前記車両を制御する制御手段と、前記車両が走行する車線と該車線に隣接する隣接車線との境界を検出する境界検出手段と、前記車両の前方に存在する物体を検出する物体検出手段と、前記制御手段により前記車両が制御されている場合に、前記物体検出手段により検出された物体が前記境界を含む境界近傍の領域に存在するときは、該物体を前記制御対象に含むこととする対象拡張手段と、を備える。

また、請求項２の発明は、請求項１に記載の車両制御システムにおいて、前記制御手段は、前記対象拡張手段によって、前記境界近傍の領域に存在する物体が制御対象に含まれた場合に、前記車線に存在する物体に替えて前記境界近傍の領域に存在する物体と前記車両との車両進行方向の距離を一定の距離に保つように前記車両を制御する。

また、請求項３の発明は、請求項１に記載の車両制御システムにおいて、前記車両を車幅方向に移動させる移動制御手段をさらに備え、前記移動制御手段は、前記対象拡張手段によって、前記境界近傍の領域に存在する物体が制御対象に含まれた場合に、前記制御手段による前記車両の制御が継続された状態で、前記車幅方向で前記境界近傍の領域に存在する物体の方向と反対側の方向に前記車両を移動させる制御を行う。

また、請求項４の発明は、請求項１に記載の車両制御システムにおいて、前記境界近傍の領域に存在する物体と前記車両との衝突の危険度を判定する判定手段をさらに備え、前記制御手段は、前記対象拡張手段によって、前記境界近傍の領域に存在する物体が制御対象に含まれた場合に、前記車線に存在する物体に替えて前記境界近傍の領域に存在する物体と前記車両との車両進行方向の距離を一定の距離に保つように前記車両を制御する第１制御手段と、前記対象拡張手段によって、前記境界近傍の領域に存在する物体が制御対象に含まれた場合に、前記制御手段による前記車両の制御が継続された状態で、前記車幅方向で前記境界近傍の領域に存在する物体の方向と反対側の方向に前記車両を移動させる制御を行う第２制御手段と、を含み、前記制御手段は、前記判定手段により判定された前記危険度に応じて、前記第１制御手段及び前記第２制御手段のいずれかを有効化する。

また、請求項５の発明は、請求項４に記載の車両制御システムにおいて、前記制御手段は、前記第２制御手段による前記車両の前記車幅方向で前記境界近傍の領域に存在する物体の方向と反対側の方向への移動が行えない場合に、前記第１制御手段を有効化する。

また、請求項６の発明は、車両の挙動を制御する車両制御システムであって、前記車両の走行する車線に存在する物体を制御対象として前記物体と前記車両との車両進行方向の距離を一定の距離に保つように前記車両を制御する制御手段と、記車両が走行する車線と該車線に隣接する隣接車線との境界を検出した情報を受信する受信手段と、前記車両の前方に存在する物体を検出する物体検出手段と、前記制御手段により前記車両が制御されている場合に、前記物体検出手段により検出された物体が前記境界を含む境界近傍の領域に存在するときは、該物体を前記制御対象に含むこととする対象拡張手段と、を備える。

また、請求項７の発明は、車両の挙動を制御する車両制御装置であって、前記車両の走行する車線に存在する物体を制御対象として前記物体と前記車両との車両進行方向の距離を一定の距離に保つように前記車両を制御する制御手段と、前記車両が走行する車線と該車線に隣接する隣接車線との境界を検出した情報と、前記車両の前方に存在する物体を検出した情報とを受信する情報受信手段と、前記制御手段により前記車両が制御されている場合に、前記情報受信手段からの情報により前記車両の前方の存在する物体が前記境界を含む境界近傍の領域に存在するときは、該物体を前記制御対象に含むこととする対象拡張手段と、を備える。

さらに、請求項８の発明は、車両の挙動を制御する車両制御方法であって、前記車両の走行する車線に存在する物体を制御対象として前記物体と前記車両との車両進行方向の距離を一定の距離に保つように前記車両を制御する工程と、前記車両が走行する車線と該車線に隣接する隣接車線との境界を検出する工程と、前記車両の前方に存在する物体を検出する工程と、前記制御する工程により前記車両が制御されている場合に、前記物体を検出する工程により検出された物体が前記境界を含む境界近傍の領域に存在するときは、該物体を前記制御対象に含むこととする工程と、を備える。

請求項１ないし８の発明によれば、制御手段により車両が制御されている場合に、物体検出手段により検出された物体が境界を含む境界近傍の領域に存在するときは、物体を制御対象に含むことで、車両が自車線を走行する物体を制御対象としている場合に、境界を含む境界近傍の領域に存在する物体と車両との衝突の危険性をなくすことができる。

また、特に請求項２の発明によれば、制御手段は、対象拡張手段によって、境界近傍の領域に存在する物体が制御対象に含まれた場合に、車線に存在する物体に替えて境界近傍の領域に存在する物体と車両との車両進行方向の距離を一定の距離に保つように車両を制御することで、境界を含む境界近傍の領域に存在する物体と車両との間隔を一定に保って衝突の危険性をなくすことができる。

また、特に請求項３の発明によれば、移動制御手段は、対象拡張手段によって、境界近傍の領域に存在する物体が制御対象に含まれた場合に、制御手段による車両の制御が継続された状態で、車幅方向で境界近傍の領域に存在する物体の方向と反対側の方向に車両を移動させる制御を行うことで、車両が自車線に存在する物体を制御対象とした状態でも境界を含む境界近傍の領域に存在する物体との衝突の危険性がない状態で車両の走行を行える。

また、特に請求項４の発明によれば、制御手段は、判定手段により判定された危険度に応じて、第１制御手段及び第２制御手段のいずれかを有効化することで、車両の衝突の危険度に応じて適切な車両制御が行える。

さらに、特に請求項５の発明によれば、制御手段は、第２制御手段による車両の車幅方向で境界近傍の領域に存在する物体の方向と反対側の方向への移動が行えない場合に、第１制御手段を有効化することで、確実に境界を含む境界近傍の領域に存在する物体と車両との衝突を回避できる。

図１は、車両の全体構成を示す図である。 図２は、車両制御システムのブロック図である。 図３は、レーダ装置及びカメラを備えた画像処理装置の物体検出範囲を示す図である。 図４は、車両制御部の処理フローチャートである。 図５は、車両制御部の処理フローチャートである。 図６は、車両の自車線への接近時間の算出を示す図である。 図７は、右側車両距離に基づく車両制御を示す図である。 図８は、車両制御部の危険度判定の処理フローチャートである。 図９は、危険度判定時の車両の状態を示す図である。

以下では、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。

＜第１の実施の形態＞
＜１−１．構成＞
図１は、車両１０の全体図である。車両１０には、レーダ装置２、画像処理装置３、車両制御装置１１、及び、カメラ１３が設けられている。

レーダ装置２は、車両１０の前方のフロント部分に設けられる。また、レーダ装置２は、車両１０と車両１０の前方の物体との距離以下、「縦距離」ともいう。）、および、車両１０に対する物体の角度に基づく、車両１０と物体との車幅方向の左右の横位置（以下、「横距離」ともいう。）を検出する。さらに、レーダ装置２が検出した物体に対する車両１０の相対速度を検出する。なお、車両１０の前方とは、車両１０の自車線の領域のみではなく、車両１０の前側方の領域も含む。つまり、後に説明する図３の自車線ＭＲの範囲に加えて隣接車線ＡＲの範囲も含む。

画像処理装置３は、車両１０の車室内に設けられる。画像処理装置３は、電子的に画像を取得するカメラ１３が撮影した撮影画像の処理を行い、撮影により得られた撮影画像内の物体の位置や種類などを検出する。また、カメラ１３はフロントガラスの天井付近に設けられている。なお、カメラ１３の搭載位置はフロントガラスの車室内天井付近限らず、車両の内外で後方及び側方などの車両１０の車体のどの位置に設けても良い。また、画像処理装置３の位置は車両１０の車室内に限らず、カメラ１３と一体型するなど他の位置に配置してもよい。

車両制御装置１１は、車両１０の車両本体内部に設けられており、車両１０の各部から出力される情報に基づいて車両１０の挙動を制御する。

図２は、車両制御システム１００のブロック図である。車両制御システム１００は、物体の位置などを検出するレーダ装置２と、物体の位置及び種類などを検出する画像処理装置３と、車両の各部からの出力される情報に基づいて車両１０を制御する車両制御装置１１とを備えている。

レーダ装置２は、アンテナ１２、レーダ制御部２２、及び、レーダメモリ３２を備えている。アンテナ１２は車両１０の外部へ送信波を送信し、車外の物体に当たってはね返った電波を受信波として受信する。

レーダ制御部２２は、送信波及び受信波の時間差及びドップラーシフトの情報などに基づいて、車両１０と物体との縦距離、横距離、及び、相対速度の情報を検出して、車両制御装置１１へこれらの物体情報を出力する。

レーダメモリ３２は、レーダ制御部２２が物体情報を検出するための各種パラメータ、及び、検出した物体情報を記録する。

画像処理装置３は、画像制御部２３、及び、画像メモリ３３を備えている。画像制御部２３は、カメラ１３が撮影した撮影画像の中から例えばパターンマッチングの画像検出により、車両ＴＡ１１、車両ＴＡ１２、白線ＷＬ１、左側壁Ｌ１０１、及び、右側壁Ｒ２０１（図３に示す。）などを検出する。

詳細には画像処理装置３は、カメラ１３が撮影した画像を走査し、画像の輝度の変化に基づいて対象となる画像中の物体被写体の像）の大きさを検出し、画像メモリ３３に記録された物体の種類に応じた形状及び大きさなどのパターンに基づいてパターンマッチングを行い、対象の画像中の物体の種類を判別する。また、画像処理装置３は画像中の物体の大きさに基づいて対象の画像中の物体の位置を検出する。そして、画像処理装置３は検出した情報を車両制御装置１１に出力する。

画像メモリ３３は、画像制御部２３が物体を検出するための各種パラメータ、及び、検出した物体情報を記録する。
カメラ１３は車両１０の前方を撮影して、撮影情報を画像制御部２３へ出力する。また、カメラ１３のレンズは、カメラ１３を車両１０に搭載した位置の車両１０の直進する方向（図３に示すｘｙ軸の＋ｙ方向）を０度とした約±２０度の撮影範囲を有する単眼レンズである。また、その他に車両１０の直進する方向を０度とした約±９５度の撮影範囲を有する魚眼レンズなど車両１０の周囲を撮影できるレンズであれば各種レンズの使用が可能である。

車両制御装置１１は、受信部２１、車両制御部３１、及び、車両メモリ４１を備えている。

受信部２１はレーダ制御部２２から出力される物体情報（車両ＴＡ１１及び車両ＴＡ１２などの移動物の情報と、左側壁Ｌ１０１などの静止物の情報）を受信する。また、受信部２１は画像制御部２３から出力される画像情報（左側壁Ｌ１０１、右側壁Ｒ２０１、及び、白線ＷＬ１の情報）を受信する。つまり、自車線ＭＲと隣接車線ＡＲとの境界である白線ＷＬ１の情報、自車線ＭＲと自車線ＭＲの外部との境界である左側壁Ｌ１０１、及び、隣接車線ＡＲと隣接車線ＡＲの外側との境界である右側壁Ｒ２０１の情報を受信する。

また、受信部２１は画像制御部２３から出力される画像情報である車両ＴＡ１１、及び、車両ＴＡ１２の情報を受信する。さらに、受信部２１はこれ以外にも、レーダ制御部２２、及び、画像制御部２３により出力される各種情報を受信する。

なお、移動物とは、自車線ＭＲ及び隣接車線ＡＲの少なくとも一つの車線上を走行している車両など（車両及びバイクのいずれか一つ）をいい、静止物とは自車線ＭＲ及び隣接車線ＡＲの少なくともいずれかの車線上に存在する停止した車両などをいう。

車両制御部３１は、自車線ＭＲと自車線ＭＲに隣接する隣接車線ＡＲとの境界を含む境界近傍の領域に物体が存在する場合、制御対象の範囲を拡張して制御対象に含む処理を行う。詳細には、車両制御部３１が車両１０の走行する自車線ＭＲに存在する物体を制御対象として、この物体と車両１０との車両進行方向の距離を一定の距離に保つように車両１０を制御する。

そして、画像制御部２３から車両１０の走行する車線ＭＲと、車線ＭＲに隣接する隣接車線ＡＲとの境界の情報を受信部２１を介して車両制御部３１が受信する。また、レーダ制御部２２から車両１０の前方に存在する物体の情報を受信部２１を介して車両制御部３１が受信する。そして、車両制御部３１が車両１０の走行する自車線ＭＲに存在する物体を制御対象として制御する。この場合に、レーダ制御部２２から情報を受信した物体が画像制御部２３から情報を受信した境界領域に存在すると判断した場合は、この境界領域に存在する物体を制御対象に含むこととするように拡張部３１３は制御対象の範囲を拡張する。これにより、車両１０が自車線ＭＲを走行する物体を制御対象としている場合に、境界を含む境界近傍の領域に存在する物体と車両１０との衝突の危険性をなくすことができる。

さらに、車両制御部３１は、受信部２１が受信した情報に基づいて車両１０の各部の制御を行う。

また、車両制御部３１はＡＣＣ制御部３１１、移動制御部３１２、拡張部３１３、及び、判定部３１４を備える。

ＡＣＣ制御部３１１はＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）に関する制御を行う。詳細にはＡＣＣ制御部３１１は、車両１０が所定の速度内で走行する中で、制御対象と車両１０との車両進行方向の距離を一定の距離に保つように車両１０を制御する。

また、レーダ制御部２２からの物体情報（詳細には、自車線ＭＲ及び隣接車線ＡＲの物体情報）、及び、画像制御部２３からの画像情報（詳細には、車両１０が走行する自車線ＭＲと隣接車線ＡＲとの境界の情報）を車両制御部３１が受信する。その場合に、自車線ＭＲと隣接車線ＡＲとの境界を含む境界近傍の領域（以下、「境界領域」ともいう。）に物体が存在するときは、後述する拡張部３１３が制御対象の範囲を自車線ＭＲの範囲から境界領域を含む範囲に拡張する。つまり、制御対象とする範囲を自車線ＭＲに存在する物体を含む範囲に加えて、境界領域に存在する物体を含む範囲とする。

その結果、ＡＣＣ制御部３１１は、境界領域に存在する物体が制御対象に含まれた場合に、自車線ＭＲに存在する物体に替えて境界領域に存在する物体と車両１０との距離を一定の距離に保つように車両１０を制御する。これにより、境界領域に存在する物体と車両１０との間隔を一定に保って衝突の危険性をなくすことができる。

移動制御部３１２は、車両１０を車幅方向に移動させる制御を行う。詳細には、拡張部３１３が制御対象の範囲を自車線ＭＲの範囲から境界領域を含む範囲に拡張する。そして、自車線ＭＲに存在する車両１０の前方の物体をＡＣＣ制御部３１１により制御対象とする制御が継続された状態で、車両１０の車幅方向で境界領域に存在する物体と反対側の方向に車両１０を移動させる。これにより、車両１０が自車線ＭＲに存在する物体を制御対象とした状態でも境界領域に存在する物体との衝突の危険性がない状態で車両の走行が行える。

拡張部３１３は、車両１０が走行する自車線ＭＲと自車線ＭＲに隣接する隣接車線ＡＲとの境界を含む境界近傍の領域に物体が存在する場合に、車両１０を制御する際の制御対象の範囲を自車線ＭＲの範囲から境界領域を含む範囲へと拡張する。詳細には、レーダ制御部２２からの物体の位置情報と、画像制御部２３からの境界の位置情報から、物体が境界領域に存在することを車両制御部３１が検出すると、拡張部３１３は、制御対象の範囲を自車線ＭＲの範囲から境界領域を含む範囲へと拡張する。

判定部３１４は、境界領域に存在する物体と車両１０との衝突の危険度を判定する。そして、拡張部３１３によって境界領域に存在する物体が車両制御部３１の制御対象に含まれた場合には、判定部３１４に判定された危険度に応じて、境界領域に存在する物体を対象としたＡＣＣ制御部３１１の機能、及び、移動制御部３１２の機能のいずれかが有効化される。これにより、車両１０の衝突の危険度に応じて適切な車両制御を行える。

車両メモリ４１は、車両制御部３１が車両１０の各部を制御するための各種パラメータ、及び、各制御部がＡＣＣ制御及び車両１０を車幅方向に移動する制御を行う際の車両制御データを記録する。

警報機１７はＡＣＣ制御部３１１からの信号により作動する。警報機１７は、車両１０と境界領域に存在する物体との衝突可能性がある場合に衝突に備えて、ユーザへ警告音を出力する。

ブレーキ２７はＡＣＣ制御部３１１の信号により作動する。境界領域に存在する物体と車両１０との車両進行方向の距離を一定の距離に保つように車両１０を制御するために車両１０の速度を減速させる。

アクセル３７は、ＡＣＣ制御部３１１の信号によりスロットル開度が制御される。アクセル３７は、境界領域に存在する物体と車両１０との車両進行方向の距離を一定の距離に保つように車両１０を制御するために車両１０の速度を加速させる。

ステアリングホイール４７は、移動制御部３１２の信号により作動する。ステアリングホイール４７は、車両１０と境界領域に存在する物体との衝突を回避するため車両１０を車幅方向で境界領域に存在する物体の方向と反対側の方向に車両１０を移動させる操作を移動制御部３１２の制御により自動的に行われる。また、ユーザの操作により、手動で車両１０の移動が行える。

ウインカー４８は、ユーザの操作により作動信号（ターンシグナル）が車両制御装置１１へ出力される。
＜１−２．物体の検出範囲＞
図３は、レーダ装置２及びカメラ１３を備えた画像処理装置３の物体検出範囲を示す図である。なお、以下においては、図中に示すｘｙ座標軸を用いて、方向を適宜示す。このｘｙ座標軸は車両１０に対して相対的に固定されるものであり、車両１０の車幅方向がｘ方向、車両１０の進行方向がｙ方向にそれぞれ対応する。詳細には、車両１０の左方向が−ｘ方向、車両１０の右方向が＋ｘ方向となる。また車両１０が前進する方向が＋ｙ方向、車両１０が後退する方向が−ｙ方向となる。

車両１０のレーダ装置２はレーダ検出範囲ＲＷを物体検出範囲とする。図３では、レーダ装置２はレーダ装置２を備えた車両１０の走行する自車線ＭＲ内で、車両１０と同方向（＋ｙ方向）に走行する車両ＴＡ１１を検出範囲に含んでいる。

また、車両１０はカメラ１３を備えた画像処理装置３を備えている。カメラ１３は図３に示す画像検出範囲ＣＷを検出範囲とし、自車線ＭＲの車両ＴＡ１１、隣接車線ＡＲの車両ＴＡ１２を検出範囲に含んでいる。また、カメラ１３は、自車線ＭＲと隣接車線ＡＲの境界の白線ＷＬ１、自車線ＭＲと自車線ＭＲの左方向（−ｘ方向）の外部領域との境界であるの左側壁Ｌ１０１、及び、隣接車線ＡＲと隣接車線ＡＲの右方向＋ｘ方向）の外部領域との境界である右側壁Ｒ２０１を検出範囲に含んでいる。

なお、レーダ検出範囲ＲＷと画像検出範囲ＣＷとを比較すると、検出可能な距離（＋ｙ方向）は、レーダ２の検出距離がカメラ１３の検出距離よりも遠方の検出が可能である。また、レーダ装置２及び画像処理装置３の位置の車両１０が直進する方向（＋ｙ方向）を０度とした場合の検出角度（±ｘ方向）は、画像検出範囲ＣＷがレーダ検出範囲ＲＷよりも広い角度となる。

＜３−１．処理＞
次に、図４及び図５を用いて車両制御部３１の処理について説明する。図４及び図５は車両制御部３１の処理フローチャートである。

車両１０はＡＣＣ制御部３１１の制御により、車両１０の前方で自車線ＭＲ内を走行している車両ＴＡ１１（図６に示す。）を制御対象としている。つまり、車両１０は車両ＴＡ１１に対して所定速度内で車間距離を一定に保つように走行している。

ステップＳ１０２では車両制御部３１は、レーダ制御部２２及び画像制御部２３からの情報に基づいて隣接車線を走行する車両の有無を受信部２１を介して受信し、隣接車線を走行する車両がある場合（ステップＳ１０２がＹｅｓ）は、ステップＳ１０３の処理へ進む。

つまり、車両制御部３１はレーダ制御部２２からの情報により車両１０の前方の物体情報を受信する。そして、画像制御部２３からの情報により自車線ＭＲと自車線ＭＲに隣接する隣接車線ＡＲとの境界である白線ＷＬ１、自車線ＭＲの左側壁Ｌ１０１、及び、隣接車線ＡＲの右側壁Ｒ２０１を検出する。そして、車両制御部３１は物体の位置情報と白線ＷＬ１の境界の位置情報から、隣接車線ＡＲを走行する車両ＴＡ１２ｃ（図６に示す。）を算出する。

ステップＳ１０２の処理については詳細に説明すると図６に示した車両１０が走行する自車線ＭＲの車線幅が３．６ｍであり、車両１０が自車線ＭＲの略中央を走行しているとする。画像処理装置３はカメラ１３の撮影情報から車両１０の左方向（−ｘ方向）に左側壁Ｌ１０１を検出し、右方向（＋ｘ方向）に白線ＷＬ１を検出する。そして、画像制御部２３から受信した画像情報に基づいて、車両１０が左側壁Ｌ１０１及び白線ＷＬ１の間の３．６ｍの略中央である左側壁Ｌ１０１から右方向（＋ｘ方向）１．８ｍの位置に存在することを車両制御部３１が検出する。

また、白線ＷＬ１から右方向（＋ｘ方向）に存在する右側壁Ｒ２０１の画像情報が画像制御部２３から車両制御部３１へ送信され、白線ＷＬ１から右方向（＋ｘ方向）に右側壁Ｒ２０１が存在することを車両制御部３１が検出する。

そして、画像制御部２３から受信した画像情報に基づいて、白線ＷＬ１及び右側壁Ｒ２０１の幅が約３．６ｍの隣接車線ＡＲが存在することを車両制御部３１が検出する。このように車両制御部３１は、レーダ制御部２２からの物体情報と画像制御部２３からの画像情報とに基づいて自車線ＭＲ及び隣接車線ＡＲの各車両の位置と、自車線ＭＲ及び隣接車線ＡＲの境界の位置を検出する。このような処理により隣接車線ＡＲに車両が検出された場合（ステップＳ１０２がＹｅｓ）はステップＳ１０３に進む。

なお、隣接車線ＡＲに車両が検出されていない場合（ステップＳ１０２がＮｏ）、車両１０は、車両ＴＡ１１をＡＣＣ制御対象とした走行を継続する（ステップＳ１０８）。

ステップＳ１０３では、車両制御部３１が隣接車線ＡＲを走行する車両ＴＡ１２の情報をレーダ制御部２２から受信する。つまり、車線ＭＲを走行する車両１０が走行する方向（＋ｙ方向）であって、車線ＭＲに隣接する車線ＡＲを走行する車両ＴＡ１２との車両進行方向（＋ｙ方向）の距離が所定距離以内（例えば、２０ｍ以内）であることをレーダ装置２が検出する。そして、このレーダ制御部２２の検出した車両ＴＡ１２に関する情報（車両ＴＡ１２の縦距離、横距離、及び、相対速度の情報）を車両制御部３１が受信して（ステップＳ１０３）、ステップＳ１０４の処理へ進む。

ステップＳ１０４では、車両ＴＡ１２に関する情報を受信した車両制御部３１によって、車両１０が車両ＴＡ１２を車両１０が追い越す予測時間が算出され（ステップＳ１０４）、次のステップＳ１０５の処理へ進む。この予測時間の算出は、レーダ制御部２２が算出した車両ＴＡ１２及び車両１０の縦距離ＤＬ２（図６に示す。）を車両ＴＡ１２に対する車両１０の相対速度で除算して行われる。

ステップＳ１０５では、車両制御部３１は隣接車線ＡＲを走行している車両ＴＡ１２の左側面（−ｘ方向）から隣接車線ＡＲ及び自車線ＭＲの境界である白線ＷＬ１の略中央までの車幅方向の距離Ｌ１、及び、距離Ｌ２（以下、「レーン距離Ｌ１」、及び、「レーン距離Ｌ２」ともいう。）（図６に示す。）を算出する。

また、車両制御部３１は車両ＴＡ１２が白線ＷＬ１に近づく速度Ｖ１、及び、速度Ｖ２（以下、「接近速度Ｖ１」、及び、「接近速度Ｖ２」ともいう。）（図６に示す。）を算出する。そして、車両制御部３１はレーン距離Ｌ１を接近速度Ｖ１で除算する。さらに、車両制御部３１はレーン距離Ｌ２を接近速度Ｖ２で除算する。

その結果、車両制御部３１は車両ＴＡ１２の時間ごと（例えば、レーダ制御部２２が物体検出処理を行う１００ｍｓｅｃごと）に自車線ＭＲと隣接車線ＡＲとの境界である白線ＷＬ１への（境界領域への）接近時間を算出して、次のステップＳ１０６の処理へ進む。また、ステップＳ１０５で隣接車線ＡＲを走行する車両ＴＡ１２が境界である白線ＷＬ１に接近することで、車両ＴＡ１２が境界を含む境界近傍の領域に存在することとなる。

このように車両１０が走行する自車線ＭＲと自車線ＭＲに隣接する隣接車線ＡＲとの境界を含む境界近傍の領域に物体が存在することで、、拡張部３１３は、車両１０を制御する際の制御対象の範囲を自車線ＭＲの範囲から境界領域を含む範囲へと拡張する。つまり、レーダ制御部２２により検出された物体が境界を含む境界近傍の領域に存在するときに、その物体を車両制御部３１の制御対象に含む。これにより、車両が自車線を走行する物体を制御対象としている場合に、境界領域に存在する物体と車両との衝突の危険性をなくすことができる。

＜４．処理の詳細説明＞
図４に示す処理フローチャートのステップＳ１０５の処理について、図６を用いて詳細に説明する。図６は車両ＴＡ１２の自車線ＭＲへの接近時間の算出を示す図である。なお、図６に示す車両１０及び車両ＴＡ１１は車幅方向（±ｘ方向）において、左側壁Ｌ１０１と白線ＷＬ１との間の自車線ＭＲ内を走行しており、車両ＴＡ１２は車幅方向（±ｘ方向）において、右側壁Ｒ２０１と白線ＷＬ１との間の隣接車線ＡＲ内を走行している。

自車線ＭＲを走行する車両１０のＡＣＣ制御部３１１は、レーダ制御部２２により検出された自車線ＭＲを走行する車両ＴＡ１１を制御対象としてＡＣＣ制御を行っている。そして、レーダ装置２により算出された隣接車線ＡＲを走行する車両ＴＡ１２との縦距離ＤＬ２、及び、車両ＴＡ１２に対する車両１０の相対速度の情報は、ステップＳ１０４で説明した車両１０が車両ＴＡ１２を追い越す時間を車両制御部３１が算出する際に用いられる。

車両制御部３１は、車両ＴＡ１２が自車線ＭＲと隣接車線ＡＲとの境界である白線ＷＬ１に接近する時間を算出する。なお、図６に示す車両ＴＡ１２ａ及び車両ＴＡ１２ｂは、車両ＴＡ１２ｃの位置に至るまでの所定時間ごと（レーダ装置２の１回の物体検出処理ごと（例えば１００ｍｓｅｃごと））に車両ＴＡ１２が存在した位置を示している。

また、車両ＴＡ１２ｄは、車両ＴＡ１２ｃの位置から車両ＴＡ１２が１回の物体検出処理後に移動する位置を予測したものである。さらに、車両ＴＡ１２ｂは境界を含む境界近傍の領域（例えば、白線ＷＬ１上及び白線ＷＬ１から右方向（＋ｘ方向）に所定距離の範囲）に存在している。このように車両ＴＡ１２が境界を含む境界近傍の領域に存在している場合は、拡張部３１３は車両１０を制御する際の制御対象の範囲を自車線ＭＲの範囲から境界領域を含む範囲へと拡張する。

車両制御部３１はカメラ１３が白線ＷＬ１を撮影した情報を画像情報として画像制御部２３から受信する。次に、車両制御部３１はレーダ制御部２２から車両１０のレーダ装置２を備えた位置と車両ＴＡ１２ａとの右側車両距離ＤＳ１を受信する。

そして、画像制御部２３から受信した画像情報により車両制御部３１は車両１０の右側面から白線ＷＬ１の略中央までの車幅方向（±ｘ方向）の距離であるレーン距離Ｌ３を算出する。車両制御部３１はレーダ制御部２２からの右側車両距離ＤＳ１からレーン距離Ｌ３を減算してレーン距離Ｌ１を算出する。なお、レーダ制御部２２から受信した右側車両距離ＤＳ１以外に、画像制御部２３から受信した画像情報から車両ＴＡ１２ａの左側面（−ｘ方向）から白線ＷＬ１の略中央までの車幅方向の距離であるレーン距離Ｌ１を算出するようにしてもよい。

次に、車両ＴＡ１２ａからレーダ制御部２２の１回の物体検出処理の時間を経過した時点で車両ＴＡ１２ａが車両ＴＡ１２ｂの位置にある場合、車両制御部３１はレーン距離Ｌ１を１回の物体検出処理の時間で除算して、車両ＴＡ１２ａが白線ＷＬ１に接近する接近速度Ｖ１を算出する。

そして、車両制御部３１は車両ＴＡ１２ｂから更に１回の物体検出処理の時間を経過した現在の車両ＴＡ１２の位置である車両ＴＡ１２ｃの位置で、レーダ制御部２２及び画像制御部２３の情報に基づいてレーン距離Ｌ２を算出し、過去に算出した接近速度Ｖ１を用いて、レーン距離Ｌ２を接近速度Ｖ１で除算する。車両ＴＡ１２ｃが車両ＴＡ１２ｄの位置へ移動する予測時間を算出する。このように車両制御部３１は過去（例えば、前回）の物体検出情報を用いて、現在から後の物体の車幅方向の移動時間（詳細には、境界領域への接近時間）の予測値を算出する。

＜３−２．処理＞
図４に戻って、ステップＳ１０６では、車両制御部３１は判定部３１４により隣接車線ＡＲを走行する車両ＴＡ１２の車両１０に対する危険度判定処理を行い、ステップＳ１０７の処理へ進む。なお、この車両ＴＡ１２の危険度判定処理については後に詳述する。

ステップＳ１０７では、ステップＳ１０６の危険度判定の結果、車両ＴＡ１２と車両１０とが衝突する危険度が閾値と比較して小さい場合（ステップＳ１０７がＮｏ）は、次のステップＳ１０９の処理へ進む。

ステップＳ１０９では、車両制御部３１がステップＳ１０４で算出した車両ＴＡ１２を車両１０が追い越す予測時間よりも、車両制御部３１がステップＳ１０５で算出した車両ＴＡ１２の境界である白線ＷＬ１への接近時間（車両ＴＡ１２が境界領域へ入るまでの時間）が短い場合（ステップＳ１０９がＹｅｓ）は、ステップＳ１１０の処理へ進む。このような場合に、車両１０が車両ＴＡ１１をＡＣＣ制御対象とした状態で、車両ＴＡ１２を追い越そうとすると車両１０と車両ＴＡ１２とが衝突する可能性があり、ステップＳ１１０の処理へ進む。

なお、このステップＳ１０９において、車両制御部３１は車両ＴＡ１２の自車線ＭＲへの接近時間に所定の時間を加えて判定してもよい。つまり、車両ＴＡ１２が自車線ＭＲへ接近して、車両ＴＡ１２が境界領域へ入るまでの時間に所定の時間を加えた時間を基準にステップＳ１１０の処理を行ってもよい。これにより、車両１０と車両ＴＡ１２との衝突の可能性を更に減らすことができる。

また、車両１０が車両ＴＡ１２を追い越す予測時間よりも車両ＴＡ１２の境界への接近時間が短くない場合（ステップＳ１０９がＮｏ）、つまり、車両１０が車両ＴＡ１２を追い越す予測時間よりも車両ＴＡ１２の境界への接近時間が長い場合については後述する。

ステップＳ１１０では、ＡＣＣ制御部３１１が自車線ＭＲに存在する車両ＴＡ１１に替えて境界領域に存在する車両ＴＡ１２と車両１０との車両進行方向の距離を一定の距離に保つように車両１２ＴＡをＡＣＣ制御対象に設定して、ステップＳ１１１の処理へ進む。

ステップＳ１１１では、移動制御部３１２が車両１０のステアリングホイール４７を自動制御している場合（ステップＳ１１１がＹｅｓ）は、車両制御部３１はステアリングホイール４７の自動制御の設定を解除して（ステップＳ１１２）、ステップＳ１１３の処理に進む。

なお、上述のステアリングホイール４７の自動制御は、車両ＴＡ１２が境界領域に存在する場合で、車両１０の左側側壁距離Ｄ２（図７に示す。）、側壁間隔ＲＤ３（図７に示す。）よりも短い値の場合に、移動制御部３１２がステアリングホイール４７を自動的に制御する処理である。この処理については後に詳述する。

そして、車両制御部３１はＡＣＣ制御部３１１の機能を有効化する。これによりＡＣＣ制御部３１１は制御対象である車両ＴＡ１２との車間距離を一定に保ちながら車両１０を走行させる（ステップＳ１１３）。

なお、ステップＳ１１１において、ステアリングホイール４７の自動制御が設定されていない場合（ステップＳ１１１がＮｏ）は、車両制御部３１はＡＣＣ制御部３１１の制御により制御対象である車両ＴＡ１２との車間距離を一定に保ちながら車両１０を走行させる（ステップＳ１１３）。

次に、ステップＳ１０７に戻って、車両ＴＡ１２と車両１０とが衝突する危険度が閾値と比較して大きい場合（ステップＳ１０７がＹｅｓ）について説明する。なお、以下に説明する処理において、ステップＳ１１４及びステップＳ１１５の処理については、適宜、図７の右側車両距離ＤＳ１、及び、左側側壁距離ＤＳ２に基づく車両制御を示す図を参照して詳細に説明する。

車両ＴＡ１２と車両１０とが衝突する危険度が閾値と比較して大きい場合（ステップＳ１０７がＮｏ）は、ステップＳ１１４の処理へ進む。なお、先に説明したステップＳ１０９において、車両ＴＡ１２を車両１０が追い越す時間よりも車両ＴＡ１２の自車線ＭＲへの接近時間が短くない場合、つまり、追い越す時間よりも接近時間が長い場合（ステップＳ１０９がＮｏ）もステップＳ１１４の処理へ進む。

ステップＳ１１４では、レーダ制御部２２により算出された車両１０の右側（＋ｘ方向）と車両ＴＡ１２との距離である右側車両距離ＤＳ１（図７に示す。）から、車両メモリ４１に予め記録されている車両１０のレーダ装置２の搭載位置から車両１０の右側面の位置までの車幅間隔ＲＤ２（図７に示す。）を減算する処理を車両制御部３１が行う。なお、この減算処理はレーダ制御部２２が行い、その値をレーダ制御部２２から車両制御部３１が受信するようにしてもよい。

そして、右側車両距離ＤＳ１から車幅間隔ＲＤ２を減算した値が、車両メモリ４１に予め記録されているレーン間隔ＲＤ１の値よりも小さい場合（ステップＳ１１４がＹｅｓ）は、ステップ１１５の処理へ進む。なお、右側車両距離ＤＳ１から車幅間隔ＲＤ２を減算した値が、レーン間隔ＲＤ１の値よりも大きい場合（ステップＳ１１４がＮｏ）は、車両１０は車両ＴＡ１１をＡＣＣ制御対象とした状態を継続させて車両ＴＡ１２を追い越すことなく、車両ＴＡ１２よりも後方の位置でＡＣＣ制御を継続する（ステップＳ１１９）。

ここで、レーン間隔ＲＤ１の値は車両メモリ４１に記録されており、自車線ＭＲを走行する車両１０の右側面（＋ｘ方向）と隣接車線ＡＲを走行する車両ＴＡ１２の左側面（−ｘ方向）との間隔を測る際に基準となる値である。つまり、車両１０が車両ＴＡ１２とすれ違う際に車両ＴＡ１２に急な車幅方向（±ｘ方向）で、車両１０の方向−ｘ方向）の移動があったとしても、車両１０と車両ＴＡ１２とが接触することがないようにするために必要な間隔の値として設定されている。

ステップＳ１１５では、レーダ制御部２２により算出された左側側壁距離ＤＳ２（図７に示す。）の値が予め車両メモリ４１に記録されている側壁間隔ＲＤ３の値とよりも大きい場合（ステップＳ１１５がＹｅｓ）は、車両１０を左側壁Ｌ１０１へ接近させるようにステアリングホイール４７の制御量を左側側壁距離ＤＳ２の値に基づいて車両制御部３１が算出する（ステップＳ１１６）。

そして、車両制御部３１は、移動制御部３１２の機能を有効化する。これにより、移動制御部３１２はステアリングホイール４７の制御量に基づいて、ステアリングホイール４７を制御して車両１０を車幅方向の左側（−ｘ方向）へ移動させる（ステップＳ１１７）。つまり、移動制御部３１２は車幅方向（±ｘ方向）で、車両１０を車両ＴＡ１２から離れた位置に移動させてステップＳ１１８の処理へ進む。なお、車両１０の車幅方向の移動は、右側車両距離ＤＳ１から車幅間隔ＲＤ２を減算した値が、レーン間隔ＲＤ１と同じ値及びレーン間隔ＲＤ１を超える値のいずれかとなるように制御される。

ここで、側壁間隔ＲＤ３の値は車両メモリ４１に記録されており、自車線ＭＲを走行する車両１０の左側面（−ｘ方向）と左側壁Ｌ１０１との間隔を測る際に基準となる値である。つまり、車両１０が左方向（−ｘ方向）に移動しても、左側壁Ｌ１０１と接触することがないようにするために必要な間隔の値として設定されている。

なお、左側側壁距離ＤＳ２の値が側壁間隔ＲＤ３の値よりも小さい場合（ステップＳ１１５がＮｏ）は、境界領域に存在する車両ＴＡ１２をＡＣＣ制御対象に設定する（ステップＳ１２０）。詳細には、移動制御部３１２の制御により車両１０を車幅方向に移動させようとしても、車幅方向に移動するスペースがなく、車両１０を車幅方向で境界領域に存在する物体の方向と反対側の方向に車両１０を移動させられない場合、車両制御部３１は境界領域に存在する物体をＡＣＣ制御対象に設定する。そして、制御対象に対するＡＣＣ制御を行うために、ＡＣＣ制御部３１１の機能を有効化する（ステップＳ１２１）。

つまり、自車線ＭＲに存在する物体に替えて境界領域に存在する物体と車両１０との車両進行方向の距離を一定の距離に保つように車両１０の制御を車両制御部３１は有効化する。これにより、確実に境界領域に存在する物体と車両１０との衝突を回避できる。

また、車両制御部３１はＡＣＣ制御部３１１により車両ＴＡ１２よりも後方の位置で車両ＴＡ１１に対するＡＣＣ制御を行うこととしてもよい。。この場合は、車両ＴＡ１１との車間距離が所定距離以上となったとしても、車両制御部３１は所定速度内での車両１０の加速は行わず、車両ＴＡ１２の後方で走行を継続する。また、ステップＳ１１９の処理では、これまで述べた処理に加えて、車両１０が車両ＴＡ１２を追い越せない旨のユーザへの報知を画像及び音声の少なくとも一つを用いて行ってもよい。

ステップＳ１１８では、車両制御部３１はステアリングホイール４７の制御とともにブレーキ２７の制御、及び、アクセル３７のスロットル開度の制御の少なくとも一つを行い、ＡＣＣ制御時の所定の速度内で、車両ＴＡ１１と一定の車間距離を保ちながら、車両ＴＡ１２を追い越す制御を行う。これにより、車両１０は車両ＴＡ１２との衝突の危険がない状態で、車両ＴＡ１２を追い越してＡＣＣ制御を継続して行える。

＜５．危険度判定処理＞
次に、図４の車両制御部３１の処理フローチャートのステップＳ１０６における危険度判定について詳細に説明する。図８は車両制御部３１の危険度判定の処理フローチャートである。なお、各処理の説明を行う際に適宜、図９の危険度判定時の車両ＴＡ１２の状態を示す図を用いて詳細に説明する。

車両制御部３１は車幅方向（±ｘ方向）で車両ＴＡ１２の左側面から白線ＷＬ１の略中央までの距離であるレーン距離Ｌ４の値（図９に示す。）が、レーン間隔ＲＤ１の略半分の間隔であるレーン間隔ＲＤａ１（図９に示す。）の値よりも小さい場合（ステップＳ２０１がＹｅｓ）は、ステップＳ２０２の処理へ進む。なお、レーン間隔ＲＤａ１の値は、車両メモリ４１に記録されており、車両制御部３１により必要に応じて読み出される。

ステップＳ２０２では、車両制御部３１はレーン距離Ｌ４の値がレーン間隔ＲＤａ１の値よりも小さい場合に積算フラグをＯＮとする（ステップＳ２０２）。そして、車両制御部３１が積算フラグのＯＮとなった回数の値を積算して車両メモリ４１に記録する。

なお、ステップＳ２０１において、レーン距離Ｌ４の値がレーン間隔ＲＤａ１の値よりも大きい場合（ステップＳ２０１がＮｏ）で、前回の処理で積算フラグがＯＮの状態となっている場合は、車両制御部３１は積算フラグをＯＦＦとする。また、前回の処理で積算フラグがＯＦＦの場合は、積算フラグのＯＦＦ状態を継続して（ステップＳ２０３）、ステップＳ２０４に進む。

ステップＳ２０４では、積算フラグのＯＮ回数の値が、所定の閾値よりも大きい（ステップＳ２０４がＹｅｓ）場合は、隣接車線ＡＲを走行する車両ＴＡ１２と自車線ＭＲを走行する車両１０との衝突の危険性が大きいとして危険度フラグをＯＮ状態とし（ステップＳ２０５）、ステップＳ１０７の処理へ進む。

このステップＳ２０４の処理は、図９に示すように車両ＴＡ１２の現在のレーン距離Ｌ４を含む過去のレーン距離の値に基づいて行われる。つまり、現在の危険度判定のレーン距離Ｌ４、前回の危険度判定のレーン距離Ｌ４ａ、前々回の危険度判定のレーン距離Ｌ４ｂ、及び、現在から３回前の危険度判定のレーン距離Ｌ４ｃはいずれもレーン間隔ＲＤａ１よりも小さい値である。その結果、直近の４回の危険度判定の処理のうち積算フラグが４回ＯＮ状態となったことが積算されており、例えば、閾値が３回の場合は閾値を上回ることとなる。

ステップＳ１０７では危険度フラグがＯＮ状態の場合に車両制御部３１が車両ＴＡ１２と車両１０との衝突の危険度が大きいと判断して次の処理へ進む。

ステップＳ２０４に戻って、積算フラングのＯＮ回数の値が閾値よりも小さい場合（ステップＳ２０４がＮｏ）は、次のステップＳ２０６の処理へ進む。

ステップＳ２０６では車両制御部３１の過去の危険度判定処理において、危険度フラグがＯＮ状態となっている（ステップＳ２０６がＹｅｓ）場合は、積算フラグのＯＮ回数の値が所定の閾値よりも多い（ステップＳ２０７がＹｅｓ）場合に、ステップＳ２０８の処理へ進む。

ステップＳ２０８では、危険度フラグのＯＮ状態を継続させて（ステップＳ２０８）、ステップＳ１０７の処理へ進む。

なお、ステップＳ２０７での積算フラグのＯＮ回数の値と閾値との比較で、ステップＳ２０４の処理との違いは、次のとおりである。ステップＳ２０４では例として、現在を含む直近４回の危険度判定の処理の間に現在及び過去３回のレーン距離Ｌ４の値がレーン間隔ＲＤａ１の値よりも小さい回数の値（積算値）を閾値と比較した。

このステップＳ２０４の処理に対してステップＳ２０７では、現在を含む直近２回の危険度判定の処理の間に現在及び過去１回のレーン距離Ｌ４の値がレーン間隔ＲＤａ１の値よりも小さい回数（積算値）を閾値と比較する。つまり、ステップＳ２０４の場合と比べてより直近の危険度判定の処理で車両ＴＡ１２の位置を判断条件として、車両ＴＡ１２と車両１０との衝突の危険度を判定するものである。

ステップＳ２０７において、積算フラグのＯＮ回数の値が閾値よりも少ない場合（ステップＳ２０７がＮｏ）は、次のステップＳ１０７の処理へ進む。
＜変形例＞
上記の実施の形態における図４及び図５に示す車両制御部３１の処理フローチャートでは、車両制御部３１のＡＣＣ制御部３１１は、車両１０の前方で自車線ＭＲ内を走行している車両ＴＡ１１を制御対象としている。つまり、車両ＴＡ１１との車間距離を一定に保つために所定速度の範囲内で車両１０が走行している。これ以外にも、車両１０の前方の自車線ＭＲ内に車両が存在しない場合に車両１０が自動で所定の速度（例えば、６０ｋｍ／ｈ及び８０ｋｍ／ｈの少なくとも一つの速度）以内で走行する場合も上記実施の形態は適用可能である。

また、上記実施の形態で説明した白線ＷＬ１は、自車線ＭＲ、及び、隣接車線ＡＲの境界を示す。そのため、白線以外にも各車線の境界を示すものであれば、白線以外であってもよい。

また、上記の実施の形態における自車線ＭＲの左側（−ｘ方向）には左側壁Ｌ１０１があり、隣接車線ＡＲの右側（＋ｘ方向）には右側壁Ｒ２０１がある。これらの側壁に以外にも、白線や縁石など、車線の境界となるものであればその他のものでも適用できる。

また、図４で説明したステップＳ１０２の処理において、自車線及び隣接車線の複数の車線の存在を検出する場合は、車両１０に車両１０の現在位置及び目的地までの経路情報をユーザへ提供するナビゲーション装置を用いて行ってもよい。このナビゲーション装置に記録されている地図情報と車両１０の現在位置の情報から車両１０の走行する車線に隣接する車線があるか否かを判定する。

また、上記の実施の形態におけるＡＣＣ制御部３１１のＡＣＣ制御については、ＡＣＣ制御を行っていることをユーザへ例えば車両１０に備えられたナビゲーション装置を用いて音声及び画像の少なくとも一つを出力して報知するようにしてもよい。

また、上記の実施の形態において、図７で説明したレーン間隔ＲＤ１の値と車両１０及び車両ＴＡ１２の距離の値との比較は、レーダ制御部２２を用いて検出した右側車両距離ＤＳ１の値以外に、画像制御部２３による画像情報から、車両制御部３１が車両１０の右側面（＋ｘ方向）から車両ＴＡ１２の左側面（−ｘ方向）までの距離を画像情報から算出して、レーン間隔ＲＤ１と比較するようにしてもよい。

また、上記実施の形態において、図７で説明した側壁間隔ＲＤ３の値と車両１０及び左側壁Ｌ１０１の左側側壁距離ＤＳ２の値との比較は、レーダ制御部２２を用いて検出した左側側壁距離ＤＳ２以外に、画像制御部２３による画像情報から、車両制御部３１が車両１０の左側面（−ｘ方向）から左側壁Ｌ１０１（−ｘ方向）までの距離を画像情報から算出して、側壁間隔ＲＤ３と比較するようにしてもよい。

また、上記実施の形態で説明したレーン間隔ＲＤ１、及び、レーン間隔ＲＤａ１の少なくとも一つは車両１０及び車両ＴＡ１２の少なくとも一つの車両の速度に応じて、変更するようにしてもよい。つまり、車両の速度が速くなることに応じてレーン間隔ＲＤ１、及び、レーン間隔ＲＤａ１の少なくともいずれか一つの値を大きくするようにしてもよい。

また、上記実施の形態で説明した図８のステップＳ２０４及びステップＳ２０７の積算フラグのＯＮ回数の値と閾値とを比較する処理は、積算フラグがＯＮ状態の時間を積算して所定の閾値と比較するようにしてもよい。

また、境界領域に存在する車両が対向車である場合は、対向車を相応する車両が車両の左側面から白線ＷＬ１の略中央までの車幅方向の距離が所定の距離以下のときには、ＡＣＣ制御部３１１は対向車線を走行する車両をＡＣＣ制御の対象とはしない。つまり、車両制御部３１は車両１０に対する車両１２の相対速度が車両１０の速度よりも大きい場合は、隣接車線を走行している車両は対向車であると判定し、対向車線を走行する車両の進行方向からみて対向車両の右側面が白線ＷＬ１に略重なる位置で走行している場合は、ＡＣＣ制御部３１１は隣接車線を走行する車両を制御対象とはしない。これにより対向車両を制御対象とするという誤った制御を防止できる。

上記の実施の形態で隣接車線ＡＲを走行する車両１０前方の車両ＴＡ１２を制御対象とする場合について説明した。これに対して、車両１０が自車線内の前方の車両ＴＡ１１をＡＣＣ制御対象としている際に、車両１０の後方に設けられたレーダ装置により隣接車線を走行する車両で、車両１０の後方から接近する車両を対象に車両１０の位置の車幅方向の移動を行ってもよい。

詳細には、車両１０の後方のバンパー内で車両１０の一方の後輪の位置近傍に設けられる後側方のレーダで隣接車両ＡＲを走行する車両が、車両１０の後方から接近して車両１０の自車線との境界付近を走行している場合に、移動制御部３１２がステアリングホイール４７を制御して車両１０の車幅方向の移動を行うようにしてもよい。また、自車線ＭＲの前方の車両が存在しない場合にＡＣＣ制御部３１１がＡＣＣ制御を行っている場合は、ステアリングホイール４７を制御することに加えて、アクセル３７のスロットルを制御して所定の速度内で加速する制御を行ってもよい。
また、上記の実施の形態では、車両１０が左側走行を行っている場合について述べたが、車両が右側走行を行う場合についても上記の実施の形態は適用できる。

また、上記の実施の形態では、プログラムに従ったＣＰＵの演算処理によってソフトウェア的に各種の機能が実現されると説明したが、これら機能のうちの一部は電気的なハードウェア回路により実現されてもよい。また逆に、ハードウェア回路によって実現されるとした機能のうちの一部は、ソフトウェア的に実現されてもよい。

２・・・・・レーダ装置
３・・・・・画像処理装置
１１・・・・車両制御装置
１３・・・・カメラ
１００・・・車両制御システム

Claims (8)

1. 車両の挙動を制御する車両制御システムであって、
   前記車両の走行する車線に存在する物体を制御対象として前記物体と前記車両との車両進行方向の距離を一定の距離に保つように前記車両を制御する制御手段と、
   前記車両が走行する車線と該車線に隣接する隣接車線との境界を検出する境界検出手段と、
   前記車両の前方に存在する物体を検出する物体検出手段と、
   前記制御手段により前記車両が制御されている場合に、前記物体検出手段により検出された物体が前記境界を含む境界近傍の領域に存在するときは、該物体を前記制御対象に含むこととする対象拡張手段と、
   を備えることを特徴とする車両制御システム。
2. 請求項１に記載の車両制御システムにおいて、
   前記制御手段は、前記対象拡張手段によって、前記境界近傍の領域に存在する物体が制御対象に含まれた場合に、前記車線に存在する物体に替えて前記境界近傍の領域に存在する物体と前記車両との車両進行方向の距離を一定の距離に保つように前記車両を制御すること、
   を特徴とする車両制御システム。
3. 請求項１に記載の車両制御システムにおいて、
   前記車両を車幅方向に移動させる移動制御手段をさらに備え、
   前記移動制御手段は、前記対象拡張手段によって、前記境界近傍の領域に存在する物体が制御対象に含まれた場合に、前記制御手段による前記車両の制御が継続された状態で、前記車幅方向で前記境界近傍の領域に存在する物体の方向と反対側の方向に前記車両を移動させる制御を行うこと、
   を特徴とする車両制御システム。
4. 請求項１に記載の車両制御システムにおいて、
   前記境界近傍の領域に存在する物体と前記車両との衝突の危険度を判定する判定手段をさらに備え、
   前記制御手段は、
   前記対象拡張手段によって、前記境界近傍の領域に存在する物体が制御対象に含まれた場合に、前記車線に存在する物体に替えて前記境界近傍の領域に存在する物体と前記車両との車両進行方向の距離を一定の距離に保つように前記車両を制御する第１制御手段と、
   前記対象拡張手段によって、前記境界近傍の領域に存在する物体が制御対象に含まれた場合に、前記制御手段による前記車両の制御が継続された状態で、前記車幅方向で前記境界近傍の領域に存在する物体の方向と反対側の方向に前記車両を移動させる制御を行う第２制御手段と、
   を含み、
   前記制御手段は、前記判定手段により判定された前記危険度に応じて、前記第１制御手段及び前記第２制御手段のいずれかを有効化すること、
   を特徴とする車両制御システム。
5. 請求項４に記載の車両制御システムにおいて、
   前記制御手段は、前記第２制御手段による前記車両の前記車幅方向で前記境界近傍の領域に存在する物体の方向と反対側の方向への移動が行えない場合に、前記第１制御手段を有効化すること、
   を特徴とする車両制御システム。
6. 車両の挙動を制御する車両制御システムであって、
   前記車両の走行する車線に存在する物体を制御対象として前記物体と前記車両との車両進行方向の距離を一定の距離に保つように前記車両を制御する制御手段と、
   前記車両が走行する車線と該車線に隣接する隣接車線との境界を検出した情報を受信する受信手段と、
   前記車両の前方に存在する物体を検出する物体検出手段と、
   前記制御手段により前記車両が制御されている場合に、前記物体検出手段により検出された物体が前記境界を含む境界近傍の領域に存在するときは、該物体を前記制御対象に含むこととする対象拡張手段と、
   を備えることを特徴とする車両制御システム。
7. 車両の挙動を制御する車両制御装置であって、
   前記車両の走行する車線に存在する物体を制御対象として前記物体と前記車両との車両進行方向の距離を一定の距離に保つように前記車両を制御する制御手段と、
   前記車両が走行する車線と該車線に隣接する隣接車線との境界を検出した情報と、前記車両の前方に存在する物体を検出した情報とを受信する情報受信手段と、
   前記制御手段により前記車両が制御されている場合に、前記情報受信手段からの情報により前記車両の前方の存在する物体が前記境界を含む境界近傍の領域に存在するときは、該物体を前記制御対象に含むこととする対象拡張手段と、
   を備えることを特徴とする車両制御装置。
8. 車両の挙動を制御する車両制御方法であって、
   前記車両の走行する車線に存在する物体を制御対象として前記物体と前記車両との車両進行方向の距離を一定の距離に保つように前記車両を制御する工程と、
   前記車両が走行する車線と該車線に隣接する隣接車線との境界を検出する工程と、
   前記車両の前方に存在する物体を検出する工程と、
   前記制御する工程により前記車両が制御されている場合に、前記物体を検出する工程により検出された物体が前記境界を含む境界近傍の領域に存在するときは、該物体を前記制御対象に含むこととする工程と、
   を備えることを特徴とする車両制御方法。

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