CN110549937A - 车辆用警报系统 - Google Patents

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Abstract

提供一种能够向进入路口的车辆的驾驶者适当地发出警报的车辆用警报系统。车辆用警报系统(1)具备警报线设定部(51)，其设定向车辆(2)的前方延伸的右警报线(61)及左警报线(62)。在车辆(2)直行的情况下，警报线设定部(51)将右警报线(61)及左警报线(62)的长度设定为(L1)。在车辆(2)要在路口(83)进行右转弯或左转弯而进入第1车道(81)或第2车道(82)的情况下，警报线设定部(51)使右警报线(61)或者左警报线(62)的长度与L1不同。

Description

车辆用警报系统
技术领域
本发明涉及车辆用警报系统，尤其涉及在物体接近时发出警报的车辆用警报系统。
背景技术
提出了在物体接近时发出警报的系统。例如在专利文献1中，提出了基于在车辆的侧方存在的物体和车辆之间的距离、以及物体的相对速度，判定物体与车辆碰撞的可能性的系统。判定为物体可能会与车辆碰撞的情况下，该系统向车辆的驾驶者发出警报。此外，在专利文献1中还公开了车辆在路口等想要右转弯或左转弯的情况下发出警报。
专利文献1：日本特开2012-160103号公报
在此，考虑在规定车道行驶的车辆在路口进行右转弯或左转弯，并进入与该规定车道交叉的车道的情况。在以下的说明中，车辆进入路口时，将与车辆所行驶的车道在该路口交叉的多个车道之中的、距离车辆较近的一方称作“第1车道”，将第1车道的对向车道且距离车辆较远的一方称作“第2车道”。例如，如日本的交通情况那样，在由交通法规规定了车辆在左侧车道行驶的环境下，车辆在路口左转弯而进入的车道相当于“第1车道”，车辆在路口右转弯而进入的车道相当于“第2车道”。
在双向通行的道路(即，未设置中央分离带等的道路)等中，即使车辆在安全地行驶，在相邻车道上存在的车辆间的距离也可能变小。特别是，车辆在路口进行右转弯或左转弯而进入第1车道时，该车辆和第2车道上存在的其他车辆可能会暂时地接近。由于路口的构造，该接近是不可避免的，并不一定会提高其他车辆与该车辆碰撞的可能性。此外，驾驶者的注意力容易朝向该车辆的行进方向，所以驾驶者意识到第2车道上存在的其他车辆的可能性很高。根据专利文献1所记载的系统，在这种情况下，也会由于其他车辆的接近而发出警报，可能会让驾驶者感到烦躁。
此外，车辆在路口进行右转弯或左转弯而进入第2车道的情况下，驾驶者的注意力容易朝向行进方向，而不容易朝向相反方向。因此，这种情况下，与从相反方向接近的其他车辆相关的警报是十分有必要进行的。
像这样，车辆在路口进行右转弯或左转弯的情况下，要求根据其行驶状态而适当地发出警报。
发明内容
本发明是为了解决该课题而做出的，其目的在于，提供一种能够向进入路口的车辆的驾驶者适当地发出警报的车辆用警报系统。
为了解决上述课题，本发明一种车辆用警报系统，其具备：警报线设定部，设定从车辆向前方延伸的警报线；物体检测部，检测在车辆的侧方存在的物体；碰撞判定部，判定在规定时间以内物体是否与警报线交叉；警报装置控制部，当碰撞判定部判定为在规定时间以内物体与警报线交叉的情况下，使警报装置工作；以及左右转弯判定部，判定车辆是否要在路口进行右转弯或左转弯，当车辆进入路口时，将在该路口与车辆行驶的车道交叉的多个车道之中的距离车辆近的一方定义为第1车道，将该第1车道的对向车道且距离车辆远的一方定义为第2车道，这时，在车辆直行的情况下，警报线设定部将警报线的长度设定为第1长度，在车辆要在路口进行右转弯或左转弯而进入第1车道或第2车道的情况下，警报线设定部使警报线的长度与第1长度不同。
根据该构成，在规定时间以内物体与警报线交叉的情况下，认为物体可能会与车辆碰撞，能够发出警报。在车辆直行的情况和车辆要在路口右转弯或左转弯而进入第1车道或第2车道的情况下，警报线设定部使警报线的长度不同。由此，能够根据车辆的各种行驶状态来设定警报线，并且基于该警报线进行判定。其结果，能够防止即使物体与车辆碰撞的可能性很低也发出警报，或者发出与从驾驶者难以注意到的方向接近的物体相关的警报而唤起注意。
在本发明中，优选为，在上述车辆要在路口进行右转弯或左转弯而进入上述第1车道的情况下，上述警报线设定部将上述警报线的长度设定为比上述第1长度短的第2长度。
根据该构成，车辆要在路口右转弯或左转弯而进入第1车道的情况下，与车辆直行的情况相比，更短地设定警报线。其结果，当车辆进入第1车道时，即使第2车道上存在的物体与车辆暂时地接近，也能够防止因该接近而发出多余的警报。
在本发明中，优选为，警报线设定部设定右警报线和左警报线来作为警报线，该右警报线与右方存在的物体对应，该左警报线相对于所述右警报线另行设定，与左方存在的物体对应，在车辆要在路口进行右转弯而进入第1车道的情况下，警报线设定部将右警报线的长度设定为第2长度，在车辆要在路口进行左转弯而进入第1车道的情况下，警报线设定部将左警报线的长度设定为第2长度。
根据该构成，能够分别基于右警报线和左警报线来单独地判定在右方和左方存在的物体与车辆碰撞的可能性。由此，能够提高判定的精度。
进而，车辆要在路口进行右转弯而进入第1车道的情况下(如中国的交通情况那样，由交通法规规定了车辆在右侧车道行驶的情况)，警报线设定部将右警报线的长度设定为第2长度。此外，车辆要在路口进行左转弯而进入第1车道的情况下(如日本的交通情况那样，由交通法规规定了车辆在左侧车道行驶的情况)，警报线设定部将左警报线的长度设定为第2长度。由此，当车辆进入第1车道时，即使第2车道上存在的物体与车辆暂时地接近的情况下，也能够抑制因该接近而发出多余的警报。
即，根据该构成，能够兼顾判定精度的提高和多余的警报的抑制。
在本发明中，优选为，在车辆要在路口进行右转弯而进入第1车道的情况下，警报线设定部将左警报线的长度设定为第1长度或者比第1长度长的第3长度，在车辆要在路口进行左转弯而进入第1车道的情况下，警报线设定部将右警报线的长度设定为第1长度或者第3长度。
根据该构成，能够提高与在车辆的行进方向的相反侧存在的物体相关的判定的精度。即，根据该构成，当车辆进入第1车道时，能够抑制因第2车道上存在的物体的接近而发出多余的警报，同时可靠地发出与驾驶者难以注意到的物体相关的警报。
在本发明中，优选为，在车辆要在路口进行右转弯或左转弯而进入第2车道的情况下，警报线设定部将警报线的长度设定为比第1长度长的第4长度。
根据该构成，能够提高与在车辆的行进方向的相反侧存在的物体相关的判定的精度。即，根据该构成，当车辆进入第2车道时，能够可靠地发出与驾驶者难以注意到的物体相关的警报。
在本发明中，优选为，左右转弯判定部基于转向灯开关及转向角的至少一方来判定车辆要在路口进行右转弯或左转弯。
根据该构成，能够通过简易的构成来判定车辆要在路口进行右转弯或左转弯。
发明的效果：
根据本发明，能够提供一种能够向进入路口的车辆的驾驶者适当地发出警报的车辆用警报系统。
附图说明
图1是表示第1实施方式的车辆用警报系统的框图。
图2是图1的车辆用警报系统的碰撞判定的说明图。
图3是在路口处的碰撞判定的说明图。
图4是在路口处的碰撞判定的说明图。
图5是在路口处的碰撞判定的说明图。
图6是表示图1的ECU所执行的处理的流程图。
图7是表示图1的ECU所执行的处理的流程图。
图8是第2实施方式的车辆用警报系统所进行的碰撞判定的说明图。
图9是在路口处的碰撞判定的说明图。
符号的说明：
1、10车辆用警报系统(警报系统)；2车辆；41扬声器(警报装置)；42显示器(警报装置)；51警报线设定部；52物体检测部；53碰撞判定部；54警报装置控制部；56左右转弯判定部；61右警报线(警报线)；62左警报线(警报线)；63中央警报线(警报线)；81第1车道；82第2车道；83路口
具体实施方式
以下基于附图说明实施方式。为了便于说明，在各图中对于同一构成要素附加同一符号，并省略重复的说明。
[第1实施方式]
首先，参照图1说明第1实施方式的车辆用警报系统1(以下称作“警报系统1”)的构成。图1是表示警报系统1的框图。
警报系统1搭载于车辆，是向车辆的驾驶者发出警报而唤起注意的系统。在本说明书中，将搭载了警报系统1的车辆称作“车辆2”。另外，本发明的车辆用警报系统不限于4轮车，也能够搭载在2轮车等行驶体上。
此外，在本说明书中，将车辆2前进的方向称作“前”，将后退的方向称作“后”。此外，将车辆2朝向前进方向时的左方向称作“左”，将右方向称作“右”。
警报系统1具备：侧部雷达31、车外摄像机32、导航装置33、转向灯开关34、方向盘传感器35。警报系统1具备：扬声器41、显示器42、转向灯43、ECU(Electronic ControlUnit：电子控制装置)5。
侧部雷达31用于车辆2的外部所存在的物体的检测、该物体的速度的检测、从后述的警报线到物体的距离的检测。作为能够检测的物体的例子，可以举出其他车辆、路上固定构造物或行人等。另外，“其他车辆”不限于4轮车，还包括2轮车和自行车等行驶体。如后述那样，侧部雷达31以在设置于车辆2的侧方的检测区域中存在的物体作为对象，进行上述检测。侧部雷达31例如是毫米波雷达(频率76GHz～77GHz)，具备与车辆2的右方及左方分别对应的天线。天线可以是收发兼用的天线，也可以由单独的发送用天线和接收用天线构成。侧部雷达31向比该天线更靠车辆2的侧方发送侧定波，并接收由物体反射的反射波。侧部雷达31将与接收到的反射波对应的信号发送至ECU5。
车外摄像机32对包含侧部雷达31的检测区域的范围进行摄影，取得图像信息。车外摄像机32例如是图像传感器，设置于车辆2的未图示的内后视镜等。车外摄像机32将与取得的图像信息对应的信号发送至ECU5。
导航装置33向车辆2的乘客提供规定的信息。导航装置33存储地图信息，或者通过与车辆2外的服务器进行通信来取得地图信息。在该地图信息中包含与道路、路口、交通灯、建筑物等有关的信息。导航装置33例如具有GPS(Global Positioning System)或自主定位传感器等检测车辆2的位置的传感器。导航装置33确定车辆2在地图上的位置，通过声音或显示向乘客提供与该位置有关的信息，此外还将与该信息对应的信号发送至ECU5。
转向灯开关34接受驾驶者对于未图示的转向灯拨片的选择性操作(即，选择设置于车辆2的右侧部及左侧部的转向灯43(参照图2)的至少1个的操作)。转向灯开关34将与转向灯43的开/关对应的信号发送至ECU5。
方向盘传感器35检测车辆2的方向盘的转向方向及转向角。方向盘传感器35例如具有编码器，对与方向盘一起旋转的狭缝进行计数。方向盘传感器35将与检测到的转向方向及转向角对应的信号发送至ECU5。
扬声器41及显示器42是本发明的警报装置的一例。扬声器41基于接收的控制信号来工作，通过输出警告音或语音发出警报。显示器42例如是液晶面板，基于接收的控制信号来工作，通过显示图画或文字等发出警报。
转向灯43是设置于车辆2的右侧部及左侧部的方向指示器(参照图2)。转向灯43基于接收的控制信号来工作，通过光的闪烁来警示车辆2将要变更行进方向。
ECU5是通过收发信号来控制设备的控制装置。ECU5的一部分或全部由模拟电路构成，或者作为数字处理器构成。ECU5具有：警报线设定部51、物体检测部52、碰撞判定部53、警报装置控制部54、转向灯控制部55、左右转弯判定部56。
另外，图1将ECU5的各功能作为功能框示出。但是，ECU5的模拟电路或数字处理器中装入的软件模块并不是必须如图1那样分割。即，图1所示的各功能块可以更细分，也可以由单一的功能块具备多个功能块的功能。只要能够执行后述的处理，本领域技术人员可以适当变更ECU5的内部构成。
警报线设定部51设定警报线。警报线是配置在车辆2的附近的假想线，用于碰撞判定部53的碰撞判定。警报线的详细情况留待后述。
物体检测部52检测在车辆2的外部存在的物体的移动方向、从警报线到该物体的距离、该物体相对于警报线的相对速度。具体地说，物体检测部52基于从侧部雷达31接收的信号进行规定的运算，基于其运算结果来进行检测。
碰撞判定部53进行碰撞判定。在碰撞判定中，判定在预先决定的规定时间以内，在车辆2的外部存在的物体是否与警报线交叉。碰撞判定的详细情况留待后述。
警报装置控制部54基于碰撞判定部53的碰撞判定的结果，向扬声器41或显示器42发送控制信号。具体地说，在由碰撞判定部53判定为物体可能会与车辆2碰撞的情况下，警报装置控制部54发送控制信息，使扬声器41或者显示器42工作。
转向灯控制部55基于从转向灯开关34接收的信号，向转向灯43发送控制信号。具体地说，转向灯控制部55基于从转向灯开关34接收的信号，向设置于车辆2的右侧部及左侧部的转向灯43的至少1个发送控制信号，使该转向灯43工作。
左右转弯判定部56判定车辆2在路口是否要右转弯或左转弯。具体地说，左右转弯判定部56基于从车外摄像机32或导航装置33接收的信号，判定车辆2是否位于路口的附近。进而，左右转弯判定部56基于从转向灯开关34或方向盘传感器35接收的信号，判定车辆2是否要右转弯或左转弯。另外，“路口”不限于十字路口，也包括丁字路口或者环岛路口等。
接着，参照图2说明警报系统1的碰撞判定。图2是警报系统1的碰撞判定的说明图。
ECU5的警报线设定部51(参照图1)在车辆2停止或者以比较低速(例如10km/h以下)行驶的情况下，如图2所示那样设定右警报线61及左警报线62。右警报线61及左警报线62是不可见的假想线。右警报线61设定在从车辆2的右端向右方离开规定距离(例如1m以下)的位置，左警报线62设定在从车辆2的左端向左方离开规定距离(例如1m以下)的位置。即，右警报线61和左警报线62之间的距离比车辆2的宽度大。
右警报线61及左警报线62以基准线BL为基端向车辆2的前方延伸。基准线BL是从车辆2的前端后撤规定距离(例如2m)的假想线。右警报线61及左警报线62沿着车辆2的前后方向以直线延伸，相互大致平行。
ECU5的物体检测部52(参照图1)在右警报线61的右方设定检测区域A11，在左警报线62的左方设定检测区域A21。检测区域A11从右警报线61向右方延伸规定距离，并且在相对于右警报线61成大致135°的范围被设定。检测区域A21从左警报线62向左方延伸规定距离，并且在相对于左警报线62成大致135°的范围内设定。物体检测部52基于从侧部雷达31接收的信号，检测在检测区域A11、A21内存在的物体。
在此，说明对于在检测区域A11内存在、且一边移动一边接近车辆2的其他车辆91的碰撞判定。沿着其他车辆91的移动方向的假想线L91与右警报线61交叉的情况下，ECU5的碰撞判定部53(参照图1)基于物体检测部52检测到的信息，计算其他车辆91相对于右警报线61的碰撞富余时间：TTC(Time to collision)。一般来说，将对象物间的距离定义为L0，将相对速度定义为V0的情况下，TTC通过下式f1表示。物体的相对速度V0以物体向该警报线接近的方向为正方向。式f1在物体进行等速度运动的条件下从运动方程式导出。
【数1】
碰撞判定部53基于计算出的TTC，判定在预先决定的规定时间以内其他车辆91是否与右警报线61交叉。具体地说，在TTC为预先决定的阈值(例如2秒)以下的情况下，碰撞判定部53判定为其他车辆91将在规定时间以内(例如2秒以内)与右警报线61交叉。这种情况下，存在其他车辆91与车辆2碰撞的可能性。
像这样，警报系统1以右警报线61为基准，判定在车辆2的右方存在的物体是否有与车辆2碰撞的可能性。同样，警报系统1以左警报线62为基准，判定在车辆2的左方存在的物体是否有与车辆2碰撞的可能性。
警报线设定部51在车辆2停止或者直行的情况下，将右警报线61及左警报线62的长度设定为L1(例如7m)。L1是本发明的第1长度的一例。此外，警报线设定部51也可以将右警报线61及左警报线62的长度设定为与L1不同的值。具体地说，警报线设定部51可以将右警报线61及左警报线62的长度设定为比L1短的L2(例如5m)，也可以设定为比L1长的L3(例如9m)(即，L2＜L1＜L3)。L2是本发明的第2长度的一例，L3是本发明的第3长度及第4长度的一例。
这样的右警报线61及左警报线62的长度的变化对碰撞判定产生影响。例如，说明在检测区域A21内存在其他车辆92、93而其他车辆92、93向左警报线62接近的情况的碰撞判定。左警报线62的长度设定为L3的情况下，沿着其他车辆92、93的移动方向的假想线L92、L93均与左警报线62交叉。因此，碰撞判定部53进行其他车辆92、93相关的碰撞判定。
与此相对，左警报线62的长度设定为L1或L2的情况下，沿着其他车辆93的移动方向的假想线L93不与左警报线62交叉。因此，碰撞判定部53不进行其他车辆93相关的碰撞判定，只进行其他车辆92相关的碰撞判定。即，ECU5的警报装置控制部54(参照图1)在其他车辆93接近的情况下不使扬声器41及显示器4(参照图1)工作。
这样构成的警报系统1在对于车辆2的驾驶者来说存在死角的环境下特别有效地发挥功能。作为对驾驶者来说存在死角的环境的例子，可以举出在行驶车道的周围存在墙壁的环境、以及在车辆2的周围存在停车中的其他车辆的环境。即，从死角接近来的物体存在与车辆2碰撞的可能性的情况下，扬声器41及显示器42的至少一方发出警报，从而使驾驶者意识到物体的存在，促使避免碰撞的驾驶。
接着，参照图3～图5说明路口处的碰撞判定。图3～图5是路口83处的碰撞判定的说明图。图3～图5示出了日本的交通情况那样由交通法规决定了车辆在左侧车道行驶的环境。
在路口83，车道80和车道81、82交叉。在以下的说明中，将车辆2进入路口83时距离车辆2较近的一方称作“第1车道81”，将第1车道81的对向车道且距离车辆2较远的一方称作“第2车道82”。
如图3所示，在车道80上直行的车辆2接近路口83而其速度降低后(例如10km/h以下)，警报系统1设定右警报线61及左警报线62。这时，右警报线61及左警报线62的长度设定为L1(参照图2)。
在此，考虑要在路口83左转弯的、比较例的车辆2a。车辆2a进行左转弯而进入第1车道81时，车辆2a和第2车道82上存在的其他车辆94可能会暂时接近。这时，如果左警报线62的长度还设定为L1，则如图3所示，沿着其他车辆94的移动方向的假想线可能会与左警报线62交叉。
该假想线与左警报线62交叉的情况下，警报系统1计算与其他车辆94相关的TTC。警报系统1在该TTC为阈值以下的情况下，判定为其他车辆94存在与左警报线62在规定时间以内交叉的可能性，即警报系统1判定为其他车辆94存在与车辆2a碰撞的可能性，向车辆2a的驾驶者发出警报。
但是，像这样的其他车辆94和车辆2a的接近，在路口83的构造上是不可避免的，并不会必然提高其他车辆94与车辆2a碰撞的可能性。此外，驾驶者的注意力容易朝向车辆2a的行进方向，所以驾驶者注意到第2车道82上存在的其他车辆94的可能性很高。如果在这种情况下警报系统1也发出其他车辆94相关的警报，则驾驶者可能会感到烦躁。此外，车辆2a进行左转弯而进入第1车道81的情况下，驾驶者的注意力不容易朝向从右方接近的其他车辆95等。
在此，第1实施方式的警报系统1，在车辆2要在路口83进行左转弯而进入第1车道81的情况下，如图4所示设定右警报线61及左警报线62的长度。
首先，警报系统1将左警报线62的长度设定为L2(参照图2)。即，与车辆2直行的情况相比，警报系统1更短地设定左警报线62。由此，车辆2进入第1车道81时，即使第2车道82上存在的其他车辆94与车辆2暂时地接近，沿着其他车辆94的移动方向的假想线也不易与左警报线62交叉。其结果，警报系统1不易判定为其他车辆94与左警报线62交叉，能够防止基于其他车辆94的接近的、多余的警报。
此外，警报系统1将右警报线61的长度设定为L3(参照图2)。即，与车辆2直行的情况相比，警报系统1更长地设定右警报线61。由此，在车辆2进入第1车道81时，沿着其他车辆95的移动方向的假想线容易与右警报线61交叉。其结果，能够提高与从驾驶者不容易注意到的右方接近的其他车辆95相关的碰撞判定的精度。
此外，在车辆2要在路口83进行右转弯而进入第2车道82的情况下，警报系统1如图5所示，将左警报线62的长度设定为L3(参照图2)。即，与车辆2直行的情况相比，警报系统1更长地设定左警报线62。由此，在车辆2进入第2车道82时，沿着其他车辆94的移动方向的假想线容易与左警报线62交叉。其结果，能够提高与从驾驶者不容易注意到的左方接近的其他车辆94相关的碰撞判定的精度。
接着，参照图6及图7说明ECU5(参照图1)执行的处理。图6及图7是表示ECU5执行的处理的流程图。该处理以规定的周期反复执行。另外，为了便于说明，具体由ECU5的各功能块执行的处理也一并作为由ECU5执行来说明。
首先，ECU5在图6所示的步骤S10中，判定车辆2的速度v是否处于0km/h以上且10km/h以下的范围内。ECU5基于从未图示的速度传感器接收的信号，检测车辆2的速度v。判定为速度v处于该范围内的情况下(S10：是)，ECU5进入步骤S11。
在步骤S11中，ECU5设定警报线。参照图7，说明ECU5设定警报线时的处理。
ECU5在图7所示的步骤S30中，判定车辆2是否位于路口的附近。ECU5基于从车外摄像机32或导航装置33(参照图1)接收的信号进行该判定。判定为车辆2位于路口的附近的情况下(S30：是)，ECU5进入步骤S31。
在步骤S31中，ECU5判定转向灯开关34(参照图1)是否为开启状态。即，ECU5判定转向灯43是否正在工作。判定为转向灯开关34处于开启状态的情况下(S31：是)，ECU5进入步骤S32。
在步骤S32中，ECU5判定车辆2的方向盘的转向角是否为90°以上。ECU5基于从方向盘传感器35(参照图1)接收的信号，检测方向盘的转向角。判定为转向角为90°以上的情况下(S32：是)，ECU5进入步骤S33。
在步骤S33中，ECU5判定车辆2的方向盘是否向左方转向。即，ECU5判定车辆2是否要将行进方向朝向左方变更。ECU5基于从方向盘传感器35接收的信号，检测方向盘的转向方向。方向盘的转向角为90°以上(S32：是)且其转向方向为左方(S33：是)的情况下，认为车辆2要进行左转弯。判定为方向盘向左方转向的情况下(S33：是)，ECU5进入步骤S34。
在步骤S34中，ECU5将右警报线61的长度设定为L3(参照图2及图4)。在接着步骤S34之后的步骤S35中，ECU5将左警报线62的长度设定为L2(参照图2及图4)。另外，在步骤S34中，ECU5也可以将右警报线61的长度设定为L1。
另一方面，在步骤S33中，没有判定为车辆2的方向盘向左方转向的情况下(S33：否。即，方向盘向右方转向的情况)，ECU5进入步骤S36。方向盘的转向角为90°以上(S32：是)且其转向方向为右方(S33：否)的情况下，认为车辆2要进行右转弯。
在步骤S36中，ECU5将右警报线61的长度设定为L1(参照图2及图5)。在接着步骤S36之后的步骤S37中，ECU5将左警报线62的长度设定为L3(参照图2及图5)。
此外，在步骤S30中未判定为车辆2位于路口的附近的情况下(S30：否)、在步骤S31中未判定为转向灯开关34处于开启状态的情况下(S31：否)、或者在步骤S32中未判定为车辆2的方向盘的转向角为90°以上的情况下(S32：否)，ECU5进入步骤S38。
在步骤S38中，ECU5将右警报线61的长度设定为L1。在接着步骤S38之后的步骤S39中，ECU5将左警报线62的长度设定为L1。
再次参照图6，说明ECU5执行的处理。在步骤S11中结束了右警报线61及左警报线62的设定的ECU5进入步骤S12。
在步骤S12中，ECU5判定在检测区域A11或者检测区域A21(参照图2)是否存在沿着移动方向的假想线与右警报线61或者左警报线62交叉那样的物体(以下简称为“交叉物体”)。ECU5基于从侧部雷达31(参照图1)接收的信号进行该判定。判定为存在交叉物体的情况下(S12：是)，ECU5进入步骤S13。
在步骤S13中，ECU5计算与交叉物体相关的TTC。ECU5基于从侧部雷达31接收的信号，计算从右警报线61或者左警报线62到交叉物体的距离、以及交叉物体相对于该警报线的速度(即相对速度)。进而，ECU5基于前述的式f1计算TTC。检测到多个交叉物体的情况下，ECU5按每个交叉物体计算TTC。TTC的计算结束后，ECU5进入步骤S14。
在步骤S14中，ECU5判定步骤S13中计算出的TTC是否为2秒以下。判定为TTC为2秒以下的情况下(S14：是)，ECU5进入步骤S15。
在步骤S15中，ECU5判定步骤S13中计算出的TTC是否大于1秒。TTC大于1秒的情况下，警报的必要性较低。判定为TTC大于1秒的情况下(S15：是)，ECU5进入步骤S16。
在步骤S16中，ECU5使显示器42(参照图1)工作。具体地说，ECU5向显示器42发送控制信号，显示器42基于该控制信号，显示车辆2的外部的物体可能会与车辆2碰撞的意思。使显示器42显示警报后，ECU5结束处理。即，在TTC为2秒以下(S14：是)但是大于1秒的情况下(S15：是)，警报的必要性较低，所以ECU5不使扬声器41(参照图1)工作，通过使显示器42工作，向车辆2的驾驶者发出警报。
与此相对，TTC为1秒以下的情况下，警报的必要性较高。在步骤S15中，未判定为步骤S13中计算出的TTC大于1秒的情况下(S15：否)，ECU5进入步骤S17。
在步骤S17中，ECU5判定车辆2的速度v是否为0km/h。即，ECU5判定车辆2是否正在停止。车辆2正在停止的情况下，与车辆2正在行驶的情况相比，警报的必要性较低。因此，判定为车辆2的速度v为0km/h的情况下(S17：是)，ECU5进入步骤S16。如前述那样，在步骤S16中，ECU5使显示器42显示警报，然后结束处理。即，在TTC为1秒以下(S15：否)但车辆2正在停止的情况下(S17：是)，ECU5不使扬声器41工作，而是使显示器42工作，向车辆2的驾驶者发出警报。
另一方面，在步骤S17中，未判定为车辆2的速度v为0km/h的情况下(S17：否)，即车辆2没有停止的情况下，ECU5进入步骤S18。
车辆2没有停止的情况下，与车辆2停止的情况相比，警报的必要性较高。在步骤S18中，ECU5使显示器42工作而显示警报，同时在步骤S19中使扬声器41工作而通过警告音或语音发出警报。即，在TTC为1秒以下(S15：否)且车辆2没有停止的情况下(S17：否)，ECU5使显示器42及扬声器41工作，向车辆2的驾驶者更强地发出警报。
此外，在步骤S10中未判定为车辆2的速度v处于规定范围内的情况下(S10：否)、在步骤S12中未判定为存在交叉物体的情况下(S12：否)、或者在步骤S14中未判定为TTC为2秒以下的情况下(S14：否)，ECU5使显示器42及扬声器41的任一个都不工作，结束处理。
[作用效果]
根据第1实施方式的构成，在规定时间以内物体与警报线交叉的情况下，物体可能会与车辆2碰撞，能够发出警报。在车辆2直行的情况和车辆2要在路口83进行右转弯或左转弯而进入第1车道81或第2车道82的情况下，警报线设定部51使警报线的长度不同。由此，能够根据车辆2的各种行驶状态来设定警报线，并且基于该警报线进行判定。其结果，能够防止即便物体与车辆2碰撞的可能性较低也发出警报，或者发出与从驾驶者难以注意到的方向接近的物体相关的警报而唤起注意。
在车辆2要在路口83左转弯而进入第1车道81的情况下，警报线设定部51将左警报线62的长度设定为比L1短的L2。
根据该构成，车辆2要在路口83左转弯而进入第1车道81的情况下，与车辆2直行相比，将左警报线62设定得更短。其结果，车辆2进入第1车道81时，即使第2车道82上存在的物体和车辆2暂时接近，也能够抑制因该接近而发出多余的警报。
作为警报线，警报线设定部51设定与右方存在的物体对应的右警报线61和相对于右警报线61另外设定的与左方存在的物体对应的左警报线62。此外，在车辆2要在路口进行右转弯而进入第2车道82的情况下，警报线设定部51将右警报线61的长度设定为L2。进而，在车辆2要在路口83进行左转弯而进入第1车道81的情况下，警报线设定部51将左警报线62的长度设定为L2。
根据该构成，能够分别基于右警报线61和左警报线62来单独地判定在右方和左方存在的物体与车辆2碰撞的可能性。由此，能够提高判定的精度。
进而，在车辆2要在路口83进行右转弯而进入第1车道81的情况下(如中国的交通状况那样，由交通法规规定了车辆在右侧车道行驶的情况)，警报线设定部51将右警报线61的长度设定为L2。此外，在车辆2要在路口83进行左转弯而进入第1车道81的情况下(如日本的交通状况那样，由交通法规规定了车辆在左侧车道行驶的情况)，警报线设定部51将左警报线62的长度设定为L2。由此，车辆2进入第1车道81时，即使第2车道82上存在的物体与车辆2暂时地接近，也能够抑制因该接近而发出多余的警报。
即，根据该构成，能够兼顾判定精度的提高和多余警报的抑制。
在车辆2要在路口83进行右转弯而进入第1车道81的情况下，警报线设定部51将左警报线62的长度设定为L1或L3。此外，在车辆2要在路口83进行左转弯而进入第1车道81的情况下，警报线设定部51将右警报线61的长度设定为L1或L3。
根据该构成，能够提高与在车辆2的行进方向的相反侧存在的物体相关的判定的精度。即，根据该构成，车辆2进入第1车道81时，能够抑制因与第2车道82上存在的物体接近而发出多余的警报，并且可靠地发出与驾驶者难以注意到的物体相关的警报。
在车辆2要在路口83进行右转弯或左转弯而进入第2车道82的情况下，警报线设定部51将警报线的长度设定为比L1长的L3。
根据该构成，能够提高与在车辆2的行进方向的相反侧存在的物体相关的判定的精度。即，根据该构成，在车辆2进入第2车道82时，能够可靠地发出与驾驶者难以注意到的物体相关的警报。
左右转弯判定部56基于转向灯开关34及转向角的至少一方，来判定车辆2要在路口83进行右转弯或左转弯。
根据该构成，能够通过简单的构造来判定车辆2要在路口进行右转弯或左转弯。
[第2实施方式]
接下来，参照图8及图9说明第2实施方式的车辆用警报系统10(以下称作“警报系统10”)。图8是警报系统10的判定的说明图，图9是路口处的碰撞判定的说明图。
第2实施方式的警报系统10与第1实施方式同样，是向车辆的驾驶者发出警报而促使注意的系统。警报系统10在警报线的设定和判定上与第1实施方式不同。关于警报系统10的构成和控制中的与第1实施方式相同的部分，适当省略说明。
如图8所示，警报系统10设定单一的中央警报线63。中央警报线63设定在左右方向上的车辆2的大致中央部。中央警报线63以基准线BL为基端，沿着车辆2的前后方向直线地延伸。
在车辆2停止或直行的情况下，警报系统10将中央警报线63的长度设定为L1(例如7m)。L1是本发明的第1长度的一例。此外，警报系统10也可以将中央警报线63的长度设定为与L1不同的值。具体地说，如图8所示，警报系统10可以将中央警报线63的长度设定为比L1短的L2(例如5m)，也可以设定为比L1长的L3(例如9m)(即，L2＜L1＜L3)。L2是本发明的第2长度的一例，L3是本发明的第4长度的一例。
警报系统10在中央警报线63的右方设定检测区域A12，在中央警报线63的左方设定检测区域A22。警报系统10检测在检测区域A12或者检测区域A22内存在的物体。沿着其他车辆96、97、98的移动方向的假想线L96、L97、L98与中央警报线63交叉的情况下，物体检测部52取得与其他车辆96、97、98相关的信息。
与第1实施方式同样，警报系统10计算与其他车辆96、97、98相关的TTC。进而，警报系统10基于计算出的TTC判定在预先决定的规定时间以内其他车辆96、97、98是否与中央警报线63交叉。具体地说，在TTC为预先决定的阈值(例如2秒)以下的情况下，警报系统10判定为其他车辆96、97、98与中央警报线63在规定时间以内(例如2秒以内)交叉。这种情况下，其他车辆96、97、98可能会与车辆2碰撞。
如图9所示，车辆2要在路口83进行左转弯而进入第1车道81的情况下，警报系统10变更中央警报线63的长度。即，与车辆2在路口83直行通过的情况相比，警报系统10将中央警报线63更短地设定，将其长度设定为L2(参照图8)。由此，在车辆2进入第1车道81时，即使第2车道82上存在的其他车辆94和车辆2暂时地接近，沿着其他车辆94的移动方向的假想线也不易与左警报线62交叉。其结果，警报系统1不易判定为其他车辆94与中央警报线63交叉，能够抑制因接近而发出多余的警报。
此外，在车辆2要在路口83进行右转弯而进入第2车道82的情况下(未图示)，警报系统10将中央警报线63的长度设定为L3(参照图8)。即，与车辆2在路口83直行通过的情况相比，警报系统10将中央警报线63设定得更长。由此，在车辆2进入第2车道82时，沿着其他车辆94的移动方向的假想线容易与中央警报线63交叉。其结果，能够提高与从驾驶者难以注意到的左方接近的其他车辆94相关的判定的精度。

Claims (6)

1.一种车辆用警报系统，其具备：
警报线设定部，设定从车辆向前方延伸的警报线；
物体检测部，检测在上述车辆的侧方存在的物体；
碰撞判定部，判定在规定时间以内上述物体是否与上述警报线交叉；
警报装置控制部，当上述碰撞判定部判定为在上述规定时间以内上述物体与上述警报线交叉的情况下，使警报装置工作；以及
左右转弯判定部，判定上述车辆是否要在路口进行右转弯或左转弯，
当上述车辆进入路口时，将在该路口与上述车辆行驶的车道交叉的多个车道之中的距离上述车辆近的一方定义为第1车道，将该第1车道的对向车道且距离上述车辆远的一方定义为第2车道，这时，
在上述车辆直行的情况下，上述警报线设定部将上述警报线的长度设定为第1长度，
在上述车辆要在路口进行右转弯或左转弯而进入上述第1车道或上述第2车道的情况下，上述警报线设定部使上述警报线的长度与上述第1长度不同。
2.如权利要求1所述的车辆用警报系统，
在上述车辆要在路口进行右转弯或左转弯而进入上述第1车道的情况下，上述警报线设定部将上述警报线的长度设定为比上述第1长度短的第2长度。
3.如权利要求2所述的车辆用警报系统，
上述警报线设定部设定右警报线和左警报线来作为上述警报线，该右警报线与右方存在的物体对应，该左警报线相对于所述右警报线另行设定，与左方存在的物体对应，
在上述车辆要在路口进行右转弯而进入上述第1车道的情况下，上述警报线设定部将上述右警报线的长度设定为上述第2长度，
在上述车辆要在路口进行左转弯而进入上述第1车道的情况下，上述警报线设定部将上述左警报线的长度设定为上述第2长度。
4.如权利要求3所述的车辆用警报系统，
在上述车辆要在路口进行右转弯而进入上述第1车道的情况下，上述警报线设定部将上述左警报线的长度设定为上述第1长度或者比上述第1长度长的第3长度，
在上述车辆要在路口进行左转弯而进入上述第1车道的情况下，上述警报线设定部将上述右警报线的长度设定为上述第1长度或者上述第3长度。
5.如权利要求1所述的车辆用警报系统，
在上述车辆要在路口进行右转弯或左转弯而进入上述第2车道的情况下，上述警报线设定部将上述警报线的长度设定为比上述第1长度长的第4长度。
6.如权利要求1～5中任一项所述的车辆用警报系统，
上述左右转弯判定部基于转向灯开关及转向角的至少一方来判定上述车辆要在路口进行右转弯或左转弯。
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